Георги Бърдаров, Имиграция, конфликти и трансформация на идентичности в Европейския съюз, 352 стр., Едикта, С., 2012

Книгата е първото, оригинално, интересно и задълбочено географско изследване на демографските процеси в Европа, дело на преподавателя в катедра „Социално-икономическа география” на СУ „Св. Климен Охридски” доц. д-р Георги Бърдаров.

Демографската динамика в света, по континенти и страни, привлича интереса на много изследователи. И това е напълно основателно - човешкият капитал, неговото развитие, структура и пространствено разпределение са основни и неотменими елементи на всяка държавна политика и управление. Заедно с това, през последните десетилетия геодемографското развитие на нашия континент (общо и по страни) може да се определи като тревожно и непредвидимо в дългосрочен план. Това се установява още с първия поглед върху структурата, анализите и обобщенията, които ни представя авторът. Идеята му да разкрие и обясни сложната географска панорама на демографското развитие в страните членки на ЕС и на континента, като цяло, се основава на триадата "конфликти,- имиграция и трансформация на идентичности". По-конкретният поглед върху избрания алгоритъм и използваните методи на изследване от д-р Бърдаров, разкрива вярната ориентация към анализа на многопластови процеси - с географско, историческо, геополитическо и социокултурно съдържание. Очевидно подходът към научното изследване е оригинален и представлява продължение на предходни анализи и обобщения. От такива позиции авторът дефинира важни, преди всичко хуманни, изводи и предлага "добри перспективи в демографското развитие на ЕС и Европа".

Интересен и увлекателен е анализът на доц. Бърдаров за историята през погледа на географа и демографа, както на и капана на "необходимата имиграция" в Европа, в който се извършва сложна трансформация на демографските вълни към континента. В търсенето на логичен отговор и политики за близките хоризонти, той дефинира и изследва два базови вектора на геодемографската динамика в Европа – първият е непознатата по продължителност демографска криза за отделни региони (на ЕС и Европа), а вторият - безпрецедентното застаряване на европейското население. Те са обосновани, целенасочени и доказват творческото умение на автора да свърже теоретичните анализи с процесите на геодемографско планиране и преди всичко с практиката на демографското регионално управление.

Вторият основен акцент в книгата на Георги Бърдаров е свързан с изясняване на етноконфесионалните конфликти и трансформацията на етническите идентичности в страните от ЕС. И тук, при изясняването на този сложен възел от проблеми и фактори, авторът следва възприетия подход - генетично представяне на събитията и системен анализ на съществуващата ситуация. Действително, тук имплицитно се поставя въпроса за нов модел на социокултурно развитие и координация на демографските политики на ЕС и Европа, който да бъде в основата на "устойчивото, балансираното, интелигентното и поддържащо развитие".

Първата книга на Георги Бърдаров е актуална, привлекателна със своето съдържание и ценна за процеса на планиране и управление на човешкия капитал в страната и ЕС. Тя е научно повествование за сложната демографска ситуация в Европа, написана е компетентно и със задълбочено познаване на процесите и явленията, развиващи се необратимо и нелинейно. В тази проблемна област авторът защитава успешно нова добавена стойност към демографската политика на страната. Георги Бърдаров настоятелно ни води към обобщенията, че геодемографската динамика на страните от ЕС и Европа е елемент на държавно поведение и отношение към родната страна, че геодемографската динамика преминава през рискови и непредвидими фази, че тя е съдба за отделните етноси на континента - за едни травмираща, а за други прогресивна.

В контекста на глобализацията, Европа се превръща в опитно поле, на което се апробират новите обществени форми и идентичности. Континентът е първият, който преминава през демографски преход още през XIX век и реализира своя демографски взрив, но е и първият, попаднал под ударите на демографската криза. В рамките само на век качествено се промениха и подобриха условията на живот, в пъти се повиши жизненият стандарт. Тази позитивна промяна доведе обаче и до промяна в ценностната система, а оттам и в репродуктивните нагласи. Днес няма европейска държава с коефициент на детност над 1,8, а за осигуряване на разширено възпроизводство е необходимо той да е поне 2,2. Вече четвърто поколение се наблюдава стесняване на детеродния контингент. Успоредно с това, непрекъснато се повишава средната продължителност на живота и средната възраст на населението. Само за век средната продължителност се е покачила от около 40 на 80 години. Може би това е цената, която плаща Европа за икономическият си ръст и качеството на живота. Днес европейското общество е силно застаряло без изгледи да излезе от ситуацията чрез трайно повишаване на раждаемостта.

Имигрантският проблем

Застаряването на европейското население е едната плоскост на демографската трансформация в Европа. Другата е очерталата се в началото на настоящия век свръхимиграция от бившите европейски колонии в Африка, Западна и Южна Азия. Европа е оградена от пояс държави, които са демографски жизнени, с акумулиране на много младо население, но и с редица социални и икономически проблеми. Високата младежка безработица, ниският жизнен стандарт и особено измененията на климата и острият недостиг на вода все повече ще провокират емиграция. ООН говори за глобално разместване на население през XXI век, като очаква между 2007 и 2050 по 2,2 млн. души на година да се преместват от развиващите се към развитите региони. От тях над 1,5 млн. ще влизат в Европа – 377 000 ще са от Африка, 1,2 млн. от Азия. През 2010 85% от ръста на населението в ЕС е от имиграция. Към 1 януари 2010 общият официален брой на неевропейците, живеещи в държави от ЕС, е близо 20 млн. души. Отделно, според оценъчни данни, нелегалните емигранти са межди 2,6 и 6 млн., а все още няма статистика за дела на смесените бракове, които също са част от етническата и расова промяна. И, ако външно емиграцията се провокира от условията за живот в Африка и Азия, Европа има вътрешна потребност от нея заради редуцирането на трудоспособния контингент население в резултат на демографската криза. Имиграцията е пряко обвързана както с подържане на баланса на трудовия пазар, така и с пенсионната възраст и нивото на пенсиите. Великобритания например, се нуждае от 88 000 имигранта годишно, за да запази съотношението активно-неактивно население, а най-застарялата държава - Италия, от 6500 имигранта на всеки 1 млн.жители (т.е. 377 000 годишно), в противен случай пенсионната възраст трябва да нарасне до 77 години. При съвременните демографски тенденции, до 2050 населението на ЕС ще намалее с 65 млн.души, което, при продължаващото увеличение на средната продължителност на живота, означава, че пенсионната възраст трябва да се повиши на 73-74 години. Необходимо е да се преосмисли отношението към имигрантите и да се преодолее насадения страх от тях у европейците, защото колкото те имат нужда от Европа, толкова и Европа има нужда от тях. А в един глобален свят без граници и с усъвършенствани транспортни и комуникационни средства миграциите и смесването на население ще се превърнат в естествена среда за живот.

`В книгата е разгледан многопластово и един от най-актуалните и взривоопасни съвременни проблеми – религиозното противопоставяне между християнството и исляма. Изяснени са общите корени, произход и ценностна система на двете световни религии, което напълно потвърждава основната теза на автора, че всеки религиозен конфликт е резултат от манипулация, неграмотност и страх. Религията, по дефиниция, означава мир и любов към ближния и няма световна религия, която да проповядва насилие или да оправдава убийството в името на Бог. Последното е посегателство срещу вярата и хуманността. В книгата това е представено чрез анализа на два типови конфликти – ирландският, в рамките на християнството, и войната в Босна, при разпадането на Югославия. На остров Ирландия вече в продължение на шест века бушува братоубийствен конфликт между протестанти и католици, при който ежедневно загиват хора и от двете страни. Босненският конфликт е показателен за това, какво може да се случи в Европа, ако се тръгне по пътя на религиозната конфронтация по оста християнство-ислям, накъдето се опитват да я тласната както крайни националисти, криещи се зад християнската идеология, така и крайни ислямски радикалисти, боравещи свободно и спекулативно с идеята за джихада.

Сред темите в книгата са и връзката между глобализацията и трансформацията на етническите и национални идентичности, моделите за бъдещо развитие на континента при залеза на държавата-нация и формирането на нови идентичности. Застъпена е тезата, че въпреки множеството трудности и скептицизма европейският проект е обречен на успех, а пътят към него е в задълбочаващата се интеграция и превръщането на Европа в политическо образувание от федеративен тип, в което държавите ще преотстъпват все повече правомощия на наднационални или корпоративни структури. Мнението на автора е, че в такава Европа националните идентичности постепенно ще загубят значението си и ще се трансформират или в наднационални (общоевропейски), или в локално-градски, при които водещо ще е мястото, където живее човек в дадения момент и се чувства най-добре.

„Имиграция, конфликти и трансформация на идентичности в Европейския съюз” представя някои абсолютно нови виждания за развитието на Европа и застъпва тези, които са колкото смели и радикални, толкова хуманни и разчупващи рамките на войнстващия национализъм и религиозните догми. Тя очертава една нова мултиетническа, мултирелигиозна и мултирасова Европа на XXI век, в която водещи ще са хуманността, развитието и интелектът.

* Преподавател във Великотърновския университет „Св. Св. Кирил и Методий”

{backbutton}

Потребителски рейтинг: 5 / 5

Използвал съм всяка възможност за докосване до онова, което времето е позволило да достигне до нас за хората , работили и творили в името на развитието на транспортните системи на страна ни с непозната днес възрожденска отдаденост. Но едва сега заставам пред белия лист. Признавам, че за мен това е предизвикателство и много сериозно изпитание.

„Координатната система“ Любен Божков.

Професионалната памет се крепи върху пространствено-времеви координатни

системи, изнесени някъде високо над нас, спрямо които би трябвало да имаме нагласата да се съизмерим и оценим следата, която остава от присъствието ни в транспортното пространство на страната. Такава координатна система е Любен Божков (1880-1959), Главен директор на БДЖ и пристанищата от 1928 до 1934, а по-късно професор в Държавната политехника. Наследството му отдавна е обект на заслужен интерес. Изследователят на БДЖ Йото Кръстев го определя като „човек с много измерения“ [2]. Смея да считам, че в периода преди 1944 Любен Божков е най-обемния, всеобхватен и интересен ръководител, който железницата ни е имала. Присъствието му в общността на техническата ни интелигенция от първата половина на XX вeк е много ярко и трайно. Той е от имената-жалони в историята на развитието на нашата транспортна инфраструктура и транспортна наука. Природата е щедра към Любен Божков - още като гимназист в Русе той се откроява с широтата на познанията си и е неформален лидер сред съучениците си. После пътят му към транспорта и към железницата минава през години на следване в Петербург и Виена (завършва строително инженерство във Виенската политехника), работа в пристанищното строителство и експлоатация във Варна (Божков ръководи изграждането на Варненския порт и е първия му началник до 1920) и големите сътресения по време на войните за национално обединение, в които участва като офицер (при оттегляне на нашите части през 1918, след категоричен отказ да изпълни генералска заповед N1079 за миниране и подготовка за взривяване на пристанище Кюстенджа, капитан Божков е арестуван, разжалван и само скоро настъпилата след това капитулация го спасява от най-тежката за военно време присъда).

От морето към релсите.

От 1920, вече завършен специалист с изградена собствена концепция за развитието

на транспортната инфраструктура на България и за нейното място и роля на Балканите, инж. Любен Божков започва работа в БДЖ като поддиректор (заместник) на тогавашния Главен директор Владимир Каракашев. По същество, в продължение на седем години Божков е технически директор на железницата ни, т. е. предоставена му е огромна лаборатория и мечтана възможност да разгърне забележителния си творчески потенциал. В началото на 20-те години, само две години след края на Европейската (както тогава са наричали Първата световна) война, техническото състояние железния път и съоръженията в мрежата на БДЖ е повече от тежко - цели шест дълги години железницата работи с максимално напрежение, осигурявайки оперативните превози на Действащата армия. Поради лишенията и недостига на ресурси, поддържането и ремонтите са подчинени на прищевките на военното време.

Активите на БДЖ след края на войната изглеждат както и цялото национално стопанство. В работата на железниците все по-болезнено започва да се чувстват първите признаци на надигаща се икономическа криза. Освен трудностите на ресурсното осигуряване на дейностите, като проблем (може би закономерно съпътстващ годините на такива изпитания) започва да се прокрадва и дефицитът на професионализъм. Това особено тревожи новия поддиректор, защото именно върху това качество е изградено професионалното му кредо.Променя се и „атмосферата“: налагат се кандидатури отвън, на всички експлоатационни нива нервността и напрегнатостта започват да нарастват. Зачестяват произшествията, свързани пряко със сигурността на превозите. Отърсващата се от ужасите на войната железница навлиза в още по-трудно време. Поддиректорът Божков започва с анализи по схемата: същност на проблема, формулиране на неговите възможни решения и финансовите им измерения, оценка на възможните решения и дефиниране на приемливите решения, едно от които по-късно да бъде предложено на вниманието на ръководителя на ведомството инж. Каракашев. За Божков железницата е нещо комплексно - една голяма техническа система. Затова небалансираните технически и финансови решения спрямо отделните и елементи биха нарушили така важните за нея устойчивост и надеждност, особено във време, когато стопанството на страната е в незавидно състояние. Любен Божков е убеден, че за „лицето“ на БДЖ определящо е състоянието на „основата“ им – железният път и неговите съоръжения. Железният път и скоростта (наричана тогава бързина на придвижване), капацитетът на трафика и сигурността на превозите (и сега това са определящи за системата бизнес-параметри), са общия знаменател на информационно-аналитичните разрези, правени тогава. Хората Любен Божков в онези години споделят убеждението, че „състоянието на релсите“ е определящо както за мястото и ролята на БДЖ в развитието на стопанството през следвоенния период, така и за икономическата ефективност на железницата като най-голямо държавно предприятие.Именно работните ръбове на релсите са мястото, където железницата влиза във физически досег с икономиката и пазара. Анализите на експлоатационната дейност през 1920 и 1921 позволяват да бъдат формулирани основните проблеми, препятстващи осигуряването на нормален график за движение. Към 1922 положението в БДЖ е оценено като много тежко - „бумерангът“, хвърлен през периода 1912-1918, се връща. През 1923, под ръководството на инж. Божков, е изготвено „изложение“ до Народното събрание, озаглавено: „Положението на БДЖ и пристанищата и техните нужди“. В документа има текст, красноречиво свидетелстващ за тогавашното състояние на нещата: „…защото пътуването по изгнили траверси и остарели мостове излага всеки ден на опасност живота на хиляди, защото вагоните заплашват да рухнат насред пътя, защото оцелелите локомотиви са недостатъчни да обслужат редовно търговския обмен и създават стеснения на пазара.“ Ръководството на БДЖ получава подкрепа от Министерството на железниците, пощите и телеграфите. Първият резултат от тези усилия е поетия от бюджета ангажимент за осигуряване на най-необходимите средства за стабилизиране състоянието на пътя, съоръженията и подвижния състав. Всъщност, най-радващият резултат е, че скоро след „изложението“ започва обсъждане на „Закон за разширяване на жп мрежата“. По предложение на Любен Божков е създаден известният в онези години „Фонд за постройка на нови железници и пристанища“ - забележителна инициатива, която започва да привлича средства извън държавния бюджет. По същество, той е първата приложена в железниците форма на онова, което днес се определя като публично-частно партньорство. Създадени са условия т. н. „национално отговорен капитал“ (понятие, битувало по онова време) - индустриалци, търговци, заможни хора, да дават приноса си за развитието на страната. Със средства от Фонда започва активно строителство, най-забележителният обект на което е Подбалканската железопътна линия София-Карлово-Бургас. Изстраданият опит, съществуващата техническа основа (дори такава, каквато е), и най-вече високото ниво на специалистите от Главна дирекция (инженери със солидна професионална подготовка, получена в най-добрите политехники на Европа) е положителното, на което новото ръководство може да се опре. Укрепване, Подобряване и Развитие са трите ключови думи в концепцията на Божков за подсистемата „железен път и съоръжения.“Големият относителен дял на кривите с радиус от порядъка на 250- 300 м по главните линии, големите надлъжни наклони, недостатъчната дължина на коловозите и незадоволителното състояние на инфраструктурата на товаро-разтоварната дейност (колко познато и актуално, за съжаление, все още звучи това) в гарите са проблеми, които са „в двора“ на специалистите от тогавашното Отделение „Поддържане“ на Главна дирекция на железниците. Нагласата за въвеждане на по-тежък тип горно строене е сред основните направления на техническата политика на поддържането, но ограничения от финансово естество го бавят. С много трудности тръгват и други две основни дейности на тази политика -оптимизиране на плана и профила на някои „тесни“ участъци по главните направления (в планинските дефилета по 1-ва и 2-ра линии) и особено важното за сигурността усилване на металните мостове, което не търпи отлагане.

