В българската историческа политическа география се отделя сравнително малко място на отвъддунавските земи на Средновековна България. По онова време край Дунав се формират няколко важни брода с “двойни” градове или “крепости-близнаци”. Ценни подробности за двойните градове по дунавските брегове дава Петър Коледаров в труда си “Политическа география на Средновековната българска държава (1186-1396)”. Такива бродове за връзка между двата бряга са Видин-Калафат, Оряхово-Бекет, Никопол-Турну Мъгуреле (Холъвник или Малък Никопол), Свищов-Зимнич, Русе-Гюргево, Тутракан-Олтеница, Силистра-Кълъраш…
Проф. Александър Кузев обстойно изследва крепостта по левия бряг на Дунав Холъвник, която Мехмед Нешри нарича Тон Биргос. По време на Второто българско царство тя е известна и с името Малък Никопол, защото лежи срещу този български град. През брода между тях цар Иван Шишман получавал конница, кораби и продоволствие за отбраната на Никопол – последната все още непокорена от турците крепост на Търновското царство.
Много важен брод бил и този при градовете близнаци Русе (от 1603 - Русчук) и Гюргево, както за българската държава, така по-късно и за турците, които оттук контролирали васалното Влашко княжество и близката столица Букурещ. В старите карти се срещат названията Руси отсам Дунав и Руси отвъд Дунав, както и Гюргево – отсам и отвъд Дунава.
От 2002 съществува т.нар. еврорегион “Данубиус” между Русенска област и румънската префектура Гюргево, като се прогнозира на неговата основа по-късно да се формира икономическа ос Карпати-Централен Балкан. В регионите Видин-Калафат и Русе-Гюргево се пресичат транспортните еврокоридори №4 и №9 с коридор №7 (река Дунав).
Най-източният брод на река Дунав е Силистра-Кълъраш, който представлява трансграничен регион. Както е известно, в днешните български земи предшественикът на Силистра – Дуросторум, бил най-значителната крепост и селище на Дунав. Там, в началото на ІІ в.н.е. е преместен от Панония ХІ-ти Клавдиев легион, наричан от Птоломей “Дуросторски”. Край крепостта постепенно се формира селище, чиито жители са изслужили войници-ветерани, търговци, занаятчии и обслужващ персонал.
През 169, по времето на Марк Аврелий, това селище на “Данубиос лимес Романа” официално получава градски права и се нарича “Муниципия Дуросторум Аврелиана”. Той продължавал на 4 километра източно – т.е. в днешната румънска територия, където бил и неговият център.
Вече по времето на Византийската империя, Дуросторум (на гръцки - Доростол) става епископски център. По-късно той е важна крепост на българската държава, а руският княз Светослав (изиграл важна роля в разгрома на Първото българско царство през Х-ти век) дори планирал да го превърне в своя столица.
По-късно турците също оценяват изключително благоприятното геополитическо положение на Силистра. Те изграждат три крепости отвъд надзаливните тераси, върху които е разположен градът. Силистренската крепостна система е част от стратегическия укрепен четириъгълник Русчук-Силистра-Варна-Шумен, предназначен да спира периодичния руски натиск към Проливите.
След връщането на Южна Добруджа в пределите на българската държава през 1940 (по Крайовската спогодба) границата, установена край Силистра, е изключително неблагоприятна за България. Градът фактически бива лишен от хинтерланд, защото е заклещен в острия ъгъл между двете държавни граници – северната, по талвега на Дунав, и североизточната, по суша, пресичаща части от градската територия (включително част от гробищата, някогашната цигарена фабрика “Реджия” и къщи от квартала Силистра-Нова). На румънска територия остава един от трите стратегически хълма – Арабтабия, както и градеца Остров, който винаги е гравитирал към Силистра преди границата да ги раздели. Срещу него е дунавският остров Пъкуюл луй Соаре, известен от старите карти и документи с българското си име Плоска и турското Адакьой (островно село).
Тук са открити останки от средновековна крепост и пристонище, което румънските археолози побързаха да обявята за византийски. Всъщност става дума за българското пристанище Вичина – доказва го големият брой монети на български владетели от ХІІІ и ХІV век., а също средновековните генуезки карти. Именно там, впрочем, е бил дворецът за който се споменава в прочутия надпис на Омуртаг, пазен в църквата “Св.40 мъченици” във Велико Търново.
