18
Съб, Ян
23 New Articles

Паневропейски транспортен коридор №7 – геополитическо значение и регионални измерения

брой3 2004
Typography

Както е известно, Европейски транспортен коридор №7 е свързан пряко с река Дунав. Едва ли има друга транспортна комуникация с подобни мащабни геополитически измерения, за която да е налице такава убеденост относно необходимостта от разширяването и във всички посоки и, особено, на изток. Защото това дава възможност за изграждането на солидна континентална система от вътрешни водни пътища и тяхното свързване с другите европейски транспортни коридори, както и с моретата, миещи бреговете на Европа.

Ролята на реката като транспортна комуникация нарастна особено през миналото столетие. Обемът на превозите по нея се увеличи многократно. Изгради се модерна пристанищна инфраструктура. Корабният парк нарастна десет пъти. В централно европейските държави се концентрираха огромни средства и усилия за разширяването и модернизирането на вътрешните водни пътища.

Великата река е втора по дължина в Европа (2850 км.) след Волга и е от първостепенно геополитическо значение за страните, през които минава. А това са Германия, Австрия, Словакия, Унгария, Хърватия, Сърбия, Румъния, България, Украйна и, частично, Швейцария, Италия и Полша. Българският и участък е 471 км. Плавателният басейн обхваща 817 000 кв.км. (без каналите). Има повече от 300 притока, от които 34 са плавателни. За икономиката на България река Дунав има изключително геополитическо значение – както в миналото, така и днес и, особено, в перспектива. Освен като транспортен коридор по цялото протежение на северната ни граница (което е и главното и предназначение), тя е и огромен енергиен ресурс, а също източник на вода за напояване, за промишлени и технологични нужди и за водоснабдяване на населението. Реката е източник на строителни материали, огромен ресурс за рибовъдството и рибната промишленост, както и място за отдих и модерен туризъм. На свой ред, необходимостта от съвременен речен флот предопределя развитието на корабостроителната и кораборемонтна промишленост в държавите по течението на Дунав. Реката е фактор за стабилността в Европа и източник на вдъхновение и духовна наслада.

Река Дунав се дели на три основни участъка, а именно:

Горни Дунав –от изворите до Виена. Речното корито в този участък не е широко, на е достатъчно дълбоко за корабоплаване;

Среден Дунав – от Виена до Железни врата;

Долни Дунав – от Железни врата до устието и вливането на реката в Черно море. Тук е и българският дунавски участък, което определя и нашия особен интерес към тази част на реката.

Дунав се характеризира със сложен режим на корабоплаване. Правилата за използването и се уреждат чрез специални международни договори, конвенции и съглашения (от 1774 до наши дни), гарантиращи свободното корабоплаване на всички страни при спазването на определени правила за сигурност и безаварийност.

В този смисъл, от изключително значение са приетите през последните години важни международни документи, касаещи плаването по Дунав, в резултат от което вече е създадена солидна нормативна уредба (съглашения, договори, конвенции и пр.) за корабоплаването на река Дунав и плавателните канали и реки, свързани с нея.


 

За съжаление, днес състоянието в българския участък на реката е изключително тревожно. То е резултат, най-вече, на разрушителните процеси в националната ни икономика през годините на “прехода”. Корабният парк е в окаяно състояние – почти изоставен и, в много отношения, вече разграбен, липсва някогашното оживено движение на български плавателни съдове (което рязко контрастира с положението в другите дунавски държави). Пристанищата са занемарени, водният път не се поддържа както трябва, свлачищата в нашия участък на реката постоянно ерозират българския бряг, като за предотвратяването им не се прави почти нищо – вероятно защото и дренажният флот е почти ликвидиран. В тежко състояние се намира Параходство “Българско речно плаване” в Русе, както и единственият у нас завод за речни плавателни съдове в същия град. Висококфалифицираните ни специалисти по речно корабоплаване напускат флота и са принудени да търсят работа в чужбина. Заглъхнали са рибовъдството и рибтата промишленост, голяма част от помпените станиции и съоръженията за напояване са разграбени. Пътнически корабен транспорт почти липсва, дунавските диги са в тревожно състояние, а туристическата дейност в нашия учестък на реката е замряла. В същото време замърсяването е голямо и заплашва здравето на жителите от придунавските селища.

Очевидно е необходима промяна, при това съобразена с изискванията на Европейския съюз и провежданата от него глобална геополитика.

Необходима е национална стратегия за комплексно използване на ресурсния потенциал на река Дунав. Тя трябва да е съобразена с високите изисквания и критерии на ЕС. Което със сигурност означава и нова визия за бъдещето – т.е. за перспективите в кратко- и средносрочен план, но за стратегията ни до края на ХХІ век, като елемент от геополиката на България и на обединена Европа.