През 1926 Научният комитет при БДЖ (неслучайно наименованието на тази структура тогава е писано с главно „Н“-Любен Божков мобилизира в нейната работа „цвета“ на техническата ни интелигенция), обявява конкурс на тема: „Усилване на железните конструкции на мостовете в чуждите жп администрации с оглед към увеличаване бързините на влаковете и тежестите на локомотивите. Направеното по този въпрос у нас и това, което предстои да се направи“. Основен резултат от работата на участниците в конкурса е т. н. „Правилник от 1929“, чийто нови и коренно различни от действащите до тогава норми положения вече не позволяват за товароспособността на конструкциите да се съди чрез просто сравняване на подвижните товари. Плод на трескавата дейност на поддиректора инж. Божков е първото организирано преизчисляване на съществуващите стоманени мостове у нас и последвалото го усилване по централните линии от мрежата след 1930. Преизчисляването и усилването на стоманените мостове е проведено под ръководството и прякото участие на инж. Вл. Милде - една наистина забележителна (и за съжаление забравена) фигура сред нашите инженери-мостоваци от онова толкова наситено с творчески усилия време. Успоредно с усилването, в периода 1925-1930 са заменени с нови, изготвени от немска стомана стандарт Ст.37, и преобладаващата част от старите мостове по главните линии с конструкции тип „Хау“, изготвени от т. н. сварочно желязо през втората половина на XIX век. Най-голямото съоръжение, обновено в рамките на тази кампания, е мостът при гара Искър (3х40 м), чиито конструкции са доставени от хановерската фирма Louis Eilers.[7]

В началото на 20-те години на ХХ вeк недоразвитостта на железопътната ни мрежа добре се е виждала и с „невъоръжено“ око (за съжаление, със своите 60,3 км железен път на 1000 кв. км територия, тя продължава да бъде такава и днес - последната нова отсечка, Алфатар-Силистра е въведена в експлоатация през далечната 1974; удвоените през 70-те и 80-те участъци от главните направления - при това без почти никаква оптимизация на плана и профила, не са нови линии - удвояването е само техническо мероприятие за подобряване на капацитета). Доизграждането на водещите жп оси „запад-изток“ и „север-юг“ са основен приоритет в техническата политика, налагана и енергично провеждана от заместника на Владимир Каракашев. След 1925 всяка година експлоатационната дължина на мрежата на БДЖ нараства с около 50 км (!) И това само няколко години след края на войната с толкова трагични за България последствия, при критично свити обеми на ресурсите и онова технологично ниво на строителство. През последната година от мандата на Любен Божков като поддиректор километрите в мрежата вече са 2833,4.

Двата закона за разширяване на жп мрежата от 1923 и 1925, подготвяни с много активното участие на Главната дирекция на БДЖ, определят за изграждане 40 нови линии с нормално и теснопътно междурелсие. Тежката следвоенна стопанска обстановка в страната налага въвеждането на гъвкава система за осигуряване на строителството – предвидени са шест източника на средства: заеми, сключени специално за новите линии; ежегодни кредити от държавния бюджет (не по-малко от 60 млн. лв., като в следващите години този ресурс не е осигуряван с очакваната ритмичност, тъй като времето наистина е много трудно); приходи от железопътния данък в размер на 10 % върху поземления данък и 3 % върху данъка занятие и данъка върху дружествата; редовна трудова повинност; временна трудова повинност в продължение на 10 дни през годината за районите на общините, през които минава трасето на новите линии, както и вноски от окръжните съвети и общините за това строителство[3]. Прави впечатление, че в онези тежки години са търсени и намирани „лостове“ как да се активизира местната власт и тя да поеме своя дял по изграждането на тези стратегически за страната обекти.

В края на 1920, първата година, през която Божков е поддиректор на БДЖ , се експлоатират общо 2589,8 км жп линии, от тях 2206,2 км с нормално междурелсие, 50,7 км с междурелсие 760 мм и цели 332,9 км с междурелсие 600 мм, като 39, 6 км от тях се обслужват с конска тяга (Ямбол-Елхово). До 1927 - последната година, в която той е на тази позиция, експлоатационната дължина на мрежата нараства с 316,5 км. Основните обекти, изградени през този период, са участъците Левски-Ловеч, Дъбово-Сливен, Раковски-Хасково (замяна с нормално междурелсие)-Мъстанлъ (Момчилград), Кричим-Пещера, Горна Оряховица-Елена, Бяла Слатина-Оряхово, Бургас-Анхиало (Поморие) (600 мм) и железопътен възел Русе. През 1923 железницата достига до Видин. Първите 38,5 км на Родопската линия, която трябва да свърже Сараньово (Септември) и Неврокоп (Гоце Делчев) са изградени през 1926. През следващата година и Ловеч става пункт на железопътната карта на България - предадена е за експлоатация линията Левски-Ловеч.

Надеждите за тази линия тогава са наистина много големи - има идея, след като тя стигне

Троян и преодолее с тунел Старопланинската верига, да се свърже с бъдещата Подбалканска линия и Пловдив, т. е. да се създаде нова жп връзка между Северна и Южна България. Мечтателите от екипа на Любен Божков в Главна дирекция стигат още по-далече: те виждат как в обозримо бъдеще тази линия преминава и през Родопите и стига до Бяло море.

Интересен е фактът, че при изграждането на железния път между Левски и Ловеч (47,2 км), 24 % от стойността на строителните работи е „поета“ от местното население чрез различни форми на съучастие: земни работи, транспорт на материали, дарения на финансови средства. От дистанцията на времето активността и инициативността на тези хора са впечатляващи. Двигател на всичко е учредения още през 1921 Строителен комитет. Специално внимание заслужава това, че в периода след 1920 е построена първата и единствена жп линия по закона за местните железници: Пловдив-Асеновград (10,2 км). По тогавашния курс строителните работи достигат стойност 9 млн. лв (без релсите и траверсите, които са предоставени безвъзмездно от държавата). След получено от Народното събрание разрешение, община Асеновград тегли от БНБ два заема. Линията е предадена за експлоатация през 1928, но поради слаба възвръщаемост, след молба на общината, през 1931 тя е изкупена от държавата.

Още в началото на дейността си като поддиректор на железниците Любен Божков разгръща потенциала си на изследовател и пионер в теоретичното обосноваване на необходимостта от изграждане на онова, което по-късно получава наименованието

комплексна транспортна система на страната. Името му бързо се нарежда до утвърдените

транспортни авторитети от онова време: Юрдан Данчов, Лукан Хашнов и, разбира се, Главния директор инж. Владимир Каракашев. От години битува мнението, че до преломната 1944 в България не е имало нищо друго, освен железници, т. е. те са били единствения вид транспорт. Опровержение на тази теза е интересният труд на Любен Божков „Съобщителните средства на България“, публикуван още през 1923[2]. В него на обстоен анализ и обосновка е подложена необходимостта от взаимна обвързаност на всички, както тогава е било прието да се наричат, „средства за съобщения“: железници, водни пътища и корабоплаване, шосейни пътища, зараждащата се авиация и пощенските, телеграфните и телефонни станции, както и тяхната роля и принос в стопанския живот на страната. Особен акцент Божков поставя на финансовото състояние, тарифната политика на БДЖ и експлоатационната ефективност на теснопътните направления (междурелсие 600 мм) и частните индустриални клонове. Освен анализ на трафичния капацитет на мрежата и възможностите за неговото оптимизиране, за първи път в разработката Любен Божков се подлага на оценка нивото на сигурност на превозите, като също за първи път „ нещастните случаи“ в железниците и оценката на причините за тях стават обществено достояние. Поддиректорът на БДЖ инж. Божков има много значим принос и за напредъка на международното железопътно сътрудничество в онези години - през 1922 е създаден Международният железопътен съюз (UIC), като БДЖ е сред железниците - учредителки.

Управленец от нов тип.

В самото начало на 1928 се случва закономерното- с указ на цар Борис III инж. Любен

Божков е назначен за Главен директор на БДЖ и пристанищата. Колегията приема това като нещо естествено - няма съмнение, че той е най-подходящата кандидатура за един от най-тежките постове в държавата тогава. Божков е управленец от нов тип. Професионалният опит, знанията, техническата ерудиция и, не на последно място, впечатляващата за времето си обща култура, го правят носител на нов тип управленски

умения, на идеи „с крачка напред“ и на бързи и прагматични решения. На Главния директор на БДЖ Любен Божков принадлежат думите: „Искам да гледат на мен като на специалист, като човек на разума, който ражда новото, неповторимото, а не като на началник с пагон, който ръководи с палката и параграфа на закона.“[5] Сега за хора от неговия мащаб се използва чуждицата „мениджър от висшия ешелон“. Той поема ръководството на железницата в наистина бурно време. Съдбата отрежда на инж. Божков да ръководи БДЖ в години на непознати дотогава сътресения в световната икономика. Ако нашето време сега е белязано с криза, то тогава, без преувеличение, са били години на глобален финансов апокалипсис. Отърсващата се от следвоенното наследство железница влиза в поредния си труден период. Върху нея рикошират проблемите, които страната започва да преживява. В тежкото време от края на 20-те и началото на 30-те години Главният директор Любен Божков поставя на преден план пред ръководството на БДЖ решаването на проблемите на железния път. Вниманието му е ангажирано основно с онова, което ще придаде ново качество на мрежата - строителството на новите линии. Смайващо е, че при онези икономически условия и скромни възможности за развитие на страната, през 1930 в експлоатация са въведени над 110 км нов железен път! Времето е съхранило един забележителен документ от 1930: „Карта на Българските Държавни Железници“ (прави впечатление, че при изписване на пълното наименование на БДЖ тогава са използвани главни букви). Съставителят на картата Тр. Ст. Цветанов е положил много усилия да я насити с информация. Пунктираните линии са визията за бъдещето; те са свидетелство за нагласите на ръководената от инж. Божков администрация да променя гъстотата на мрежата и да строи жп връзки, върху които стопанството на страната да се опре след голямата икономическа криза (както и става след 1935). На картата се откроява „недоразвитостта“ на Южните линии - това е причината основните обекти да са съсредоточени на юг от Балкана: по долината на Струма към Генерал Тодоров и Кулата, по протежение на Презбалканската линия през Горна Оряховица, участъците Михайлово-Раковски (Димитровград) и Книжовник-Мъстанли (Момчилград), по трасето на Подбалканската линия западно от Казанлък и по бъдещата трета железопътна връзка между Северна и Южна България, участъкът Карнобат-Синдел. По време на мандата на инж. Любен Божков като Главен директор на БДЖ експлоатационната дължина на текущия път нараства с 312,9 км и през 1934, а общо за всички междурелсия достига 3219,2 км. Като се вземат предвид и 804,7 км експлоатационна дължина на коловозите с нормално и теснопътно междурелсие (статистика за дължината на коловозите има след 1930), общата дължина на мрежата достига 4023,9 км. През онези години след 1928, време на разгръщане на железопътно строителство, IV-та линия достига до Момчилград (по-рано, през 1913, преди сполетелите ни катастрофи, на това направление е гледано като на магистрала, която да ни свърже с Бяло море, при Портолагос), Пловдив получава жп връзка с Карлово, завършени са отсечките Радомир-Дупница, Твърдица-Сливен, Илиянци-Макоцево, Сараево-Оряхово (760 мм), Горна Оряховица-Лясковец, Ямбол-Елхово се прощава с конската тяга и е приведена на нормално междурелсие (около 40% от стойността на строителните работи на участъка, чиято дължина е 43,2 км, и тук е поета от местната власт; заслужава внимание фактът, че след като линията достига Елхово са правени проучвания тя да бъде продължена по поречието на Тунджа до Одрин и така от локален клон да се превърне в поредната жп връзка с международно значение ), усилено се строят и отсечките Михайлово-Раковски (Димитровград), Дупница-Горна Джумая (Благоевград), Филипово-Панагюрище. С големи трудности през онзи период е съпроводено изграждането на едно от най-сложните и най-красиви изкуствени развития по железопътната ни мрежа - преодоляването на вододела между реките Марица и Места през Аврамовата седловина между Чепино (Велинград) и Якоруда. Това творение на инженерите от Отделение „Поддържане“ (чиито имена, поради традиционната за онова време скромност, за съжаление не знаем) е сред най-забележителните постижения на инженерното дело в България. По главните направления са изградени и редица много сериозни съоръжения: тунелът между Мост и Перперек с дължина 1121 м, виадуктите на Негушевска и Макоцевска река, големите сводови мостове над Тунджа, по линията Ямбол-Елхово, и над реките Арда и Суютлийка, между Кърджали и Момчилград. Развитие получава и „градската“ железопътна инфраструктура (опитът на Европа е изучаван старателно още от края на XIX век): построена е отсечката Захарна фабрика-Сердика, част от несъстоялия се S-Bahn на София и т.н. „обръщателно ухо“ в железопътен възел Пловдив. Състоянието на държавата е такова, че на значителна част от новите линии, (като Филипово-Панагюрище, например) временно се полагат релси II-ра употреба от различни „леки“ типове: ЮЛ (34,8 кг/м), РПШ (31,2 кг/м), Д-30 и Д-40 (съответно 30 и 40 кг/м). От 1920 до 1934, т.е. времето, когато Любен Божков е в ръководството на железниците, са построени почти 630 км нов железен път и гарови коловози от всички междурелсия. Едновременно с това, увеличаването след 1930 на броя на локомотивите от ново поколение с осово натоварване 17 т/ос изисква ускорено въвеждане на по-тежък тип горно строене. Аналитичните изследвания, направени тогава от Отделение „Поддържане“ налагат извода, че от експлоатационна и икономическа гледна точка е най-целесъобразно да се премине към релси тип 41 кг/м. По главните линии започва полагането на трите разновидности на този тип релси: СВП с дължина 15 м, положени първо на рамото София-Владая-Перник, обслужващо тежките въглищни влакове към столицата; ВРИ с дължина 15 м, положени първо между Военна рампа (София север) и Илиянци, и немските GEO (Gesellschaft fur Oberbau) с дължина 18 м, въведени заедно с новото междинно разделно скрепление, което е патент на същото акционерно дружество. Към края на 1934 740 км железен път вече са подновени и подготвени да поемат осово натоварване от 17 т/ос. Това е много мащабно техническо мероприятие, реализирано от нашите железници с възможностите на технологиите от онези години и провеждано успоредно с ускорените темпове на новото строителство.

