16
Пон, Сеп
25 New Articles

Регионалната геополитическа стратегия на Пловдивска област

брой4 2007
Typography

Като наука и практика, от създаването й през второто десетилетие на ХХ век досега, геополитиката има за основа географското положение на отделните държави и големи пространства. Въпреки трайността на географския фактор, това положение е използвано по различен начин през различните исторически епохи. Поради тази причина, геополитиката, като наука, може съществено да се обогати с историческия подход, изследвайки, как и до каква степен са използвани географските фактори на отделните държави и техните райони и каква роля са играли те за развитието им.

По отношение на България, използването на подобен подход дава ценни сведения за ролята на нейното кръстопътно географско разположение и съседството и с първите цивилизации на Елада и Рим. Със съвременна значимост те се отнасят за Тракия, чиито център още от древността е град Пловдив.

По-конкретни описания за облика и ролята му в предримския период липсват. За по-късния период Плиний Стари споменава следното в своята „Естествена история” (ІV, ІІ. 40-50): „… под Родопите е градът, който по-рано се наричал Понеропол, после по името на основателя си – Филипопол, сега пък, поради положението си, се нарича Тримонциум”.

В чертите на съвременния Пловдив само тракийското селище на Небеттепе е имало непрекъснато живот от създаването му в края на бронзовата ера до новожелязната епоха. При завладяването на Тракия от Филип ІІ Македонски през 342 пр.н.е., то било преустроено в град, известен с името Филипополис (10) .

По време на римското владичество по нашите земи Пловдив става столица (метрополис) на имперската вътрешна провинция Тракия. През този период (ІІ и ІІІ век) градът достига най-големия си разцвет. Лукиан го нарича „най-големият и най-хубавият от всички градове”.

Римските градове били планирани по образец, който през всичките векове след тях остава методическа основа на световното градоус­тройство. Гръбнакът на градоустройствените им решения е образуван от двете главни улици „кардо максимус” (север-юг) и „декуманус максимус” (изток-запад), на които са успоредни останалите улици - „кардиес” и „декумани”. Отклоненията от географ­ските посоки се дължат на необходимостта да се съобразяват с теренните изисквания (3) .

За древния Пловдив, централното му географско положение насред Тракия изисквало тази градоустройствена методика да бъде приложена и при развитието на извънградската територия – на север, през Троянския проход и на юг, през Родопите. За „декуманус максимус” (запад-изток) бил утвърден Траяновият път от Белград (Сингидунум) до Цариград (Константинопол).

Това отваряне към четирите посоки на света в развитието на градовете и на околовръстните им територии е огромен принос, който се утвърждава като световна практика. Принципите на римското градоустройство постепенно прерастват в териториално устройство. Илюстрация за това е проектът на Леонардо да Винчи за генерален план на областта на Флоренция, обхващащ и територията на градовете Прато, Пистойя, Лука и Пиза (7) .

Но след като транспортната инфраструктура, присъща на римското градоустройство, надхвърля епохите и границите на отделните държави, имаме достатъчно основания да приемем, че тя представлява своеобразен геополитически план (или дори стратегия), в съвременния смисъл на този термин. В историята на България за наличието на подобна стратегия, в най-голяма степен, може да се говори във връзка с развитието на Пловдив и околната територия. От тази гледна точка, съвременната стратегия на Пловдивска област, съставена като продължение на 2500-годишното му териториалноустойствено развитие, представлява приоритет и за развитието на съвременната българска геополитика.

При хилядолетното историческо развитие, по тази методика, в Пловдивска област (Горна Тракия) са използвани:

- плавателността на река Марица, от Егейско море, дълбоко в територията на Тракия;

- пътищата през Родопите (Бяло море), осигуряващи и разширяващи контактите на Тракия и Пловдив на юг с морето и културата на Древна Елада;

- пътищата на север, през Балкана, към Дунав и северните територии на Източна Европа;

- Траяновият път, който от древни времена „отварял” път на Тракия на запад и на изток, като римски „декуманус”;

- натрупаният демографски и стопански потенциал, добил сила за създаване на контакти с отдалечени пространства.

При наличието на тези вечни по значението си географски фактори, би било непростимо пренебрегване на съществуващите ресурси, те да не бъдат отчетени при формулирането на съвременната стратегия (програма за практически действия) от съответните институции на национално и областно ниво. Защото историческите справки често се оказват ценен ориентир за посоката на днешните ни действия.

За държавата, населението и стопанството на Горна Тракия

Човекът е субект на държавната геополитика. От него зависи разкриването на нейните възможности и използването им. А географското положение на Горна Тракия действително предлага много такива възможности.

Първоначално, Пловдив и областта били в границите на Одриската държава. Съседството й с Древна Елада допринесло нейното бързо развитие и приобщаване към върховите постижения на тогавашната цивилизация. Характерно за нея било почвеното плодородие, трудолюбието на населението и кръстовищното географско разположение, като реките Тунджа, Марица и Арда играели ролята на важни транспортни артерии, които, като кръвоносна система, оживявали тракийската територия.

Траките и пловдивското население в предисторическата епоха не живеели откъснато и изолирано от съседните народи. При археологически разкопки тук са открити предмети от остров Крит, Египет и дори от земите край Балтийско море. Как и с помощта на какви транспортни средства са осъществявани толкова далечни пространствени връзки, все още не е изяснено напълно.

Одрисите, бесите, и техните съседи на запад се славили като майстори в обработката на металите, тъкачеството, кожухарството, зидарството, каменоделството, ваятелството, дърводелството и др. Тези занаяти получили особено силен тласък през епохата на римското владичество на Балканите. Все още у нас не са намерени доказателства, с какви инструменти и технология са били изработени предметите от прочутите тракийски съкровища, които днес учудват света.

Тракийски стоки се продавали в далечни страни. Пловдив бързо става основен търговски център на цяла Тракия. Впрочем, жителите на града изнасяли стоките си и далеч извън пределите на Тракия, прониквайки във вътрешността на Мала Азия и достигайки дори Египет и Индия.

Градът е застроен върху бреговете на пълноводната река Марица, която му осигурявала връзка с богатия Изток, със средиземноморските и северните страни. Още в предримския период на Тракия на особена почит в Пловдив бил Хермес, богът на търговията. В негова чест имало храм с масивни фасадни колони, а в средата му се издигала статуята на Хермес в естествена величина.

Развитите търговски връзки в Древна Тракия довели до появата на първите тракийски монети, още по времето на одрисите. За високото развитие на стопанския живот в Пловдив и Пловдивско говорят многобройните монети, сечени в града през римския период. След обявяването на Тракия за самостоятелна провинция на Рим, Пловдив има 100 000 души население, т.е. колкото и почти две хиляди години по-късно - в края на ХІХ век.


Плодородието на Горна Тракия, обуславя развитието на такива земеделски отрасли като зърнопроизводство, скотовъдство, лозарство, овощарство, пчеларство и др. Когато римляните завладели Тракия, били смаяни от трудолюбието и майсторството на траките (5) . Толкова високи били житата им, че римската конница се губела в тях. Обилното земеделско производство задоволявало не само собствените нужди, но и осигурявало продоволствието на стохилядния метрополис, Пловдив, а със специални салове по Марица изнасяли земеделски произведения в Мала Азия, Гърция и Близкия Изток.

Тракийското земеделско производство, в най-голяма степен, осигурявало занаятите със суровини.

По време на османското владичестно, на първо място в Пловдив стоял абаджийският еснаф, който в продължение на близо 200 години (1685-1860) развива производството на платове и други тъкани. От тях самите абаджии изработвали дрехи и заливали с продукцията си пазарите на Османската империя. Част от майсторите, калфите и чираците отивали на работа в Смирна, Ескишехир и в други градове на Анадола, както и в по-далечни страни. Влиянието на тогавашната мода се запазва чак до началото на ХХ век, поради практичната форма на облеклото. През 1817 в Пловдив е свикан събор на абаджиите от града, а също от Карлово, Сопот, Клисура, Копривщица, на който се обсъждал въпросът за уеднаквяване на стоката, определяне цените, разпределяне на районите, а също за взаимните отношения и кредита. Решенията на събора били задължителни както за участващите, така и за отсъстващите абаджии (10) .

Значително били напреднали и други занаяти, например кожухарството, за което се развивали търговски връзки не само за пласиране на продукцията, но и за доставка на материали за обработване. Същото се отнася и за дървообработването, за което горите на Родопите и Рила (а дори и тези в равнините) осигурявали достатъчно и разнообразна суровина. Многоброен еснаф имали и зидарите.

По централната улица на Пловдив, от Джумаята към Марица, били изградени множество ханове (вж. фиг.1) . Най-големите от тях имали по над петдесетина стаи, използвани като съвременните офиси. Повечето (до 4/5) се държали от българи. В тези кантори се сключват стопанските договори за сделки не само на територията на просторната Османска империя, но и извън нейните граници.

Има основание да се приеме, че в съвкупността си тези ханове са били своеобразен за времето си “геоикономически център”, който дирижирал стопанските връзки на империята. За да осъществява своята дейност, този “център” създавал условия пловдивските търговци редовно да посещават и да поддържат оживени връзки с панаирите в Средна Европа и, особено с тези във Виена и Лайпциг. На изток пловдивските търговци прехвърляли границите на Турската империя, прониквайки чак до източните райони на Индия. В Калкута например имало и пловдивска търговска колония.

Разбираемо е, че всичко това изисквало изграждането (или, по-скоро, усъвършенстването) на унаследената от предишните исторически времена широка транспортна инфраструктура чрез плавателността на река Марица, прокарването на пътища на юг, през Родопите, и на север, през Балкана. Хилядолетният Траянов път пък утвърждавал връзките на Запада с Изтока.

Река Марица * - “майката” на Тракия

Пълноводието на тази река определяло плодородието и икономическия просперитет на Тракия още в зората на човешката история. В известен смисъл цялата история на областта може да се раздели на два периода – първият, продължил няколко хиляди години, когато реката е плавателна, и вторият – когато тя престава да бъде такава. Както сочат археологическите данни, по времето на одрисите, до град Пловдив са идвали кораби с два реда гребци, което показва, че в древността пълноводната река Марица е била значима транспортна артерия (4) . Това означава наличието на плавателни дълбочини, подобни на тези на най-големите реки в Европа, вливащи се в Средиземно море. Те гарантирали целогодишно използване транспортните възможности на реката и стимулирали стопанския живот на тракийските племена, населяващи бреговете и. Което пък дава известно основание да приемем, че ролята на Марица е донякъде аналогична с тази на Нил, Тигър и Ефрат, Инд, Ганг или Янцзъ, където възникват първите човешки цивилизации. Те обаче и днес са запазили своята плавателност, докато Марица, от век и половина насам, вече не притежава такава.

За състоянието на река Марица в древността, известна представа дават изображенията по тогавашни монети, където реката е персонифицирана като “брадат мъж, полулегнал и подпиращ се с единия лакът върху скалите (хълмовете), из които извира и тече реката”. Божеството често държи в ръката си символи на плодородието, а понякога са представени предната част на лодка или кораб - доказателство за широкото използване на реката за корабоплаване.

