Дунавската стратегия като ключов приоритет на българското председателство на Съвета на ЕС

брой 2 2017
Typography

Резултатът от референдума във Великобритания остро постави пред ЕС въпроса за бъдещето на европейския проект. Т.нар. Brexit показа, че въпреки показното си единство 28-членият Съюз не разполага с дългосрочна визия за общо стратегическо развитие.

Очевидно, споделяните ценности за общ прогрес и благоденствие  се оказаха недостатъчни за запазване на стремежа към интеграция. Въпреки разпространената представа за устойчиво развитие на ЕС, резултатите в областта на икономиката са незадоволителни. Растящата бедност и безработица, липсата на капацитет за осигуряване на европейската сигурност и отбрана сериозно разочароваха народите на континента. Различията в социално-икономическото развитие на отделните страни  членки и продължаващата икономическа стагнация създадоха реална опасност оaт разделяне на Европа и то не само "на различни скорости". Засилващият се разнобой в европейската политика за приемане, солидарно разпределение и интеграция на бежанците (в т.ч. мигрантите) може да предизвика неподозиран ценностен разлом и реална опасност от политическо разцепление в ЕС.

Броени месеци бяха достатъчни мигрантската  криза да срине Шенгенското пространство. А какво ще се случи,  когато западноевропейците осъзнаят, че страните им са се превърнали в полигон за мащабен социално демографски експеримент? Резултатът изглежда закономерен не толкова заради незадоволителния темп на обществения прогрес или враждебното отношение към брюкселската бюрокрация,  колкото заради латентния антагонизъм между държавите членки по значими въпроси и неспособността им да дефинират обща европейска цел. За европейците останаха без отговор фундаментални обществени въпроси. Кое е по-необходимо? Повече прагматизъм (т.е. действия в своя полза) и лична свобода или повече социална солидарност?  Към какво да се стремим - към християнски или към универсални ценности? Оказа се, че в системата на европейските права и свободи преждевременно беше премахната концепцията за равновесието между правата и свободите на малцинствата и тези на мнозинството. Бяха дадени повече обещания на индивида, потребителя, трансхуманния субект, вместо да се вникне в простия факт, че без общност въобще няма човек. Тази недооцененка, или по-скоро този фундаментален недъг на настоящата европейска  политика направи перспективата за интеграция във всички области трудно осъществима и дори илюзорна.

Ще може ли Брюксел да преодолее центробежните сили в Съюза, ако Франция стане следващият желаеещ да напусне? Изглежда никой не знае, до какво точно ще доведе турбуленцията, в която навлeзе Европа. Какво ще се случи с бъдещето на европейския проект и с предстоящите разширения на Съюза?  Кои са заплахите в отношенията с близките ни съседи, с трансокеанските ни съюзници (САЩ и Канада)?  Очевидно, през следващите месеци  предстои критично преосмисляне на случващото се и вземане на съдбоносни решения, които постепенно ще покажат, дали се отдалечаваме от вездесъщото свободомислие в посока на повече класически реализъм или обратното.

Предвид създалите се нови обстоятелства, настоящият анализ цели да отговори на въпроса за приоритетите на българското председателство на Съвета на Европейския съюз и подготовката на страната ни за справяне с предстоящите предизвикателства.