Може само да се предполага какво е било темпото на работа за хората около Главния директор Любен Божков! Вниманието му не заобикаля и проблемите на такова основно направление, като поддържането на железния път - дейност, гарантираща устойчивостта на графика за движение и надеждността на превозите. Като синоним на техническа и технологична изостаналост в нашите железници от много десетилетия се използва сравнението „като при барон Хирш“. Особено често това сравнение се отнася към поддържането. Но нима нещата са били на такова примитивно ниво? Едва ли. Практиките, използвани при поддържането в БДЖ, не са се различавали съществено от онова, което е било в съседните администрации и тези, които са по-на запад от нас. По времето на Любен Божков като Главен директор се правят първите програми за механизиране и облекчаване на труда при някои от основните операции. През 1934 и 1935 тези програми започват да се реализират и от немската фирма „Robel” са доставени първите образци на онова, което сега е прието да се нарича „малка“ механизация (има достоверна информация, че до средата на 30-те поддържането например, не е разполагало с технически приспособления за рязане на релси; съществувала е практика те да се „чупят“- напречното сечение на релсата се обработвало със секач от релсова стомана РПШ, след което релсата е пускана върху „възглавница“от сдвоени дървени траверси, наричана „баба“). В железопътните участъци имало опитни технически лица (пикьори и надзиратели), които правели това само за 6 секунди! С навлизане на новите релсорезачни машини (те всъщност били приспособления с ръчно задвижване на работния орган) през втората половина на 30-те, практиката на чупене на релсите постепенно отмира. Само за няколко години новото строителство, подновяването с по-тежък тип горно строене и налагането на по-прогресивни практики в поддържането, заедно с въвеждането в експлоатация на локомотиви и вагони от ново поколение, доставени от водещи заводи в Германия, започват да променя следвоенния облик на мрежата и позволяват много чувствително ( в някои участъци почти двукратно) повишаване на скоростите по главните линии. Така още през 1932 времепътуването от Цариброд (Димитровград, Република Сърбия) до Свиленград е намалено от 15 до 8 часа, а от София до Варна – наполовина (11 часа). Едновременно с това активно се развиват тракция, вагонен парк, железен път и съоръжения - такава е техническата политика на железницата тогава. Затова и резултатите са толкова осезаеми.

Пътят като „инструмент“ на геополитиката.

Политическата атмосфера на Балканите в края на 20-те и началото на 30-те е известна от историята - „примката“ на Ньойския договор продължава да „души“ икономиката и цялостното развитие на България. В началото на 1934 тази „примка“ вече е стегната допълнително и от създадения Балкански пакт (известен още и като „Балканска Антанта“), военно-политически съюз между Югославия, Румъния, Гърция и Турция с явна антибългарска насоченост. Като допълнение към политическия съществува и транспортен обръч: всеки от съседите ни е с отдавнашни претенции да бъде “ кръстопът на Балканите“ и да има по-голям дял от транзита. Колкото и сложни да са реалностите, за преодоляване на наглед непреодолимите проблеми в региона, надеждите са ориентирани именно към транспорта - движението на стоки на Балканите и в Европа все едно продължава, независимо от политическите нагласи на държавите от близкото ни обкръжение. При тази ситуация е логично да се търси подкрепата и на новите страни, появили се на картата след края на Първата световна война – Австрия и Чехословакия, в Средна Европа, и Литва, Латвия и Естония, в Прибалтика, на които е жизнено необходим сухопътен коридор на юг, към Турция, Близкия изток, Гърция и Средиземноморието.

Стратег и енергичен организатор на мащабната инициатива за освобождаване на страната от задушаващите я примки и обръчи с помощта на транспорта е Главният директор на БДЖ Любен Божков. За него темата, идеята за мястото и ролята на България на балканското транспортното пространство е, може да се каже, еманация на духа. Той е пример на забележително съчетание на „вътрешна“ и „външна“ визия за развитието на БДЖ. Божков е първия ръководител на БДЖ, за когото железницата, освен стопански субект, е и инструмент на геополитиката. И в това няма нищо изненадващо: „Интелект с европейски хоризонти, богат ум, надарен едновременно с категоричност и толерантност“ - такъв според Йото Кръстев е човекът, който в онези бурни години ръководи най-голямото ни държавно предприятие.

За рационална балканска политика на съобщения

В основата на визията на Любен Божков за ролята на железницата към промяна на условията на сцената на балканския политически театър, е заложено виждането „за установяване на рационална балканска политика на съобщения“. Позицията му е, че балансът и взаимната полза трябва да са в основата на търсенето на решения за онова, което сближава съседите - пътищата, т. е. чрез подобряване на транспортните съобщения, да се върви към подобряване на междусъседските отношения. Като Главен директор на БДЖ, той е много активен организатор и участник във всяка от четирите официални конференции, проведени в периода 1930-1934 (последователно в Атина, Истанбул, Букурещ, Солун и една подготвителна в София), на които се дебатират съобщителните връзки на Балканите и възможностите за подобряването им. В началото на 1936 Божков публикува [1], където излага многоаспектната си визия за състоянието и развитието на Балканите като геополитическо пространство, като при това задълбочено анализира и опонира на транспортния аспект в политиките на нашите съседи от север, запад и юг. Той систематизира основното, определящото за техните геополитически стратегии, следвани тогава, а сигурно в голяма степен и днес. Особено неприемлива за него е тезата на Югославия, която се гради върху идеята за „пълно транспортно заобикаляне на България“ и превръщането й в труднопроходим инфраструктурен анклав. Затова в труда на Божков на нея е отделено особено внимание. Според автора, тази теза е неприемлива и за останалите страни, тъй като „…въвлича съобщенията на Балканите в югославската гравитация към Адриатика - още от началото на XX век „изграждането на съобщителната мрежа на Югославия се ръководи от стремежа да се изведе железопътната мрежа по възможност към адриатическите пристанища“.

Обвързаността на черноморските ни пристанища с железопътната мрежа е идея, за която Любен Божков работи активно през целия си живот. В представите на западните ни съседи направлението „север-юг“, т.е. пътят Белград-Солун, е „главна вертикална артерия на

Балканите“, а на изключително значимото за България направление Ниш-София-Цариград е отредена второстепенна роля. Според югославяните, затвореността на Черно море като воден басейн отрежда на този път именно такава роля, т. е. те твърдят, че движението на изток и югоизток, към нашите пристанища Варна и Бургас е лишено от всякаква икономическа логика. Естествено, Югославия е против изграждането и на толкова важната за нас жп връзка през Куманово, по долината на Вардар, с посока Албания и Западна Гърция. Изобщо, нашите западни съседи са категорични, че именно те са кръстопътя на полуострова и център на този кръстопът е Ниш.

Опонирайки на „югославския проект“, който „гледа презрително на всичко, което му противоречи“, Главният директор на БДЖ изразява категорично становище: „…Югославия е най-периферната и най-ексцентрично разположената държава на Балканите и като такава е най-неподходяща да играе ролята, която нейните транспортни стратези й определят“. Също толкова категорично е виждането на Любен Божков и за нашата страна в бъдещето на съобщенията на полуострова и за нейната безспорна роля като транспортен кръстопът: „Най-вътрешна и най-затворена от всички балкански страни е България, която поради това си качество е посочена от природата да бъде разпределителка на движението, „стрелка“ на Балканите“. Говорейки за Балканския полуостров, той определя България като „най-проходното му пространство“.

В основата на тезата на румънската страна за бъдещето на транспорта на Балканите е изгодата от транзита по оста „изток-запад“, и разбира се, връзката пристанище Констанца-Букурещ-Западна граница, т. е. налагане на доминиращата роля на порт Констанца в Черноморския басейн. Поради липса на мост над Дунава, целият български транзит от Централна Европа тогава минава през добруджанската ни граница с Румъния (онази, която е до 1940), правейки огромен обход от над 300 км по маршрута Букурещ-Черна вода-Меджидия-Синдел-Горна Оряховица, т. е. транспортният поток буквално ни е обхождал от север. Както пише Божков, въпреки че „според румънците най-важните транспортни връзки на Балканите, свързващи пряко столиците и най-важните места, минават през София, която е естествен кръстопът на Балканите“, румънската страна всячески избягва толкова важната за нас и за съобщенията на полуострова, като цяло, тема за мост на Дунава между Русе и Гюргево. Освен аргументи, като голяма строителна стойност и тежко финансово положение, в тезата на северните ни съседи се акцентира върху фериботния вариант на връзка между двете железници: „…има параходна връзка за влаковете, която (румънците) намират за задоволителна“ и върху предложението за изграждане на нов ферибот за автомобили между Гюргево и Русе. Прави впечатление, че в онези години Румъния много сериозно залага на автомобилните съобщения и бъдещата им роля на полуострова. За Главния директор на БДЖ обаче, „рационалното разрешаване на съобщителния проблем на Балканите е немислимо без изграждането на мост на Дунав, който свързва директно двете железопътни мрежи“, нещо, което се случва едва 20 години по-късно и, то не по волята на румънската страна.

Любен Божков счита, че в началото на 30-те години няма разминаване в транспортния аспект на геополитическите интересите на България и Гърция. Той пише, че в „основата на гръцката съобщителна политика на Балканите е директната връзка с България по долината на Струма и изграждането на мост на Дунав, между България и Румъния“. Божков подчертава, че ние, по същество, получаваме подкрепа в усилията си за изграждане чрез

съоръжение, на трайна и надеждна връзка с румънската съобщителна система: както за нас, така и според гръцката теза „проблемът за преминаване на Дунав си остава кулминационна точка на железопътните междубалкански връзки“. Въпреки, че по време на мандата на Любен Божков като Главен директор жп линията с нормално междурелсие по долината на Струма достига Горна Джумая (Благоевград), той оценява съобщителните връзки между двете страни за оня период като „едни от най-ненормалните“.

Мнението на Божков за турската теза за системата на съобщенията на Балканите е, че тя “ по нищо не се отличава от българската позиция“. Главно за Турция, както и за нас, е най-краткото разстояние през наша територия по оста Берлин-Виена-Будапеща-Белград-София-Истанбул. Той е убеден, че именно „българската теза осигурява най-голяма еластичност в между балканските връзки“. Формулираната от него позиция е построена върху три важни за развитието на стопанството на България „опорни“ пункта: мост на Дунав при Русе и Гюргево; строителство на жп линия за междурелсие 1435 мм по долината на Струма, която да осигури транзита през наша територия и преустанови съществуващия тогава обход през Ниш с дължина над 1000 км; и изграждане на жп връзката на София със Скопие, с перспектива тя да бъде продължена до Адриатическо море. Като важен допълнителен опорен пункт в транспортната ни стратегия се гледа и на железопътната дестинация Русе-Варна, т.е. връзката между Дунав и Черно море. Любен Божков формулира очаквания резултат от реализацията на идеите, заложени в основата на неговата „вътрешна“ и „външна“ визия за транспортната схема на страната ни така: „За Гърция, България и Турция се дава пряка връзка не само с Румъния, но и със северните европейски страни: Западна Русия, Полша, Финландия, Естония, Латвия, Литва, Източна Прусия, както и обратното - всички тези държави получават излаз към източните и южните морета -Черно, Средиземно, Адриатическо“. В [1] е отделено внимание и на най-новия и с бъдеще, според автора, вид транспорт на полуострова - „съобщенията по въздух“. Голям радетел на идеята за обвързаност на всички транспортни системи, Любен Божков (със съжаление за нашето изоставане, разбира се) отб елязва, че „Гърция се радва на много добри въздушни връзки с Европа“. В онези съвсем начални за гражданската авиация години, в небето на южната ни съседка вече се пресичат цели пет въздушни линии: британска - свързваща Лондон с Индия; холандска - за направлението Амстердам- Индонезия (тогава наричана Холандска Индия); френска, осигуряваща съобщенията на Южна Франция със Сирия през Атина; италианска - за връзката Рим-Атина; югославска, между Белград и Солун. Към това трябва да се добави и развитата мрежа от вътрешни гръцки авиолинии.