В цялата област, между Стара планина и Родопите, се строели големи салове, които, натоварени със стоки, се спускали по течението на реката, през Пловдив, до морския бряг. С тях търговците изнасяли не само дървен строителен материал, но и други стоки, като храни, добитък, кожи, смоли, занаятчийски произведения и метали. Почти през цялото турско владичество Марица постоянно се използва за превоз на стоки чрез салове, спускани надолу по течението й.

През ХVIII век водната сила започва да се използва и като двигател на мелници, тепавици, долапи и др. За целта, по теченията на реката се строят устойчиви бентове, които обаче стават причина коритото на Марица да се затлачи от пясъци. Само в пределите на България, от Пловдив до турската граница, имало 84 такива бента. За да не пречат на корабоплаването, са издавани редица фермани, последният от 1874. До ХIХ век по река Марица продължават да се спущат салове. Нейното широко и дълбоко корито, дори и по-късно (през 30-те години на ХХ век) е доказателство за плавателността й, но поради безразборното и повсеместно унищожаване на горите по целия басейн на реката и по нейните големи и малки притоци, дебитът на водите пада значително и през летните месеци е съвсем недостатъчен. Почти напълно се обезлесява полето, където допреди 90 години все още можело да се срещнат обширни дъбови и смесени широколистни гори, изкоренявани от населението за разширяване на орната земя. Този процес, започнал преди Освобождението, спира едва когато горските площи в полето окончателно изчезват. Зловещ сигнал е констатацията, че немалка част от тази “орна земя” днес е буренясала и пустееща.

Салове по реката се движат до 1903-1904, натоварени със строителен материал, катран в тулуми, зърнени храни и добитък, но само при високите пролетни и есенни води. Фактът, че дори при тези тежки условия пътуванията със салове по Марица продължават цели 25-30 години след откриване за експлоатация на железопътната линия, показва силното влияние на традициите и големите предимства на водния път. „Трябва да очакваме, че след немного години реката ще стане отново плавателна. Тогава ще се възстанови едно от големите блага, с които е надарена нашата природа” (10) . Тази прогноза на един от историците на Пловдив - д-р Васил К. Пеев, от 70-те години насам, остава без отклик. Нещо повече, звучи странно. Според мене обаче, тя не е изгубила значението си, нещо повече – то само е нарастнало!

За мнозина от днешните ни политици и държавни чиновници, превръщането на Марица отново в плавателна звучи почти като “да съживиш умрелия”. Всъщност подобна цел не си поставят дори еколозите, затова как бихме могли да очакваме тя да се включи като задача в многобройните прогнози и стратегии на местните управленски органи. Неслучайно, в нито един правителствен документ не се споменава за възстановяване пълноводието на река Марица.

Затова и тезата на д-р Васил Пеев, Марица отново да стане плавателна, със сигурност ще бъде отхвърлена, без обществен дебат, макар че, по същество, става дума за грандиозна национална задача за осигуряване устойчиво развитие на България. Съвършено нереално е да се смята, че това може да стане за кратко време, подобно на редовно присъстващите в обемистите прогнози и стратегии на административните области и на централните ведомства „мероприятия”. Последните, въпреки подробните описания и програми, съдържащи се в тях, така и не се превръщат в част от текущата работа на държавните институции и административни единици.

Съзнавайки напълно категоричността, с която ще бъде отхвърлен евентуален управленски документ, целящ да се върне пълноводието на река Марица (а това е и проблем на други български реки), не можем да не поставим въпроса: ако продължи по-нататъшното изсушаване на българската земя, на фона на глобалното затопляне, без да му се противодейства, до какво положение ще стигне държавата ни? Отговорът е ясен. Не може без държавна политика за запазване на основните жизнени ресурси, сред които водата заема приоритетно място.

На юг, през Родопите, към Беломорието

Родопите са тракийски планински масив, от север заграден от Горна Тракия, а от юг - от Беломорска. Затова древните автори определяли мястото на Пловдив “под Родопите”. През тази планина минавали много пътища за Егейско (Бяло) море. Сред тях имало три главни пътя за Беломорието, с каменна настилка: през село Първенец за Асеновград, за Източна Тракия и през село Болярци. Историческите данни потвърждават ролята на трансродопските пътища като съединително звено на Пловдив с Древна Елада. По-късно, на юг от Пловдив, основният римски път за Беломорието пресичал Централните Родопи по билото на планинските вериги. Пътят свързвал Пловдив с първата станция близо до село Храбрино. Оттам, през реката, пътят вървял по билото към Върхов връх, село Чурен, през Персенк, Карабалкан и Айчал, спущайки се през Широколъшката река, при село Солища. Запазени са мостове от него, под връх Перелик. По този път, за два дни, при усилен ход, пътникът пресичал родопския лабиринт и се спущал по течението на река Места в Беломорието. Останките по трасето му свидетелстват, че и по него имало не само технически съоръжения, но и станции, кули, крепости, мостове, пътеводни могили и др., които били част от римския родопски път от Филопопол до Никополис ад Нестум (село Огняново, Гоцеделчевско) (4) .

Хилядолетното движение от Горна Тракия към морето, през Родопите, дава основание, веднага след Балканската война, през 1913, известният деец за икономическото и културно развитие на Родопите Стою Шишков да издигне глас за “жп линията Пловдив-Станимака (Асеновград) като единствената, която един ден, с втора презбалканска, през Карлово-Троян-Ловеч-Плевен-Сомовит, ще ни даде не само най-късото и пряко свързване на Дунав с беломорския бряг, но ще прорязва по средата България и по този начин ще задоволява общите и всестранни интереси на Отечеството ни”.

Първата стъпка е направена през 1928, когато с общински средства бива построен и влиза в експлоатация железопътният участък Пловдив-Крумово-Асеновград. При откриването му се подчертава, че той ще продължи на юг, през Беломорския проход (вж. фиг.4), до Бяло море. По онова време вече е извършено проучване и проектиране на жп линията от Станимака (Асеновград), през Бачково, Наречен, Хвойна, Чепеларе и Рожен, до Пашмакли (Смолян) от проучвателска бригада от 35 души.

Това трасе е с дължина 82 км и, както отбелязва един от изследователите му: “Тя се очертаваше като трудна за строеж планинска линия. Преминаването във вододела трябваше да стане с четирикилометров тунел под Рожен на кота 1220 м, като изходна гара Асеновград лежи с хиляда метра по-ниско. Изкачването на такава височина можеше да стане само с големи наклони и с остри завои. Трасето трябваше да се проведе през много мостове, подпорни стени и стотина тунели с обща дължина 26 км, приблизително една трета от общата дължина на линията” (6) .

Въпреки това проучване, проектът за жп линия през Родопите до Смолян не “влиза в действие”. Налице се обещания от отговорните ведомства, които не се изпълняват вече 80 години. Нещо повече, по определеното по проекта трасе започва жилищно и друго строителство, което го “затапя” и го прави непригодно за използване. Тоест, налице са импровизирани причини това да не стане, като постоянно се изтъкват такива мотиви, като уж изключително трудния терен например. Всъщност, този аргумент е опроверган още преди половин век от бившия главен директор на БДЖ инж. Любен Божков, който, вече като преподавател в Инженерно-строителния институт, публикува през 1957 своя “Анализ на разпределението на железопътната мрежа в България”, където стига до заключение, че Родопите “са лесно достъпни за железопътно строителство” и посочва конкретно, как да бъдат преодолени импровизираните трудности. Днес обаче, по цялото трасе от Асеновград, през Бачково и особено през Нареченските бани и Чепеларе, са построени сгради и съоръжения с дългогодишен (50-100 години) амортизационен срок. Това най-много се отнася за Смолян, в чийто градоустройствен план няма отделено място за железопътна гара. Не са необходими доказателства, че когато някой ден жп линията все пак стигне до града, ще се търси място за гара в близост и до автогарата, и до основната промишлена зона, което въобще не е споменато в градоустройствения план.


По същество, именно това стана главната причина за застоя в развитието на Средните Родопи.

През март 1995, в Пампорово, се състоя среща между българска и гръцка парламентарни делегации. Тогава гърците предложиха, в обръщение към двете правителства, “да се отвори границата за железопътно пресичане при село Горово, южно от Смолян”. По това време в северните райони на гръцкия дял на Родопите депутатите Вангелис Кондитис и от “Нова демокрация” и Георгиос Калайдис от ПАСОК провеждаха подписка сред населението за същата цел. Това предложение беше приемливо и за нас (дотогава се предлагаше Горна Арда и Кушла, Златоградско).

Трасето на българо-гръцкото гранично железопътно пресичане при село Горово е на десетина километра западно от автомобилното трасе на вече решения с междуправителствено споразумение ГКПП Елидже, при Рудозем. В своето единство двата прехода – железопътният при Горово, и автомобилният при Елидже, превръщат Беломорския проход в южен участък на нов европейски меридианен транспортен коридор „Балтика – Егея” от река Дунав до Бяло море. Тези предложения обаче не бяха оповестени и, съответно, бързо се забравиха.

Въпреки това, проблемът за железопътното пресичане на Средните Родопи става все по-актуален и той не може просто така да слезе от дневния ред, въпреки споменатите по-горе изкуствени препятствия при Асеновград, Нареченски бани, Чепеларе и Смолян. В същото време е повече от ясно, че тези препятствия не могат да бъдат преодолени в близко време. В тази ситуация друга алтернатива за изграждане на Родопската железопътна линия, освен тя да започне чрез отклонение от Беломорската линия на гръцка територия, няма. Така ГКПП Елидже се очертава да пресича на две места българо-гръцката граница: за шосейната магистрала, през прохода Чепинци – Рудозем, а за железопътната - през село Горово. Двете се събират в един транспортен коридор в ареала на Смолян. Въпреки че изминаха 12 години от споразумението в Пампорово за започване на трансродопска жп линия от юг, на гръцка територия, то не бе взето предвид в текущите регионални и геополитически стратегии на Пловдивска и Смолянска област. Налице са поредица рецидиви на антирегионални (по същество) управленски решения, които забавиха развитието им като нанесоха, и продължават да нанасят, изключително големи загуби не само в областен, но и в национален мащаб.

И за незапознатия е очевидно, че Асеновград не биваше да загражда железопътната си гара за продължение на юг (споменатите по-горе “затапяния” на проектираното трасе). И досега е необяснимо, защо трябваше градът да се разширява в западна посока под комините на Комбината за цветни метали, а той да се разположи сред овощните и зеленчукови площи на Куклен, след като рудата за него се превозва от 100 км, през Смолян, Чепеларе и Наречен? Сега, поради „затапянето” на първоначалното трасе, се налага да се започне от юг изграждането на железопътното пресичане на Средните Родопи, т.е. от гръцка територия, което неизбежно ще го забави.