Първият приоритет

В момента, най-актуалната задача за България е да инициира самостоятелни преговори с Великобритания във връзка с решението и да напусне ЕС. За да защитим националния си интерес във всички области на двустранните отношения, това трябва да се случи, след като парламентът  в Лондон вече подтвърди волята на британците в проведения референдум. Би било погрешно  София и Лондон да започнат преговори едва, след като страната ни поеме председателството на Съвета на ЕС през 2018. Несъвместимо ще бъде България, в качеството на председателстваща страна, да защитава едновременно национален и наднационален интерес. Освен това, ако изпреварим събитията, бихме могли да избегнем възможно напрежение с Европейската  комисия в случай, че някои от вижданията ни не съвпадат. Най-вероятно поради липсата на време, служебното правителство трябва да назначи междуведомствена работна група, която да установи фактическите потребности в различните области и да подготви насоки за водене на преговори. България може да потърси предварителна подкрепа сред другите членове на ЕС, за да защити тезата си, че всяка страна член на Съюза трябва да води индивидуални преговори с Великобритания успоредно с Европейската комисия. Причината е, че преговорите следва да бъдат завършени в рамките на две години. Ако този срок не се спази, Великобритания и страните от ЕС автоматично ще започнат да търгуват една с друга, следвайки правилата на Световната търговска организация. Това означава, че за всички продукти и услуги, които ЕС и Великобритания обменят или осъществяват взаимно, ще се прилагат стандартни вносни тарифи за трети страни. В случай на закъснение на двустранните българо-британски  преговори,  някои аспекти на отношенията ни в социално-икономическата сфера, научния и културния обмен, хуманитарната област ще останат пренебрегнати и нерегламентирани. В тази връзка си  заслужава да припомним една много подходяща древноримска  максима „Пръв във времето, пръв в правото“.

Вторият приоритет

Като част от външната граница на ЕС, България счита решаването на въпроса за осигуряване на външната и вътрешна сигурност за първостепенен приоритет на Общността. Основните елементи за реализацията на тази задача са безкомпромисна охрана  на външните граници  и намиране на общоприемливо решение за разпределяне на бежанци и мигранти сред страните членки. Действията в тази посока стават належащи с цел да се ограничат негативните последствия за социалния, икономическия, политическия и културния модел на Европа. В тази връзка, България счита за необходимо да се преформулиратотношенията на ЕС със съседи като Турция и със страните от Близкия Изток и Северна Африка по следния начин:

- Трябва да се положат усилия за политическо урегулиране  на конфликтните зони.

- ЕС трябва да осигури дългострочна финансова, икономическа и хуманитарна помощ за страните, удържащи мигрантските потоци.

- Политиката на „отворените врати“ да се замени с политика на "селективен допуск".

- ЕС трябва да създаде организация за удържане на миграционния натиск отвъд границите на Съюза чрез прилагане на правила, задължаващи търсещите убежище да кандидатстват за статут още преди да преминат външната граница.

- Наложителна е ревизия на Дъблинския регламент и отпадане на механизма търсещите убежище в определена страна от ЕС да бъдат принудително разселвани в други страни от Съюза.

- Страните членки трябва да приемат принципа за принудително връщане на нелегално проникналите мигранти в ЕС обратно в страните на произход.

- Следва да се преосмисли принципът за безусловна, задължителна, икономическа, социална и културна интеграция на търсещите убежище.

Третият приоритет

Кръстопътното  положение на България отрежда важно място на страната ни в Европейското икономическо пространство. Заради своите природнит и климатични предимства, както и заради своя инфраструктурен и стопански потенциал, България е стратегически важен транзитен коридор между развитите европейски държави и богатите на ресурси страни от Евразийското пространство и Близкия Изток. Предстоящото председателство през 2018 е подходяща възможност за страната ни да извлече полза от тези свои стратегически преимущества като прокара план за намаляване на различията в социалното и икономическото развитие на държавите от Дунавския регион.  Постигането на по-ефективно трансгранично сътрудничество в тази област трябва да стане основна насока и икономически приоритет на българското председателство на Съвета на Европейския съюз. Главният замисъл на този приоритет е превръщането на дунавския воден път в основната транспортна артерия на Европа и опора за множество съпътстващи социални и икономически дейности. Представяйки на вниманието на 28-те (вече 27-те) страни членки пакет от регионални инициативи в различни направления, България може да даде нов живот на Дунавската стратегия  на ЕС за социално и икономическо съживяване на региона, в който живее една пета от населението на Съюза.

