Потребителски рейтинг: 5 / 5
Използвал съм всяка възможност за докосване до онова, което времето е позволило да достигне до нас за хората , работили и творили в името на развитието на транспортните системи на страна ни с непозната днес възрожденска отдаденост. Но едва сега заставам пред белия лист. Признавам, че за мен това е предизвикателство и много сериозно изпитание.
„Координатната система“ Любен Божков.
Професионалната памет се крепи върху пространствено-времеви координатни
системи, изнесени някъде високо над нас, спрямо които би трябвало да имаме нагласата да се съизмерим и оценим следата, която остава от присъствието ни в транспортното пространство на страната. Такава координатна система е Любен Божков (1880-1959), Главен директор на БДЖ и пристанищата от 1928 до 1934, а по-късно професор в Държавната политехника. Наследството му отдавна е обект на заслужен интерес. Изследователят на БДЖ Йото Кръстев го определя като „човек с много измерения“ [2]. Смея да считам, че в периода преди 1944 Любен Божков е най-обемния, всеобхватен и интересен ръководител, който железницата ни е имала. Присъствието му в общността на техническата ни интелигенция от първата половина на XX вeк е много ярко и трайно. Той е от имената-жалони в историята на развитието на нашата транспортна инфраструктура и транспортна наука. Природата е щедра към Любен Божков - още като гимназист в Русе той се откроява с широтата на познанията си и е неформален лидер сред съучениците си. После пътят му към транспорта и към железницата минава през години на следване в Петербург и Виена (завършва строително инженерство във Виенската политехника), работа в пристанищното строителство и експлоатация във Варна (Божков ръководи изграждането на Варненския порт и е първия му началник до 1920) и големите сътресения по време на войните за национално обединение, в които участва като офицер (при оттегляне на нашите части през 1918, след категоричен отказ да изпълни генералска заповед N1079 за миниране и подготовка за взривяване на пристанище Кюстенджа, капитан Божков е арестуван, разжалван и само скоро настъпилата след това капитулация го спасява от най-тежката за военно време присъда).
От морето към релсите.
От 1920, вече завършен специалист с изградена собствена концепция за развитието
на транспортната инфраструктура на България и за нейното място и роля на Балканите, инж. Любен Божков започва работа в БДЖ като поддиректор (заместник) на тогавашния Главен директор Владимир Каракашев. По същество, в продължение на седем години Божков е технически директор на железницата ни, т. е. предоставена му е огромна лаборатория и мечтана възможност да разгърне забележителния си творчески потенциал. В началото на 20-те години, само две години след края на Европейската (както тогава са наричали Първата световна) война, техническото състояние железния път и съоръженията в мрежата на БДЖ е повече от тежко - цели шест дълги години железницата работи с максимално напрежение, осигурявайки оперативните превози на Действащата армия. Поради лишенията и недостига на ресурси, поддържането и ремонтите са подчинени на прищевките на военното време.
Активите на БДЖ след края на войната изглеждат както и цялото национално стопанство. В работата на железниците все по-болезнено започва да се чувстват първите признаци на надигаща се икономическа криза. Освен трудностите на ресурсното осигуряване на дейностите, като проблем (може би закономерно съпътстващ годините на такива изпитания) започва да се прокрадва и дефицитът на професионализъм. Това особено тревожи новия поддиректор, защото именно върху това качество е изградено професионалното му кредо.Променя се и „атмосферата“: налагат се кандидатури отвън, на всички експлоатационни нива нервността и напрегнатостта започват да нарастват. Зачестяват произшествията, свързани пряко със сигурността на превозите. Отърсващата се от ужасите на войната железница навлиза в още по-трудно време. Поддиректорът Божков започва с анализи по схемата: същност на проблема, формулиране на неговите възможни решения и финансовите им измерения, оценка на възможните решения и дефиниране на приемливите решения, едно от които по-късно да бъде предложено на вниманието на ръководителя на ведомството инж. Каракашев. За Божков железницата е нещо комплексно - една голяма техническа система. Затова небалансираните технически и финансови решения спрямо отделните и елементи биха нарушили така важните за нея устойчивост и надеждност, особено във време, когато стопанството на страната е в незавидно състояние. Любен Божков е убеден, че за „лицето“ на БДЖ определящо е състоянието на „основата“ им – железният път и неговите съоръжения. Железният път и скоростта (наричана тогава бързина на придвижване), капацитетът на трафика и сигурността на превозите (и сега това са определящи за системата бизнес-параметри), са общия знаменател на информационно-аналитичните разрези, правени тогава. Хората Любен Божков в онези години споделят убеждението, че „състоянието на релсите“ е определящо както за мястото и ролята на БДЖ в развитието на стопанството през следвоенния период, така и за икономическата ефективност на железницата като най-голямо държавно предприятие.