Траяновият път

Този път съществува от незапомнени времена. Придобил е името си, когато римляните завладяват Балканския полуостров и го оформят по своите правила, като първостроители на съвременните пътища с трайна (макадамова) настилка и крайпътно обслужване. Това е исторически път от изток към запад, свързващ Виена, Будапеща, Белград, София, Пловдив, Одрин и Цариград (т.е. Европа с Азия). По римско време бил с ширина 6 метра. По него, на определени разстояния, били построени и организирани станции (м utatio ), където се сменяли конете на правителствените екипажи и имало легла за пренощуване. Пътят имал огромно значение за стопанското развитие на Пловдив и областта, за техния духовен и материален напредък. Пътуването по него гарантирало на Пловдив благоденствие. Диагоналният Траянов път от Сингидинум (Белград) до Константинопол (Цариград) е връзка между двата свята – на Изтока и Запада. Пловдив пък се оформя като „възел” на пътищата, свързващи континента с морето.

Към Пловдив, от запад, Траяновият път вървял по десния бряг на река Марица към стария и добре устроен град на бесите – Бесапара. От там продължавал, през дефилето над село Ветрен, минавал прохода Траянова врата, в южните поли на връх Еледжик. Излизайки от града, поемал към днешното село Златитрап, северно от което се намирала малка станция, наречена Тугугерум, отстояща точно на половината път до село Кадиево - следващата станция, построена непосредствено до самия гр. Бесапара, изходен пункт за Беломорието, с множество разклонения за вътрешността на Родопите.

Пътят от Пловдив за Цариград излизал от града по моста на Марица. И до сега са запазени останки от основите на моста върху река Пясъчника. Станциите му по това направление били на река Стряма (Сирнота). Продължавал край селата Маноле и Белозем, където се намирала втората станция Паремболе - на 27 км от Пловдив. Третата станция отстояла на около 40 км от града и се наричала Ранилум.

През целия период на турското робство, редом с военнозавоевателските цели, Траяновият път представлявал „широка врата” на Горна Тракия към Централна Европа.

Днес Траяновият път е по-известен като „Трансевропейски коридор № 10”. Следвайки приблизително неговото трасе, коридорът се слива от Ихтиман с трасето на автомагистрала „Тракия”, до Поповци, откъдето се отклонява към Бургас.

Тъй като от гръцка страна не се прие меридианният Транспортен коридор № 9 да премине с тунел под „Маказа”, неговото финално трасе от Димитровград дотам се сля с това на Коридор № 10. Така се образува нов автомагистрален участък Пловдив – Свиленград, наречен „Марица”.

Преди да влезе на българска територия, трасето на Траяновия път (Коридор № 10) от град Ниш, по споразумение между Сърбия, Македония и Гърция, се отклонява от него, по Мораво–Вардарското направление, по маршрута Ниш-Скопие-Солун. Така беше направен опит, за първи път от хилядолетия насам да се прекъсне Траяновият път от Ниш до българската граница. Този участък на сръбска територия, изглежда продължава да се смята по-скоро за периферен и се планира да се доизгради и поддържа предимно на автомагистрално ниво.

Доколкото с това отклонение като краен пункт за товарния транзит се определя гръцкото пристанище Солун, ефектът за превозите по него не може да бъде по-голям поради следните по-главни причини:

- Направлението от Солун е към Суец, Далечния изток и Индия. Това направление не е трансевропейско и е конкурентно на пристанищата в Западното Средиземноморие, които имат по-къс и по-пряк път в споменатите посоки;

- Автомагистрала „Тракия”, като участък на коридор, осигурява ново съвременно „дебуше” на Бяло море, при Александруполис, което е по-благоприятно и недалечно от Солун на предвижданите превози;

- Новите мостове над Босфора и изграждащият се тунел под Мраморно море изземват Суецкото направление, чрез съкращаване на разстоянията;

- Съединението на трасетата на автомагистрала „Тракия” и Коридор № 8 (Бургас-Вльора) дават направление на превозите чрез българските морски пристанища към Средна Азия, по древния „Път на коприната”, като единствено и пряко направление, което не може да се конкурира от Моравско-Вардарското отклонение, чрез пристанище Солун;

- Не е допустимо за бъдещото развитие на България през Пловдив да не преминава и меридианен коридор (вж. фиг.5) , чрез който да контактува с ЕС.

Предвид всичко казано дотук, географските предимства на стария Пловдив не могат да бъдат оспорени от новоизграждащите се съвременни транспортни магистрали. Но те биха останали без полза за съвременната геополитическа и регионална стратегия на Пловдивска област, ако не се анализират подробно и посочените по-горе възможности, като с тях се мотивират и насоките за практически действия.

На север, през Балкана, към Дунав

Тази транспорта връзка на Пловдив и Пловдивско е съществувала в предримския период. Има данни, че през Троянския проход е преминал персийският цар Дарий по време на походите си Балканите. Римляните окончателно го изграждат като Траяновия път.

Пътят от Пловдив към река Дунав е прокаран по най-късото разстояние, и то през най-удобния терен: през село Хисар, Троянския проход и Ловеч, до тогавашната колония Ескус на Дунав (край село Гиген). Пътят започвал от шосето за град Карлово. Първата станция била при село Строево, а втората - между сегашните села Граф Игнатиево и Калояново. Следващата станция била днешният град Хисар – крепостта, която според някои историци се наричала Диоклетианополис.

Първият проект за железопътна линия по това трасе е дело на инж. Лукан Хашнов * . Публикуван е в официалното ведомствено издание „Железопътен сборник”, под заглавие „Железница Дунав-Егейско море”. Въз основа на подробни проучвания, авторът подчертава: „Безспорно е, че една железница от Никопол за Плевен-Ловеч-Троян-Карлово-Хисаря-Пловдив-Станимака (Асеновград)-Чепеларе- Пашмакли (Смолян)-Смилян и станция Буково, на съединителната линия Дедеагач-Солун, представлява най-късия път, който би съединявал Дунава и Източна Европа (през Букурещ-Варшава-Петербург, с Егейско море и Египет), т.е. най-правият и най-рационален път от най-северната точка на Европа дори до най-южната на Африка…Устието на тунела от Троянска страна - в Трапът, е положено на кота 978 м и понеже слиза с 0.020 на 5500 м дължина, или изобщо 110 м, свършва над село Кърнаре на кота 866 м, откъдето трасето после с няколко серпентини слиза постоянно с 0.025 до с. Текия (Христо Даново), после над селата Кърнаре, Игнатово, Аиево, над град Сопот се свързва в станция Карлово с проектираната Подбалканска железница на км. 194, кота 400.00.” (вж. фиг. 6)(12) .


Непосредствената ангажираност на Ловешка и Пловдивска област в започване на работа по създаване на организация за проучване, проектиране и строителство на тунела Троян-Карлово, на сегашния етап, играе ролята на основен индикатор, още повече, че между северното европейско начало на района на Коридор № 4 – Шчецин-Берлин, и на Коридор № 9 – Хелзинки-Вилнюс-Минск, няма друг меридианен коридор. А през 30-те години на миналия век именно оттам (от Гданск) е предвиждано да започне съединителната транспортна магистрала между балтийските и беломорските (егейски) пристанища. При съвременната структура на европейската транспортна мрежа, нейното приблизително коридорно трасе, с наименование „Балтика-Егея”, се очертава от север на юг по маршрута Гданск-Варшава-Краков-Кошице-Орадея (Клуж)-Сибиу (по долината на Олт)-Крайова-Никопол-Плевен-Пловдив-Смолян-Ксанти-Кавала. Тоест, през 30-те години на ХХ век предвижданията са да се съедини железопътно Балтийско с Бяло море (Балтика-Егея), което е от особено значение и за съвременното развитие на Европейския съюз, макар че (както е видно от фиг. 5) такъв меридианен коридор не е утвърден официално.

След политическите промени у нас, през 1995, в Пловдив, спонтанно се формира колектив, обявил за своя цел прокопаването на тунела Троян-Карлово в духа на целите и възможностите, които създава ЕС. Проведени бяха редица обсъждания (включително по инициатива на Пловдивската транспортна камара). Представителен форум по този повод се проведе на 4 ноември 1995 в Стария град. Идеята беше подета и от Пловдивския общински съвет (11) , който насрочи заседание за обсъждане на проблема. То обаче беше прекратено по искане на тогавашната опозиция.

Надежда, че проблемът все пак няма да бъде пренебрегнат, даде заключителният документ на международния „Железопътен форум 2001”, в който се препоръчва: „…Министерството на транспорта и съобщенията и БДЖ да предложат на Европейската конфедерация и на министрите на транспорта, на ЕС, на UIC и на други заинтересовани организации да се допълни генералната схема на европейските транспортни коридори с транспортната връзка Троян-Карлово, като ефективна част на междинен коридор Север – Юг”.

През шестте години оттогава прокопаването на тунела Троян-Карлово дори не е включено в плановете за предварителни проекто-проучвателни работи.

Железопътното съединение Мездра-Панагюрище

Най-категоричното доказателство, че Панагюрският край е в пределите на Горна Тракия, е прочутото Панагюрско златно тракийско съкровище, въпреки че, според съществуващото административно деление, той спада към Пазарджишка област. Връзката между изграждането на жп съединение Мездра-Панагюрище и стратегията на Пловдивска област е, че то засяга и Пловдивската транспортна инфраструктура и, че чрез железопътното съединение Мездра-Панагюрище се оживява и периферията на Пловдивска област.

Решението да се строи железопътната линия Филипово (Пловдив) – Панагюрище е от 21. 11. 1921. Линията е строена 12 години със средства от местното население – труд, материали и пари. Дълга е 71 км с два малки тунела, и обслужва 55 села. Открита е за експлоатация на 3.12.1933, „за да възроди” - както се пише в издаденото съобщение на Главната дирекция на железниците и пристанищата - „икономически този край, който помни едно значително по-добро минало”.

Проектът предвиждал „свързване със строящата се по това време Подбалканска линия при село Мирково”. За него се планирало трасето да продължи край село Оборище (Мечка), през вододела „Юруков бук”, по течението на река Тополница, край село Петрич, откъдето се отправя към Мирково. Както посочва проф. Петър Мутафчиев: „…значението на Петричкия път през Средните векове произтича от обстоятелството, че той представлявал най-яката връзка между Тракия и Северозападна България. Към нея водело разклонението му през Етрополския проход” (9) .

Такова продължение тогава не се увенчава с успех до започването на Втората световна война. След нея усилията за жп съединяване на Панагюрище с Подбалканската линия се мотивират с нова причина – осигуряване на руда от МОК „Асарел” за новоизградения Медодобивен комбинат в Пирдоп. Тогава обаче, това не се възприема.

Нова причина за изграждане продължението от Панагюрище до Подбалканската линия, през седемдесетте години на ХХ век, се очерта във връзка с удвояването на жп линията Пловдив-София. То се предлагаше паралелно на съществуващата линия през трудния терен между гарите Белово-Костенец-Мирово. Избягването на този труден терес можеше да стане чрез отклонение за Пловдив от Подбалканската линия, при Мирково, през Панагюрище, за Пловдив.