В геополитически аспект, стратегията в близките две десетилетия следва да се ориентира приоритетно към преодоляване на сегашното тревожно състояние, възстановяване и по-нататъшно развитие на Транспортен коридор №7 и свързаните с него други дейности и направления, с оглед бързото приобщаване на придунавските държави, включително и България, към ЕС и интегрирането на вътрешните водни пътища на континента. Тук възникват няколко основни въпроса, касаещи нашата страна, които не търпят отлагане и са пряко свързани с геополитическата стратегия, както на новите членки на ЕС (приети през 2004), така и на тези, които предстои да бъдат приети в Съюза:

Актуализиране на международните конвенции и споразумения за използването на река Дунав, с оглед приобщаването на тези страни към ЕС. Въпросните документи трябва да бъдат приети от Европейския парламент и оттук да станат безалтернативни и задължителни за изпълнение. Впрочем, по отношение на река Дунав следва да се прилага единна политика, независимо, дали касае държави-членки на ЕС, или не. Което значи – обща геополитическа стратегия, тактика и система за управление на плавателния път – Общоевропейски транспортен коридор №7;

Хармонизиране на националните законодателства на всички европейски страни (т.е. и българското), ползващи река Дунав, със законодателството на ЕС. Става дума за правния режим на европейското вътрешно корабоплаване и, особено, на трите основни закона в тази област – Кодекса на търговското мореплаване, Закона за морските пристанища, вътрешните водни пътища и пристанища на Република България и Указа за търговското корабоплаване. Националните норми на отделните страни, касаещи използването на река Дунав, трябва да се приведат в пълно съответствие с европейските, особено в частта им, касаеща регистрацията на корабите, флага, разследването на аварийните ситуации, изискванията към корабните екипажи и др. Необходимо е също да се изготвят пакети от подзаконови нормативни актове, с което да се осигури по-гъвкава съвместимост на правните норми с тези на европейското законодателство. У нас, в частност, трябва да се решат важни въпроси, регламентиращи отношенията между държавата и българското речно корабоплаване. Нужна е държавна закрила за дейността на фирмите, занимаващи се с международни превози по реката и, в частност, замяна на корпоративното подоходно облагане на корабните компании, работещи с български кораби и под български флаг с т.нар. тонажна такса, прилагане на редуцирани данъчни ставки върху възнаграждението на българските речни моряци, стимулиране на инвестиционсните програми за строителство на нови плавателни съдове за български корабособственици, насърчаване на частния бизнес в речното корабоплаване и развитие на концесионната дейност по отношение на дунавските пристанища, промени в законодателството по техническите изискванияь, охраната на околната среда и отговорността на корабособствениците (особено частните) за безопасността и сигурността на превозите, решително подобряване на системата за контрол на речното корабоплаване (т.нар. “речен надзор”).

Възможно най-бързо трябва да се възстанови нормалното корабоплаване по Дунав. Което пък изисква:

- Приемане на национална стратегия за използване на реката – корабоплаване, плавателни съдове, пристанища и пристанищна инфраструктура, мостове, поддържане на плавателния път, персонал, корабостроене, координация с морския ни флот и т.н. Тази комплексна геостратегическа програма трябва да е съгласуваната с приоритетите на ЕС;


 

- Разработване на цялостна инвестиционна програма за развитие на Дунавския комплекс с очертани приоритети. Би било полезно учредяването на специализирана Европейска дунавска банка с участие на заинтересованите държави. Нужни са солидни инвестиции за преодоляване на сегашното тежко положение (особено за България) и развитие на Дунавския комплекс;

- Обновяване и развитие на корабния парк и несамоходните съдове, като особено внимание се обърне на пътническия речен транспорт. Което пък е свързано с развитието на речното ни корабостроене;

- Осигуряване на значителни инвестиции за реконструкция и развитие на дунавските ни пристанища и тяхната инфраструктура. Това особено се отнася за пристанищата в Русе, Видин, Лом, Свищов и по-малките: Оряхово, Никопол, Тутракан и Силистра;

- Поддържане на водния път гарантиращо нормалната навигация по реката, най-вече в долния и участък. Тук също са нужни инвестиции за закупуване на по-модерна техника и апаратура;

- Укрепване на дунавския бряг с оглед преодоляване на свлачищата.

4. Необходима е преоценка на досегашната приватизационна политика касаеща българския участък на река Дунав. В това отношение са възможни три подхода:

- Запазване на част от корабния парк и пристанищата като държавна собственост. Което едва ли може да бъде стратегическо решение;

- Отдаване на корабния парк и пристанищата на концесия. Така би се създала възможност за обновяване и развитие на цялата инфраструктура и гарантиране на държавните интереси в сферата на корабоплаването по Дунав;

- Приватизация и насърчаване на частната собственост чрез навлизането на частни фирми (предимно акционерни фирми, ООД и т.н.). Това се отнася най-вече за корабния парк. Всъщност, вече е положено началото на частния пътнически речен транспорт.

5. Опазване на водите и околната среда. В тази област са необходими съвместните действия на всички дунавски държави, като приоритетите са:

- Подобряване качеството на дунавските води;

- Развитие на риболова и рибната промишленост;

- Пълноценно използване на дунавските води като източник за водоснабдяване на населените места, за промишлено-технологични нужди и за напояване.

6. Максимално използване възможностите за развитие на туризма – по цялото течение на реката, включително на международен воден туризъм, културен туризъм (свързан със забалежителностите и историческите паметници), създаване на речни зони за отдих. Като акцентът отново следва да се постави върху възстановяването на природната среда като предпоставка за икономически ефективен и здравословен речен туризъм, възможностите за който са налице.