Именно работните ръбове на релсите са мястото, където железницата влиза във физически досег с икономиката и пазара. Анализите на експлоатационната дейност през 1920 и 1921 позволяват да бъдат формулирани основните проблеми, препятстващи осигуряването на нормален график за движение. Към 1922 положението в БДЖ е оценено като много тежко - „бумерангът“, хвърлен през периода 1912-1918, се връща. През 1923, под ръководството на инж. Божков, е изготвено „изложение“ до Народното събрание, озаглавено: „Положението на БДЖ и пристанищата и техните нужди“. В документа има текст, красноречиво свидетелстващ за тогавашното състояние на нещата: „…защото пътуването по изгнили траверси и остарели мостове излага всеки ден на опасност живота на хиляди, защото вагоните заплашват да рухнат насред пътя, защото оцелелите локомотиви са недостатъчни да обслужат редовно търговския обмен и създават стеснения на пазара.“ Ръководството на БДЖ получава подкрепа от Министерството на железниците, пощите и телеграфите. Първият резултат от тези усилия е поетия от бюджета ангажимент за осигуряване на най-необходимите средства за стабилизиране състоянието на пътя, съоръженията и подвижния състав. Всъщност, най-радващият резултат е, че скоро след „изложението“ започва обсъждане на „Закон за разширяване на жп мрежата“. По предложение на Любен Божков е създаден известният в онези години „Фонд за постройка на нови железници и пристанища“ - забележителна инициатива, която започва да привлича средства извън държавния бюджет. По същество, той е първата приложена в железниците форма на онова, което днес се определя като публично-частно партньорство. Създадени са условия т. н. „национално отговорен капитал“ (понятие, битувало по онова време) - индустриалци, търговци, заможни хора, да дават приноса си за развитието на страната. Със средства от Фонда започва активно строителство, най-забележителният обект на което е Подбалканската железопътна линия София-Карлово-Бургас. Изстраданият опит, съществуващата техническа основа (дори такава, каквато е), и най-вече високото ниво на специалистите от Главна дирекция (инженери със солидна професионална подготовка, получена в най-добрите политехники на Европа) е положителното, на което новото ръководство може да се опре. Укрепване, Подобряване и Развитие са трите ключови думи в концепцията на Божков за подсистемата „железен път и съоръжения.“Големият относителен дял на кривите с радиус от порядъка на 250- 300 м по главните линии, големите надлъжни наклони, недостатъчната дължина на коловозите и незадоволителното състояние на инфраструктурата на товаро-разтоварната дейност (колко познато и актуално, за съжаление, все още звучи това) в гарите са проблеми, които са „в двора“ на специалистите от тогавашното Отделение „Поддържане“ на Главна дирекция на железниците. Нагласата за въвеждане на по-тежък тип горно строене е сред основните направления на техническата политика на поддържането, но ограничения от финансово естество го бавят. С много трудности тръгват и други две основни дейности на тази политика -оптимизиране на плана и профила на някои „тесни“ участъци по главните направления (в планинските дефилета по 1-ва и 2-ра линии) и особено важното за сигурността усилване на металните мостове, което не търпи отлагане.
През 1926 Научният комитет при БДЖ (неслучайно наименованието на тази структура тогава е писано с главно „Н“-Любен Божков мобилизира в нейната работа „цвета“ на техническата ни интелигенция), обявява конкурс на тема: „Усилване на железните конструкции на мостовете в чуждите жп администрации с оглед към увеличаване бързините на влаковете и тежестите на локомотивите. Направеното по този въпрос у нас и това, което предстои да се направи“. Основен резултат от работата на участниците в конкурса е т. н. „Правилник от 1929“, чийто нови и коренно различни от действащите до тогава норми положения вече не позволяват за товароспособността на конструкциите да се съди чрез просто сравняване на подвижните товари. Плод на трескавата дейност на поддиректора инж. Божков е първото организирано преизчисляване на съществуващите стоманени мостове у нас и последвалото го усилване по централните линии от мрежата след 1930. Преизчисляването и усилването на стоманените мостове е проведено под ръководството и прякото участие на инж. Вл. Милде - една наистина забележителна (и за съжаление забравена) фигура сред нашите инженери-мостоваци от онова толкова наситено с творчески усилия време. Успоредно с усилването, в периода 1925-1930 са заменени с нови, изготвени от немска стомана стандарт Ст.37, и преобладаващата част от старите мостове по главните линии с конструкции тип „Хау“, изготвени от т. н. сварочно желязо през втората половина на XIX век. Най-голямото съоръжение, обновено в рамките на тази кампания, е мостът при гара Искър (3х40 м), чиито конструкции са доставени от хановерската фирма Louis Eilers.[7]
В началото на 20-те години на ХХ вeк недоразвитостта на железопътната ни мрежа добре се е виждала и с „невъоръжено“ око (за съжаление, със своите 60,3 км железен път на 1000 кв. км територия, тя продължава да бъде такава и днес - последната нова отсечка, Алфатар-Силистра е въведена в експлоатация през далечната 1974; удвоените през 70-те и 80-те участъци от главните направления - при това без почти никаква оптимизация на плана и профила, не са нови линии - удвояването е само техническо мероприятие за подобряване на капацитета). Доизграждането на водещите жп оси „запад-изток“ и „север-юг“ са основен приоритет в техническата политика, налагана и енергично провеждана от заместника на Владимир Каракашев. След 1925 всяка година експлоатационната дължина на мрежата на БДЖ нараства с около 50 км (!) И това само няколко години след края на войната с толкова трагични за България последствия, при критично свити обеми на ресурсите и онова технологично ниво на строителство. През последната година от мандата на Любен Божков като поддиректор километрите в мрежата вече са 2833,4.