Предимствата на това ново трасе, пак успоредно, но отдалечено от съществуващото, бяха съществени, тай като се разширяваше районът на успоредната железопътна линия върху много по-широка територия и се спестяваха скъпо струващите изкопни работи за трасето. Проектантите и утвърждаващите органи на БДЖ обаче не осъзнаха тези предимства, въпреки че чрез участъка Мирково-Панагюрище-Филипово се съкращаваше и разстоянието София-Пловдив от порядъка на 40 км.

Така линията Филипово-Панагюрище започна да става все по-нерентабилна, особено след ускореното обезлюдяване на Панагюрския край и на селищата от Пловдивска област, гравитиращи към нея. В такова положение я завари политическата промяна през 1990 и Валутният борд я включи още в първия списък за закриване. Все пак, тя продължи да функционира, макар и с разредено движение и на локално ниво.

След като България започна да се подготвя за влизане в ЕС и трансевропейските транспортни коридори станаха основни артерии на националната ни железопътна мрежа, техните трасета още повече се отдалечиха от Южното Средногорие и Горна Тракия. А околовръстната територия на съществуващия жп клон Филипово-Панагюрище има съществен потенциал, който не е разкрит и анализиран.

На първо място, в тази насока, се очертава железопътното съединяване на Панагюрище с Мездра, т.е. с трасето на Трансевропейски коридор № 4 (вж. фиг. 7) . След гара Мездра то завива, за да стигне крайния си южен пункт Солун - за жп превозите, през Искърското дефиле, а за автомобилните – към Ботевград, през прохода „Витиня”. Изправя се на юг към Солун, през София-Владайския проход- Перник-Радомир. Преодоляването на това значително заобикаляне на трасето на Коридор № 4 би могло да стане чрез прокопаване на тунел при Петрохан (по предварителни данни дължината му е 9-11 км). Без да се игнорира неговото значение, предимствата на железопътното съединение Мездра-Панагюрище могат да се синтезират в следните по-важни насоки:

- Постига се, според маршрута на превозите, заобикалянето на София, чиито околовръстни магистрали са претоварени. Налице са основания да се твърди, че облекчаването ще бъде значително;

- Диагоналната посока на превозите, която предлага жп съединението Мездра-Панагюрище, е към Пловдив и оттам за Александруполис и Истанбул, което не е отдалечено от Солунското направление (крайният пункт на трасето на Коридор № 4);

- За налагащото се строителство на жп участък Мездра-Долно Камарци (вж. фиг.7) има работен проект от началото на 50-те години на миналия век, когато се избираше вариант на жп участъка София – Мездра;

- Строителството на участъка Панагюрище-Мирково става условно. Изместването за съединителен пункт на Подбалканската линия в западна посока предлага по-добро решение чрез намаляване наклоните и завоите на трасето;

- При наличието на жп връзка от Мездра за Пловдив, през Панагюрище, Трансевропейски коридор № 4 увеличава и разнообразява транспортните си направления, което го прави по-конкурентоспособен;

- Чрез железопътното съединение Мездра-Панагюрище-Пловдив се създава пряка връзка с Дунав и Западна Европа. По този начин Пловдивска област придобива нова връзка с Европа, освен единствената досега, през ГКПП Калотина;

- Предложената транспортна схема би следвало да се приеме условно за пунктовете на съединение с Подбалканската линия и за Долно Камарци, тъй като става дума за нови параметри на жп трасе при по-благоприятни терени, и т.н.

Доколкото транспортните коридори имат и втори компонент – автомобилно трасе, изграждането му за връзката Мездра-Панагюрище ще бъде резултат на допълнителни проектно-проучвателни работи. Това свързване с трасето на Транспортния коридор № 4 вероятно ще даде наименованието си на цялото транспортно съединение от Мездра до Пловдив.

* * *

От изложеното дотук следва, че геополитическата стратегия на Пловдивска област, с акцента на съвременната си целенасоченост, може да допринесе за решаване на глобалните и регионални проблеми пред областта и страната, като цяло, и, същевременно, ползвайки хилядолетния исторически опит, да даде научен принос за по-нататъшното развитие на геополитиката на България.

Това определя и приоритетното й значение за теорията и по-нататъшната практика на геополитическото прогнозиране. Тази цел обаче изисква задълбочени исторически проучвания и комплексно анализиране на възможностите на България да използва геополитическите си предимства.

Географските фактори, по своето влияние, са основни стожери на геополитиката на всяка държава. Как те да се използват при провеждане на конкретната и политика, зависи от познанията и информираността относно техния потенциал, а също - как и доколко са използвани в миналото. Защото геополитиката е толкова стара, колкото е стара и самата държава.

Литература:

1. Аврамов, В. Траяновият път от Карпатите за Пловдив, Известия на българското археол. Д-во, г. ІV, 1914/1915, с. 227 – 237; и кн. ІV 1924, с. 226.

2. Ботушарова, Л. Античният Филипопол в Сб. Археологически проучвания за историята на Пловдивския край. Изд. „Хр.Г. Данов”, 1966, с. 41 – 44.

3. Деведжиев, М. География на транспорта, С. Изд. „Фар Ком”, 1996, с. 248.

4. Деведжиев, М. Кратка история на селищното развитие по българските земи, С. Изд. на НС на ОФ, 1979, с. 352.

5. Жуглев, К. Ш. Проучване на античните съдове, Годишник на СУ, Филологическо-исторически факултет, кн. ІІІ, История, 1971, с. 114 – 116.

6. Златарев, Ст. Как проучвахме железопътната линия до Смолян, сп. „Родопи”, кн. 11/1984, с. 33 – 34.

7. Иржи Груза. Теория города, М., Изд. „Литература по строительству”, 1972, с. 23.

8. Коларова, В. Архитектурно-градоустройствен облик на Пловдив през епохата на късния феодализъм, Сб. „Археологически проучвания на Пловдив и Пловдивския край”, Изд. „Хр.Г.Данов”, Пловдив, 1966 г.

9. Мутафчиев, проф. П. Старият друм през „Траянова врата”, Избрани произведения, т. ІІ, С., Изд. „Наука и изкуство”, 1973 г., с. 546.

10. Пеев, д-р В. Град Пловдив, минало и настояще, ч. І, Издание на Пловдивското археологическо д-во, 1941, с. 35-41, с. 99-135.

11. Решение № 249, протокол № 18/04. 10. 1995 на Общински съвет, гр. Пловдив.

12. Хашнов, инж. Л. Железница Дунав – Егейско море, сп. „Железопътен сборник”, т. ХХ, г. ХVІ (1911), с. 100 – 110.

13. Шишков, Ст.Н. Значението на бъдещата железница от Пловдив до Беломорския бряг. Пловдив, 1913; Централната презродопска железница, 1925.

* Председател на Българското геополитическо дружество

* Най-старото историческо име на Марица е Hebros (Хеброс). Така я нарича Алексий през първата половина на VI век пр. Хр. Херодот я нарича “Най-хубавата от реките”. Овидий – “Свещеният Хеброс”, Еврипид – “Среброносен Хеброс”, а Лукиан – “Най-голямата река”. Етимологията на Hebros на тракийски означава „козел”. Генезисът на името на река Марица е покрито с митичност. Сегашното име на реката е от славянски произход. За първи път се среща в летописите от ХII век. При фундирането на новия мост на река Марица при Димитровград, през 1982, на дълбочина 20 метра бяха извадени три корабни котви. Тежат около 150 кг всяка, високи са над метър и половина и са от типа “адмиралтейски”. Такива котви били използвани от сравнително големите кораби в древността. Една от тях е експонирана в двора на Историческия музей в Хасково.

* Академик инж. Лукан Хашнов (1862 – 1917) Проектант и строител на железопътни линии: на жп линията Ямбол – Бургас (1888 г.); на София – Перник (1893); проектира жп пресичане на Стара планина през Хаинбоаз (Прохода на Републиката – 1897 – 1898); създава нови проекти за гара София (1903); проектант на тансбалканската линия „Дунав – Бяло море” (1911); защитава основното начало, изграждането на жп мрежи да обхваща всички части на страната.

{rt}

Като наука и практика, от създаването й през второто десетилетие на ХХ век досега, геополитиката има за основа географското положение на отделните държави и големи пространства. Въпреки трайността на географския фактор, това положение е използвано по различен начин през различните исторически епохи. Поради тази причина, геополитиката, като наука, може съществено да се обогати с историческия подход, изследвайки, как и до каква степен са използвани географските фактори на отделните държави и техните райони и каква роля са играли те за развитието им.

По отношение на България, използването на подобен подход дава ценни сведения за ролята на нейното кръстопътно географско разположение и съседството и с първите цивилизации на Елада и Рим. Със съвременна значимост те се отнасят за Тракия, чиито център още от древността е град Пловдив.

По-конкретни описания за облика и ролята му в предримския период липсват. За по-късния период Плиний Стари споменава следното в своята „Естествена история” (ІV, ІІ. 40-50): „… под Родопите е градът, който по-рано се наричал Понеропол, после по името на основателя си – Филипопол, сега пък, поради положението си, се нарича Тримонциум”.

В чертите на съвременния Пловдив само тракийското селище на Небеттепе е имало непрекъснато живот от създаването му в края на бронзовата ера до новожелязната епоха. При завладяването на Тракия от Филип ІІ Македонски през 342 пр.н.е., то било преустроено в град, известен с името Филипополис (10) .

По време на римското владичество по нашите земи Пловдив става столица (метрополис) на имперската вътрешна провинция Тракия. През този период (ІІ и ІІІ век) градът достига най-големия си разцвет. Лукиан го нарича „най-големият и най-хубавият от всички градове”.

Римските градове били планирани по образец, който през всичките векове след тях остава методическа основа на световното градоус­тройство. Гръбнакът на градоустройствените им решения е образуван от двете главни улици „кардо максимус” (север-юг) и „декуманус максимус” (изток-запад), на които са успоредни останалите улици - „кардиес” и „декумани”. Отклоненията от географ­ските посоки се дължат на необходимостта да се съобразяват с теренните изисквания (3) .

За древния Пловдив, централното му географско положение насред Тракия изисквало тази градоустройствена методика да бъде приложена и при развитието на извънградската територия – на север, през Троянския проход и на юг, през Родопите. За „декуманус максимус” (запад-изток) бил утвърден Траяновият път от Белград (Сингидунум) до Цариград (Константинопол).

Това отваряне към четирите посоки на света в развитието на градовете и на околовръстните им територии е огромен принос, който се утвърждава като световна практика. Принципите на римското градоустройство постепенно прерастват в териториално устройство. Илюстрация за това е проектът на Леонардо да Винчи за генерален план на областта на Флоренция, обхващащ и територията на градовете Прато, Пистойя, Лука и Пиза (7) .

Но след като транспортната инфраструктура, присъща на римското градоустройство, надхвърля епохите и границите на отделните държави, имаме достатъчно основания да приемем, че тя представлява своеобразен геополитически план (или дори стратегия), в съвременния смисъл на този термин. В историята на България за наличието на подобна стратегия, в най-голяма степен, може да се говори във връзка с развитието на Пловдив и околната територия. От тази гледна точка, съвременната стратегия на Пловдивска област, съставена като продължение на 2500-годишното му териториалноустойствено развитие, представлява приоритет и за развитието на съвременната българска геополитика.