Времето на Любен Божков като ръководител на БДЖ внезапно и неочаквано свършва в средата на 1934. Превратът от 19 май обръща стрелката на политическия компас в добре познатата от историята посока; а за нов Главен директор е назначен полковник Борис

Колчев. Времето не е оставило следа за това как технократът Божков е приел и понесъл промяната. Но е абсолютно сигурно, че го е направил с достойнство. В следващите години мнението му продължава да е търсено и ценено. Въпреки, че след 1935 преминава на частна практика, той остава в групата основни консултанти на ръководството на БДЖ.

Научният съвет при БДЖ е немислим без него, той е деен участник в много дискусии и решения. Независимо от политическите промени, „златното“ десетилетие на железницата ни продължава. Но всичко направено и постигнато през следващите 5-6 години ( за което десетилетия наред след последната Световна война се разказват легенди) е само „реплика на периода Божков“- времето, което е основа и начало на големия скок напред. Железопътната мрежа, железницата като цяло, е сред забележителните паметници на стореното от нашия народ в името на държавата и държавността - паметник, сътворен с много лишения, усилия (най-вече физически) и с толкова характерните за онова време воля и упорство. Един от най-талантливите и най-дейните скулптори, изваяли този паметник, без съмнение е инженер Любен Божков.

На научното поприще.

Промените след 1944 Любен Божков приема сдържано. Резервите към него на новата политическа власт са нещо естествено. Но доказаната с годините изключителна ерудиция във всички области на стопанството, техниката, транспортната инфраструктура и геополитиката налагат той да бъде привлечен, първо в правителствена работна група за нормализиране на железопътния транспорт, разстроен след бомбардировките през 1943-1944, а скоро след това е включен като експерт в нашата делегация на Парижката мирна конференция, открита в края на юли 1946. Като страна от лагера на победените, България е в положение, аналогично на онова от 1918. Известни са претенциите към нас, особено на Гърция, за ревизия на границата ни в нейна полза и за изплащане на непосилни по обем репарации. За да стопи враждебността на делегатите от страните победителки във Втората световна война, ръководителят на българската делегация Васил Коларов лично им връчва две книги на Любен Божков: „България и Егейско море“ на френски, и „България не е само страна на розите“ на английски език.

През 1945 Божков става редовен преподавател в наскоро създадената Държавна политехника. Чете лекции по „Съобщително дело“, подготвя учебник от четири тома и успоредно с това е постоянен консултант на правителствено ниво по проблемите на железниците и цялата транспортна система на страната. Приносът му за проучването и изграждането на Подбалканската жп линия София-Карлово-Бургас е оценен много високо - при нейното завършване и въвеждането в експлоатация на тунел „Козница“ през 1952, той става професор. До последния ден от своят живот Любен Божков работи усилено над труда си „Техническа статистика“. В края на юни 1959 смъртта настига този изключителен човек само броени дни, преди да бъде удостоен със званието член-кореспондент на БАН.

Литература:

1.Божков, Л. „Съобщителните проблеми на Балканите“, 1936.

2.Кръстев, Й. „Човек с много измерения“, 1999.

3.Деянов, Д. „Железопътната мрежа в България 1866-1975“, 2005.

4.Станев, Ж. „Забравените стратези на българските железници“, 2012.

5.Станев, Ж. „Транзитът: искаме ли да станем кръстопът на Балканите?“, 2010.

6.Ангелов, Кр. „Българската транспортна стратегия“, 2004.

7.Узунов, Ат. „Експлоатационни проблеми на стоманените мостове в БДЖ“, 2000.

* Българско геополитическо дружество

{backbutton}

Чжън ЮНЯН*

За начало, нека си припомним, как точно бяха постигнати високите темпове на китайския икономически растеж в миналото. Тук на първо място следва да отбележим, че, когато правителството на страната започна да осъществява политиката на реформи и отваряне към света, икономическият растеж се реализираше на фона на доста ниските тогавашни икономически показатели. А когато базовите обеми и мащаби не са особено големи, никак не е трудно да постигнеш високи темпове на растеж, поне на началния етап. Ако искаме да сме по-конкретни, можем да разгледаме този въпрос на три различни нива: на нивото на икономическа структура, на нивото на държавния модел и на нивото на политическите решения.

Трите равнища на проблемите

На структурно равнище, могат да се посочат такива фундаментални фактори като по-бързия прираст на работната сила в сравнение с този на неработещите (пенсионери и други), промените в икономическата структура (например, индустриализацията на селското стопанство) и акцентът върху отварянето (привличане на инвестиции и развитие на търговията). Въпросът за това, как точно тези фактори съдействат за икономическия растеж е анализиран достатъчно подробно в трудовете на редица известни икономисти и политолози, затова няма да се спирам на него. Важното в случая е, че от самото начало на политиката на реформи и отваряне на икономиката, всички тези фактори действаха в тясна обвързаност помежду си, усилвайки се взаимно. Без значение, дали става дума за метаморфозите на нивото на икономическата структура (например появата на работници мигранти) или за това, до какво е довело отварянето на икономиката (бързата индустриализация), тези полезни промени бяха обусловени именно от изобилието на евтина работна ръка. През онези години селските маси буквално заливаха трудовите пазари в градовете, особено в производствената сфера, и тъкмо това изобилие на работна ръка гарантира тогава бързите темпове на растеж на китайската икономика. През 1985 в селата живееха около 80% от цялото население на Китай, но през 2011 съотношението между селските и градските жители стана 50:50. През тези години многократно нарасна и технологичното равнище на китайската икономика. Не бива да забравяме обаче, че "големият скок" беше осъществен най-вече в приложната, а не в иновационна сфера. Както в китайските предприятия, така в тези със смесен капитал, се акцентираше върху практическото приложение и внедряване на технологиите, а не върху създаването на нови разработки. Тук въздействието също вървеше по няколко направления. На първо място, реформите ликвидираха някои отживелици от миналото, т.е. елементи на комунистическия строй, пречещи на икономическото развитие. Пример за това беше и новата договорна система, заменила остарялата система на колективните предприятия.

На второ място, реформите модернизираха или видоизмениха някои елементи на господстващия строй така, че те не само престанаха да пречат на икономическия растеж, а точно обратното - съдействаха за него. Така например, макар че държавните предприятия се запазиха, бяха променени механизмите за контрол и стимулиране. На трето място, в хода на реформите възникнаха нови елементи на икономическия модел, които не само ускориха, но и стабилизираха темповете на растежа. Пример за това е създаването на нова разделна данъчна система. В този смисъл, за 30 години реформи и отваряне на икономиката, промените засегнаха практически всяка сфера - от такива базови елементи на държавния строй като конституцията, правото и административното управление, до такива елементи на икономическата система, като данъчното облагане, финансовата система, банковата система и имущественото право. Именно тези промени, в тяхната съвкупност, формираха сегашния китайски икономически модел.

На равнището на политическите решения, основен фактор, стимулиращ растежа на китайската икономика, беше налагането, както в теорията, така и в практиката на кейнсианските идеи, допускащи регулирането на икономиката от държавата. И тук можем да очертаем няколко направления, в чиито рамки държавата оказва въздействие върху икономическия процес. На първо място, това са мащабните държавни инвестиции в инфраструктурата на страната, с други думи високият икономически ръст се поддържаше от инвестициите.

Вторият фактор е държавното регулиране на скоростта на икономическия растеж на макроикономическо ниво. Третият пък е използването на държавните предприятия като гаранти за бързия темп на икономически растеж. Вероятно мнозина биха възразили, че първите два фактора се използват масово и от правителствата на много други държави, което е истина, но използването на държавните предприятия като инструмент за гарантиране на бързия икономически растеж е фундаментална особеност на съвременен Китай. В средата на 90-те години на ХХ век, китайското правителство започна да прокарва политика под лозунга "да държим голямото и да пускаме малкото". Същността и беше, че големите държавни предприятия се обединяваха в корпорации, а по-малките се приватизираха. В крайна сметка, и едното, и другото се отрази благоприятно за поддържане високите темпове на икономически растеж. Когато, през 2008, започна финансовата криза, китайските държавни корпорации бяха използвани не само за преодоляването на последиците и, но и за да се запази и гарантира дотогавашната скорост на икономическото развитие. Така, за да се стимулира разширяването на икономическата им активност, в държавните предприятия бяха вложени гигантски средства.

Ето защо, когато днес се твърди, че Китай преминава от бързи към средни темпове на икономически растеж, това означава, че споменатите по-горе стимули вече не могат да гарантират досегашната скорост. Затова сме длъжни последователно да анализираме всяко от очертаните по-горе нива и да си изясним, какви реформи се налагат за да се възстанови предишната ефективност на въпросните фактори. Ако пък стигнем до извода, че това е невъзможно, ще трябва да открием нови фактори и стимули за бързо развитие.

Защо е толкова трудно да се запазят досегашните темпове на растеж

Защо е така? За начало, нека анализираме структурните елементи на икономическата система. Веднага става ясно, че тук Китай губи две от основните си предимства, а именно евтината работна сила и отличната си позиция в системата на глобалната икономика (активна търговия и мащабни инвестиции). Ако сравняваме китайската икономика с тези на развитите държави или страните с високо равнище на доходи, излиза, че Китай "е остарял, без да успее да забогатее достатъчно" и това е факт. Днес делът на работоспособните китайци в населението на страната е достигнал критичния праг. В момента 12% от жителите на страната са над 60-годишна възраст, а през 2050 делът им ще достигне 31%. С други думи, Китай губи евтината си работна ръка и това ще се отрази негативно както на вътрешния пазар, така и върху външноикономическата активност на страната. Ако работната сила поскъпва, рязко скача и себестойността на произвежданите стоки, което пък се отразява върху обема на вътрешните и външните инвестиции. Високата стойност на труда принуждава както вътрешните, така и външните инвеститори да пренасочат вниманието си към други държави и икономически системи, където работната ръка е по-евтина.

Дисбалансът в глобалната икономика е друг фактор, влияещ върху икономиката на Китай. Икономическата стагнация и финансовата криза са последици от този дисбаланс. От началото на провеждането на политиката на реформи и отваряне китайската икономическа система беше преориентирана към износа, в резултат от което стана силно зависима от обема на външната търговия и инвестициите, както и от обема на износа в САЩ и европейските страни. Последните няколко години обаче показват, че този модел е вече изчерпан. Финансовата криза принуди Америка и Европа да се върнат към протекционизма и е очевидно, че Китай не може да попречи на това. Това, че китайската политика на "придобиване на външни активи" се сблъсква в момента със значителни трудности е само един от многото тревожни сигнали. Друг важен момент е, че въпреки превръщането си във втората по ниво на икономическо развитие държава в света, Китай на практика си остава бедна страна. Истината е, че това е първият случай в човешката история, когато една бедна държава заема лидерски позиции на международната сцена. Поради това, в сферата на международната политика, Китай често се сблъсква със ситуация, когато нивото на възможностите му не отговаря на неговите амбиции. Всички тези фактори тласкат Китай към максимално бързо преориентиране на икономическата му система към покриване на вътрешното търсене.

Именно затова днес Пекин следва да пренареди акцентите в структурата на своята икономика. За която и да било държава обаче, подобен процес на "регулиране" на икономическата система би отнел прекалено много време. Подобен проблем впрочем съществува и в демографската политика: щом се утвърди определен демографски модел, той много трудно може да бъде променен за кратък период от време. Паралелно с развитието на обществото и икономиката, нарастват и разходите за раждането на деца, а все по-големият дял на жените с висше образование и по-широкото им ангажиране с една или друга професионална активност, също неумолимо водят до намаляване на раждаемостта. В някои големи китайски градове раждаемостта вече е много по-ниска, отколкото в развитите държави, затова ако Китай иска да гарантира стабилен прираст на населението, се налага много сериозно да преразгледа демографската си политика. Разбира се, в краткосрочна политика съществуват определени решения, които могат да помогнат да се избегне кризата с работната ръка, например като се повиши възрастта за пенсиониране. В дългосрочна перспектива обаче, преразглеждането на политиката за ограничаване на раждаемостта е неизбежна.

В същото време, връщането към балансираната икономическа система в рамките на целия свят е възможно само ако всяка отделна държава полага усилия за това. Експортно-импортната търговия продължава да играе основна роля за поддържането на цялата китайска икономическа система. Факт е, че американските и европейските пазари значително се свиха. Но, тъй като отношенията на китайската икономика с икономическите системи на САЩ и Европа имат взаимозависим характер, Китай, в определена степен, ще може и занапред да разчита на западните пазари. Намаляването на зависимостта му от тези пазари е постепенен и бавен процес. Едновременно с това, Китай увеличава обемите на експортно-импортната търговия с развиващите се държави, но и развитието на това направление ще изисква доста време. Тоест, може да се каже, че китайците ще могат да удържат на повърхността експортно-ориентираната си икономическа система, но тя едва ли някога ще може да съдейства толкова ефективно за икономическия растеж на страната, както беше в миналото. Максимумът, който може да се постигне в това отношение, е осигуряване на средни темпове на икономически растеж.

Урбанизацията, като единствена движеща сила на икономическия растеж

На структурно равнище, единствената надежда на Китай за запазване високите темпове на растеж е урбанизацията. Както е известно, ключов фактор за икономическия растеж е гарантирането на рационална циркулация на пазара на производствените фактори (човешки ресурси, технологии и капитали). През последните трийсет години високата производителност на труда се гарантираше от циркулацията на производствените фактори между държавните и частните предприятия, както и между външните и вътрешните пазари. Повишавайки текучеството на капитали и работна сила между града и селото, урбанизацията може в бъдеще отново да повиши производителността на труда. А това означава, че ако бъдат реализирани съответните реформи, ускоряването на урбанизацията или появата на нови нейни форми ще се превърне в нов стимул за икономическия растеж. Подобна стъпка обаче изисква наистина мащабни реформи.

Тук е мястото да подчертаем и ролята на технологичните иновации. На тази тема традиционно се отделя голямо внимание, затова не мисля, че в рамките на настоящата статия има смисъл да доказвам, колко важно е това. Но, формирането на сектора на иновационните технологии изисква много време. Затова, в течение на доста продължителен период, растежът на китайската икономика ще продължи да се основава на практическото приложение на технологиите, а не на иновациите. Това съвсем не означава, че Китай не придава нужното значение на иновациите или, че не се нуждае от тях: подобна ситуация е възможна само, защото иновациите все още са непостижима мечта за Китай. Развитието на китайския технологически сектор най-вероятно ще следва модела на Япония или Южна Корея, т.е. ще се акцентира върху приложните технологии, но в същото време ще се осъществява модернизация или въвеждане на иновационни елементи в някои отделни области. Вероятността Китай да се развива по западния иновационен модел, т.е. залагайки на създаването на нови, уникални разработки, е изключително малка.