7. Належащи са промени в социалното ни законодателство, свързани с използването на река Дунав, в следните насоки: подобряване на взаимоотношенията със социалните партньори (синдикатите); поддържане на оптимален личен състав на речния ни флот; регламентиране на работното време и отдиха на екипажите; квалификация и мотивация на личния състав и осигуряване на необходимата му синдикална защита (по отношение на здравеопозване, образование, отдих, пенсиониране и т.н.).

8. Необходимо е изграждането на модерна система за управление на корабоплаването по река Дунав. Впрочем, такива структури вече има, като например:

- Акционерното дружество “Рейн-Майн-Дунав”, със седалище в Мюнхен, което управлява транспортните комуникации по Горен Дунав. То е пример за отлично изградена и функционираща система за управление;

- Международното сдружение “Интерлихтер” със седалище в румънското дунавско пристанище Галац. Създадено е през 1978 и осигурява превози на товари с комбиниран речно-марски транспорт, т.е. между дунавските пристанища и морски пристанища, свързани с реката. Лихтерният му парк (лихтери, морски тласкачи, кораби-лихтеровози) осигурява както речни, така и морски превози;


 

- Комисията за регулиране на корабоплаването по река Дунав със седалище в Будапеща. Създадена още през 1856, тя играе изключително важна роля за нормалното плаване по реката;

- У нас управлението на речния транспорт се осъществява от Българско речно плаване, със седалище в Русе, където е съсредоточена и корабостроителната, и кораборемонтната дейност.

За координиране дейността на всички институции по речното корабоплаване е необходимо създаването на неправителствен международен орган, в рамките на структурата на ЕС, който да осъществява геополитическата стратегия, координацията и мениджмънта на Дунавския комплекс по цялото протежение на реката, а също на нейните вътрешни канали и пътища, на пристанищата и тяхната инфраструктура и т.н. Подобен орган би следвало да осигурява и инвестиционната, транспортна, персонална, социална, икономическа и мениджърска стратегия, свързана функционирането на този уникален комплекс.

9. През първото десетилетие на ХХІ век би трябвало да завърши изграждането и предаването в експлоатация на моста при Видин-Калафат, което окончателно ще очертае новата транспортна комуникация (в рамките на Коридор №4, свързващ Северно с Бяло море) Видин-София-Кулата-Солун. Вероягтно пак тогава ще бъде най-сетне изграден и Транспортен коридор №8, свързващ Адриатическо с Черно море.

10. През първата четвърт на новия век ще започнат подготвителни работи за изграждане на магистрални вътрешни водни пътища в Европа, за което ще говорим по-долу. Те ще съпътстват с мащабни изследвания и проектни разработки с изключително широк обхват.

В по-далечно бъдеще (т.е. до края на ХХІ век) европейската геополитическа стратегия ще следва няколко важни насоки, пряко свързани с Транспортен коридор №7. В тази връзка ще представя накратко някои от най-смелите виждания за бъдещето на великата река. Независимо, че днес някои от тях изглеждат по-скоро фантастични, убеден съм, че в по-далечна перспектива, повечето ще се реализират на практика.

Вътрешните водни пътища в Европа

Това са водните пътища, свързани с река Дунав, чиято реализация вероятно ще се осъществи на три етапа.

Първи етап - удължаване на водния път, като се осъществят проектите за съединяване (чрез плавателни канали) на Дунав с реките Елба и Одер. Така ще стане възможно корабоплаването от Дунав до северните пристанища Хамбург (Северно море) и Щецин (Балтийско море). Една изключителна транспортна комуникация, гарантираща по-нататъшното развитие на вътрешните водни пътища на Европа, която вероятно ще влезе в екплоатация през идните две-три десетилетия;

Втори етап – отдавна се проектира съединяването на Дунав с река Висла (Полша), чрез притока на Одер – река Варта и Бидгошкия плавателен канал. Така ще стане възможна връзката между Дунав и пристанището на Гданск (Балтийско море). По река Днестър пък, по друг воден път, ще може да се стига до украинското черноморско пристанище Одеса. Този проект може да бъде завършен към средата на настоящето столетие;

Трети етап – предвижда се по-нататъшно строителство на плавателен канал от реките Буг, Неман или Припят към река Днепър. Оттам, на юг, при Херсон отново ще се стига до Черно море. Така от Дунав ще може да се стига до сърцето на Украйна – нейната столица Киев. Изключително смела, но и постижима цел, още повече, че идейните проекти за подобна връзка отдавна са разработени.

И още една твърде смела и граничеща с фантастиката идея. Може би ще сеокаже възможно изграждането на плавателни канали още по на изток – между Днепър и Волга. Проектът за подобна връзка вероятно ще се разработва през втората половина на ХХІ век, а ще се реализира вече през първата половина на следващото столетие. Оттам, на север, по Волго-Балтийския воден път ще се стига до Санкт Петербург (Балтийско море), а по друг воден път – и до Архангелск – т.е. до северното Бяло море и северния морски път, започващ от руското полярно пристанище Мурманск. На юг, река Волга стига до Каспийско море, а чрез Волго-Донския плавателен канал се стига до Азовско и Черно море.