Дунавската стратегия повтаря модела на европейската стратегия за региона на Балтийско море и е призвана да реши актуални социални и икономически задачи, без създаване на нови структури, без приемане на ново общностно законодателство и без заделяне на нови средства от бюджета на ЕС. Дунавската стратегия  определя единствено целта и рамката за действие, а останалото се предоставя на въображението, дързостта и  енергията на регионалните инициативи, които имат за цел  да подкрепят стопанските дейности, обществената устойчивост и просперитета по места.

Река Дунав е основната водна артерия на Европа. Тя е втората по дължина европейска река след Волга и единственият плавателен път на континента, който тече от запад на изток. Поради тази причина средната скорост на течението е по-високо от средната скорост на всички останали европейски реки от Рона до Рейн. Басейнът й се простира върху територия от 816 974 кв. км. (8,5 % от площта на континента), на която живеят повече от 115 милиона души население.  Дунав преминава през десет държави и четири европейски столици. Градове като Мюнхен, Щутгарт, Цюрих и Залцбург са на по-малко от 70 км. разстояние от коритото на реката. От 1992 Дунав е свързана с водния път Майн–Рейн и достига сумарна плавателна дължина от 3480 км. Това съставлява малко над една трета от трансконтиненталната плавателно-транспортна мрежа на Европа. Същевременно, този воден път осигурява  пряка транспортна комуникация между Черно, Северно и Балтийско морета и свързва България по най-прекия път с най-голямото търговско пристанище на Европа – Ротердам. През последните години количеството стоки, транспортирани по Дунав, достигна 120 млн. тона. В общоевропейски план около 15% от всички товари, транспортирани между крайдунавските държави, са превозени по реката. При подобрение на условията за речна навигация обемът на превозените товари по Дунав безпроблемно би могъл да се удвои. За жалост, понастоящем  обемът на товарните превози по реката е едва 10-20% от обема товари, който се транспортира по река Рейн например. Причината е непълноценният  навигационен режим на дунавския воден път и разликата между съобщителния и инфраструктурния капацитет на страните от горното и долното течение на реката. Съществена причина страните от крайречния регион да са силно заинтересовани от прилагането на дунавската стратегия е, че транспортът по реката е безплатен за крайдунавските държави. По този начин водният път спестява транспортни разходи и време за оформяне на  граничните административни формалности. Речната артерия притежава огромен потенциал и за осъществяване на редовен експресен пътнически транспорт, но засега тази възможност остава неизползвана поради предубеденост и предпочитания към автомобилния превоз.Това състояние няма да се запази дълго време заради изискването на ЕС до 2030 30% от тонкилометрите на разстояния над 150 км. в Европа да преминат към по-ефективен транспорт от шосейния (т.е. преминаване към воден и жп транспорт с цел намаляване на вредните емисии с 20%).

Първата регионална инициатива

Bидин e втopoто пo гoлeминa и значение българско сладководнo пристанище. След пускането в експлоатация на Дyнaв мocт II най-северозападното българско речно пристанище се превърна в пресечна точка на Евpoпейските ĸopидopи  № 4 и № 7. Преодоляването на естествената природна граница, създадена от голямата река, откри ново комуникационно направление Север-Юг и разкри стратегическото транспортно значение на града. Пред трите видински пристанища и автофериботния пристан (Po-Лa) и (Po-Po) се откри възможността да се утвърдят като значими тepминaли зa ĸoмбиниpaн тpaнcпopт – сухоземен, вoден и железопътен. Нововъзникналият кръстопът по тpaнceвpoпeйcĸия воден път Дyнaв–Maйн–Peйн–Ротердам се оформи като подходящото място за изграждането на голям интермодален хъб в България. Това кръстопътно положение на Видин разкрива и неподозиран стратегически хоризонт за социално-икономическото  развитие на града, региона и дори на цяла Северна България. Ако наистина е дошло време за решителни действия в защита на българския икономическия интерес, те трябва да предприемат именно сега. Защо?