Ако говорим за политическата сфера, тук възможностите на кейнсианството също изглеждат вече изчерпани. През последните 30 години мащабното капитално строителство беше огромен стимул за бързия икономически растеж, но времето му вече отмина. Без значение, дали става дума за крайбрежните райони или за вътрешен Китай, капиталното строителство на практика, вече е достигнало логическия си завършек. Ако го сравним с този в развитите държави, китайският сектор на инфраструктурното строителства е пренаситен от инвестиции. Примерите за това са навсякъде: постоянно се строят нови мостове, автомагистрали и пристанищни терминали, после ги събарят и всичко започва наново. Несъмнено това оказва благоприятно въздействие върху БВП, но по отношение на човешките ресурси, капиталите или (което е най-важното) невъзобновяемите природни ресурси, става дума за невероятно прахосничество, което, на всичкото отгоре, въобще не помага на икономическия растеж. В същото време едва ли може да се продължи по пътя на простото разширяване на държавните предприятия: през последните няколко години тази политика вече доведе до крайно негативни последици. На практика, днес държавните предприятия контролират пространството, което би трябвало да принадлежи на частните компании, поради което развитието на частният сектор, където много остро се усеща недостигът на инвестиции и необходимите за развитието му фондове, става все по-трудно.

Разбира се, всичко това не означава, че инвестициите в инфраструктурно строителство вече са съвършено ненужни. Въпреки че в много райони на страната този сектор е пренаситен с пари, в Западен Китай все още има пространство за развитие. Само че обемите на инвестициите са тясно свързани с икономическата активност: обемите на възможните инвестиции в западните китайски райони пряко зависят от мащабите на местната икономическа активност. От друга страна възможността за евентуална промяна на икономическата ситуация в Западен Китай се определя най-вече от пазара и макар че държавата може да изиграе определена роля в това отношение, тя няма да е решаваща.

В бъдеще в основна сфера за инвестиране на капитали ще се превърне обществото. Тук нещата са прости: в Китай никога не са инвестирали достатъчно средства в социалната сфера. Страната едва сега започва да инвестира в социална политика и изграждането на социална инфраструктура (включително училища и болници) все още изисква големи капиталовложения. Така например, още много може да се желае по отношение на сградите и учебните комплекси на училищата и детските градини. При положение, че Китай вече се сблъсква с проблема на застаряването, многократно нараства значението на болничната и социалната помощ за възрастните членове на обществото и тук също са нужни мащабни инвестиции.Следва да сме наясно обаче, че макар инвестирането на средства в социалната сфера може да окаже косвено положително въздействие върху икономическия растеж, особено ако се върви към формирането на общество на потреблението, социалните инвестиции не са в състояние, сами по себе си, нито да гарантират високи темпове на икономическия растеж, нито пък да се превърнат в нови фактори за него.

Следва да се обърне внимание и на ситуацията, създала се през последните години в сферата на научно-техническата политика. Ако Китай си поставя задачата да повиши качеството на икономиката и да осъществи прехода от количествена към качествена икономика, науката и техниката се превръщат в решаващ фактор, затова следва значително да се разширят инвестициите в тази сфера. В случая обаче, въпросът е друг: доколко жизнеспособна е съществуващата система на държавно финансиране на иновационните разработки? Как става това обикновено? Страната натрупва значителни капитали, след което ги инвестира в научно-технически иновации. Адресати на тази подкрепа обаче са държавните научно-изследователски институции, а не частните изследователски центрове. Но макар че в рамките на създалата се в Китай ситуация отговорността за създаването на иновации се поема от държавните структури, това съвсем не означава, че частните компании не могат да създават иновационни технологии. Истината е, че в тази сфера частните компании едва ли отстъпват на колегите си от държавния сектор. Затова при разпределянето на държавните инвестиции задължително следва част от средствата да се насочват и към частните компании. Просперитетът на икономическите системи на Япония, Южна Корея и Тайван донякъде се дължи именно на подкрепата за иновационната активност на частните предприятия. Ако Китай и занапред продължи да отделя цялото си внимание на държавните научно-изследователски структури, без да обръща внимание на частните инициативи, това не само ще подреже крилата на иновационната дейност, но и може да доведе до превръщането на държавните научно-иследователски институти в привилегировани групи, за които иновациите ще станат просто средства за реализация на тясноведомствените им интереси. Ако нещата действително се развият по този начин, рано или късно техническите иновации ще се превърнат в елементарен икономически „балон”. В същото време, не бива да забравяме, че развитието на частния сектор е много важно в дългосрочна перспектива: ако в Китай така и не се формира истински частен сектор, дисбалансът в националната икономика ще се запази задълго.

* Авторът е директор на Института за Източна Азия към Сингапурския университет

{backbutton}

Венелин Цачевски, България и Балканите в началото на ХХІ век, 640 с., „Изток-Запад”, С., 2011

Книгата на изследователя и дипломата проф. Венелин Цачевски е обобщение и продължение на предишните му изследвания, които поставят геополитическите процеси в рамките на ежедневната дипломатическа динамика. Тя предлага систематичен преглед върху търсенията и ограниченията, в които са ситуирани   външнополитическите усилия на балканските държави. Основен акцент в тази своеобразна „геодипломатическа” перспектива получават отношенията на балканските страни към процесите на разширяване на Европейския съюз. Още в първото изречение авторът отдава предпочитанието си на термина „европеизация”. Той признава, че различните интерпретации на понятието изключително затрудняват съпоставимостта между отделните балкански страни, а дори и на целия регион, с други части на европейския континент. Цачевски защитава разбирането за европеизацията като процес на адаптиране към политиката на институциите на ЕС. Всъщност, представата, че европеизацията е равна на ЕС-зация е общоналожено схващане както в сегашните членки на ЕС, така и в кандидатите за съюза. Обикновено се припомня, че ЕС изисква спазване на минимални стандарти в областта на пазарната икономика, демократизацията на обществото и съблюдаване на човешките права. Подобен формализиран подход е удобен за оперативната дипломатическа дейност, осъществявана от и съвместно с ЕС, но не позволява да се навлезе в голямата тема за дълбочинните социални процеси, включващи политическа култура, икономически манталитет, отношение към институциите, значението на семейството, респекта към религиозната традиция и т.н. През втората половина на ХХ век мнозина автори използваха по–уместния термин „уестърнизация”, дори един от двата цитирани примери за най-успешна уестърнизация – Япония и Турция, е представител на балканския регион. Днес, терминът е дипломатично изоставен, може би поради изискванията на политическата коректност. Цачевски не коментира тази терминологична обремененост, защото изследването му има други цели, но не пропуска да отбележи наблюдавания процес на подмяна на географския определител Балкани, с Югоизточна Европа (с. 17). Той приема подмяната, като я обяснява с разширяващия се обхват на европейската интеграция и възможността, която тя дава за по-широк формат на многостранното сътрудничество, включвайки страни като Молдова и Унгария (с. 20). Между редовете прозира и още едно обяснение, което един дипломат не може да си позволи да изрази публично – така се преодолява негативния образ, който бе активизиран през 90-те години на ХХ век от етикети като „балкански призраци” и „балканска трагедия”.

Книгата ни запознава с характерния за дипломата от кариерата подход при представянето на един регион. Започва се с основните исторически и икономически данни за балканските страни, като изложението стига до средата на юни 2011. Представянето позволява на автора да направи извода, че между балканските страни съществуват съществени различия, но те имат и значими съвпадащи интереси (с. 46). Това се доказва и от близкото място на страните в повечето от съществуващите световни индекси за политическо, социално и икономическо развитие (с. 49-57). Самото събиране на различните индекси на едно място има приносен характер. Значима справочна стойност носи и прегледът на различните инфраструктурни проекти, пресичащи Балканите (с. 59-102). Наред с подробното им изброяване е посочен и техният конкуриращ се характер, особено при преноса на газ и нефт. Откроена е тактиката на Турция да се бори за по-благоприятни условия на участието си в проектите. Налага се изводът, че балканските страни са зависими от договорите между двете крайни точки на тръбопроводите (с. 89). Комбинацията от фактори  забавя процеса на превръщането на Балканите в основен транзитен коридор за каспийските газ и нефт (с. 93-95). Анализът на шестте паневропейските транспортни коридори, преминаващи през Балканите, показва, че те ще започнат да функционират пълноценно най-рано в края на текущото десетилетие, но за съжаление се налага и изводът, че интересите на съседните страни блокират работата на този, който е най-важен за България - Коридор № 8. Въпреки, че е европейски приоритет, не се очертава и бързо установяване на жп връзката България-Македония (с. 100). Откроен е и специалният интерес на Гърция към коридор №10 (с. 101-102). Регионалното сътрудничество е анализирано първоначално през призмата на нарастващата регионална търговия (с. 103). Много детайлно е представена еволюцията на политическото сътрудничество в рамките на Процеса за сътрудничество в Югоизточна Европа, през Пакта за стабилност, до Регионалния съвет за сътрудничество и обвързаността му със стратегията за развитие на Дунавския регион.

Основните противоречия на Балканите

Отношенията не се изчерпват само със сътрудничество, затова е направена и класификация на основните противоречия на Балканите (с. 116). Противоречията са представени и по страни, което обхваща основния обем на изследването. Трябва да бъде приветстван изборът на автора да започне със спора за името на македонската държава. Той е представен в неговата хронологична пълнота от 1991 до момента на завършване на книгата. Авторът очевидно приема като единствен възможен изход от дългогодишната патова ситуация т.нар. „двойна формула” с имена за вътрешна и международна употреба, която се предлага от специалния посредник Матю Нимиц (с. 135). Специално внимание е отделено на усилията на Гърция да си осигури широка международна подкрепа, включително от членовете на Съвета за сигурност на ООН, като Франция. Резултатът е, че страни като Румъния и Сърбия, които са приели конституционното име на Република Македония, не я подкрепят в спора и с Гърция, а други, като Мексико, Панама, Конго и Грузия, ревизират решението си и вече не признават конституционното име. Изложен е и спорът в рамките на НАТО, но може би липсва общобалканската перспектива на конфликта Гърция-Македония. Дълбочинният анализ би показал, че позицията на Гърция всъщност е формулирана още през периода 1982-1983. Не намира обяснение многозначителният факт на добрите икономически връзки и водещото участие на Гърция в приватизацията в Македония (с. 144), по същото време, когато дипломатическите отношения са влошени и страните се съдят в Хага. Очевидно съществува добре мотивиран консенсус за „съгласие в несъгласието”. В този смисъл е много вероятно двете страни да имитират активна позиция за решаване на именния спор, поради външен натиск, докато фактите говорят за разминаване между дипломатически ходове и реалност (с. 154). Дипломатическата позиция на автора не му позволява да задълбочи коментара си върху отсъствието на  трайна българска позиция (с. 144, 159), което пролича и през декември 2012. На друго място авторът информира безстрастно за усилието на Соломон Паси да бъде съветник за евроатлантическата интеграция на Македония, въздържайки се да му даде единствената възможна оценка – „политически ексцентризъм” (с. 343). На съдбата на Република Македония е посветена още една отделна глава, анализираща трудното етническо съжителство в страната, където се налага извода, че етническото напрежение още не е преодоляно (с. 207).

Друг значим проблем, чиито параметри надхвърлят границите на Балканите, е бъдещето на Босна и Херцеговина. Авторът я определя като „изкуствено създадена държава” (с. 161). Тя трябва да преодолее тежката травма на гражданска война и геноцид. Последният термин е представен като лична оценка на босненския президент Харис Силайджич, дадена през 2008 (с. 161), но по-коректно е да се отбележи, че Силайджич цитира решението на Международния съд в Хага от 2007. Не съвсем прецизна е тезата на Цачевски, че Дейтънският договор слага край на конфликтния период на разпадане на бивша Югославия, най-малкото, защото конфликтът в Косово се случва след Дейтън. Твърдението е уместно само за Босна и Херцеговина. Цачевски много детайлно разкрива нейната прекомерно усложнена държавна структура (с. 164), както и влиянието на международната общност чрез институциите на Съвета по прилагане на мира и на Върховния представител по прилагане на мирното споразумение. Постепенното нарастване на политическата и икономическа роля на ЕС води до обединението на постовете представител на ЕС и на Върховния представител по прилагане на мирното споразумение през 2002. Босна и Херцеговина има подписано Споразумение за стабилизиране и асоцииране с ЕС и участва в „Партньорство за мир”, но авторът съвсем уместно посочва, че тя остава „проблемна страна” на Балканите. Стремежът към по-голяма децентрализация и призивите за референдум и „мирен развод”, издигани от ръководството на Република Сръбска, все още се възприемат като заплаха за регионалната сигурност.

Почти една шеста от обема на книгата е посветен на другата незаздравяла рана в бившето югославско пространство – Косово (с. 213-290). Много детайлно са описани всички дипломатически усилия, довели до преобразуването на Косово от международен протекторат в независима държава. На този фон, авторът е убеден, че именно ЕС е основния гарант за стабилността на т.нар. Западни Балкани. Специален акцент е отделен на Пакта за стабилност на Югоизточна Европа (с. 297-303), който се ползва с респект в дипломатическите среди, въпреки че други анализатори изразяват известен скептицизъм по отношение на ефективността му.

Евроинтеграцията на Балканите

Последните няколко глави в книгата са посветени на темата за разширяването на ЕС на Балканите. Според Цачевски, България е получила сравнително предимство пред някои свои съседи, защото е сред регионалните лидери в процеса на евроинтеграция (с. 311). Същевременно се признава, че това е постигнато с цената на отстъпки от българска страна, сред които са малките реактори в АЕЦ „Козлодуй” (с. 320, 330, 337) или ограниченията за участие в общия трудов пазар (с. 328). За първи път, при приемане на нови страни-членки, се създава специален механизъм на наблюдение в областите, които според ЕС не са достатъчно реформирани (с. 326). В тази връзка, Цачевски посочва, че амбицията на някои български политици да претендират за лидерска роля на страната в рамките на Балкани трябва да бъдат „реално оценявани”, защото България няма необходимите ресурси за подобна роля. Известно време след 2001 такава роля се опитваше да играе Гърция чрез своята програма за възстановяване на Балканите (с. 300), а по-късно и Словения, но икономическите проблеми на двете държави показаха колко крехко може да бъде подобно усилие.