 

Наистина, става дума за грандиозни геополитически проекти на бъдещето, които, убеден съм, ще бъдат осъществени. С изграждането на подобна широко разклонена мрежа на вътрешния воден транспорт в Европа, река Дунав ще се превърне в неин гръбнак, свързващ всички морета на континента – Северно и Балтийско с Черно и Бяло (т.е. Средиземно).

Други вътрешни водни пътища в Европа, свързани с Дунав

Сърбия и Черна гора. Река Дунав пресича Сърбия от север на изток. Сред многото реки, вливащи се в нея на сръбска територия, особено важни са Сава и Морава. С река Сава (която днес е плавателна само отчасти) са свързани каналите: Сава-Купе и удължаването му към Адриатика, което свързва Дунав с Адриатическо море; Сава-Загреб (с вече проектиран плавателен канал). Друг канал Дунав-Тиса вече е въведен в експлоатация. Възможно е изграждането на канал между реките Вуковар и Шамац. И още един грандиозен проект, лансиран още преди три десетителия – за свързването на Дунав, чрез реките Морава и Вардар, със Солун. Изключително важна водна транспортна комуникация, която, ако бъде осъществена (вероятно до края на ХХІ век) би засегнала пряко и българските геополитически интереси;

Република Македония. С реализацията на проекта Дунав-Морава-Вардар-Солун Македония би се наредила сред придунавските държави, получавайки пряка водно-транспортна връзка с Централна Европа и северните морета, а също с Черно и Бяло море;

Румъния. През територията на северната ни съседка текат много реки, вливащи се в Дунав. Някои от тях са частично плавателни, за други се проектира да станат такива. Вече повече от две десетилетия е в експлоатация плавателният канал Констанца-Черна вода, с което се съкращава значително пътят до Черно море. В обозримо бъдеще вероятно ще завърши строителството на плавателен канал Дунав-Букурещ, като по този начин румънската столица ще получи пряка водна връзка с Черно море. В експлоатация са плавателни канали по река Олт (източно от Крайова). Тази река пресича Карпатите и в по-далечно бъдеще, коритото и вероятно ще се използва за изграждането на меридионален воден транспортен коридор, свързващ полското пристанище Гданск с гръцкото Солун и минаващ през България. С Дунав, чрез вътрешни водни пътища, ще се свържат също и реките Сиратул и Прут (чиито канали вече се експлоатират), а може би и реките Жиул и Ратомир (по които се извършват проекти проучвания).

Вътрешните водни пътища в България

Този въпрос, естествено, е най-важен за нас. Основните тези са познати и се дискутират вече няколко десетилетия. Много от проектите са спорни и недостатъчно обосновани. Други пък изглеждат направи непостижими.

Отложени, изоставени и спорни проекти:

Каналът Дунав-Черно море (Русе-Варна). Много стара идея, която и днес има горещи привърженици. На този проект са посветени и редица публикации на известни български учени. Днес обаче, той като че ли губи значението си с играждането на конкурентния канал Черна вода-Констанца в съседна Румъния;

Преди три десетилетия бе поставен на обсъждане друг проект – за изграждането на плавателен канал Дунав-Горна Оряховица (като се използва коритото на река Янтра)-река Камчия-Черно море. Той си остана само идея, но, според мен, заслужава внимание и днес;

Вътрешни дунавски пристанища по реки на българска територия:

За разлика от други страни (включително съседни) през последните десетилетия България изостана много в изграждането на водни плавателни канали на територията на страната, използвайки коритата на по-големите реки, вливащи се в Дунав. Идеята за такива канали бе свързана с проектирането на хидроенергийния комплекс “Никопол-Турну Мъгуреле”, което по-късно бе преустановено, макар и проектът да не е изцяло отхвърлен. Става дума за следното:

По устието на река Янтра и използвайки нейното корито, да се стигне до Горна Оряховица, която (заедно с Велико Търново) да се превърне в дунавско пристанище;

Използвайки коритото на река Вит, да се стигне и до Плевен;

Коритото на река Искър да се използва за изграждането на воден път, свързващ Дунав със следните български градове: Червен бряг (първи етап), Мездра (втори етап), София (трети етап) и в по-далечна перспектива – изграждане на плавателен канал София-Солун. Днес подобен плавателен канал Дунав-София-Солун се смята за напълно неосъществим, макар че (както посочих по-горе) в западната ни съседка се проектира конкурентна водна транспортна връзка Белград-Скопие-Солун. Безспорно, става дума за колосални геополитически проекти, изискващи огромни инвестиции, които не са по силите само на една държави (или дори на група държави от ранга на балканските).

Отложени проекти, свързани с река Дунав

Става дума за два важни проекта, които, без да са отхвърлени, са отложени във времето: Хидроенергийният комплекс “Никопол-Турну Мъгуреле”, който бе замразен, въпреки извършените мащабни подготвителни работи. Другият е проектът за изграждането на втора атомна електроцентрала при Белене, което макар също да бе замразено, вероятно ще бъде подновено в близките години. Вече има официални правителствени решения за това, стартирани са и съответните процедури.