Двата закона за разширяване на жп мрежата от 1923 и 1925, подготвяни с много активното участие на Главната дирекция на БДЖ, определят за изграждане 40 нови линии с нормално и теснопътно междурелсие. Тежката следвоенна стопанска обстановка в страната налага въвеждането на гъвкава система за осигуряване на строителството – предвидени са шест източника на средства: заеми, сключени специално за новите линии; ежегодни кредити от държавния бюджет (не по-малко от 60 млн. лв., като в следващите години този ресурс не е осигуряван с очакваната ритмичност, тъй като времето наистина е много трудно); приходи от железопътния данък в размер на 10 % върху поземления данък и 3 % върху данъка занятие и данъка върху дружествата; редовна трудова повинност; временна трудова повинност в продължение на 10 дни през годината за районите на общините, през които минава трасето на новите линии, както и вноски от окръжните съвети и общините за това строителство[3]. Прави впечатление, че в онези тежки години са търсени и намирани „лостове“ как да се активизира местната власт и тя да поеме своя дял по изграждането на тези стратегически за страната обекти.
В края на 1920, първата година, през която Божков е поддиректор на БДЖ , се експлоатират общо 2589,8 км жп линии, от тях 2206,2 км с нормално междурелсие, 50,7 км с междурелсие 760 мм и цели 332,9 км с междурелсие 600 мм, като 39, 6 км от тях се обслужват с конска тяга (Ямбол-Елхово). До 1927 - последната година, в която той е на тази позиция, експлоатационната дължина на мрежата нараства с 316,5 км. Основните обекти, изградени през този период, са участъците Левски-Ловеч, Дъбово-Сливен, Раковски-Хасково (замяна с нормално междурелсие)-Мъстанлъ (Момчилград), Кричим-Пещера, Горна Оряховица-Елена, Бяла Слатина-Оряхово, Бургас-Анхиало (Поморие) (600 мм) и железопътен възел Русе. През 1923 железницата достига до Видин. Първите 38,5 км на Родопската линия, която трябва да свърже Сараньово (Септември) и Неврокоп (Гоце Делчев) са изградени през 1926. През следващата година и Ловеч става пункт на железопътната карта на България - предадена е за експлоатация линията Левски-Ловеч.
Надеждите за тази линия тогава са наистина много големи - има идея, след като тя стигне
Троян и преодолее с тунел Старопланинската верига, да се свърже с бъдещата Подбалканска линия и Пловдив, т. е. да се създаде нова жп връзка между Северна и Южна България. Мечтателите от екипа на Любен Божков в Главна дирекция стигат още по-далече: те виждат как в обозримо бъдеще тази линия преминава и през Родопите и стига до Бяло море.
Интересен е фактът, че при изграждането на железния път между Левски и Ловеч (47,2 км), 24 % от стойността на строителните работи е „поета“ от местното население чрез различни форми на съучастие: земни работи, транспорт на материали, дарения на финансови средства. От дистанцията на времето активността и инициативността на тези хора са впечатляващи. Двигател на всичко е учредения още през 1921 Строителен комитет. Специално внимание заслужава това, че в периода след 1920 е построена първата и единствена жп линия по закона за местните железници: Пловдив-Асеновград (10,2 км). По тогавашния курс строителните работи достигат стойност 9 млн. лв (без релсите и траверсите, които са предоставени безвъзмездно от държавата). След получено от Народното събрание разрешение, община Асеновград тегли от БНБ два заема. Линията е предадена за експлоатация през 1928, но поради слаба възвръщаемост, след молба на общината, през 1931 тя е изкупена от държавата.