При хилядолетното историческо развитие, по тази методика, в Пловдивска област (Горна Тракия) са използвани:

- плавателността на река Марица, от Егейско море, дълбоко в територията на Тракия;

- пътищата през Родопите (Бяло море), осигуряващи и разширяващи контактите на Тракия и Пловдив на юг с морето и културата на Древна Елада;

- пътищата на север, през Балкана, към Дунав и северните територии на Източна Европа;

- Траяновият път, който от древни времена „отварял” път на Тракия на запад и на изток, като римски „декуманус”;

- натрупаният демографски и стопански потенциал, добил сила за създаване на контакти с отдалечени пространства.

При наличието на тези вечни по значението си географски фактори, би било непростимо пренебрегване на съществуващите ресурси, те да не бъдат отчетени при формулирането на съвременната стратегия (програма за практически действия) от съответните институции на национално и областно ниво. Защото историческите справки често се оказват ценен ориентир за посоката на днешните ни действия.

За държавата, населението и стопанството на Горна Тракия

Човекът е субект на държавната геополитика. От него зависи разкриването на нейните възможности и използването им. А географското положение на Горна Тракия действително предлага много такива възможности.

Първоначално, Пловдив и областта били в границите на Одриската държава. Съседството й с Древна Елада допринесло нейното бързо развитие и приобщаване към върховите постижения на тогавашната цивилизация. Характерно за нея било почвеното плодородие, трудолюбието на населението и кръстовищното географско разположение, като реките Тунджа, Марица и Арда играели ролята на важни транспортни артерии, които, като кръвоносна система, оживявали тракийската територия.

Траките и пловдивското население в предисторическата епоха не живеели откъснато и изолирано от съседните народи. При археологически разкопки тук са открити предмети от остров Крит, Египет и дори от земите край Балтийско море. Как и с помощта на какви транспортни средства са осъществявани толкова далечни пространствени връзки, все още не е изяснено напълно.

Одрисите, бесите, и техните съседи на запад се славили като майстори в обработката на металите, тъкачеството, кожухарството, зидарството, каменоделството, ваятелството, дърводелството и др. Тези занаяти получили особено силен тласък през епохата на римското владичество на Балканите. Все още у нас не са намерени доказателства, с какви инструменти и технология са били изработени предметите от прочутите тракийски съкровища, които днес учудват света.

Тракийски стоки се продавали в далечни страни. Пловдив бързо става основен търговски център на цяла Тракия. Впрочем, жителите на града изнасяли стоките си и далеч извън пределите на Тракия, прониквайки във вътрешността на Мала Азия и достигайки дори Египет и Индия.

Градът е застроен върху бреговете на пълноводната река Марица, която му осигурявала връзка с богатия Изток, със средиземноморските и северните страни. Още в предримския период на Тракия на особена почит в Пловдив бил Хермес, богът на търговията. В негова чест имало храм с масивни фасадни колони, а в средата му се издигала статуята на Хермес в естествена величина.

Развитите търговски връзки в Древна Тракия довели до появата на първите тракийски монети, още по времето на одрисите. За високото развитие на стопанския живот в Пловдив и Пловдивско говорят многобройните монети, сечени в града през римския период. След обявяването на Тракия за самостоятелна провинция на Рим, Пловдив има 100 000 души население, т.е. колкото и почти две хиляди години по-късно - в края на ХІХ век.

Като наука и практика, от създаването й през второто десетилетие на ХХ век досега, геополитиката има за основа географското положение на отделните държави и големи пространства. Въпреки трайността на географския фактор, това положение е използвано по различен начин през различните исторически епохи. Поради тази причина, геополитиката, като наука, може съществено да се обогати с историческия подход, изследвайки, как и до каква степен са използвани географските фактори на отделните държави и техните райони и каква роля са играли те за развитието им.

По отношение на България, използването на подобен подход дава ценни сведения за ролята на нейното кръстопътно географско разположение и съседството и с първите цивилизации на Елада и Рим. Със съвременна значимост те се отнасят за Тракия, чиито център още от древността е град Пловдив.

По-конкретни описания за облика и ролята му в предримския период липсват. За по-късния период Плиний Стари споменава следното в своята „Естествена история” (ІV, ІІ. 40-50): „… под Родопите е градът, който по-рано се наричал Понеропол, после по името на основателя си – Филипопол, сега пък, поради положението си, се нарича Тримонциум”.

В чертите на съвременния Пловдив само тракийското селище на Небеттепе е имало непрекъснато живот от създаването му в края на бронзовата ера до новожелязната епоха. При завладяването на Тракия от Филип ІІ Македонски през 342 пр.н.е., то било преустроено в град, известен с името Филипополис (10) .

По време на римското владичество по нашите земи Пловдив става столица (метрополис) на имперската вътрешна провинция Тракия. През този период (ІІ и ІІІ век) градът достига най-големия си разцвет. Лукиан го нарича „най-големият и най-хубавият от всички градове”.

Римските градове били планирани по образец, който през всичките векове след тях остава методическа основа на световното градоус­тройство. Гръбнакът на градоустройствените им решения е образуван от двете главни улици „кардо максимус” (север-юг) и „декуманус максимус” (изток-запад), на които са успоредни останалите улици - „кардиес” и „декумани”. Отклоненията от географ­ските посоки се дължат на необходимостта да се съобразяват с теренните изисквания (3) .

За древния Пловдив, централното му географско положение насред Тракия изисквало тази градоустройствена методика да бъде приложена и при развитието на извънградската територия – на север, през Троянския проход и на юг, през Родопите. За „декуманус максимус” (запад-изток) бил утвърден Траяновият път от Белград (Сингидунум) до Цариград (Константинопол).

Това отваряне към четирите посоки на света в развитието на градовете и на околовръстните им територии е огромен принос, който се утвърждава като световна практика. Принципите на римското градоустройство постепенно прерастват в териториално устройство. Илюстрация за това е проектът на Леонардо да Винчи за генерален план на областта на Флоренция, обхващащ и територията на градовете Прато, Пистойя, Лука и Пиза (7) .

Но след като транспортната инфраструктура, присъща на римското градоустройство, надхвърля епохите и границите на отделните държави, имаме достатъчно основания да приемем, че тя представлява своеобразен геополитически план (или дори стратегия), в съвременния смисъл на този термин. В историята на България за наличието на подобна стратегия, в най-голяма степен, може да се говори във връзка с развитието на Пловдив и околната територия. От тази гледна точка, съвременната стратегия на Пловдивска област, съставена като продължение на 2500-годишното му териториалноустойствено развитие, представлява приоритет и за развитието на съвременната българска геополитика.

При хилядолетното историческо развитие, по тази методика, в Пловдивска област (Горна Тракия) са използвани:

- плавателността на река Марица, от Егейско море, дълбоко в територията на Тракия;

- пътищата през Родопите (Бяло море), осигуряващи и разширяващи контактите на Тракия и Пловдив на юг с морето и културата на Древна Елада;

- пътищата на север, през Балкана, към Дунав и северните територии на Източна Европа;

- Траяновият път, който от древни времена „отварял” път на Тракия на запад и на изток, като римски „декуманус”;

- натрупаният демографски и стопански потенциал, добил сила за създаване на контакти с отдалечени пространства.

При наличието на тези вечни по значението си географски фактори, би било непростимо пренебрегване на съществуващите ресурси, те да не бъдат отчетени при формулирането на съвременната стратегия (програма за практически действия) от съответните институции на национално и областно ниво. Защото историческите справки често се оказват ценен ориентир за посоката на днешните ни действия.

За държавата, населението и стопанството на Горна Тракия

Човекът е субект на държавната геополитика. От него зависи разкриването на нейните възможности и използването им. А географското положение на Горна Тракия действително предлага много такива възможности.

Първоначално, Пловдив и областта били в границите на Одриската държава. Съседството й с Древна Елада допринесло нейното бързо развитие и приобщаване към върховите постижения на тогавашната цивилизация. Характерно за нея било почвеното плодородие, трудолюбието на населението и кръстовищното географско разположение, като реките Тунджа, Марица и Арда играели ролята на важни транспортни артерии, които, като кръвоносна система, оживявали тракийската територия.

Траките и пловдивското население в предисторическата епоха не живеели откъснато и изолирано от съседните народи. При археологически разкопки тук са открити предмети от остров Крит, Египет и дори от земите край Балтийско море. Как и с помощта на какви транспортни средства са осъществявани толкова далечни пространствени връзки, все още не е изяснено напълно.

Одрисите, бесите, и техните съседи на запад се славили като майстори в обработката на металите, тъкачеството, кожухарството, зидарството, каменоделството, ваятелството, дърводелството и др. Тези занаяти получили особено силен тласък през епохата на римското владичество на Балканите. Все още у нас не са намерени доказателства, с какви инструменти и технология са били изработени предметите от прочутите тракийски съкровища, които днес учудват света.

Тракийски стоки се продавали в далечни страни. Пловдив бързо става основен търговски център на цяла Тракия. Впрочем, жителите на града изнасяли стоките си и далеч извън пределите на Тракия, прониквайки във вътрешността на Мала Азия и достигайки дори Египет и Индия.

Градът е застроен върху бреговете на пълноводната река Марица, която му осигурявала връзка с богатия Изток, със средиземноморските и северните страни. Още в предримския период на Тракия на особена почит в Пловдив бил Хермес, богът на търговията. В негова чест имало храм с масивни фасадни колони, а в средата му се издигала статуята на Хермес в естествена величина.

Развитите търговски връзки в Древна Тракия довели до появата на първите тракийски монети, още по времето на одрисите. За високото развитие на стопанския живот в Пловдив и Пловдивско говорят многобройните монети, сечени в града през римския период. След обявяването на Тракия за самостоятелна провинция на Рим, Пловдив има 100 000 души население, т.е. колкото и почти две хиляди години по-късно - в края на ХІХ век.

Страница 2

Плодородието на Горна Тракия, обуславя развитието на такива земеделски отрасли като зърнопроизводство, скотовъдство, лозарство, овощарство, пчеларство и др. Когато римляните завладели Тракия, били смаяни от трудолюбието и майсторството на траките (5) . Толкова високи били житата им, че римската конница се губела в тях. Обилното земеделско производство задоволявало не само собствените нужди, но и осигурявало продоволствието на стохилядния метрополис, Пловдив, а със специални салове по Марица изнасяли земеделски произведения в Мала Азия, Гърция и Близкия Изток.

Тракийското земеделско производство, в най-голяма степен, осигурявало занаятите със суровини.

По време на османското владичестно, на първо място в Пловдив стоял абаджийският еснаф, който в продължение на близо 200 години (1685-1860) развива производството на платове и други тъкани. От тях самите абаджии изработвали дрехи и заливали с продукцията си пазарите на Османската империя. Част от майсторите, калфите и чираците отивали на работа в Смирна, Ескишехир и в други градове на Анадола, както и в по-далечни страни. Влиянието на тогавашната мода се запазва чак до началото на ХХ век, поради практичната форма на облеклото. През 1817 в Пловдив е свикан събор на абаджиите от града, а също от Карлово, Сопот, Клисура, Копривщица, на който се обсъждал въпросът за уеднаквяване на стоката, определяне цените, разпределяне на районите, а също за взаимните отношения и кредита. Решенията на събора били задължителни както за участващите, така и за отсъстващите абаджии (10) .