Като проблемен регион са определени целите Западните Балкани. В прегледа за европейската перспектива на региона в последните части на книгата се разглежда детайлно процесът на стабилизиране и асоцииране на региона след падането на Милошевич, но не се коментира еволюцията на термина Западни Балкани, въпреки неговата очевидна геополитическа обремененост. Патосът при кандидатстването за членство в ЕС се заменя с повишена критичност след 2009, поради финансовите затруднения на съюза (с. 390) и „умората от разширяването” (с. 422). Анализът, страна по страна, показва как нарастват изискванията към всяка от тях, а отношението към Турция продължава да бъде раздвоено (с. 497).

Богатото таблично приложение дава допълнителни основания да очакваме, че книгата ще се ползва като основа на разнообразни и разнопосочни анализи за геополитическото място на Балканите в променящата се конструкция на ЕС.

* Институт за балканистика при БАН

{backbutton}

Атомното оръжие се завръща за второто действие на глобалната драма. Този път разпространението му няма нищо общо със студената война и първата ядрена епоха, която все още продължава до голяма степен да определя начина, по който възприемаме ядреното оръжие днес. През последните две десетилетия, поради редица "естествени причини" - обяснимият страх и несигурността, които в течение на дълго време характеризираха международните отношения, в света се появиха нови ядрени държави.

Новините не са никак приятни и ако ги игнорираме, рискуваме много. Възможно е, че ако притиснат по-силно Индия или Израел, Северна Корея или Пакистан, САЩ биха могли да направят повече за предотвратяване разпространението на ядреното оръжие. Възможно е също те да съкратят собствените си ядрени арсенали до такава степен, че на Русия и Китай вече да не се налага да модернизират своите. Само че подобни мерки много приличат на исторически опит да се замразят военните сили в сегашното им състояние, т.е. да се запази превъзходството на американската армия под формата на контрол над въоръженията. В епохата на краха на някои утвърдени велики държави и възхода на нови сили и предвид голямата неяснота относно очертанията на бъдещия свят, подобни опити са обречени на провал.

САЩ направиха почти всичко, което беше по силите им, за каузата на глобалната антиядрена политика след студената война. Не мога да си припомня нито една политическа постановка в американската история - нито доктрината Монро, нито либералния интернационализъм, нито политиката на сдържане, която да е разполагала с по-широка подкрепа от двете основни партии или с по-голямо обществено одобрение. Проблемът и обаче е, че тя просто не сработи. Другите държави не и се "вързаха". Като суверенни нации, те носят отговорността за собствената си съдба и можеха да избират: да нямат, или пък да създадат собствена атомна бомба. Тоест, разпространението на ядреното оръжие и другите високи военни технологии не беше някаква грешка или фалстарт, т.е. нещо, което може бързо да бъде преодоляно, когато хората осъзнаят опасността. В резултат от това ядреното оръжие органично се интегрира в международните отношения на глобално и регионално равнище.

Не мисля, че САЩ могат да реализират някаква политика (освен ако не решат да положат наистина колосални усилия, съпоставими по мащабите си с тези по време на Втората световна война), която да попречи на началото на втората ядрена епоха. Причината е, че с ядрено оръжие се сдобиват не само малка групичка "страни-парии" като Северна Корея, но и големи и силни държави. В ядерния клуб влезе Индия, която е най-голямата (по население) демокрация в света. Китай също усъвършенства ядреното си въоръжение, както впрочем и цялата си военна мощ. Като добавим към тях и Русия, виждаме, че три от четирите активно развиващи се държави от БРИК (Бразилия, Русия, Индия, Китай) модернизират ядрените си арсенали. Впрочем, дори Великобритания и Франция не са склонни да се отказват от ядреното си оръжие, надявайки се така да съхранят отслабващото си влияние, на фона на нарастващата мощ на редица други държави. И, ако се огледаме назад, ще видим, че това е естественото развитие на международната ситуация в резултат от осъществилите се в света геополитически промени.

Има и друг фактор, който помага за възраждането на ядрената надпревара. Недоверието към САЩ също налива масло в огъня на ядреното разпространение, което е естествена реакция на американските военни действия в различни точки на планетата. Китай, Русия, Индия, Пакистан, Северна Корея и Иран се стремят към свят, който да бъде "защитен" от американската "силова тактика", използваща конвенционалната мощ на САЩ. В техните очи бомбата е адекватен отговор на американските действия, именно защото поражда толкова голям риск. Затова единственото, което трябва да направи ядреното оръжие, е да увеличи рисковете от всеки военен сблъсък с перспектива за рязко нарастване на нивото на насилие. Това устройва немалко държави, тъй като мнозинството от тях не могат да си съперничат със САЩ в конвенционалното въоръжение.

Днес с атомно оръжие разполагат поне девет държави. Осем от тях обновиха ядрения си арсенал, увеличавайки обхвата на носителите и тяхната сложност. Единственото изключение са САЩ. С настъпването на втората ядрена епоха обаче, Америка би допуснала грешка, ако продължи да играе пред останалия свят пиесата, че "ядреното оръжие е безполезно". Защото другите държави очевидно не мислят така, а в случая само тяхното мнение е от значение.

Стратегическите последици

Днес борбата се води не само за придобиване на ядрено оръжие. Ставаме свидетели на впечатляващи стратегически иновации, т.е. на появата на нови стратегии в света, в който вече мнозина разполагат с такова оръжие, а още повече се опитват да се сдобият с него. В хода на придобиването на това оръжие, държавите разработват и нови способи за използването му, с цел да осъществят своите стратегически замисли. Така например, индийската стратегия за нанасяне на светкавични удари с използването на конвенционално оръжие, очевидно признава преодоляването на ядрения праг като дефиниращо новата стратегическа ситуация. Пакистан пък развива съвършено нов клас ядрени оръжия. Опасността от срив на командването и управлението се използва за сплашване на Индия всеки път, когато тя се заеме с нещо, което Пакистан не може да контролира. Китайската ядрена модернизация пък предполага създаването на по-мобилни сили, които, в случай на ядрена тревога, могат да разчитат на придвижващи се по суша ракети или на подводници. С тези нови мобилни ядрени сили, политическите сигнали, които отправя Пекин, придобиват далеч по-голяма тежест, отколкото когато китайците разполагаха със стария си ракетен арсенал. Северна Корея също осъществи изпитания на нова схема за бърз залпов огън, която се активира от радарен сигнал за извършване на нападение срещу страната. Всяко от тези нововъведения заслужава отделен анализ. Съществува обаче и по-обща връзка. Във втората ядрена епоха, също както и в първата, са налице стратегически новости. Характерът на иновациите се е променил, но те продължават да се внедряват. Сред тях има и разумни, но има и фантастични. Някои са опасни, но това не променя факта, че биват внедрявани. За САЩ понякога е трудно да го разберат, заради убеждението им, че ядреното оръжие няма реално практическо приложение, от което пък следва, че то няма кой знае какво значение. И на мен ми се искаше да е така, но не е.

Освен това, все още съществува прекалено голямо доверие към теориите и терминологията, изобретени и приложими за една друга и по-ранна епоха - тази на студената война. Сплашване, сдържане, първи и втори ядрен удар, удари по военни или мирни обекти - всички тези термини от 50-те години на миналия век се използват и днес така, сякаш значението им е очевидно и няма нужда от пояснения при едни или други обстоятелства. Закостенялата ни визия и използваната от нас лексика могат да ни попречат да видим истината, а именно, че другите държави гледат на ядреното оръжие по съвсем различен начин от нас, американците. Собствената ни теория за ядреното сдържане толкова здраво е заседнала в главите ни, че вече гледаме на нея не като на теория, а като реалност.

Надпреварата в ядрения свят

Интересът към ядреното оръжие е особено силен на регионално равнище. В това отношение, през втората ядрена епоха, ситуацията е почти напълно противоположна на онази, съществувала по време на първата. По време на студената война ядрена война би могла да избухне само между Вашингтон и Москва, тъй като само те разполагаха с ядрени бутони за стартирането и. Правителствата на САЩ и СССР изпълняваха ролята на своеобразни "предпазни клапи", т.е. бяха залог, че никакви събития в един или друг регион няма да превърнат конфликтите на студената война в размяна на ядрени удари. Някои регионални сили можеха да се стремят към подобно развитие, но двете свръхдържави със сигурност не го искаха и не биха го допуснали.

Един пример - от наскоро публикуваните стенограми на преговорите по време на Карибската криза през 1962 между Фидел Кастро и съветските лидери става ясно, че Москва в никакъв случай не е искала да позволи на кубинското ръководство да получи достъп до ядрените и заряди. Няма никакво съмнение, че Кремъл не би допуснал по никакъв начин Кастро да се сдобие с атомна бомба. Истината е, че изтеглянето на съветското ядрено оръжие от Куба беше желан изход за Москва, защото той и гарантира, че кубинците никога няма да го получат.

Замислете се обаче, колко различна е ситуацията във втората ядрена епоха. "Локални" сили като Северна Корея, Пакистан, Израел, а може би и други, имат или ще се сдобият със собствен ядрен арсенал и могат да се разпореждат с него както си искат. Конфликтите в Близкия Изток, в Южна или в Източна Азия не са нови, но внасянето на ядрен елемент в тях, ще означава качествената им промяна.

Влиянието на големите държави все още съдейства за известна сдържаност и предпазливост в регионалните конфликти, но ми се струва, че това въобще не може да се сравнява с дисциплината, царяща вътре в блоковете по време на студената война. Нарастването на риска от ядрена война едва ли отменя старите конфликти. Поставяйки тези конфликти в съвършени различни рамки, а именно в рамките на ядрената заплаха, не се вземат предвид обаче основните източници на риск - локалните политически различия. Обичайните разчети, които работеха по време на студената война, както и политиката на сплашване, се подменят от коренно различни стратегически реалности. Обърканите дискусии за ядрената стратегия - например за целите, по които Пакистан и Индия могат да нанесат ядрен удар, или пък за максималното тегло на зарядите, които израелските ракети могат да доставят до целта, в сравнение с тези на "ядрения" Иран, не разкриват най-големите рискове от изострянето на ситуацията.

Краят на ядрения монопол на великите държави

За втората ядрена епоха не е характерна всеобхватната идеологическа борба, водена по време на студената война. Тя обаче също разполага с наистина всеобхватна тема: краят на монопола на великите държави в ядрената сфера. Държавите-победителки във Втората световна война: САЩ, Русия, Китай, Франция и Великобритания, притежаваха такъв монопол. И това тяхно монополно положение беше гарантирано от Договора за неразпространяване на ядреното оръжие, както и от статута им на постоянни членове на Съвета за сигурност на ООН. На този монопол обаче беше сложен край, както се случи и в другите технологични сфери. Това имаше фундаментални последици, излизащи далеч отвъд рамките на очертаните по-горе проблеми на сигурността. Многополюсният ядрен ред възникна заради неспособността на исконните пет ядрени държави да затворят плътно вратата на ядрения клуб.

Най-добрата илюстрация за това е ядрената програма на Индия. Истината е, че каквото и да се казва в Договора за неразпространение, тази програма е одобрена и легитимна. Нещо повече, през 2012 Индия осъществи изпитания на междуконтинентална балистична ракета, която, най-вероятно, разполага с разделяща се глава с индивидуално насочване. Индийците много успешно използваха ядрения си потенциал за да си извоюват с негова помощ място в клуба на великите държави и да си гарантират достатъчно висок международен статус. Последното американско-индийско търговско споразумение в сферата на ядрените технологии ратифицира тази стратегия. Представете си за момент, че САЩ бяха продали на Индия известен брой стари танкове или есминци, вместо ядрените реактори. Това не би породило никакъв политически ажиотаж - подобно нещо би било нелепо от гледна точка на американската глобална стратегия. Продажбата на ядрени реактори обаче води до промяна на световния силов баланс. Някои американци вероятно ще продължават да твърдят, че атомната бомба е остаряла реликва от студената война и няма никакво практическо приложение. Индийският пример е само един от многото, които опровергават този аргумент.

Заключение

Налице са множество признаци, че сме обречени да преживеем втора ядрена епоха. В резултат от това контролът върху въоръженията ще трябва много сериозно да се промени. Ще се промени и военният силов баланс. Много голяма е вероятността за разработването на нови стратегии. Вероятна е също и по-нататъшната модернизация и разширяване на ядрения арсенал.

За преодоляването на тези проблеми са ни необходими мерки с творчески и креативен характер. Светът успя да преживее студената война само благодарение на разума и късмета. Дошло е време да се замислим много по-сериозно за бъдещите трудности, ако искаме да оцелеем и през втората ядрена епоха.

* Авторът е професор по политология в Йейлския университет, консултант на Департамента по отбраната на САЩ и съветник в Института за изследване на външната политика

{backbutton}

Според мнозина анализатори, китайската икономика постепенно но неотклонно се доближава до модела на т.нар. „островна държава”, т.е. на икономическа система, чиято зависимост от вноса на суровини е близка да критичната. Пример за подобна система са икономиките на Япония и Южна Корея, а в исторически план за такава може да се приеме и британската икономика в периода, когато страната все още е могъша индустриална държава и залага най-вече на износа.

Без съмнение, в момента зависимостта на Китай от износа, далеч не е толкова голяма като тази на Япония например. Китайците разполагат с доста значителни собствени ресурси. С всяка изминала година обаче, потребностите им от суровини нарастват, при това значително. Така, с ръста на благосъстоянието на населението се увеличава и нуждата от хранителни стоки, особено на месо и риба, а с развитието на автомобилостроенето - на петролни продукти. Докато в миналото Китай осигуряваше с ресурси не само собствената си икономика, но и някои от съседните, след 1993 (т.е. след мащабната активизация на производството и външната търговия) страната премина от групата на доставчиците на енергоносители към тази на вносителите на петрол, като след 2003 по този показател тя е на второ място в света след САЩ.

Територията на Китай, който е сред най-големите по площ държави в света, определено впечатлява, но около половината от нея са рядконаселени плата, като Тибет, или пустинни райони, като Гоби или Таримската низина, условията за живот в които са твърде трудни. Най-ефективната икономическа зона на Китай се формира от източните, както и от северо- и югоизточните крайморски провинции с мек климат, високи добиви на продоволствени култури и ниски разходи за индустриалното производство. Именно в тези провинции, населени предимно с представители на ханското етническо мнозинство, живее основната част от китайското население.