Още в началото на дейността си като поддиректор на железниците Любен Божков разгръща потенциала си на изследовател и пионер в теоретичното обосноваване на необходимостта от изграждане на онова, което по-късно получава наименованието
комплексна транспортна система на страната. Името му бързо се нарежда до утвърдените
транспортни авторитети от онова време: Юрдан Данчов, Лукан Хашнов и, разбира се, Главния директор инж. Владимир Каракашев. От години битува мнението, че до преломната 1944 в България не е имало нищо друго, освен железници, т. е. те са били единствения вид транспорт. Опровержение на тази теза е интересният труд на Любен Божков „Съобщителните средства на България“, публикуван още през 1923[2]. В него на обстоен анализ и обосновка е подложена необходимостта от взаимна обвързаност на всички, както тогава е било прието да се наричат, „средства за съобщения“: железници, водни пътища и корабоплаване, шосейни пътища, зараждащата се авиация и пощенските, телеграфните и телефонни станции, както и тяхната роля и принос в стопанския живот на страната. Особен акцент Божков поставя на финансовото състояние, тарифната политика на БДЖ и експлоатационната ефективност на теснопътните направления (междурелсие 600 мм) и частните индустриални клонове. Освен анализ на трафичния капацитет на мрежата и възможностите за неговото оптимизиране, за първи път в разработката Любен Божков се подлага на оценка нивото на сигурност на превозите, като също за първи път „ нещастните случаи“ в железниците и оценката на причините за тях стават обществено достояние. Поддиректорът на БДЖ инж. Божков има много значим принос и за напредъка на международното железопътно сътрудничество в онези години - през 1922 е създаден Международният железопътен съюз (UIC), като БДЖ е сред железниците - учредителки.
Управленец от нов тип.
В самото начало на 1928 се случва закономерното- с указ на цар Борис III инж. Любен
Божков е назначен за Главен директор на БДЖ и пристанищата. Колегията приема това като нещо естествено - няма съмнение, че той е най-подходящата кандидатура за един от най-тежките постове в държавата тогава. Божков е управленец от нов тип. Професионалният опит, знанията, техническата ерудиция и, не на последно място, впечатляващата за времето си обща култура, го правят носител на нов тип управленски
умения, на идеи „с крачка напред“ и на бързи и прагматични решения. На Главния директор на БДЖ Любен Божков принадлежат думите: „Искам да гледат на мен като на специалист, като човек на разума, който ражда новото, неповторимото, а не като на началник с пагон, който ръководи с палката и параграфа на закона.“[5] Сега за хора от неговия мащаб се използва чуждицата „мениджър от висшия ешелон“. Той поема ръководството на железницата в наистина бурно време. Съдбата отрежда на инж. Божков да ръководи БДЖ в години на непознати дотогава сътресения в световната икономика. Ако нашето време сега е белязано с криза, то тогава, без преувеличение, са били години на глобален финансов апокалипсис. Отърсващата се от следвоенното наследство железница влиза в поредния си труден период. Върху нея рикошират проблемите, които страната започва да преживява. В тежкото време от края на 20-те и началото на 30-те години Главният директор Любен Божков поставя на преден план пред ръководството на БДЖ решаването на проблемите на железния път. Вниманието му е ангажирано основно с онова, което ще придаде ново качество на мрежата - строителството на новите линии. Смайващо е, че при онези икономически условия и скромни възможности за развитие на страната, през 1930 в експлоатация са въведени над 110 км нов железен път! Времето е съхранило един забележителен документ от 1930: „Карта на Българските Държавни Железници“ (прави впечатление, че при изписване на пълното наименование на БДЖ тогава са използвани главни букви). Съставителят на картата Тр. Ст. Цветанов е положил много усилия да я насити с информация. Пунктираните линии са визията за бъдещето; те са свидетелство за нагласите на ръководената от инж. Божков администрация да променя гъстотата на мрежата и да строи жп връзки, върху които стопанството на страната да се опре след голямата икономическа криза (както и става след 1935). На картата се откроява „недоразвитостта“ на Южните линии - това е причината основните обекти да са съсредоточени на юг от Балкана: по долината на Струма към Генерал Тодоров и Кулата, по протежение на Презбалканската линия през Горна Оряховица, участъците Михайлово-Раковски (Димитровград) и Книжовник-Мъстанли (Момчилград), по трасето на Подбалканската линия западно от Казанлък и по бъдещата трета железопътна връзка между Северна и Южна България, участъкът Карнобат-Синдел. По време на мандата на инж. Любен Божков като Главен директор на БДЖ експлоатационната дължина на текущия път нараства с 312,9 км и през 1934, а общо за всички междурелсия достига 3219,2 км. Като се вземат предвид и 804,7 км експлоатационна дължина на коловозите с нормално и теснопътно междурелсие (статистика за дължината на коловозите има след 1930), общата дължина на мрежата достига 4023,9 км. През онези години след 1928, време на разгръщане на железопътно строителство, IV-та линия достига до Момчилград (по-рано, през 1913, преди сполетелите ни катастрофи, на това направление е гледано като на магистрала, която да ни свърже с Бяло море, при Портолагос), Пловдив получава жп връзка с Карлово, завършени са отсечките Радомир-Дупница, Твърдица-Сливен, Илиянци-Макоцево, Сараево-Оряхово (760 мм), Горна Оряховица-Лясковец, Ямбол-Елхово се прощава с конската тяга