Така, териториалното разширяване на Силистра се оказва възможно само в западна посока, където днес е основната градска индустриална зона, новото пристанище, жп гарата, складовата зона и пр. След връщането на Южна Добруджа, градът бе включен в железопътната мрежа на страната и нейните вътрешни въздушни линии, но през последните петнайсетина години той изпита всички последици от икономическата криза. Въздушната линия до София бе закрита, през 1992 бе закрито и дунавското пътническо корабоплаване. Пристанището загуби много от товарите си (износ и внос) – до такава степен, че вече дори не фигурира в Ежегодника на Дунавската комисия. През последните години пък се заговори за възможно спиране на движението по жп линията между Самуил и Силистра.
В учебниците по география за училищата и университетите погрешно фигурира действащ ферибот между Силистра и Кълъраш. Всъщност, такъв има между двата румънски бряга на Дунав (т.е. между Кълъраш и Остров, а между Силистра и Остров има сухопътен граничен пункт).
Освен от икономическа, Силистра е поразена и от сериозна демографска криза дължаща се на ниската раждаемост и висока смъртност (включително детска). Приръстът е отрицателен, т.е. налице е депопулация. Нарушено е нормалното възпроизводство на населението, което бързо застарява. Към това следва да добавим масовото изселване към по-големите градове (и, особено, към Варна), както и в чужбина. Така, само между двете последни преброявания, населението на града е намаляло с 9 хиляди души. Голяма е безработицата, която е над средната за страната.
Днес мнозина свързват надеждите си за изход от тази ситуация с европейската интеграция и политиката на ЕС за стимулиране развитието на т.нар. “трансгранични региони” (в духа на Пакта за стабилност на Югоизточна Европа). Последните играят ключова роля за свързването на съседните страни-членки и кандидат-членки на Съюза, преди окончателното премахване на границите между тях. Така се улеснява и ускорява интегрирането.
Трансграничният регион Силистра-Кълъраш обхваща област Силистра и префектура Кълъраш. Първата е с площ от 2844 кв.км., 7 общини (Силистра, Тутракан, Дулово, Алфатар, Ситово, Главеница и Кайнарджа), 118 селища с население 142 694 души. В румънската префектура пък влизат градовете Кълъраш, Остров, Олтеница и Фундулеа.
През региона преминава Паневропейския транспортен коридор №7 – Дунавският воден път, който е част от главната ос на европейските вътрешни водни пътища от Ротердам до Сулина, със свързващият трите реки – Рейн, Майн и Дунав “Европа канал” (в навигация от 1992). Силистра е на 120 км. по-близо от Русе до украинските пристанищя Рени, Измаил и Уст Дунайск. Данните за средното число на дните с мъгли сочат голямо предимство в това отношение за Силистра, в сравнение с всички останали наши крайдунавски пристанища.
Силистренското пристанище “Лесил АД” е единственото в българския участък на Дунав, разполагащо с кей дълъг 400 метра, с възможност за обработка на пет кораба едновременно, бункероване на речни, речно-морски и морски кораби с тонаж до 5 хиляди тона и максимално газене до 4,2 м. От национално значение са предвидените фериботни връзки Тутракан-Олтеница и Силистра-Кълараш. На площадката при река Бешевица, източно от пристанището, на площ от 100 дка се проектира да се разположи Ро-Ро терминал Силистра-Рени (Украйна), както и гнездо за бъдещ ферибот до Кълъраш. Тази връзка се приема за част от Коридор №5 – от Скандинавия към Прибалтика, Русия, Украйна и, през Румъния, към Турция и Близкия изток.
Въпреки че в България липсва стратегия за строеж на нови жп линии, дори тъкмо обратното – някои съществуващи линии се демонтират, логично е отново да си припомним проекта за жп връзката Силистра-Самуил-Разград-Попово-Горна Оряховица, както една друга стара идея – за мост на река Дунав между Силистра и Кълъраш.
По данни на австрийската компания “Виа Донау” (основана през 1999), въпреки огромния потенциал на Дунавския воден път, днес се използва само 10% от неговия капацитет. А капацитетните възможности на дунавския транспорт са наистина впечатляващи. Така, един 3700-тонен тласкаем конвой от шлепове превозва толкова товари, колкото 93 жп вагона или 143 тира (т.е. голямотонажни камиони). Един български катамаран пък превозва 49 тира по релацията Видин-Линц-Видин и Видин-Пасау-Видин.