Според Министерството на транспорта, железопътната отсечката Кулата–Видин по Паневропейския транспортен коридор № 4 няма да бъде изградена до 2023. Това отлага с шест години осъществяването на съвременна жп връзка между Югоизточната част на континента, през България, до Централна и Западна Европа. Румъния едва ли би се притеснила от забавянето на този транспортен коридор, защото тя от години обслужва основния железопътен товаропоток от Черно море (пристанище Констанца), през Будапеща, до Централна и Западна Европа. За България  обаче, това забавяне е съдбоносно, защото Сърбия, още преди да стане член на ЕС, получи еврокредитиране в размер на 1,3 млрд. евро за целево изграждане на автомобилни и железопътни трасета към Ниш и към Скопие. В случай, че сръбският участък на Коридор № 10 изпревари изграждането на нашия участък по Коридор № 4, отново ще загубим транзитни превози, които ще ни заобикалят от Гърция, през Македония и Сърбия. Твърде вероятно е това да се случи, тъй като Сърбия, освен европейско финансиране, междувременно си осигури руска и китайска финансова и логистична подкрепа за трасето Солун-Белград. Ако се върнем десет години назад, ще видим, че по сходен начин загубихме съревнованието между Варна и Констанца при усвояване на транзитната товарна магистрала Черно море–Централна Европа. През  2010 Генералната асамблея на Европейската организация на морските пристанища потвърди, че порт Варна отпада от опорната TEN-T мрежа поради близостта му до пристанището в Констанца. Не последва адекватна българска реакция. Нещо повече, на Варненския форум за изграждане на стратегическата инфраструктура на страната 2011-2020, в присъствието на трима министри - на икономиката, строителството и околната среда, главният архитект на София,  вместо да се противопостави,  нарече морската ни столица “дребно пристанище“?! В същото време правителството отказа японски заем в размер на  90 млн. евро (при лихва 1,4%) за изграждането на контейнерен терминал във Варна. По този начин беше пренебрегната перспективата за развитието на най-голямото ни търговско пристанище и заради „европейското виждане“ бе наложена Констанца. В резултат на това румънският порт за кратко време изпревари по стокооборот Варна и Бургас, взети заедно. А опитите да се реализира редовен интермодален жп превоз между Варна и София претърпяха пълен провал. Очевидно някои наши и европейски фактори не споделят амбицията да осребрим географското си положение в стратегически актив, утвърждавайки страната като “транспортен кръстопът на Балканите”, който двупосочно обслужва  товарооборота от Европа към Евразийския регион и Близкия Изток. За сравнение, може да се приведе следния пример: до момента Румъния е представила проекти за еврофинансиране на своя релсов транспорт на стойност  над 1 млрд. евро, Гърция –700 млн. евро, а България едва–179 млн. евро. С пълно основание можем да заключим, че се предприемат определени действия, насочени умишлено към това железопътните, сухопътни, газопреносни, електропреносни и тръбопроводни магистрали да заобикалят България,  вместо да преминават през нейна територия.