и е приведена на нормално междурелсие (около 40% от стойността на строителните работи на участъка, чиято дължина е 43,2 км, и тук е поета от местната власт; заслужава внимание фактът, че след като линията достига Елхово са правени проучвания тя да бъде продължена по поречието на Тунджа до Одрин и така от локален клон да се превърне в поредната жп връзка с международно значение ), усилено се строят и отсечките Михайлово-Раковски (Димитровград), Дупница-Горна Джумая (Благоевград), Филипово-Панагюрище. С големи трудности през онзи период е съпроводено изграждането на едно от най-сложните и най-красиви изкуствени развития по железопътната ни мрежа - преодоляването на вододела между реките Марица и Места през Аврамовата седловина между Чепино (Велинград) и Якоруда. Това творение на инженерите от Отделение „Поддържане“ (чиито имена, поради традиционната за онова време скромност, за съжаление не знаем) е сред най-забележителните постижения на инженерното дело в България. По главните направления са изградени и редица много сериозни съоръжения: тунелът между Мост и Перперек с дължина 1121 м, виадуктите на Негушевска и Макоцевска река, големите сводови мостове над Тунджа, по линията Ямбол-Елхово, и над реките Арда и Суютлийка, между Кърджали и Момчилград. Развитие получава и „градската“ железопътна инфраструктура (опитът на Европа е изучаван старателно още от края на XIX век): построена е отсечката Захарна фабрика-Сердика, част от несъстоялия се S-Bahn на София и т.н. „обръщателно ухо“ в железопътен възел Пловдив. Състоянието на държавата е такова, че на значителна част от новите линии, (като Филипово-Панагюрище, например) временно се полагат релси II-ра употреба от различни „леки“ типове: ЮЛ (34,8 кг/м), РПШ (31,2 кг/м), Д-30 и Д-40 (съответно 30 и 40 кг/м). От 1920 до 1934, т.е. времето, когато Любен Божков е в ръководството на железниците, са построени почти 630 км нов железен път и гарови коловози от всички междурелсия. Едновременно с това, увеличаването след 1930 на броя на локомотивите от ново поколение с осово натоварване 17 т/ос изисква ускорено въвеждане на по-тежък тип горно строене. Аналитичните изследвания, направени тогава от Отделение „Поддържане“ налагат извода, че от експлоатационна и икономическа гледна точка е най-целесъобразно да се премине към релси тип 41 кг/м. По главните линии започва полагането на трите разновидности на този тип релси: СВП с дължина 15 м, положени първо на рамото София-Владая-Перник, обслужващо тежките въглищни влакове към столицата; ВРИ с дължина 15 м, положени първо между Военна рампа (София север) и Илиянци, и немските GEO (Gesellschaft fur Oberbau) с дължина 18 м, въведени заедно с новото междинно разделно скрепление, което е патент на същото акционерно дружество. Към края на 1934 740 км железен път вече са подновени и подготвени да поемат осово натоварване от 17 т/ос. Това е много мащабно техническо мероприятие, реализирано от нашите железници с възможностите на технологиите от онези години и провеждано успоредно с ускорените темпове на новото строителство.
Може само да се предполага какво е било темпото на работа за хората около Главния директор Любен Божков! Вниманието му не заобикаля и проблемите на такова основно направление, като поддържането на железния път - дейност, гарантираща устойчивостта на графика за движение и надеждността на превозите. Като синоним на техническа и технологична изостаналост в нашите железници от много десетилетия се използва сравнението „като при барон Хирш“. Особено често това сравнение се отнася към поддържането. Но нима нещата са били на такова примитивно ниво? Едва ли. Практиките, използвани при поддържането в БДЖ, не са се различавали съществено от онова, което е било в съседните администрации и тези, които са по-на запад от нас. По времето на Любен Божков като Главен директор се правят първите програми за механизиране и облекчаване на труда при някои от основните операции. През 1934 и 1935 тези програми започват да се реализират и от немската фирма „Robel” са доставени първите образци на онова, което сега е прието да се нарича „малка“ механизация (има достоверна информация, че до средата на 30-те поддържането например, не е разполагало с технически приспособления за рязане на релси; съществувала е практика те да се „чупят“- напречното сечение на релсата се обработвало със секач от релсова стомана РПШ, след което релсата е пускана върху „възглавница“от сдвоени дървени траверси, наричана „баба“). В железопътните участъци имало опитни технически лица (пикьори и надзиратели), които правели това само за 6 секунди! С навлизане на новите релсорезачни машини (те всъщност били приспособления с ръчно задвижване на работния орган) през втората половина на 30-те, практиката на чупене на релсите постепенно отмира. Само за няколко години новото строителство, подновяването с по-тежък тип горно строене и налагането на по-прогресивни практики в поддържането, заедно с въвеждането в експлоатация на локомотиви и вагони от ново поколение, доставени от водещи заводи в Германия, започват да променя следвоенния облик на мрежата и позволяват много чувствително ( в някои участъци почти двукратно) повишаване на скоростите по главните линии. Така още през 1932 времепътуването от Цариброд (Димитровград, Република Сърбия) до Свиленград е намалено от 15 до 8 часа, а от София до Варна – наполовина (11 часа). Едновременно с това активно се развиват тракция, вагонен парк, железен път и съоръжения - такава е техническата политика на железницата тогава. Затова и резултатите са толкова осезаеми.