Външната търговия на Китай

Днес Китай е индустриален лидер на глобалната икономика и най-големия износител на стоки в света. Според официоза "Жънмин жъбао", през август 2012 китайският износ е достигнал 173,31 млрд. долара, т.е. с 24,5% повече, отколкото през август 2011. През първите осем месеца на 2013 съвкупния външнотърговски оборот на страната е достигнал 2,35 трилиона долара, нараствайки с 25%, в сравнение със същия период на 2010.

Следва да отбележим също, че по данни на South China Service Group, 185 от 200-те най-големи китайски корпорации-износители са разположени в източните провинции на страната, т.е. в непосредствена близост с най-големите и пристанищни центрове.

Основните търговски партньори на Китай са САЩ, ЕС и Япония, на които се пада над половината от китайския износ. Както е известно обаче, именно тези три икономики са основния генератор на глобалната криза. Тяхната задлъжнялост (както вътрешната, така и външната) е огромна и продължава да нараства. По принцип, сред най-ефективните средства за ограничаване на задлъжнялостта е съкращаването на държавните разходи (най-вече за отбрана), а също на тези за работни заплати и социални програми. Но, ако САЩ доказаха, че могат успешно да съкратят държавните и социалните разходи, очевидно е, че това не се отнася за техните оръжейни програми. Последното обстоятелство няма как да не съдейства за повишаване агресивността на американската външна политика, принуждавайки Белия дом да търси източници на приходи в чужбина, включително използвайки за целта военна сила. Илюстрация за това са и последните събития в мюсюлманския свят.
От друга страна, значителната вероятност за понижаване жизненото равнище на населението на САЩ, ЕС и Япония в периода до 2020 означава, че Китай е обречен да се сблъска с рязък спад на приходите си от износа. Така, според говорителя на китайското министерство на търговията Шън Данян: "Днес основен фактор, сдържащ развитието на търговията ни, е рязкото намаляване на износа за държавите от ЕС. Очакваме влошаване на външнотърговската ситуация през втората половина на 2012, както и през 2013, предвид задълбочаването на дълговата криза и забавянето на темповете на растеж на глобалната икономика, което сериозно затруднява постигането на плануваните от нас нива на износа и вноса".

На свой ред, бившият китайски зам. министър на търговия Вей Цзянго прогнозира, че най-лошото тепърва предстои, посочвайки, че: "обемът на поръчките за Коледа е по-малък от обичайния, а именно поръчките на новогодишни подаръци носят най-големи печалби на производителите". Според него, китайското правителство трябва бързо да намали износните мита, увеличавайки паралелно с това държавната подкрепа за компаниите, стремящи се да овладеят нови пазари, най-вече в Русия, Бразилия и държавите от Югоизточна Азия. В момента на тези държави се пада едва 20% от общия обем на китайския износ.

Правителството в Пекин очевидно е готово да помогне на своите търговски партньори да запазят финансовата си стабилност. Така, в началото на ноември 2012 председателят на комитета по валутно-финансовата политика на Китайската Централна банка Ли Даокуй обяви, че страната би могла да отпусне на ЕС заем от 100 млрд. долара, но срещу това ще иска определени привилегии от Брюксел. "Искаме да помогнем, но не сме благотворителна организация" - заяви високопоставен чиновик на банката пред Reuters.

За начало, Китай би искал да ускори включването на юана във т.нар. "валутна кошница" (т.нар. Специални права на тираж - SDR), в която днес влизат четири валути: доларът, еврото, йената и британската лира. "Длъжни сме да разширим използването на SDR от МВФ, т.е. да реформираме валутната кошница" - заяви преди време на европейските си партньори и президентът на Китай Ху Цзинтао. Новата по-важна роля на юана обаче съществено би ограничила възможностите на САЩ и ЕС. Неслучайно, в отговор на китайското предложение, директорът на МВФ Кристин Лагард отбеляза, че сега не е най-доброто време за промени във валутната кошница. Освен това, Пекин няма нищо против да подобри статута си в Световната търговска организация (СТО), което би затруднило налагането на санкции от ЕС срещу Китай, заради неговата "непазарна икономика".

Накрая, на провелите се през септември 2012 в Брюксел преговори в рамките на срещата на върха ЕС-Китай, китайския премиер Ван Цзябао поиска отмяна на ембаргото върху оръжейните доставки за страната му, наложено след събитията на площад Тянанмън през 1989, както и да бъдат премахнати митата за редица китайски стоки. Между другото, следва да отбележим, че евентуална китайска помощ, дори ако бъде оказана без каквито и да било предварителни условия, може само да забави икономическата криза в западния свят. Решението на европейските проблеми следва да има системен характер, иначе опитите за "закърпване" на финансовите "дупки" на ЕС с китайски пари няма да имат реален ефект.

Тоест, ако в близко бъдеще финансовата ситуация в ЕС, САЩ и Япония не се подобри, Китай, на първо място, ще бъде принуден да търси нови външни пласментни пазари и да развива търговията с алтернативни партньори (Латинска Америка, Русия, Африка и т.н.), а, на второ, да увеличи вместимостта на вътрешния си пазар. Китайската външна търговия с основните партньори на страната (и не само с тях) се осъществява предимно по море. Така маршрутите за доставка на китайски стоки, например за Европа, започват от пристанишата по източното китайско крайбрежие, минават през Малакския пролив, пресичат Индийския океан и, през Червено море и Суецкия канал, стигат до Средиземно море, откъдето корабите се насочват към европейските пристанища.

Основни доставчици на петрол за Китай са държавите от Близкия Изток: Саудитска Арабия, Иран, Судан и други, както и Ангола. По данни на Reuters, до 2015 китайският петролен внос ше нарасне с 10%, покривайки 65% от потребностите на страната. Китайското правителство полага сериозни усилия за диверсификация на енергоносителите. Както вече споменах, основният маршрут за доставката на близкоизточния петрол в Китай е т.нар. "Перлена огърлица", минаваща през Персийския залив, Индийския океан, Малакския пролив и Южнокитайско море. Военноморският контрол над този маршрут е изключително важен за Пекин, но засега той се осъществява от американския военен флот и неговите ударни съединения от самолетоносачи и други бойни кораби. Тоест, външнотърговските проблеми на Китай са много тясно свързани с неговите военностратегически проблеми.

Външнополитическите проблеми

Основен външнополитически проблем на Пекин е, че има противници, които биха искали да маргинализират страната, превръщайки я във второстепенен фактор в световната геополитика. Разбира се, тези държави просто следват собствените си интереси (както икономически, така и политически). Основен външнополитически противник на Китай са Съединените щати. По-голямата част от китайския елит е съвършено наясно с това, затова не вижда перспектива в такива проекти като този за Г-2 (или "Кимерика"), периодично лансирани от Вашингтон.

Какви са интересите на САЩ и съюзниците им по отношение на Китай? Преди да отговоря на този въпрос, ще си позволя да отбележа, че доминиращата сред западния елит идея за световния ред и мястото на Китай в него е доста проста. Тя изисква над милиард, "червени" китайци да продължат да произвеждат материални блага за Запада срещу 200 долара месечно. Както е известно, днес основната част от населението в развитите западни държави е заета в сферата на услугите, където получава поне десет пъти повече, а за по-нископлатената работа обикновено се ангажират работници-имигранти.

В този смисъл, интересите на САЩ, като военно-политически лидер на Запада, изискват реализацията на споменатата по-горе идея и гарантирането на стабилното функциониране на така формиралия се световен ред. В този смисъл, няма как да не пораждат недоумение някои събития от последните години, за които споменах по-горе. Например предложението на китайския премиер Ван Цзябао за отмяна на ембаргото за доставка за западно въоръжение за страната му, или пък това за включване на юана във валутната кошница, срещу оказване на финансова подкрепа за ЕС. Този опит на милиард и половина "червени" китайци да се интегрират в т.нар. "златен милиард" изглежда потресаващо наивен, макар че на Запад ги възприемат по-скоро като нагли.

Задачата на САЩ е да установят военен, политически, икономически и идеологически контрол над Китай. Той трябва да гарантира, че китайците ще продължат да произвеждат, продавайки половината от произведеното от тях в западните държави, срещу долари, печатани без каквото и да било реално покритие от американския Федерален резерв, като в същото време признаят доминираща роля на САЩ в света.

Способите и методите за осъществяване на контрол над Китай от страна на САЩ са различни, като по-долу ще се опитам да очертая някои политически възможности, с които разполага Вашингтон.

Основната политическа цел на САЩ по отношение на Китай е поставянето на тази страна в максимална международна изолация, формиране на враждебно настроено обкръжение по периметъра на китайските граници и създаване на военно-политически антикитайски блок. Всичко това се реализира в момента в рамките на новата американска доктрина за "връщането на САЩ в Азия".

В гръбнак на този бъдещ (или вече съществуващ?) антикитайски блок следва да се превърнат САЩ и съюзниците им от НАТО, а също Австралия (където ще бъдат дислоцирани редица нови американски бази) и Япония. Освен това Вашингтон работи активно за привличането към този блок на Индия. Както е известно, тази страна има стари противоречия с Китай, които периодично водят до дипломатически сблъсъци и дори до гранични конфликти. Освен това Индия е част от "ядрения клуб", реализира собствена космическа програма, притежава развита научна база и има нелоши перспективи да измести Китай от икономическата ниша, която той заема сега.

САЩ поддържат приятелски отношения и с редица държави от Югоизточна Азия, които имат спорове с китайците в Южнокитайско море и се опасяват от нарастването на китайската военна мощ в региона. В момента, Вашингтон усилено работи за установяване на военно-стратегическо партньорство с Виетнем. В тази връзка си струва да цитираме твърдението на тогавашния държавен секретар по отбраната Леон Панета от лятото на 2012, че: "Достъпът на американските военни кораби до този обект (залива Камран - б.а.) е ключов компонент в нашите отношения и тук виждаме огромен потенциал за сътрудничество. Сътрудничеството с такива партньори, като Виетнам, и използването на заливи, като този, става изключително важно, предвид решението на САЩ да прехвърлят корабите и радиолокационните си станции в Тихоокеанския регион". Както е известно, заливът Камран е сред най-важните стратегически пунктове за контрол над Югоизточна Азия.

Тъй като Китай става все по-зависим от петролния внос, едно от средствата за политически контрол над този внос от страна на САЩ е налагането в държавите-износители на петрол на проамерикански режими или пък създаването в тях на политическа нестабилност. Отлична илюстрация в това отношение са събитията в Судан.

Както е известно, след 1999 китайците инвестираха в тази изостанала африканска държава над 15 млрд. долара. През 2006 Судан се превърна в четвъртия най-голям износител на петрол за Китай. През същата година Китай изпревари Япония и стана втория най-голям вносител на петрол в света след САЩ. Суданските петролни находища са съсредоточени предимно в южната част на страната, откъдето петролът се пренася по тръбопроводи до морските терминали в Северен Судан. Затова, както посочва американският геополитически анализатор Фредерик Уйлям Енгдал, правителството на САЩ дълго време финансираше южносуданските сепаратисти и открито подкрепи резултатите от референдува през 2011 за отделянето на богатата на петрол южна част на страната.

Антикитайската насоченост на американската политика, която напоследък придоби съвършено ясни очертания, не е свързана с някакъв стремеж на Вашингтон да промени радикално съществуващия световен ред, да влезе в открит военен конфликт с Пекин или да осъществи тоталната декомунизация и демократизация на Китай. Няма нищо подобно. Точно напротив, правителството на САЩ се обявява за съхраняването на сегашното статукво (в което обаче не се вписват отделни режими, които Държавният департамент определя като "държави-парии"), формирало се след разпадането на Съветския съюз, като упорито се стреми да поеме в неговите рамки ролята на "световен полицай".

Според Белия дом, проблем за световния ред и сигурността на планетата представлява именно Китай и някои негови действия, целящи постигането на по-голяма самостоятелност и влияние - например, очевидният стремеж на Пекин да защити маршрутите на петролните доставки за страната и, на първо място, т.нар. "Перлена огърлица". За да го постигнат китайците се нуждаят от редица военни бази, бази за снабдяване и опорни пунктове, разположени по пътя на петролните супертанкери. Именно това е и една от целите на споразуменията между Китай и Пакистан (за пристанището Гуадар), Шри Ланка (базата Хамбантонта), Бангладеш (Читагонг) и т.н.

Военно-стратегическите проблеми

Воено-стратегическите задачи на Китай, до голяма степен се обуславят от потребностите на неговата външноикономическа активност и външнополитическите му проблеми. Впрочем, как би могла да изглежда взаимната обвързаност между военната мощ, външната търговия и външната политика? Например, ако дадена нация е зависима от морските доставки на ресурси, очевидно, че в основно направление на нейната военна политика ще се превърне развитието на военноморските и сили.

Ако морските маршрути на вноса на енергоносители са прекалено дълги, в такъв случай съответната страна ще трябва да се погрижи за изграждането на флот от самолетоносачи, външни военноморски бази и пунктове за снабдяване. Именно по този път е принуден да върви Китай в момента, тъй като икономиката му все повече придобива характерните черти на "островна".

Япония, която е класическа "островна икономика" решава въпроса за безопасността на морския си транзит, разчитайки на военното покровителство на САЩ. Естествено, срещу това японците са принудени да правят редица отстъпки на Вашингтон както в политическата, така и в икономическата сфера. Това не се харесва на мнозина в Токио, но е естествена последица от катастрофата на Япония във Втората световна война.

Наскоро Китай приключи изграждането на първия си самолетоносач "Ляонин" (на базата на недовършения съветски самолетоносач "Варяг"). Само два месеца след това знаменателно събитие, на 21 ноември 2012, шефът на Китайската държавна корабостроителна корпорация Ху Вънмин обяви: "Следва да разширяваме собствените си разработки и мощностите за производство на въоръжения и оборудване, така че да компенсираме сегашния им недостиг и самостоятелно да изграждаме следващите си самолетоносачи".

Разбира се, думите му не следва да се възприемат като обявяване на война, те просто са декларация на намерения. Само че, ако китайските военноморски сили действително поемат по пътя на развитие, очертан от Ху Вънмин, военният сблъсък между Китай и САЩ изглежда неминуем. Според някои анализатори той може да стане факт към 2020, когато китайските военноморски сили със сигурност няма да са достигнали максималната си възможна боеспособност. Между другото, 2020 доста често се споменава в изявленията на редица американски официални лица.