Поради тази причина е много важно европейският срок за изграждане на жп магистралата Кулата–Видин да бъде спазен до 2020, за да не рискуваме конкурентното сръбско трасе да ни изпревари. Важно е също така България  да навакса изоставането си по заявени проекти за еврофинансиране на жп инфраструктурата, както и да постигне резултат, съпоставим по мащабите си с този на нашите балкански съседи. Няма никаква логика съседите ни да получават по-голямо финансиране от нас. Необходимо е последователно да се убеждават потенциалните инвеститори в преимуществата на най-значимата европейска транспортна артерия – река Дунав. Безспорните ползи и достойнства на дунавския речен транспорт, в комбинация с довеждащ жп превоз, трябва да бъдат изтъкнати и подкрепени с допълнителни стимули. Стъпка към постигане на този резултат е да се създаде принципно нова свободна икономическа зона от комплексен тип с екологична насоченост. Тази нова икономическа зона следва да се учреди за срок от 25 години като единен стопански субект с разклонена териториална структура. Структурата на свободната икономическа зона се оформя в рамките на първите пет години. Зоната ще се състои от производствени, транспортни, складови, развойни  и други териториални поделения. Териториалните поделения могат да бъдат изграждани както по поречието на река Дунав, така и на обособени места в Северозападна България. Основната цел е възраждане на индустрията в тази част на България с минимални екологични последствия. Този нов нетрадиционен стопански субект ще се превърне в притегателен център за съвременни производствени и технологични дейности, освободени в максимална степен от вредните въглеродни емисии. В зоната ще бъдат привличани производства, захранвани изключително с електрическа енергия и/или природен газ. Ще се създадат възможности за появата на техногенни и технологични паркове, иновационни центрове за развойна дейност, перспективни звена за IT услуги, автоматизирани производствени поделения (с редуциран персонал), производства на уникални и крупно габаритни единични изделия. Свободната икономическа зона създава предпоставка за появата на огромен интермодален хъб от европейски мащаб, трансборден порт, разтеглен по протежение на акваторията на реката за претоварване на контейнери  и други стоки предимно с използването на електрическата енергия. Проблемът с плитките речни брегове може да се реши чрез изграждането на пристанищни терминали с гребенообразно прокопани лимани за кейове. Технологията за едновременна наземна обработка на голямо количество товари при използване на електрическа енергия ще понижи разходите за превоз и значително ще повиши експедитивността на транспортните дейности. Всички транспортни операции по вода ще се извършват от подвижен състав тласкачи на дизел-електрическа тяга. Подобна икономическа зона би породила интерес у потенциалните инвеститори не само поради екологично съобразния си характер, но и заради няколко други съществени предимства. Комуникационният достъп до свободната икономическа зона ще бъде безпроблемен и многопосочен  по основните стратегически направления Север-Юг и Изток-Запад. Зоната ще бъде обезпечена с най-евтината в ЕС електроенергия, работна сила,  суровинни и други ресурси (АЕЦ Козлодуй, газохранилище Чирен).

 

Перспективността на свободната икономическа зона се определя от преминаването през нея на т.нар. "Нов път на коприната". По този начин тя става достатъчно атрактивна за китайските инвестиции. На Изток много добре разбират стратегическото предимство на речния транспорт по Дунав – основната товарна магистрала на Европа - и неминуемо ще се възползват от това. До българския участък на река Дунав товарите ще пристигат с жп композиции, които ще бъдат претоварвани на речни контейнеровози и отправяни до крайното си назначение в Централна или Западна Европа. Свободната икономическа зона ще бъде пресечна точка на три източни жп маршрута. Първият маршрут свързва новия тунел под Босфора със Свиленград и Русе, по пристигащото разклонение на жп маршрута през Турция.  Вторият и най-краткият маршрут включва Варна - Поти - Баку по пристигащото разклонение през централноазиатските републики. Третият жп маршрут Атина - Солун - Видин пък ще доставя превозените по морски път китайски товари от пристанище Пирея. Това е особено привлекателно за Китай, защото се вписва в стратегията му за многократно дублиране на надежността на транспортните маршрути. Има логика този път съперничеството между двата жп маршрута Атина - Солун - Видин и Атина - Солун - Белград  да бъде спечелено от България заради значителното поевтиняване на общия трнспортния разход чрез комбиниране на железоътния с довеждащ речен транспорт (разтоянието между пристанища Видин и Белград е 660 км).

Без съмнение, това би натоварило и всички попътни речни и морски пристанища. Логистичните звена на свободната еко-икономическа зона ще поемат разпределението на превозите и ще следят за равномерното им претоварване. Конкретната цел е да не се допусне и у нас характерният за световните интермодални хъбове хипертрофиран  размер, натовареност и замърсяване.

Във Видин и Русе и в момента съществуват класически безмитни зони, които разполагат с техническа инфраструктура, съвременни комуникации, складова база и прочие, но скромният им мащаб силно ограничава  потенциала за тяхното бъдещо развитие. Държавнически погледнато, свободната зона за сравнително кратко време ще даде тласък за социалното  и икономическото възраждане на най-бедния европейски регион - Северозападна България.