Нови мостове по река Дунав в българския и участък

Въпросът е от изключително геополитическо значение за страната ни. Както е известно, сега има само един мост в нашия участък на реката при Русе-Гюргево. Предстоящо е изграждането на втори при Видин-Калафат, като строителството ще започне през тази година с осигурено финансиране. Във връзка с това ще се наложи и основна реконструкция на участъка от Транспортен коридор №4 Видин-София-Солун.

Обсъждат се и проекти за следващи – трети, четвърти и т.н. мостове на Дунав (всъщност поне на всещи 100 км. е оправдано да има мост). От запад на изток, възможностите са, както следва: Видин-Калафат (в процес на изграждане), Лом-Раст, Оряхово-Бекет, Гиген-Крайова, Никопол-Чоарk...

{rt}

Както е известно, Европейски транспортен коридор №7 е свързан пряко с река Дунав. Едва ли има друга транспортна комуникация с подобни мащабни геополитически измерения, за която да е налице такава убеденост относно необходимостта от разширяването и във всички посоки и, особено, на изток. Защото това дава възможност за изграждането на солидна континентална система от вътрешни водни пътища и тяхното свързване с другите европейски транспортни коридори, както и с моретата, миещи бреговете на Европа.

Ролята на реката като транспортна комуникация нарастна особено през миналото столетие. Обемът на превозите по нея се увеличи многократно. Изгради се модерна пристанищна инфраструктура. Корабният парк нарастна десет пъти. В централно европейските държави се концентрираха огромни средства и усилия за разширяването и модернизирането на вътрешните водни пътища.

Великата река е втора по дължина в Европа (2850 км.) след Волга и е от първостепенно геополитическо значение за страните, през които минава. А това са Германия, Австрия, Словакия, Унгария, Хърватия, Сърбия, Румъния, България, Украйна и, частично, Швейцария, Италия и Полша. Българският и участък е 471 км. Плавателният басейн обхваща 817 000 кв.км. (без каналите). Има повече от 300 притока, от които 34 са плавателни. За икономиката на България река Дунав има изключително геополитическо значение – както в миналото, така и днес и, особено, в перспектива. Освен като транспортен коридор по цялото протежение на северната ни граница (което е и главното и предназначение), тя е и огромен енергиен ресурс, а също източник на вода за напояване, за промишлени и технологични нужди и за водоснабдяване на населението. Реката е източник на строителни материали, огромен ресурс за рибовъдството и рибната промишленост, както и място за отдих и модерен туризъм. На свой ред, необходимостта от съвременен речен флот предопределя развитието на корабостроителната и кораборемонтна промишленост в държавите по течението на Дунав. Реката е фактор за стабилността в Европа и източник на вдъхновение и духовна наслада.

Река Дунав се дели на три основни участъка, а именно:

Горни Дунав –от изворите до Виена. Речното корито в този участък не е широко, на е достатъчно дълбоко за корабоплаване;

Среден Дунав – от Виена до Железни врата;

Долни Дунав – от Железни врата до устието и вливането на реката в Черно море. Тук е и българският дунавски участък, което определя и нашия особен интерес към тази част на реката.

Дунав се характеризира със сложен режим на корабоплаване. Правилата за използването и се уреждат чрез специални международни договори, конвенции и съглашения (от 1774 до наши дни), гарантиращи свободното корабоплаване на всички страни при спазването на определени правила за сигурност и безаварийност.

В този смисъл, от изключително значение са приетите през последните години важни международни документи, касаещи плаването по Дунав, в резултат от което вече е създадена солидна нормативна уредба (съглашения, договори, конвенции и пр.) за корабоплаването на река Дунав и плавателните канали и реки, свързани с нея.

Както е известно, Европейски транспортен коридор №7 е свързан пряко с река Дунав. Едва ли има друга транспортна комуникация с подобни мащабни геополитически измерения, за която да е налице такава убеденост относно необходимостта от разширяването и във всички посоки и, особено, на изток. Защото това дава възможност за изграждането на солидна континентална система от вътрешни водни пътища и тяхното свързване с другите европейски транспортни коридори, както и с моретата, миещи бреговете на Европа.

Ролята на реката като транспортна комуникация нарастна особено през миналото столетие. Обемът на превозите по нея се увеличи многократно. Изгради се модерна пристанищна инфраструктура. Корабният парк нарастна десет пъти. В централно европейските държави се концентрираха огромни средства и усилия за разширяването и модернизирането на вътрешните водни пътища.

Великата река е втора по дължина в Европа (2850 км.) след Волга и е от първостепенно геополитическо значение за страните, през които минава. А това са Германия, Австрия, Словакия, Унгария, Хърватия, Сърбия, Румъния, България, Украйна и, частично, Швейцария, Италия и Полша. Българският и участък е 471 км. Плавателният басейн обхваща 817 000 кв.км. (без каналите). Има повече от 300 притока, от които 34 са плавателни. За икономиката на България река Дунав има изключително геополитическо значение – както в миналото, така и днес и, особено, в перспектива. Освен като транспортен коридор по цялото протежение на северната ни граница (което е и главното и предназначение), тя е и огромен енергиен ресурс, а също източник на вода за напояване, за промишлени и технологични нужди и за водоснабдяване на населението. Реката е източник на строителни материали, огромен ресурс за рибовъдството и рибната промишленост, както и място за отдих и модерен туризъм. На свой ред, необходимостта от съвременен речен флот предопределя развитието на корабостроителната и кораборемонтна промишленост в държавите по течението на Дунав. Реката е фактор за стабилността в Европа и източник на вдъхновение и духовна наслада.