Значително били напреднали и други занаяти, например кожухарството, за което се развивали търговски връзки не само за пласиране на продукцията, но и за доставка на материали за обработване. Същото се отнася и за дървообработването, за което горите на Родопите и Рила (а дори и тези в равнините) осигурявали достатъчно и разнообразна суровина. Многоброен еснаф имали и зидарите.

По централната улица на Пловдив, от Джумаята към Марица, били изградени множество ханове (вж. фиг.1) . Най-големите от тях имали по над петдесетина стаи, използвани като съвременните офиси. Повечето (до 4/5) се държали от българи. В тези кантори се сключват стопанските договори за сделки не само на територията на просторната Османска империя, но и извън нейните граници.

Има основание да се приеме, че в съвкупността си тези ханове са били своеобразен за времето си “геоикономически център”, който дирижирал стопанските връзки на империята. За да осъществява своята дейност, този “център” създавал условия пловдивските търговци редовно да посещават и да поддържат оживени връзки с панаирите в Средна Европа и, особено с тези във Виена и Лайпциг. На изток пловдивските търговци прехвърляли границите на Турската империя, прониквайки чак до източните райони на Индия. В Калкута например имало и пловдивска търговска колония.

Разбираемо е, че всичко това изисквало изграждането (или, по-скоро, усъвършенстването) на унаследената от предишните исторически времена широка транспортна инфраструктура чрез плавателността на река Марица, прокарването на пътища на юг, през Родопите, и на север, през Балкана. Хилядолетният Траянов път пък утвърждавал връзките на Запада с Изтока.

Река Марица * - “майката” на Тракия

Пълноводието на тази река определяло плодородието и икономическия просперитет на Тракия още в зората на човешката история. В известен смисъл цялата история на областта може да се раздели на два периода – първият, продължил няколко хиляди години, когато реката е плавателна, и вторият – когато тя престава да бъде такава. Както сочат археологическите данни, по времето на одрисите, до град Пловдив са идвали кораби с два реда гребци, което показва, че в древността пълноводната река Марица е била значима транспортна артерия (4) . Това означава наличието на плавателни дълбочини, подобни на тези на най-големите реки в Европа, вливащи се в Средиземно море. Те гарантирали целогодишно използване транспортните възможности на реката и стимулирали стопанския живот на тракийските племена, населяващи бреговете и. Което пък дава известно основание да приемем, че ролята на Марица е донякъде аналогична с тази на Нил, Тигър и Ефрат, Инд, Ганг или Янцзъ, където възникват първите човешки цивилизации. Те обаче и днес са запазили своята плавателност, докато Марица, от век и половина насам, вече не притежава такава.

За състоянието на река Марица в древността, известна представа дават изображенията по тогавашни монети, където реката е персонифицирана като “брадат мъж, полулегнал и подпиращ се с единия лакът върху скалите (хълмовете), из които извира и тече реката”. Божеството често държи в ръката си символи на плодородието, а понякога са представени предната част на лодка или кораб - доказателство за широкото използване на реката за корабоплаване.

В цялата област, между Стара планина и Родопите, се строели големи салове, които, натоварени със стоки, се спускали по течението на реката, през Пловдив, до морския бряг. С тях търговците изнасяли не само дървен строителен материал, но и други стоки, като храни, добитък, кожи, смоли, занаятчийски произведения и метали. Почти през цялото турско владичество Марица постоянно се използва за превоз на стоки чрез салове, спускани надолу по течението й.

През ХVIII век водната сила започва да се използва и като двигател на мелници, тепавици, долапи и др. За целта, по теченията на реката се строят устойчиви бентове, които обаче стават причина коритото на Марица да се затлачи от пясъци. Само в пределите на България, от Пловдив до турската граница, имало 84 такива бента. За да не пречат на корабоплаването, са издавани редица фермани, последният от 1874. До ХIХ век по река Марица продължават да се спущат салове. Нейното широко и дълбоко корито, дори и по-късно (през 30-те години на ХХ век) е доказателство за плавателността й, но поради безразборното и повсеместно унищожаване на горите по целия басейн на реката и по нейните големи и малки притоци, дебитът на водите пада значително и през летните месеци е съвсем недостатъчен. Почти напълно се обезлесява полето, където допреди 90 години все още можело да се срещнат обширни дъбови и смесени широколистни гори, изкоренявани от населението за разширяване на орната земя. Този процес, започнал преди Освобождението, спира едва когато горските площи в полето окончателно изчезват. Зловещ сигнал е констатацията, че немалка част от тази “орна земя” днес е буренясала и пустееща.

Салове по реката се движат до 1903-1904, натоварени със строителен материал, катран в тулуми, зърнени храни и добитък, но само при високите пролетни и есенни води. Фактът, че дори при тези тежки условия пътуванията със салове по Марица продължават цели 25-30 години след откриване за експлоатация на железопътната линия, показва силното влияние на традициите и големите предимства на водния път. „Трябва да очакваме, че след немного години реката ще стане отново плавателна. Тогава ще се възстанови едно от големите блага, с които е надарена нашата природа” (10) . Тази прогноза на един от историците на Пловдив - д-р Васил К. Пеев, от 70-те години насам, остава без отклик. Нещо повече, звучи странно. Според мене обаче, тя не е изгубила значението си, нещо повече – то само е нарастнало!

За мнозина от днешните ни политици и държавни чиновници, превръщането на Марица отново в плавателна звучи почти като “да съживиш умрелия”. Всъщност подобна цел не си поставят дори еколозите, затова как бихме могли да очакваме тя да се включи като задача в многобройните прогнози и стратегии на местните управленски органи. Неслучайно, в нито един правителствен документ не се споменава за възстановяване пълноводието на река Марица.

Затова и тезата на д-р Васил Пеев, Марица отново да стане плавателна, със сигурност ще бъде отхвърлена, без обществен дебат, макар че, по същество, става дума за грандиозна национална задача за осигуряване устойчиво развитие на България. Съвършено нереално е да се смята, че това може да стане за кратко време, подобно на редовно присъстващите в обемистите прогнози и стратегии на административните области и на централните ведомства „мероприятия”. Последните, въпреки подробните описания и програми, съдържащи се в тях, така и не се превръщат в част от текущата работа на държавните институции и административни единици.

Съзнавайки напълно категоричността, с която ще бъде отхвърлен евентуален управленски документ, целящ да се върне пълноводието на река Марица (а това е и проблем на други български реки), не можем да не поставим въпроса: ако продължи по-нататъшното изсушаване на българската земя, на фона на глобалното затопляне, без да му се противодейства, до какво положение ще стигне държавата ни? Отговорът е ясен. Не може без държавна политика за запазване на основните жизнени ресурси, сред които водата заема приоритетно място.

На юг, през Родопите, към Беломорието

Родопите са тракийски планински масив, от север заграден от Горна Тракия, а от юг - от Беломорска. Затова древните автори определяли мястото на Пловдив “под Родопите”. През тази планина минавали много пътища за Егейско (Бяло) море. Сред тях имало три главни пътя за Беломорието, с каменна настилка: през село Първенец за Асеновград, за Източна Тракия и през село Болярци. Историческите данни потвърждават ролята на трансродопските пътища като съединително звено на Пловдив с Древна Елада. По-късно, на юг от Пловдив, основният римски път за Беломорието пресичал Централните Родопи по билото на планинските вериги. Пътят свързвал Пловдив с първата станция близо до село Храбрино. Оттам, през реката, пътят вървял по билото към Върхов връх, село Чурен, през Персенк, Карабалкан и Айчал, спущайки се през Широколъшката река, при село Солища. Запазени са мостове от него, под връх Перелик. По този път, за два дни, при усилен ход, пътникът пресичал родопския лабиринт и се спущал по течението на река Места в Беломорието. Останките по трасето му свидетелстват, че и по него имало не само технически съоръжения, но и станции, кули, крепости, мостове, пътеводни могили и др., които били част от римския родопски път от Филопопол до Никополис ад Нестум (село Огняново, Гоцеделчевско) (4) .

Хилядолетното движение от Горна Тракия към морето, през Родопите, дава основание, веднага след Балканската война, през 1913, известният деец за икономическото и културно развитие на Родопите Стою Шишков да издигне глас за “жп линията Пловдив-Станимака (Асеновград) като единствената, която един ден, с втора презбалканска, през Карлово-Троян-Ловеч-Плевен-Сомовит, ще ни даде не само най-късото и пряко свързване на Дунав с беломорския бряг, но ще прорязва по средата България и по този начин ще задоволява общите и всестранни интереси на Отечеството ни”.

Първата стъпка е направена през 1928, когато с общински средства бива построен и влиза в експлоатация железопътният участък Пловдив-Крумово-Асеновград. При откриването му се подчертава, че той ще продължи на юг, през Беломорския проход (вж. фиг.4), до Бяло море. По онова време вече е извършено проучване и проектиране на жп линията от Станимака (Асеновград), през Бачково, Наречен, Хвойна, Чепеларе и Рожен, до Пашмакли (Смолян) от проучвателска бригада от 35 души.

Това трасе е с дължина 82 км и, както отбелязва един от изследователите му: “Тя се очертаваше като трудна за строеж планинска линия. Преминаването във вододела трябваше да стане с четирикилометров тунел под Рожен на кота 1220 м, като изходна гара Асеновград лежи с хиляда метра по-ниско. Изкачването на такава височина можеше да стане само с големи наклони и с остри завои. Трасето трябваше да се проведе през много мостове, подпорни стени и стотина тунели с обща дължина 26 км, приблизително една трета от общата дължина на линията” (6) .

Въпреки това проучване, проектът за жп линия през Родопите до Смолян не “влиза в действие”. Налице се обещания от отговорните ведомства, които не се изпълняват вече 80 години. Нещо повече, по определеното по проекта трасе започва жилищно и друго строителство, което го “затапя” и го прави непригодно за използване. Тоест, налице са импровизирани причини това да не стане, като постоянно се изтъкват такива мотиви, като уж изключително трудния терен например. Всъщност, този аргумент е опроверган още преди половин век от бившия главен директор на БДЖ инж. Любен Божков, който, вече като преподавател в Инженерно-строителния институт, публикува през 1957 своя “Анализ на разпределението на железопътната мрежа в България”, където стига до заключение, че Родопите “са лесно достъпни за железопътно строителство” и посочва конкретно, как да бъдат преодолени импровизираните трудности. Днес обаче, по цялото трасе от Асеновград, през Бачково и особено през Нареченските бани и Чепеларе, са построени сгради и съоръжения с дългогодишен (50-100 години) амортизационен срок. Това най-много се отнася за Смолян, в чийто градоустройствен план няма отделено място за железопътна гара. Не са необходими доказателства, че когато някой ден жп линията все пак стигне до града, ще се търси място за гара в близост и до автогарата, и до основната промишлена зона, което въобще не е споменато в градоустройствения план.