Втората регионална инициатива

Река Дунав винаги е била изключително важна за националното ни стопанство като вечен суровинен и транспортен ресурс. В качеството си на първостепенна европейска транспортна магистрала, реката остава най-рентабилния начин за превоз на хора и товари. Така например, цената на речния товарен транспорт е с 30% по-ниска от тази на железопътния транспорт. Цената за доставка на един 20-футов контейнер (TEU) от Русе до Ротердам е с 33% по-ниска от доставката на същия с жп транспорт.  Подобен процент действително е убедителен аргумент за оценка на предимствата на речния транспорт.

През 80-те години на миналия век по вътрешните водни пътища на Европа българският дунавски флот изпревари конкурентите си чрез неизползвани дотогава речни транспортни схеми. През този период България стана пионер сред речните флотилии на дунавските страни чрез въвеждането в експлоатация на първите речни катамарани за превоз на тежкотоварнита автомобили на СО МАТ. По-късно  западноевропейски корабособственици (главно германски) признаха българския опит в налагането на катамараните и построиха подобни кораби за река Рейн. По онова време в целия Дунавския басейн българският речен флот имаше най-добрите технико-експлоатационни показатели по отношение на производителност, тонаж и тягобезпеченост. В началото на 90-те години  "Параходство българско речно плаване” наброяваше почти 300 плавателни съда – тласкачи, пътнически, експресни кораби, открити и закрити шлепове и баржи, нефтоналивни и специализирани Ро-Ро секции.

Днес, при новите реалности, България следва да защити името си на първопроходец  от онова, вече далечно време. Належащата необходимост от обновление на речния плавателен състав изисква страната ни да използва опита от миналото, като създаде плавателни съдове от ново поколение, съчетаващи иновативност, икономичност и екологичност. В унисон с модните транспортни тенденции и транспортната политика на ЕС, насочена към стимулиране на нискоенергоемки и по-екологични  превозни техники,  обновлението трябва да се базира на европейската Дунавска стратегия и европейските специалицирани фондове  («Naiades» и «Marko Polo 2»).

За да може да разчита на адекватно европейско финансиране, България следва да се насочи към създаването на перспективни кораби и тласкачи, съобразно най-високите технико-икономически характеристики за енергийна ефективност и опазване на околната среда. Следва да се ориентираме изцяло към експлоатацията на кораби с дизел-електрическо задвижване. Има основание да се смята, че въвеждането на такъв тип кораби следва да е масово заради изключително високия им икономически ефект и екологична защитеност. Днес плавателни съдове с дизел-електрически силови установки се проектират най-вече за съвременните подводници и за икономичния клас луксозни пътнически кораби. Нищо не пречи обаче, България  изпреварващо да ги внедри в речното корабоплаване, за да си осигури бърз и осезаем икономически ефект.

Това не представлява особена техническа или икономическа сложност. По същество, тези нови плавателни съдове са комбинация от захранваща дизел-електрическа генераторна система и електрически двигатели, задвижващи корабните витла чрез трансмисии.

 

Вместо с един класически дизелов двигател с еквивалентна мощност от 2000 конски сили, тласкачите могат да се оборудват с електрическа силова установка от 1,5 МВт. Тя се състои  от два тягови ел. двигателя по 650 КВт и три дизелгенератора по 500 КВт. Електрическото задвижване осигурява много по-висока икономичност, надежност, екологичност и по-тих режим на работа, отколкото класическата дизеловата двигателна система. Според последната препоръка на ООН за постигане на съвременен  и устойчив транспорт, е наложително преминаването към по-екологичен и ниско емисионен транспорт. По отношение на разглежданата по-горе силова установка е внедрена българска рационализация на основата на технологията Браун газ (по името на създателя си Юл Браун, чието истинско име е Илия Вълков, роден в България през 1922, който дълги години живее и работи в Австралия, чак до смъртта си през 1998 - б.р.). Чрез тази технология се реализира 10%-на икономия на течни горива и с до 80% се намаляват вредните емисии от изгорели газове. Друго предимство на силовата установка е нейната компактност, позволяваща тя да се монтира на плавателни съдове, които преминават капитален ремонт или подмяна на двигателя. С подобен подвижен състав тласкачи или самоходни кораби рязко се повишава конкурентноспособността на водния транспорт в сравнение с другите видове транспорт. Това дава възможност да  поддържа рентабилност дори и за по-малки и експресни партиди товари.