Река Дунав се дели на три основни участъка, а именно:

Горни Дунав –от изворите до Виена. Речното корито в този участък не е широко, на е достатъчно дълбоко за корабоплаване;

Среден Дунав – от Виена до Железни врата;

Долни Дунав – от Железни врата до устието и вливането на реката в Черно море. Тук е и българският дунавски участък, което определя и нашия особен интерес към тази част на реката.

Дунав се характеризира със сложен режим на корабоплаване. Правилата за използването и се уреждат чрез специални международни договори, конвенции и съглашения (от 1774 до наши дни), гарантиращи свободното корабоплаване на всички страни при спазването на определени правила за сигурност и безаварийност.

В този смисъл, от изключително значение са приетите през последните години важни международни документи, касаещи плаването по Дунав, в резултат от което вече е създадена солидна нормативна уредба (съглашения, договори, конвенции и пр.) за корабоплаването на река Дунав и плавателните канали и реки, свързани с нея.

Страница 2

 

За съжаление, днес състоянието в българския участък на реката е изключително тревожно. То е резултат, най-вече, на разрушителните процеси в националната ни икономика през годините на “прехода”. Корабният парк е в окаяно състояние – почти изоставен и, в много отношения, вече разграбен, липсва някогашното оживено движение на български плавателни съдове (което рязко контрастира с положението в другите дунавски държави). Пристанищата са занемарени, водният път не се поддържа както трябва, свлачищата в нашия участък на реката постоянно ерозират българския бряг, като за предотвратяването им не се прави почти нищо – вероятно защото и дренажният флот е почти ликвидиран. В тежко състояние се намира Параходство “Българско речно плаване” в Русе, както и единственият у нас завод за речни плавателни съдове в същия град. Висококфалифицираните ни специалисти по речно корабоплаване напускат флота и са принудени да търсят работа в чужбина. Заглъхнали са рибовъдството и рибтата промишленост, голяма част от помпените станиции и съоръженията за напояване са разграбени. Пътнически корабен транспорт почти липсва, дунавските диги са в тревожно състояние, а туристическата дейност в нашия учестък на реката е замряла. В същото време замърсяването е голямо и заплашва здравето на жителите от придунавските селища.

Очевидно е необходима промяна, при това съобразена с изискванията на Европейския съюз и провежданата от него глобална геополитика.

Необходима е национална стратегия за комплексно използване на ресурсния потенциал на река Дунав. Тя трябва да е съобразена с високите изисквания и критерии на ЕС. Което със сигурност означава и нова визия за бъдещето – т.е. за перспективите в кратко- и средносрочен план, но за стратегията ни до края на ХХІ век, като елемент от геополиката на България и на обединена Европа.

В геополитически аспект, стратегията в близките две десетилетия следва да се ориентира приоритетно към преодоляване на сегашното тревожно състояние, възстановяване и по-нататъшно развитие на Транспортен коридор №7 и свързаните с него други дейности и направления, с оглед бързото приобщаване на придунавските държави, включително и България, към ЕС и интегрирането на вътрешните водни пътища на континента. Тук възникват няколко основни въпроса, касаещи нашата страна, които не търпят отлагане и са пряко свързани с геополитическата стратегия, както на новите членки на ЕС (приети през 2004), така и на тези, които предстои да бъдат приети в Съюза:

Актуализиране на международните конвенции и споразумения за използването на река Дунав, с оглед приобщаването на тези страни към ЕС. Въпросните документи трябва да бъдат приети от Европейския парламент и оттук да станат безалтернативни и задължителни за изпълнение. Впрочем, по отношение на река Дунав следва да се прилага единна политика, независимо, дали касае държави-членки на ЕС, или не. Което значи – обща геополитическа стратегия, тактика и система за управление на плавателния път – Общоевропейски транспортен коридор №7;