Страница 3

По същество, именно това стана главната причина за застоя в развитието на Средните Родопи.

През март 1995, в Пампорово, се състоя среща между българска и гръцка парламентарни делегации. Тогава гърците предложиха, в обръщение към двете правителства, “да се отвори границата за железопътно пресичане при село Горово, южно от Смолян”. По това време в северните райони на гръцкия дял на Родопите депутатите Вангелис Кондитис и от “Нова демокрация” и Георгиос Калайдис от ПАСОК провеждаха подписка сред населението за същата цел. Това предложение беше приемливо и за нас (дотогава се предлагаше Горна Арда и Кушла, Златоградско).

Трасето на българо-гръцкото гранично железопътно пресичане при село Горово е на десетина километра западно от автомобилното трасе на вече решения с междуправителствено споразумение ГКПП Елидже, при Рудозем. В своето единство двата прехода – железопътният при Горово, и автомобилният при Елидже, превръщат Беломорския проход в южен участък на нов европейски меридианен транспортен коридор „Балтика – Егея” от река Дунав до Бяло море. Тези предложения обаче не бяха оповестени и, съответно, бързо се забравиха.

Въпреки това, проблемът за железопътното пресичане на Средните Родопи става все по-актуален и той не може просто така да слезе от дневния ред, въпреки споменатите по-горе изкуствени препятствия при Асеновград, Нареченски бани, Чепеларе и Смолян. В същото време е повече от ясно, че тези препятствия не могат да бъдат преодолени в близко време. В тази ситуация друга алтернатива за изграждане на Родопската железопътна линия, освен тя да започне чрез отклонение от Беломорската линия на гръцка територия, няма. Така ГКПП Елидже се очертава да пресича на две места българо-гръцката граница: за шосейната магистрала, през прохода Чепинци – Рудозем, а за железопътната - през село Горово. Двете се събират в един транспортен коридор в ареала на Смолян. Въпреки че изминаха 12 години от споразумението в Пампорово за започване на трансродопска жп линия от юг, на гръцка територия, то не бе взето предвид в текущите регионални и геополитически стратегии на Пловдивска и Смолянска област. Налице са поредица рецидиви на антирегионални (по същество) управленски решения, които забавиха развитието им като нанесоха, и продължават да нанасят, изключително големи загуби не само в областен, но и в национален мащаб.

И за незапознатия е очевидно, че Асеновград не биваше да загражда железопътната си гара за продължение на юг (споменатите по-горе “затапяния” на проектираното трасе). И досега е необяснимо, защо трябваше градът да се разширява в западна посока под комините на Комбината за цветни метали, а той да се разположи сред овощните и зеленчукови площи на Куклен, след като рудата за него се превозва от 100 км, през Смолян, Чепеларе и Наречен? Сега, поради „затапянето” на първоначалното трасе, се налага да се започне от юг изграждането на железопътното пресичане на Средните Родопи, т.е. от гръцка територия, което неизбежно ще го забави.

Траяновият път

Този път съществува от незапомнени времена. Придобил е името си, когато римляните завладяват Балканския полуостров и го оформят по своите правила, като първостроители на съвременните пътища с трайна (макадамова) настилка и крайпътно обслужване. Това е исторически път от изток към запад, свързващ Виена, Будапеща, Белград, София, Пловдив, Одрин и Цариград (т.е. Европа с Азия). По римско време бил с ширина 6 метра. По него, на определени разстояния, били построени и организирани станции (м utatio ), където се сменяли конете на правителствените екипажи и имало легла за пренощуване. Пътят имал огромно значение за стопанското развитие на Пловдив и областта, за техния духовен и материален напредък. Пътуването по него гарантирало на Пловдив благоденствие. Диагоналният Траянов път от Сингидинум (Белград) до Константинопол (Цариград) е връзка между двата свята – на Изтока и Запада. Пловдив пък се оформя като „възел” на пътищата, свързващи континента с морето.

Към Пловдив, от запад, Траяновият път вървял по десния бряг на река Марица към стария и добре устроен град на бесите – Бесапара. От там продължавал, през дефилето над село Ветрен, минавал прохода Траянова врата, в южните поли на връх Еледжик. Излизайки от града, поемал към днешното село Златитрап, северно от което се намирала малка станция, наречена Тугугерум, отстояща точно на половината път до село Кадиево - следващата станция, построена непосредствено до самия гр. Бесапара, изходен пункт за Беломорието, с множество разклонения за вътрешността на Родопите.

Пътят от Пловдив за Цариград излизал от града по моста на Марица. И до сега са запазени останки от основите на моста върху река Пясъчника. Станциите му по това направление били на река Стряма (Сирнота). Продължавал край селата Маноле и Белозем, където се намирала втората станция Паремболе - на 27 км от Пловдив. Третата станция отстояла на около 40 км от града и се наричала Ранилум.

През целия период на турското робство, редом с военнозавоевателските цели, Траяновият път представлявал „широка врата” на Горна Тракия към Централна Европа.

Днес Траяновият път е по-известен като „Трансевропейски коридор № 10”. Следвайки приблизително неговото трасе, коридорът се слива от Ихтиман с трасето на автомагистрала „Тракия”, до Поповци, откъдето се отклонява към Бургас.

Тъй като от гръцка страна не се прие меридианният Транспортен коридор № 9 да премине с тунел под „Маказа”, неговото финално трасе от Димитровград дотам се сля с това на Коридор № 10. Така се образува нов автомагистрален участък Пловдив – Свиленград, наречен „Марица”.

Преди да влезе на българска територия, трасето на Траяновия път (Коридор № 10) от град Ниш, по споразумение между Сърбия, Македония и Гърция, се отклонява от него, по Мораво–Вардарското направление, по маршрута Ниш-Скопие-Солун. Така беше направен опит, за първи път от хилядолетия насам да се прекъсне Траяновият път от Ниш до българската граница. Този участък на сръбска територия, изглежда продължава да се смята по-скоро за периферен и се планира да се доизгради и поддържа предимно на автомагистрално ниво.

Доколкото с това отклонение като краен пункт за товарния транзит се определя гръцкото пристанище Солун, ефектът за превозите по него не може да бъде по-голям поради следните по-главни причини:

- Направлението от Солун е към Суец, Далечния изток и Индия. Това направление не е трансевропейско и е конкурентно на пристанищата в Западното Средиземноморие, които имат по-къс и по-пряк път в споменатите посоки;

- Автомагистрала „Тракия”, като участък на коридор, осигурява ново съвременно „дебуше” на Бяло море, при Александруполис, което е по-благоприятно и недалечно от Солун на предвижданите превози;

- Новите мостове над Босфора и изграждащият се тунел под Мраморно море изземват Суецкото направление, чрез съкращаване на разстоянията;

- Съединението на трасетата на автомагистрала „Тракия” и Коридор № 8 (Бургас-Вльора) дават направление на превозите чрез българските морски пристанища към Средна Азия, по древния „Път на коприната”, като единствено и пряко направление, което не може да се конкурира от Моравско-Вардарското отклонение, чрез пристанище Солун;

- Не е допустимо за бъдещото развитие на България през Пловдив да не преминава и меридианен коридор (вж. фиг.5) , чрез който да контактува с ЕС.

Предвид всичко казано дотук, географските предимства на стария Пловдив не могат да бъдат оспорени от новоизграждащите се съвременни транспортни магистрали. Но те биха останали без полза за съвременната геополитическа и регионална стратегия на Пловдивска област, ако не се анализират подробно и посочените по-горе възможности, като с тях се мотивират и насоките за практически действия.

На север, през Балкана, към Дунав

Тази транспорта връзка на Пловдив и Пловдивско е съществувала в предримския период. Има данни, че през Троянския проход е преминал персийският цар Дарий по време на походите си Балканите. Римляните окончателно го изграждат като Траяновия път.

Пътят от Пловдив към река Дунав е прокаран по най-късото разстояние, и то през най-удобния терен: през село Хисар, Троянския проход и Ловеч, до тогавашната колония Ескус на Дунав (край село Гиген). Пътят започвал от шосето за град Карлово. Първата станция била при село Строево, а втората - между сегашните села Граф Игнатиево и Калояново. Следващата станция била днешният град Хисар – крепостта, която според някои историци се наричала Диоклетианополис.

Първият проект за железопътна линия по това трасе е дело на инж. Лукан Хашнов * . Публикуван е в официалното ведомствено издание „Железопътен сборник”, под заглавие „Железница Дунав-Егейско море”. Въз основа на подробни проучвания, авторът подчертава: „Безспорно е, че една железница от Никопол за Плевен-Ловеч-Троян-Карлово-Хисаря-Пловдив-Станимака (Асеновград)-Чепеларе- Пашмакли (Смолян)-Смилян и станция Буково, на съединителната линия Дедеагач-Солун, представлява най-късия път, който би съединявал Дунава и Източна Европа (през Букурещ-Варшава-Петербург, с Егейско море и Египет), т.е. най-правият и най-рационален път от най-северната точка на Европа дори до най-южната на Африка…Устието на тунела от Троянска страна - в Трапът, е положено на кота 978 м и понеже слиза с 0.020 на 5500 м дължина, или изобщо 110 м, свършва над село Кърнаре на кота 866 м, откъдето трасето после с няколко серпентини слиза постоянно с 0.025 до с. Текия (Христо Даново), после над селата Кърнаре, Игнатово, Аиево, над град Сопот се свързва в станция Карлово с проектираната Подбалканска железница на км. 194, кота 400.00.” (вж. фиг. 6)(12) .

Страница 4

Непосредствената ангажираност на Ловешка и Пловдивска област в започване на работа по създаване на организация за проучване, проектиране и строителство на тунела Троян-Карлово, на сегашния етап, играе ролята на основен индикатор, още повече, че между северното европейско начало на района на Коридор № 4 – Шчецин-Берлин, и на Коридор № 9 – Хелзинки-Вилнюс-Минск, няма друг меридианен коридор. А през 30-те години на миналия век именно оттам (от Гданск) е предвиждано да започне съединителната транспортна магистрала между балтийските и беломорските (егейски) пристанища. При съвременната структура на европейската транспортна мрежа, нейното приблизително коридорно трасе, с наименование „Балтика-Егея”, се очертава от север на юг по маршрута Гданск-Варшава-Краков-Кошице-Орадея (Клуж)-Сибиу (по долината на Олт)-Крайова-Никопол-Плевен-Пловдив-Смолян-Ксанти-Кавала. Тоест, през 30-те години на ХХ век предвижданията са да се съедини железопътно Балтийско с Бяло море (Балтика-Егея), което е от особено значение и за съвременното развитие на Европейския съюз, макар че (както е видно от фиг. 5) такъв меридианен коридор не е утвърден официално.

След политическите промени у нас, през 1995, в Пловдив, спонтанно се формира колектив, обявил за своя цел прокопаването на тунела Троян-Карлово в духа на целите и възможностите, които създава ЕС. Проведени бяха редица обсъждания (включително по инициатива на Пловдивската транспортна камара). Представителен форум по този повод се проведе на 4 ноември 1995 в Стария град. Идеята беше подета и от Пловдивския общински съвет (11) , който насрочи заседание за обсъждане на проблема. То обаче беше прекратено по искане на тогавашната опозиция.