Всъщност, с какви проблеми би се сблъскал Пекин, ако действително реши да отправи открито предизвикателство на САЩ в борбата за контрол над морския петролен транзит към Китай?

На първо място, изграждането на самолетоносачи и на помощни кораби е изключително скъпо. Така, последният засега американски самолетоносач "Джордж У. Буш" (влязъл в експлоатация през 2009) струваше на данъкоплатците 6,2 млрд. долара, което се равнява на 10% от целия военен бюджет на Франция например, която е на пето място в света по този показател. Тук е мястото да напомня и, че изграждането на американския самолетоносач от ново поколение "Джералд Форд" се оценява на 8,1 млрд. долара, без до броим 2,4 млрд. долара, изразходвани за научно-изследователските и опитно-конструкторски работи при проектирането му. Без съмнение, реалната стойност на този суперкораб ще бъде доста по-висока.

Никой не спори, че китайците се сдобиха с огромно количество долари, изнасяйки продукцията си в САЩ и ЕС. Затова строежът на самолетоносачи може да се окаже добра инвестиция за Пекин. Има обаче едно "но". Американският Федерален резерв емитира валута, която вече над сто години се приема безпроблемно от търговците по света. От друга страна, резултатите от управлението на президента Буш-младши показаха, че военните разходи могат да застрашат дори икономиката на най-могъщата държава на планетата, и то в изключително кратки срокове.

На второ място, САЩ строят самолетоносачи от двайсетте години на миналия век насам, т.е. натрупали са огромен опит в това отношение, особено що се отнася до обучението и подготовката на личния състав. Както правилно посочва Джордж Фридман от Агенция "Стратфор": "За обучаването на адмирали и офицери, способни да командват ударни групи от самолетоносачи, са необходими поколения. А тъй като китайците никога не са разполагали с ударни групи от самолетоносачи, те никога не са имали и адмирали и офицери, способни да ги командват".

Като цяло, ситуацията в отношенията между САЩ и Китай доста наподобява тази между САЩ и Япония през първата половина на ХХ век. Тук е мястото да напомня, че правителството на САЩ е в състояние да създава колосални проблеми на противниците си. Известно е, как американския комодор Пери сключва договора за свободна търговия с Япония през ХІХ век. Известно е също, защо британският и американският капитали финансират модернизацията на страната и изграждането на японския военен флот. Сред основните причини да го направят е елиминирането на Русия, което и става след Руско-японската война и битката при Цушима през 1905. Не бива да забравяме обаче и какво се случва след това, когато създаданият с британска и американска подкрепа японски флот се обръща срещу създателите си. Опирайки се ресурсите на окупирания от нея континентален Китай, Япония се оказва способна не само да се изправи срещу британско-американската мощ в Тихия океан, но има и реални шансове да разгроми бившите си съюзници. Според немалко историци, без атомната бомба (и без помощта на Москва, чиято сухопътна армия окупира Северен Китай) САЩ едва ли биха се справили лесно с Япония. Така или иначе, но след използването и през август 1945 отношенията между бившите смъртни врагове се променят драматично.

Точно както и по отношение на Япония, Вашингтон немалко съдейства и за възхода и развитието на Китай. Достатъчно е да си примним ролята на западния капитал, като цяло, и на американския, в частност, за китайския икономически подем и превръщането на страната в сегашната суперсила. Разбира се, навремето САЩ и ЕС решиха да отворят пазарите си за китайските стоки, ръководейки се от чисто меркантилистки съображения. Впрочем, следвайки пак тези съображения, те успешно задушиха собствената си индустрия.

Какъв коз обаче може да извади днес Вашингтон против Китай и дали той ще се окаже също толкова ефективен като "атомния", използван срещу Япония през август 1945? В тази връзка си струва да припомним периодичните, граничещи с истерията, изблици на американския държавен департамент във връзка със севернокорейския ядрен арсенал. Но, докато възможностите на този арсенал са доста съмнителни, китайските междуконтинентални ядрени ракети са съвсем реални. Впрочем, това не е проблем на Китай, а на САЩ и НАТО.

И така, самостоятелното изграждане на флот от самолетоносачи, който да може да си съперничи с американския, предприето от Китай, развитието на логистичната инфраструктура, която да гарантира действията му в открито море, както и създаването на мрежа от военноморски бази и пунктове за снабдяване неминуемо би трябвало да доведе до военен сблъсък между Китай и САЩ. В същото време, включването на Пекин във военната надпревара с Вашингтон може да му донесе много сериозни икономически проблеми и да доведе до обедняването на китайската нация. В тази връзка не бива да забравяме, че Федералният резерв на САЩ все още емитира световната валута, което дава на Америка изключително предимство в битката и с всеки икономически конкурент.

Макар че Китай е в правото си да строи собствен флот от самолетоносачи, оръжейната надпревара с държавата, върху търговията с която се крепи китайското икономическо благополучие в момента, изглежда най-малкото неразумно. Тоест, излиза, че Пекин няма изход и едва ли може да се освободи от сегашната си обвързаност със Запада. Всъщност, истината е по-различна.

Проблемите, свързани с вътрешнополитическата стабилност

Основният проблем, касаещ вътрешнополитическата стабилност на Китай, е неговата етническа хетерогенност. В същото време обаче, за разлика от други многонационални държави, за Китай е характерно наличието на т.нар. "осова нация", а именни ханската (т.е. етническите китайци). Това обстоятелство е фактор, заздравяващ китайската държавност.

Какво прави днес китайското ръководство за укрепване териториалната цялост на страната? На първо място, стреми се да увеличи дела на ханците в населението на периферните исторически области като Манджурия (Дунбей), Вътрешна Монголия, Синцзян и Тибет (в Южен Китай ханците доминират от най-древни времена). Така например, ако през 1959 уйгурите са били 70% от населението на Синцзян, през 2000 делът им (независимо от нарастване на техния абсолютен брой) е паднал до 45,2%. В същото време, делът на ханското население е достигнал 40,6%. Подобни промени са налице не само в Синцзян-уйгурския автономен район, но и в други исторически провинции. Така, през 2000 година ханците вече са доминиращо мнозинство (79,2%) във Вътрешна Монголия, докато етническите монголци са едва 17,1%. Най-голяма обаче е промяната в етническия състав на Манджурия, където етническите китайци нямат право да се заселват чак до края на ХІХ век. През 2000, делът на манджурите в нея е около 12%, докато този на ханците надхвърля 85%.

Малко по-различна е ситуацията в Тибетския автономен район (част от историческия Тибет), където през 2000 са живели 2,41 млн. тибетци (91,2%) и едва 155 хил. ханци (5,9%). Това обаче се обяснява с факта, че Тибет е високопланинска област с изключително сурови природни условия, животът в която изисква продължителна аклиматизация и наличието на сериозни икономически и други стимули за китайските заселници. Все пак, и там броят на ханците бавно но неотклонно нараства.

Тази специфична ситуация обяснява и силния интерес на американския Държавен департамент (и на специалните служби на САЩ, разбира се) именно към Тибет, към местното сепаратистко движение и към съдбата на тибетския духовен водач Далай лама. Освен това Тибетският автономен район граничи с Индия, чиито отношения с Китай са доста напрегнати, като понякога се стига и до гранични конфликти. Ето защо за китайците е важно да разполагат с Тибет, в качеството му на трудно преодолим естествен буфер между Индия и вътрешните китайски области. Откъдето пък следва, че т.нар. "тибетски въпрос" би могъл да разчита на успешно решение, само ако Тибет престане да привлича вниманието на една или друга достатъчно могъща външна сила, целяща да провокира разпадането на китайската държава и да спечели от това.

Освен традиционните етнически проблеми, присъщи на всяка многонационална държава, Китай се сблъсква и с тези, породени от реалното или мнимо нарушаване на човешките права, повечето от които съзнателно се преекспонират от западните правителства и от неправителствените организации по света. Характерен пример за това е въпросът за дейността на т.нар. секта Фалун Дафа, който постоянно се повдига на Запад и най-вече в САЩ.

Някои изводи

Настоящата статия не претендира да бъде пълен и всеобхватен анализ на проблемите, пред които е изправен днешен Китай. Въпреки това, поставените в нея въпроси позволяват да направим някои изводи и да осмислим перспективите пред тази страна в най-близко бъдеще.

Струва ми се, че сновният проблем пред Китай би могъл да се изчерпи с една дума и тя е "Западът", или по-точно САЩ и ЕС. Но тъй като във военно-политически план, ЕС продължава да се намира в подчинено положение спрямо Вашингтон, можем да приемем, че източник на много от изброените по-горе проблеми, с който се сблъскват китайците, е най-вече стратегията на Белия дом. Мнозина биха възразили, че след като САЩ и Китай са толкова силно взаимозависими в икономическата сфера, те няма как да бъдат антагонисти в политическата, а по-скоро са обречени да бъдат партньори и дори стратегически съюзници. Неслучайно някои влиятелни американски стратези се обявяват за радикално подобряване на връзките между Китай и САЩ. Така например, Хенри Кисинджър заяви в британския „Индипендънт”, че бъдещият глобален световен ред ще зависи от характера на китайско-американското взаимодействие и предложи на новото поколение американски политици да градят отношенията с Пекин въз основа на визията за общата съдба, т.е. по модела на трансатлантическото взаимодействие след Втората световна война. Не чак толкова отдавна администрацията на Обама предлагаше на китайското ръководство да споделят бремето на отговорността за световния ред в рамките на проекта за Г-2. Защо обаче отношенията между двете велики държави не се развиват в тази посока? Отговорът е прост и е свързан с това, че за САЩ в света има само една велика сила и това са самите те. Както посочва китайският генерал Ван Хайюн, Вашингтон продължава да се придържа към едностранен подход в международните отношения. Сблъсъкът на интереси и противоречията между САЩ и Китай ще продължат още дълго време. Затова твърденията, че Вашингтон и Пекин могат съвместно на управляват света, нямат реално основание. Китай очевидно не е склонен да ослабва връзките си със своите стратегически партньори, както и с широк кръг развиващи се държави.

Ако САЩ действително се стремят да станат стратегически партньор на Китай, те не биха снабдявали Тайван с оръжие, нито пък щяха да подкрепят тибетските сепаратисти. Разбира се, не може да се твърди, че Китай не печели от сътрудничеството си със Запада. Доколкото ЕС и САЩ емитират валута, която (поне засега) се приема безпроблемно от целия свят, търговията с тях е от полза за Пекин. Проблемът е, че сегашното финансово състояние на западните държави никак не е стабилно и липсват гаранции, че правителствата им ще могат да балансира бюджетите си. Впрочем, дори ако тези бюджети бъдат балансирани, това вероятно ще е за сметка на понижената покупателно способност на населението в Европа и САЩ, което пък означава значително намаляване на обема на китайския износ.

Между другото, понижаването на покупателната способност на населението в развитите западни държави поставя под въпрос и руските енергийни доставки за Европа. Тоест, така очертаващата се глобална икономическа ситуация обективно тласка Пекин и Москва един към друг. Китай се нуждае от все повече енергоносители, а последните представляват основната експортна стока на Русия. Тоест, в ключова категория на политическата и икономическа стратегия на Пекин може да се превърне диверсификацияга на експортните пазари, маршрутите и източниците на доставки на суровини.

Без съмнение, превозите по море са по-евтини от тези с влак например. Това обаче не означава, че железопътните магистрали, свързващи Източна Азия и Европа, нямат перспектива. Идеята за т.нар. "Нов Път на коприната" е съвсем реална, особено ако с нея се ангажира и Русия. Китайските опити тя да бъде заобиколена при осъществяването на този проект нямат особени шансове. Освен това, Пекин вече активизира търсенето на нови пазари за пласмент на китайската продукция. Така, на миналогодишното общонационално съвещание по проблемите на вноса и износа, китайския зам. министър на търговията Чжун Шан подчерта, че страната е прекалено силно зависима от търговията си с Европа и САЩ, докато мащабите на тази с развиващите се страни не са особено големи. Според него, в бъдеще китайските приоритети в тази сфера ще включват нарастване на търговията с около 30 държави с разширяващи се пазари, като Индия, ЮАР, част от арабските държави, както и страните, разполагащи с големи ресурси и важни стратегически позиции в света.

В резултат от стремителното развитие на китайската индустрия, тече активен процес на урбанизация на населението на страната. Китай се нуждае от все повече енергоносители и други суровини. А това означава, че китайските корпорации са заинтересовани от включването си в икономическото развитие на руския Далечен Изток и Сибир, както и от съвместното с Русия развитие на различни космически проекти и изграждането на атомни електроцентрали. За укрепване сигурността на Китай би могло да допринесе и задълбочаването на военно-техническото сътрудничество с Москва. Както е известно, през лятото на 2012 ЕС за пореден път ясно даде на Пекин да разбере, че не може да разчита да получи правото да купува челни европейски военни технологии срещу евентуална китайска финансова подкрепа за Евросъюза. Това е обяснимо, тъй като в момента само превъзходството на НАТО (или по-скоро на САЩ) във военната сфера гарантира съхраняването на водещите позиции на Запада в света и той, естествено, няма никакво намерение да се лишава от това предимство.

Какво реално предприема в момента Пекин за да гарантира сигурността и устойчивото икономическо празвитие на страната? Налице е стремително сближаване в позициите и политиката на трима важни играчи на глобалната политическа сцена - Китай, Русия и Иран. Според мнозина, това сближаване е ответна реакциа на хегемонистичните стремежи на САЩ. Фактът, че Съединените щати несъмнено са демократична държава не означава, че Белият дом е в правото си да оказва натиск (включително и военен) и да се намесва във вътрешните работи на държавите по света. Някои твърдят, че САЩ се стремят да изпълняват ролята на "световен полицай", само че полицаите не търгуват с афганистански хероин, нито инспирират бунтове и граждански войни. Както посочва в тази връзка Ефраим Гунджик от хонконгското издание Asia Times, "програмата за демократични реформи" на Вашингтон е зле маскирано средство за отстраняване на антиамериканските режими и гарантиране превъзходството на САЩ като единствена световна суперсила". А това е нещо, което нито Пекин, нито Москва, нито Техеран биха искали да допуснат.

* Авторът е историк, експерт по проблемите на Далечния Изток

{backbutton}