Хармонизиране на националните законодателства на всички европейски страни (т.е. и българското), ползващи река Дунав, със законодателството на ЕС. Става дума за правния режим на европейското вътрешно корабоплаване и, особено, на трите основни закона в тази област – Кодекса на търговското мореплаване, Закона за морските пристанища, вътрешните водни пътища и пристанища на Република България и Указа за търговското корабоплаване. Националните норми на отделните страни, касаещи използването на река Дунав, трябва да се приведат в пълно съответствие с европейските, особено в частта им, касаеща регистрацията на корабите, флага, разследването на аварийните ситуации, изискванията към корабните екипажи и др. Необходимо е също да се изготвят пакети от подзаконови нормативни актове, с което да се осигури по-гъвкава съвместимост на правните норми с тези на европейското законодателство. У нас, в частност, трябва да се решат важни въпроси, регламентиращи отношенията между държавата и българското речно корабоплаване. Нужна е държавна закрила за дейността на фирмите, занимаващи се с международни превози по реката и, в частност, замяна на корпоративното подоходно облагане на корабните компании, работещи с български кораби и под български флаг с т.нар. тонажна такса, прилагане на редуцирани данъчни ставки върху възнаграждението на българските речни моряци, стимулиране на инвестиционсните програми за строителство на нови плавателни съдове за български корабособственици, насърчаване на частния бизнес в речното корабоплаване и развитие на концесионната дейност по отношение на дунавските пристанища, промени в законодателството по техническите изискванияь, охраната на околната среда и отговорността на корабособствениците (особено частните) за безопасността и сигурността на превозите, решително подобряване на системата за контрол на речното корабоплаване (т.нар. “речен надзор”).

Възможно най-бързо трябва да се възстанови нормалното корабоплаване по Дунав. Което пък изисква:

- Приемане на национална стратегия за използване на реката – корабоплаване, плавателни съдове, пристанища и пристанищна инфраструктура, мостове, поддържане на плавателния път, персонал, корабостроене, координация с морския ни флот и т.н. Тази комплексна геостратегическа програма трябва да е съгласуваната с приоритетите на ЕС;

Страница 3

 

- Разработване на цялостна инвестиционна програма за развитие на Дунавския комплекс с очертани приоритети. Би било полезно учредяването на специализирана Европейска дунавска банка с участие на заинтересованите държави. Нужни са солидни инвестиции за преодоляване на сегашното тежко положение (особено за България) и развитие на Дунавския комплекс;

- Обновяване и развитие на корабния парк и несамоходните съдове, като особено внимание се обърне на пътническия речен транспорт. Което пък е свързано с развитието на речното ни корабостроене;

- Осигуряване на значителни инвестиции за реконструкция и развитие на дунавските ни пристанища и тяхната инфраструктура. Това особено се отнася за пристанищата в Русе, Видин, Лом, Свищов и по-малките: Оряхово, Никопол, Тутракан и Силистра;

- Поддържане на водния път гарантиращо нормалната навигация по реката, най-вече в долния и участък. Тук също са нужни инвестиции за закупуване на по-модерна техника и апаратура;

- Укрепване на дунавския бряг с оглед преодоляване на свлачищата.

4. Необходима е преоценка на досегашната приватизационна политика касаеща българския участък на река Дунав. В това отношение са възможни три подхода:

- Запазване на част от корабния парк и пристанищата като държавна собственост. Което едва ли може да бъде стратегическо решение;

- Отдаване на корабния парк и пристанищата на концесия. Така би се създала възможност за обновяване и развитие на цялата инфраструктура и гарантиране на държавните интереси в сферата на корабоплаването по Дунав;

- Приватизация и насърчаване на частната собственост чрез навлизането на частни фирми (предимно акционерни фирми, ООД и т.н.). Това се отнася най-вече за корабния парк. Всъщност, вече е положено началото на частния пътнически речен транспорт.

5. Опазване на водите и околната среда. В тази област са необходими съвместните действия на всички дунавски държави, като приоритетите са:

- Подобряване качеството на дунавските води;

- Развитие на риболова и рибната промишленост;

- Пълноценно използване на дунавските води като източник за водоснабдяване на населените места, за промишлено-технологични нужди и за напояване.

6. Максимално използване възможностите за развитие на туризма – по цялото течение на реката, включително на международен воден туризъм, културен туризъм (свързан със забалежителностите и историческите паметници), създаване на речни зони за отдих. Като акцентът отново следва да се постави върху възстановяването на природната среда като предпоставка за икономически ефективен и здравословен речен туризъм, възможностите за който са налице.

7. Належащи са промени в социалното ни законодателство, свързани с използването на река Дунав, в следните насоки: подобряване на взаимоотношенията със социалните партньори (синдикатите); поддържане на оптимален личен състав на речния ни флот; регламентиране на работното време и отдиха на екипажите; квалификация и мотивация на личния състав и осигуряване на необходимата му синдикална защита (по отношение на здравеопозване, образование, отдих, пенсиониране и т.н.).

8. Необходимо е изграждането на модерна система за управление на корабоплаването по река Дунав. Впрочем, такива структури вече има, като например:

- Акционерното дружество “Рейн-Майн-Дунав”, със седалище в Мюнхен, което управлява транспортните комуникации по Горен Дунав. То е пример за отлично изградена и функционираща система за управление;

- Международното сдружение “Интерлихтер” със седалище в румънското дунавско пристанище Галац. Създадено е през 1978 и осигурява превози на товари с комбиниран речно-марски транспорт, т.е. между дунавските пристанища и морски пристанища, свързани с реката. Лихтерният му парк (лихтери, морски тласкачи, кораби-лихтеровози) осигурява както речни, така и морски превози;

Страница 4

 

- Комисията за регулиране на корабоплаването по река Дунав със седалище в Будапеща. Създадена още през 1856, тя играе изключително важна роля за нормалното плаване по реката;

- У нас управлението на речния транспорт се осъществява от Българско речно плаване, със седалище в Русе, където е съсредоточена и корабостроителната, и кораборемонтната дейност.