За траспортния регион Силистра-Кълъраш са налице благоприятни условия – съхранена околна среда, природни ресурси, изградени транспортни връзки, свободен човешки ресурс, запазено културно-историческо наследство, значителен туристически потенциал.
Много важно е наличието на традиционни връзки със световни екологични организации и на полезен опит в опазването на околната среда, в частност, ролята на биосферния резерват Сребърна, включен в списъка на ЮНЕСКО. А също - в реализиране на проектите за опазване на биоразнообразието във влажните райони край Дунав – езера и блата, както и създаването на Парк от влажни зони в района на Силистра и префектура Кълъраш.
Голям проблем за трансграничния регион е замърсяване на въздуха и киселинните дъждове, причинени от Металургичния комбинат “Сидерика” в Кълъраш. От това страдат жителите на целия регион, то е и една от причините за продължаващато изселване на граждани на Силистра.
Не по-малък проблем, впрочем, е административната ориентация на град Силистра и областта към Варна (съзнателно провеждана от местните управляващи), в резултат от което те вече са причислени към Варненския планов регион. Дали обаче, това няма да се окаже загърбване на Дунав и обръщане към несъвсем близкото море, за сметка на традиционната географска връзка с Русе? Дали силистренското пристанище няма да загуби позиции за сметка на Тутракан, където, обратно, усилията са насочени към включване в Русенския (Централен северен) планов регион? Напредналото строителство на ферибота Тутракан-Олтеница и откриващите се нови възможности на пристанището със завършването на плавателния канал Олтеница-Букурещ, са допълнителни стимули за развитието на Тутракан.
Отрицателно влияние върху ситуацията в еврорегиона оказват амортизираната техника, ограничените финанси (местни и външни инвестиции), високият процент безработица, неблагоприятните демографски показатели (депопулация, емиграция, нисък жизнен стандарт). Затова крайна цел на интегрирането следва да бъде именно стабилизирането на икономическото състояние на местното население, в духа на изискванията на Пакта за стабилност на Югоизточна Европа.
Днес проблемът е, как влизането на България и Румъния в ЕС ще промени нещата и, дали ще бъдат привлечени достатъчно външни инвестиции. Ще може ли румънският металургичен комбинат “Седерика” да стимулира металообработването н Силистра, ще се съживи ли дървопреработвателния комбинат в града с дървен материал от Румъния (от островите или от Карпатите)? Ще се разшири ли използването на традиционните за региона кайсии за производството на сокове, алкохолни напитки, ще заработят си отново с пълен капацитет предприятията на консервната, млекопреработвателната и месопреработвателна промишленост и т.н.
От 2007 градовете Силистра, Кълъраш и Остров вече няма да са разделени от сегашните граници. И заедно с трансграничните еврорегиони Видин-Калафат-Зайчар и Русе-Гюргево първи ще посрещнат утрото на новия ни общ европейски ден.
Литература:
Генов, Г.П., Силистра в политическата история на Източния въпрос, Сб. ”Силистра и Добруджа”, С.1 1935.
Деведжиев, М., География на транспорта в България, С., 1996.
Дерменджиев, А., България в транспортните схеми на Балканите, сп.”Геополотика” бр.2/2004.
Дойков, В., Локализиране на исторически обекти чрез антични географски и картографски извори, сп.”Епоха”, В.Търново, 1993.
Дойков, В., Градоустройствени и транспортни проблеми на Силистра, сп.”География”, бр.6/1972.
Дойков, В., Силистра, сп.”Корабостроене и корабоплаване”, бр.11/1983.
Дойков, В., Дунавският воден път в системата на европейските транспортни коридори и аспектите на българското дунавско корабоплаване, Понтийски четения, В., 2003.
Дойков, В., Река Дунав – мост между народи и култури, В., 2004.
Дойков, В., Българското дунавско корабоплаване, Фабер, В.Търново, 2002.