Пътят като „инструмент“ на геополитиката.
Политическата атмосфера на Балканите в края на 20-те и началото на 30-те е известна от историята - „примката“ на Ньойския договор продължава да „души“ икономиката и цялостното развитие на България. В началото на 1934 тази „примка“ вече е стегната допълнително и от създадения Балкански пакт (известен още и като „Балканска Антанта“), военно-политически съюз между Югославия, Румъния, Гърция и Турция с явна антибългарска насоченост. Като допълнение към политическия съществува и транспортен обръч: всеки от съседите ни е с отдавнашни претенции да бъде “ кръстопът на Балканите“ и да има по-голям дял от транзита. Колкото и сложни да са реалностите, за преодоляване на наглед непреодолимите проблеми в региона, надеждите са ориентирани именно към транспорта - движението на стоки на Балканите и в Европа все едно продължава, независимо от политическите нагласи на държавите от близкото ни обкръжение. При тази ситуация е логично да се търси подкрепата и на новите страни, появили се на картата след края на Първата световна война – Австрия и Чехословакия, в Средна Европа, и Литва, Латвия и Естония, в Прибалтика, на които е жизнено необходим сухопътен коридор на юг, към Турция, Близкия изток, Гърция и Средиземноморието.
Стратег и енергичен организатор на мащабната инициатива за освобождаване на страната от задушаващите я примки и обръчи с помощта на транспорта е Главният директор на БДЖ Любен Божков. За него темата, идеята за мястото и ролята на България на балканското транспортното пространство е, може да се каже, еманация на духа. Той е пример на забележително съчетание на „вътрешна“ и „външна“ визия за развитието на БДЖ. Божков е първия ръководител на БДЖ, за когото железницата, освен стопански субект, е и инструмент на геополитиката. И в това няма нищо изненадващо: „Интелект с европейски хоризонти, богат ум, надарен едновременно с категоричност и толерантност“ - такъв според Йото Кръстев е човекът, който в онези бурни години ръководи най-голямото ни държавно предприятие.
За рационална балканска политика на съобщения
В основата на визията на Любен Божков за ролята на железницата към промяна на условията на сцената на балканския политически театър, е заложено виждането „за установяване на рационална балканска политика на съобщения“. Позицията му е, че балансът и взаимната полза трябва да са в основата на търсенето на решения за онова, което сближава съседите - пътищата, т. е. чрез подобряване на транспортните съобщения, да се върви към подобряване на междусъседските отношения. Като Главен директор на БДЖ, той е много активен организатор и участник във всяка от четирите официални конференции, проведени в периода 1930-1934 (последователно в Атина, Истанбул, Букурещ, Солун и една подготвителна в София), на които се дебатират съобщителните връзки на Балканите и възможностите за подобряването им. В началото на 1936 Божков публикува [1], където излага многоаспектната си визия за състоянието и развитието на Балканите като геополитическо пространство, като при това задълбочено анализира и опонира на транспортния аспект в политиките на нашите съседи от север, запад и юг. Той систематизира основното, определящото за техните геополитически стратегии, следвани тогава, а сигурно в голяма степен и днес. Особено неприемлива за него е тезата на Югославия, която се гради върху идеята за „пълно транспортно заобикаляне на България“ и превръщането й в труднопроходим инфраструктурен анклав. Затова в труда на Божков на нея е отделено особено внимание. Според автора, тази теза е неприемлива и за останалите страни, тъй като „…въвлича съобщенията на Балканите в югославската гравитация към Адриатика - още от началото на XX век „изграждането на съобщителната мрежа на Югославия се ръководи от стремежа да се изведе железопътната мрежа по възможност към адриатическите пристанища“.