Надежда, че проблемът все пак няма да бъде пренебрегнат, даде заключителният документ на международния „Железопътен форум 2001”, в който се препоръчва: „…Министерството на транспорта и съобщенията и БДЖ да предложат на Европейската конфедерация и на министрите на транспорта, на ЕС, на UIC и на други заинтересовани организации да се допълни генералната схема на европейските транспортни коридори с транспортната връзка Троян-Карлово, като ефективна част на междинен коридор Север – Юг”.

През шестте години оттогава прокопаването на тунела Троян-Карлово дори не е включено в плановете за предварителни проекто-проучвателни работи.

Железопътното съединение Мездра-Панагюрище

Най-категоричното доказателство, че Панагюрският край е в пределите на Горна Тракия, е прочутото Панагюрско златно тракийско съкровище, въпреки че, според съществуващото административно деление, той спада към Пазарджишка област. Връзката между изграждането на жп съединение Мездра-Панагюрище и стратегията на Пловдивска област е, че то засяга и Пловдивската транспортна инфраструктура и, че чрез железопътното съединение Мездра-Панагюрище се оживява и периферията на Пловдивска област.

Решението да се строи железопътната линия Филипово (Пловдив) – Панагюрище е от 21. 11. 1921. Линията е строена 12 години със средства от местното население – труд, материали и пари. Дълга е 71 км с два малки тунела, и обслужва 55 села. Открита е за експлоатация на 3.12.1933, „за да възроди” - както се пише в издаденото съобщение на Главната дирекция на железниците и пристанищата - „икономически този край, който помни едно значително по-добро минало”.

Проектът предвиждал „свързване със строящата се по това време Подбалканска линия при село Мирково”. За него се планирало трасето да продължи край село Оборище (Мечка), през вододела „Юруков бук”, по течението на река Тополница, край село Петрич, откъдето се отправя към Мирково. Както посочва проф. Петър Мутафчиев: „…значението на Петричкия път през Средните векове произтича от обстоятелството, че той представлявал най-яката връзка между Тракия и Северозападна България. Към нея водело разклонението му през Етрополския проход” (9) .

Такова продължение тогава не се увенчава с успех до започването на Втората световна война. След нея усилията за жп съединяване на Панагюрище с Подбалканската линия се мотивират с нова причина – осигуряване на руда от МОК „Асарел” за новоизградения Медодобивен комбинат в Пирдоп. Тогава обаче, това не се възприема.

Нова причина за изграждане продължението от Панагюрище до Подбалканската линия, през седемдесетте години на ХХ век, се очерта във връзка с удвояването на жп линията Пловдив-София. То се предлагаше паралелно на съществуващата линия през трудния терен между гарите Белово-Костенец-Мирово. Избягването на този труден терес можеше да стане чрез отклонение за Пловдив от Подбалканската линия, при Мирково, през Панагюрище, за Пловдив.

Предимствата на това ново трасе, пак успоредно, но отдалечено от съществуващото, бяха съществени, тай като се разширяваше районът на успоредната железопътна линия върху много по-широка територия и се спестяваха скъпо струващите изкопни работи за трасето. Проектантите и утвърждаващите органи на БДЖ обаче не осъзнаха тези предимства, въпреки че чрез участъка Мирково-Панагюрище-Филипово се съкращаваше и разстоянието София-Пловдив от порядъка на 40 км.

Така линията Филипово-Панагюрище започна да става все по-нерентабилна, особено след ускореното обезлюдяване на Панагюрския край и на селищата от Пловдивска област, гравитиращи към нея. В такова положение я завари политическата промяна през 1990 и Валутният борд я включи още в първия списък за закриване. Все пак, тя продължи да функционира, макар и с разредено движение и на локално ниво.

След като България започна да се подготвя за влизане в ЕС и трансевропейските транспортни коридори станаха основни артерии на националната ни железопътна мрежа, техните трасета още повече се отдалечиха от Южното Средногорие и Горна Тракия. А околовръстната територия на съществуващия жп клон Филипово-Панагюрище има съществен потенциал, който не е разкрит и анализиран.

На първо място, в тази насока, се очертава железопътното съединяване на Панагюрище с Мездра, т.е. с трасето на Трансевропейски коридор № 4 (вж. фиг. 7) . След гара Мездра то завива, за да стигне крайния си южен пункт Солун - за жп превозите, през Искърското дефиле, а за автомобилните – към Ботевград, през прохода „Витиня”. Изправя се на юг към Солун, през София-Владайския проход- Перник-Радомир. Преодоляването на това значително заобикаляне на трасето на Коридор № 4 би могло да стане чрез прокопаване на тунел при Петрохан (по предварителни данни дължината му е 9-11 км). Без да се игнорира неговото значение, предимствата на железопътното съединение Мездра-Панагюрище могат да се синтезират в следните по-важни насоки:

- Постига се, според маршрута на превозите, заобикалянето на София, чиито околовръстни магистрали са претоварени. Налице са основания да се твърди, че облекчаването ще бъде значително;

- Диагоналната посока на превозите, която предлага жп съединението Мездра-Панагюрище, е към Пловдив и оттам за Александруполис и Истанбул, което не е отдалечено от Солунското направление (крайният пункт на трасето на Коридор № 4);

- За налагащото се строителство на жп участък Мездра-Долно Камарци (вж. фиг.7) има работен проект от началото на 50-те години на миналия век, когато се избираше вариант на жп участъка София – Мездра;

- Строителството на участъка Панагюрище-Мирково става условно. Изместването за съединителен пункт на Подбалканската линия в западна посока предлага по-добро решение чрез намаляване наклоните и завоите на трасето;

- При наличието на жп връзка от Мездра за Пловдив, през Панагюрище, Трансевропейски коридор № 4 увеличава и разнообразява транспортните си направления, което го прави по-конкурентоспособен;

- Чрез железопътното съединение Мездра-Панагюрище-Пловдив се създава пряка връзка с Дунав и Западна Европа. По този начин Пловдивска област придобива нова връзка с Европа, освен единствената досега, през ГКПП Калотина;

- Предложената транспортна схема би следвало да се приеме условно за пунктовете на съединение с Подбалканската линия и за Долно Камарци, тъй като става дума за нови параметри на жп трасе при по-благоприятни терени, и т.н.

Доколкото транспортните коридори имат и втори компонент – автомобилно трасе, изграждането му за връзката Мездра-Панагюрище ще бъде резултат на допълнителни проектно-проучвателни работи. Това свързване с трасето на Транспортния коридор № 4 вероятно ще даде наименованието си на цялото транспортно съединение от Мездра до Пловдив.

* * *

От изложеното дотук следва, че геополитическата стратегия на Пловдивска област, с акцента на съвременната си целенасоченост, може да допринесе за решаване на глобалните и регионални проблеми пред областта и страната, като цяло, и, същевременно, ползвайки хилядолетния исторически опит, да даде научен принос за по-нататъшното развитие на геополитиката на България.

Това определя и приоритетното й значение за теорията и по-нататъшната практика на геополитическото прогнозиране. Тази цел обаче изисква задълбочени исторически проучвания и комплексно анализиране на възможностите на България да използва геополитическите си предимства.

Географските фактори, по своето влияние, са основни стожери на геополитиката на всяка държава. Как те да се използват при провеждане на конкретната и политика, зависи от познанията и информираността относно техния потенциал, а също - как и доколко са използвани в миналото. Защото геополитиката е толкова стара, колкото е стара и самата държава.

Литература:

1. Аврамов, В. Траяновият път от Карпатите за Пловдив, Известия на българското археол. Д-во, г. ІV, 1914/1915, с. 227 – 237; и кн. ІV 1924, с. 226.

2. Ботушарова, Л. Античният Филипопол в Сб. Археологически проучвания за историята на Пловдивския край. Изд. „Хр.Г. Данов”, 1966, с. 41 – 44.

3. Деведжиев, М. География на транспорта, С. Изд. „Фар Ком”, 1996, с. 248.

4. Деведжиев, М. Кратка история на селищното развитие по българските земи, С. Изд. на НС на ОФ, 1979, с. 352.

5. Жуглев, К. Ш. Проучване на античните съдове, Годишник на СУ, Филологическо-исторически факултет, кн. ІІІ, История, 1971, с. 114 – 116.

6. Златарев, Ст. Как проучвахме железопътната линия до Смолян, сп. „Родопи”, кн. 11/1984, с. 33 – 34.

7. Иржи Груза. Теория города, М., Изд. „Литература по строительству”, 1972, с. 23.

8. Коларова, В. Архитектурно-градоустройствен облик на Пловдив през епохата на късния феодализъм, Сб. „Археологически проучвания на Пловдив и Пловдивския край”, Изд. „Хр.Г.Данов”, Пловдив, 1966 г.

9. Мутафчиев, проф. П. Старият друм през „Траянова врата”, Избрани произведения, т. ІІ, С., Изд. „Наука и изкуство”, 1973 г., с. 546.

10. Пеев, д-р В. Град Пловдив, минало и настояще, ч. І, Издание на Пловдивското археологическо д-во, 1941, с. 35-41, с. 99-135.

11. Решение № 249, протокол № 18/04. 10. 1995 на Общински съвет, гр. Пловдив.

12. Хашнов, инж. Л. Железница Дунав – Егейско море, сп. „Железопътен сборник”, т. ХХ, г. ХVІ (1911), с. 100 – 110.

13. Шишков, Ст.Н. Значението на бъдещата железница от Пловдив до Беломорския бряг. Пловдив, 1913; Централната презродопска железница, 1925.

* Председател на Българското геополитическо дружество

* Най-старото историческо име на Марица е Hebros (Хеброс). Така я нарича Алексий през първата половина на VI век пр. Хр. Херодот я нарича “Най-хубавата от реките”. Овидий – “Свещеният Хеброс”, Еврипид – “Среброносен Хеброс”, а Лукиан – “Най-голямата река”. Етимологията на Hebros на тракийски означава „козел”. Генезисът на името на река Марица е покрито с митичност. Сегашното име на реката е от славянски произход. За първи път се среща в летописите от ХII век. При фундирането на новия мост на река Марица при Димитровград, през 1982, на дълбочина 20 метра бяха извадени три корабни котви. Тежат около 150 кг всяка, високи са над метър и половина и са от типа “адмиралтейски”. Такива котви били използвани от сравнително големите кораби в древността. Една от тях е експонирана в двора на Историческия музей в Хасково.

* Академик инж. Лукан Хашнов (1862 – 1917) Проектант и строител на железопътни линии: на жп линията Ямбол – Бургас (1888 г.); на София – Перник (1893); проектира жп пресичане на Стара планина през Хаинбоаз (Прохода на Републиката – 1897 – 1898); създава нови проекти за гара София (1903); проектант на тансбалканската линия „Дунав – Бяло море” (1911); защитава основното начало, изграждането на жп мрежи да обхваща всички части на страната.

{rt}

Поръчай онлайн бр.5/2019