Тодоров, Я., Durostorum, Принос към античната история на Силистра,
{rt}
В българската историческа политическа география се отделя сравнително малко място на отвъддунавските земи на Средновековна България. По онова време край Дунав се формират няколко важни брода с “двойни” градове или “крепости-близнаци”. Ценни подробности за двойните градове по дунавските брегове дава Петър Коледаров в труда си “Политическа география на Средновековната българска държава (1186-1396)”. Такива бродове за връзка между двата бряга са Видин-Калафат, Оряхово-Бекет, Никопол-Турну Мъгуреле (Холъвник или Малък Никопол), Свищов-Зимнич, Русе-Гюргево, Тутракан-Олтеница, Силистра-Кълъраш…
Проф. Александър Кузев обстойно изследва крепостта по левия бряг на Дунав Холъвник, която Мехмед Нешри нарича Тон Биргос. По време на Второто българско царство тя е известна и с името Малък Никопол, защото лежи срещу този български град. През брода между тях цар Иван Шишман получавал конница, кораби и продоволствие за отбраната на Никопол – последната все още непокорена от турците крепост на Търновското царство.
Много важен брод бил и този при градовете близнаци Русе (от 1603 - Русчук) и Гюргево, както за българската държава, така по-късно и за турците, които оттук контролирали васалното Влашко княжество и близката столица Букурещ. В старите карти се срещат названията Руси отсам Дунав и Руси отвъд Дунав, както и Гюргево – отсам и отвъд Дунава.
От 2002 съществува т.нар. еврорегион “Данубиус” между Русенска област и румънската префектура Гюргево, като се прогнозира на неговата основа по-късно да се формира икономическа ос Карпати-Централен Балкан. В регионите Видин-Калафат и Русе-Гюргево се пресичат транспортните еврокоридори №4 и №9 с коридор №7 (река Дунав).
Най-източният брод на река Дунав е Силистра-Кълъраш, който представлява трансграничен регион. Както е известно, в днешните български земи предшественикът на Силистра – Дуросторум, бил най-значителната крепост и селище на Дунав. Там, в началото на ІІ в.н.е. е преместен от Панония ХІ-ти Клавдиев легион, наричан от Птоломей “Дуросторски”. Край крепостта постепенно се формира селище, чиито жители са изслужили войници-ветерани, търговци, занаятчии и обслужващ персонал.
През 169, по времето на Марк Аврелий, това селище на “Данубиос лимес Романа” официално получава градски права и се нарича “Муниципия Дуросторум Аврелиана”. Той продължавал на 4 километра източно – т.е. в днешната румънска територия, където бил и неговият център.
Вече по времето на Византийската империя, Дуросторум (на гръцки - Доростол) става епископски център. По-късно той е важна крепост на българската държава, а руският княз Светослав (изиграл важна роля в разгрома на Първото българско царство през Х-ти век) дори планирал да го превърне в своя столица.
По-късно турците също оценяват изключително благоприятното геополитическо положение на Силистра. Те изграждат три крепости отвъд надзаливните тераси, върху които е разположен градът. Силистренската крепостна система е част от стратегическия укрепен четириъгълник Русчук-Силистра-Варна-Шумен, предназначен да спира периодичния руски натиск към Проливите.
След връщането на Южна Добруджа в пределите на българската държава през 1940 (по Крайовската спогодба) границата, установена край Силистра, е изключително неблагоприятна за България. Градът фактически бива лишен от хинтерланд, защото е заклещен в острия ъгъл между двете държавни граници – северната, по талвега на Дунав, и североизточната, по суша, пресичаща части от градската територия (включително част от гробищата, някогашната цигарена фабрика “Реджия” и къщи от квартала Силистра-Нова). На румънска територия остава един от трите стратегически хълма – Арабтабия, както и градеца Остров, който винаги е гравитирал към Силистра преди границата да ги раздели. Срещу него е дунавският остров Пъкуюл луй Соаре, известен от старите карти и документи с българското си име Плоска и турското Адакьой (островно село).
Тук са открити останки от средновековна крепост и пристонище, което румънските археолози побързаха да обявята за византийски. Всъщност става дума за българското пристанище Вичина – доказва го големият брой монети на български владетели от ХІІІ и ХІV век., а също средновековните генуезки карти. Именно там, впрочем, е бил дворецът за който се споменава в прочутия надпис на Омуртаг, пазен в църквата “Св.40 мъченици” във Велико Търново.