При неподвижния плавателен състав, нашата корабостроителна и кораборемонтна индустрия следва да се насочи към производство на нови по-широки шлепове с голяма водоизместимост и понижено газене (1500-2500 тона), нов тип безекипажни секции, катамарани-тримарани Ро-Ро или Ро-Ла секции и най-вече и преди всичко специализирани двуетажни или триетажни контейнерни баржи.

Третата регионална инициатива

Основен приоритет на Дунавската стратегия трябва да стане целогодишната и безпроблемна проходимост на Стара планина. Транспортната свързаност между река Дунав и останалите части на България е изключително важна за стопанския интегритет на страната. Преодоляването на най-дългата планинска верига у нас действително е сложен въпрос. Не толкова заради стойността на начинанието или заради инженерно-техническата сложност на изпълнението. Трудността е в икономически целесъобразното определяне на мястото за прокопаване на тунел през Стара планина. Добро решение би било да се направят три тунелни прехода, но това, поне за момента, не изглежда реалистично. За жалост, решаването на въпроса за местоположението на тунела, свързващ Северна и Южна България, се протака вече повече от столетие.

В последно време тунелът под Босфора внесе нов нюанс в усилията за решаването на проблема. Средносрочната и дългосрочната прогноза показват, че транспортният поток по направлението Юг-Север ще бъде най-интензивен по маршрута Истанбул–Русе. Поради тази причина най-подходящото място за преход през Стара планина изглежда направлението Стара Загора - Горна Оряховица (и по- конкретно Твърдица - Елена). Най-основателният аргумент в този случай е, че тук могат да се съчетаят железопътен и шосеен тунел с голям капацитет, което автоматично ще реши въпроса за икономическата целесъобразност на подобно съоръжение. Освен това този вариант не обезсмисля съществуването на шосейния тунел под Шипка. Проблемът е, как да се осигури европейско финансиране и за двата проекта? Докато трае решаването на  въпроса за тунела под Стара планина, усилията на държавата ни трябва да се насочат към подобряване на транспортия капацитет на обходния източен жп маршрут Карнобат - Синдел - Русе. Този жп маршрут е временно важен заради отсечката Карнобат - Синдел. Останалата част от маршрута Варна - Русе е продължение на стратегическата перспективна товарна магистрала от грузинското пристанище Поти към Варна. Другият обходен жп маршрут е съществуващото трасе през Искърското дефиле, което също следва да се рехабилитира с цел да поддържат  по-високи скорости и по-голямо натоварване по цялото му протежение. През 2008 Европейската комисия предложи да бъдат създадени континентални товарни железопътни коридори. За България е изключително важно да се възползва от тази възможност. За момента обаче, девет години по-късно, нито един български коридор не е изцяло модернизиран и завършен. От една страна, това се дължи на недостига на еврофинансиране, а от друга - на липсата на адекватна грижа от страна на държавата поради неосъзнаването в пълна степен на стратегическия приоритет на жп и водния транспорт спрямо автомобилния.Освен европейските възможности за подпомагане на тази модернизация съществуват и други възможности. В света е пълно с незползвани финансови средства. Трябва само те да бъдат привлечени по начин, който да е от полза за възходящото развитието на нашата транспортна система през ХХІ век. 

 

* Експерт по международни отношения