Обвързаността на черноморските ни пристанища с железопътната мрежа е идея, за която Любен Божков работи активно през целия си живот. В представите на западните ни съседи направлението „север-юг“, т.е. пътят Белград-Солун, е „главна вертикална артерия на
Балканите“, а на изключително значимото за България направление Ниш-София-Цариград е отредена второстепенна роля. Според югославяните, затвореността на Черно море като воден басейн отрежда на този път именно такава роля, т. е. те твърдят, че движението на изток и югоизток, към нашите пристанища Варна и Бургас е лишено от всякаква икономическа логика. Естествено, Югославия е против изграждането и на толкова важната за нас жп връзка през Куманово, по долината на Вардар, с посока Албания и Западна Гърция. Изобщо, нашите западни съседи са категорични, че именно те са кръстопътя на полуострова и център на този кръстопът е Ниш.
Опонирайки на „югославския проект“, който „гледа презрително на всичко, което му противоречи“, Главният директор на БДЖ изразява категорично становище: „…Югославия е най-периферната и най-ексцентрично разположената държава на Балканите и като такава е най-неподходяща да играе ролята, която нейните транспортни стратези й определят“. Също толкова категорично е виждането на Любен Божков и за нашата страна в бъдещето на съобщенията на полуострова и за нейната безспорна роля като транспортен кръстопът: „Най-вътрешна и най-затворена от всички балкански страни е България, която поради това си качество е посочена от природата да бъде разпределителка на движението, „стрелка“ на Балканите“. Говорейки за Балканския полуостров, той определя България като „най-проходното му пространство“.
В основата на тезата на румънската страна за бъдещето на транспорта на Балканите е изгодата от транзита по оста „изток-запад“, и разбира се, връзката пристанище Констанца-Букурещ-Западна граница, т. е. налагане на доминиращата роля на порт Констанца в Черноморския басейн. Поради липса на мост над Дунава, целият български транзит от Централна Европа тогава минава през добруджанската ни граница с Румъния (онази, която е до 1940), правейки огромен обход от над 300 км по маршрута Букурещ-Черна вода-Меджидия-Синдел-Горна Оряховица, т. е. транспортният поток буквално ни е обхождал от север. Както пише Божков, въпреки че „според румънците най-важните транспортни връзки на Балканите, свързващи пряко столиците и най-важните места, минават през София, която е естествен кръстопът на Балканите“, румънската страна всячески избягва толкова важната за нас и за съобщенията на полуострова, като цяло, тема за мост на Дунава между Русе и Гюргево. Освен аргументи, като голяма строителна стойност и тежко финансово положение, в тезата на северните ни съседи се акцентира върху фериботния вариант на връзка между двете железници: „…има параходна връзка за влаковете, която (румънците) намират за задоволителна“ и върху предложението за изграждане на нов ферибот за автомобили между Гюргево и Русе. Прави впечатление, че в онези години Румъния много сериозно залага на автомобилните съобщения и бъдещата им роля на полуострова. За Главния директор на БДЖ обаче, „рационалното разрешаване на съобщителния проблем на Балканите е немислимо без изграждането на мост на Дунав, който свързва директно двете железопътни мрежи“, нещо, което се случва едва 20 години по-късно и, то не по волята на румънската страна.
Любен Божков счита, че в началото на 30-те години няма разминаване в транспортния аспект на геополитическите интересите на България и Гърция. Той пише, че в „основата на гръцката съобщителна политика на Балканите е директната връзка с България по долината на Струма и изграждането на мост на Дунав, между България и Румъния“. Божков подчертава, че ние, по същество, получаваме подкрепа в усилията си за изграждане чрез
съоръжение, на трайна и надеждна връзка с румънската съобщителна система: както за нас, така и според гръцката теза „проблемът за преминаване на Дунав си остава кулминационна точка на железопътните междубалкански връзки“. Въпреки, че по време на мандата на Любен Божков като Главен директор жп линията с нормално междурелсие по долината на Струма достига Горна Джумая (Благоевград), той оценява съобщителните връзки между двете страни за оня период като „едни от най-ненормалните“.
Мнението на Божков за турската теза за системата на съобщенията на Балканите е, че тя “ по нищо не се отличава от българската позиция“. Главно за Турция, както и за нас, е най-краткото разстояние през наша територия по оста Берлин-Виена-Будапеща-Белград-София-Истанбул. Той е убеден, че именно „българската теза осигурява най-голяма еластичност в между балканските връзки“. Формулираната от него позиция е построена върху три важни за развитието на стопанството на България „опорни“ пункта: мост на Дунав при Русе и Гюргево; строителство на жп линия за междурелсие 1435 мм по долината на Струма, която да осигури транзита през наша територия и преустанови съществуващия тогава обход през Ниш с дължина над 1000 км; и изграждане на жп връзката на София със Скопие, с перспектива тя да бъде продължена до Адриатическо море. Като важен допълнителен опорен пункт в транспортната ни стратегия се гледа и на железопътната дестинация Русе-Варна, т.е. връзката между Дунав и Черно море. Любен Божков формулира очаквания резултат от реализацията на идеите, заложени в основата на неговата „вътрешна“ и „външна“ визия за транспортната схема на страната ни така: „За Гърция, България и Турция се дава пряка връзка не само с Румъния, но и със северните европейски страни: Западна Русия, Полша, Финландия, Естония, Латвия, Литва, Източна Прусия, както и обратното - всички тези държави получават излаз към източните и южните морета -Черно, Средиземно, Адриатическо“. В [1] е отделено внимание и на най-новия и с бъдеще, според автора, вид транспорт на полуострова - „съобщенията по въздух“. Голям радетел на идеята за обвързаност на всички транспортни системи, Любен Божков (със съжаление за нашето изоставане, разбира се) отб елязва, че „Гърция се радва на много добри въздушни връзки с Европа“. В онези съвсем начални за гражданската авиация години, в небето на южната ни съседка вече се пресичат цели пет въздушни линии: британска - свързваща Лондон с Индия; холандска - за направлението Амстердам- Индонезия (тогава наричана Холандска Индия); френска, осигуряваща съобщенията на Южна Франция със Сирия през Атина; италианска - за връзката Рим-Атина; югославска, между Белград и Солун. Към това трябва да се добави и развитата мрежа от вътрешни гръцки авиолинии.
Времето на Любен Божков като ръководител на БДЖ внезапно и неочаквано свършва в средата на 1934. Превратът от 19 май обръща стрелката на политическия компас в добре познатата от историята посока; а за нов Главен директор е назначен полковник Борис
Колчев. Времето не е оставило следа за това как технократът Божков е приел и понесъл промяната. Но е абсолютно сигурно, че го е направил с достойнство. В следващите години мнението му продължава да е търсено и ценено. Въпреки, че след 1935 преминава на частна практика, той остава в групата основни консултанти на ръководството на БДЖ.
Научният съвет при БДЖ е немислим без него, той е деен участник в много дискусии и решения. Независимо от политическите промени, „златното“ десетилетие на железницата ни продължава. Но всичко направено и постигнато през следващите 5-6 години ( за което десетилетия наред след последната Световна война се разказват легенди) е само „реплика на периода Божков“- времето, което е основа и начало на големия скок напред. Железопътната мрежа, железницата като цяло, е сред забележителните паметници на стореното от нашия народ в името на държавата и държавността - паметник, сътворен с много лишения, усилия (най-вече физически) и с толкова характерните за онова време воля и упорство. Един от най-талантливите и най-дейните скулптори, изваяли този паметник, без съмнение е инженер Любен Божков.
На научното поприще.
Промените след 1944 Любен Божков приема сдържано. Резервите към него на новата политическа власт са нещо естествено. Но доказаната с годините изключителна ерудиция във всички области на стопанството, техниката, транспортната инфраструктура и геополитиката налагат той да бъде привлечен, първо в правителствена работна група за нормализиране на железопътния транспорт, разстроен след бомбардировките през 1943-1944, а скоро след това е включен като експерт в нашата делегация на Парижката мирна конференция, открита в края на юли 1946. Като страна от лагера на победените, България е в положение, аналогично на онова от 1918. Известни са претенциите към нас, особено на Гърция, за ревизия на границата ни в нейна полза и за изплащане на непосилни по обем репарации. За да стопи враждебността на делегатите от страните победителки във Втората световна война, ръководителят на българската делегация Васил Коларов лично им връчва две книги на Любен Божков: „България и Егейско море“ на френски, и „България не е само страна на розите“ на английски език.
През 1945 Божков става редовен преподавател в наскоро създадената Държавна политехника. Чете лекции по „Съобщително дело“, подготвя учебник от четири тома и успоредно с това е постоянен консултант на правителствено ниво по проблемите на железниците и цялата транспортна система на страната. Приносът му за проучването и изграждането на Подбалканската жп линия София-Карлово-Бургас е оценен много високо - при нейното завършване и въвеждането в експлоатация на тунел „Козница“ през 1952, той става професор. До последния ден от своят живот Любен Божков работи усилено над труда си „Техническа статистика“. В края на юни 1959 смъртта настига този изключителен човек само броени дни, преди да бъде удостоен със званието член-кореспондент на БАН.
Литература:
1.Божков, Л. „Съобщителните проблеми на Балканите“, 1936.2.Кръстев, Й. „Човек с много измерения“, 1999.3.Деянов, Д. „Железопътната мрежа в България 1866-1975“, 2005.4.Станев, Ж. „Забравените стратези на българските железници“, 2012.5.Станев, Ж. „Транзитът: искаме ли да станем кръстопът на Балканите?“, 2010.6.Ангелов, Кр. „Българската транспортна стратегия“, 2004.7.Узунов, Ат. „Експлоатационни проблеми на стоманените мостове в БДЖ“, 2000.
* Българско геополитическо дружество
{backbutton}