За координиране дейността на всички институции по речното корабоплаване е необходимо създаването на неправителствен международен орган, в рамките на структурата на ЕС, който да осъществява геополитическата стратегия, координацията и мениджмънта на Дунавския комплекс по цялото протежение на реката, а също на нейните вътрешни канали и пътища, на пристанищата и тяхната инфраструктура и т.н. Подобен орган би следвало да осигурява и инвестиционната, транспортна, персонална, социална, икономическа и мениджърска стратегия, свързана функционирането на този уникален комплекс.

9. През първото десетилетие на ХХІ век би трябвало да завърши изграждането и предаването в експлоатация на моста при Видин-Калафат, което окончателно ще очертае новата транспортна комуникация (в рамките на Коридор №4, свързващ Северно с Бяло море) Видин-София-Кулата-Солун. Вероягтно пак тогава ще бъде най-сетне изграден и Транспортен коридор №8, свързващ Адриатическо с Черно море.

10. През първата четвърт на новия век ще започнат подготвителни работи за изграждане на магистрални вътрешни водни пътища в Европа, за което ще говорим по-долу. Те ще съпътстват с мащабни изследвания и проектни разработки с изключително широк обхват.

В по-далечно бъдеще (т.е. до края на ХХІ век) европейската геополитическа стратегия ще следва няколко важни насоки, пряко свързани с Транспортен коридор №7. В тази връзка ще представя накратко някои от най-смелите виждания за бъдещето на великата река. Независимо, че днес някои от тях изглеждат по-скоро фантастични, убеден съм, че в по-далечна перспектива, повечето ще се реализират на практика.

Вътрешните водни пътища в Европа

Това са водните пътища, свързани с река Дунав, чиято реализация вероятно ще се осъществи на три етапа.

Първи етап - удължаване на водния път, като се осъществят проектите за съединяване (чрез плавателни канали) на Дунав с реките Елба и Одер. Така ще стане възможно корабоплаването от Дунав до северните пристанища Хамбург (Северно море) и Щецин (Балтийско море). Една изключителна транспортна комуникация, гарантираща по-нататъшното развитие на вътрешните водни пътища на Европа, която вероятно ще влезе в екплоатация през идните две-три десетилетия;

Втори етап – отдавна се проектира съединяването на Дунав с река Висла (Полша), чрез притока на Одер – река Варта и Бидгошкия плавателен канал. Така ще стане възможна връзката между Дунав и пристанището на Гданск (Балтийско море). По река Днестър пък, по друг воден път, ще може да се стига до украинското черноморско пристанище Одеса. Този проект може да бъде завършен към средата на настоящето столетие;

Трети етап – предвижда се по-нататъшно строителство на плавателен канал от реките Буг, Неман или Припят към река Днепър. Оттам, на юг, при Херсон отново ще се стига до Черно море. Така от Дунав ще може да се стига до сърцето на Украйна – нейната столица Киев. Изключително смела, но и постижима цел, още повече, че идейните проекти за подобна връзка отдавна са разработени.

И още една твърде смела и граничеща с фантастиката идея. Може би ще сеокаже възможно изграждането на плавателни канали още по на изток – между Днепър и Волга. Проектът за подобна връзка вероятно ще се разработва през втората половина на ХХІ век, а ще се реализира вече през първата половина на следващото столетие. Оттам, на север, по Волго-Балтийския воден път ще се стига до Санкт Петербург (Балтийско море), а по друг воден път – и до Архангелск – т.е. до северното Бяло море и северния морски път, започващ от руското полярно пристанище Мурманск. На юг, река Волга стига до Каспийско море, а чрез Волго-Донския плавателен канал се стига до Азовско и Черно море.

Страница 5

 

Наистина, става дума за грандиозни геополитически проекти на бъдещето, които, убеден съм, ще бъдат осъществени. С изграждането на подобна широко разклонена мрежа на вътрешния воден транспорт в Европа, река Дунав ще се превърне в неин гръбнак, свързващ всички морета на континента – Северно и Балтийско с Черно и Бяло (т.е. Средиземно).

Други вътрешни водни пътища в Европа, свързани с Дунав

Сърбия и Черна гора. Река Дунав пресича Сърбия от север на изток. Сред многото реки, вливащи се в нея на сръбска територия, особено важни са Сава и Морава. С река Сава (която днес е плавателна само отчасти) са свързани каналите: Сава-Купе и удължаването му към Адриатика, което свързва Дунав с Адриатическо море; Сава-Загреб (с вече проектиран плавателен канал). Друг канал Дунав-Тиса вече е въведен в експлоатация. Възможно е изграждането на канал между реките Вуковар и Шамац. И още един грандиозен проект, лансиран още преди три десетителия – за свързването на Дунав, чрез реките Морава и Вардар, със Солун. Изключително важна водна транспортна комуникация, която, ако бъде осъществена (вероятно до края на ХХІ век) би засегнала пряко и българските геополитически интереси;

Република Македония. С реализацията на проекта Дунав-Морава-Вардар-Солун Македония би се наредила сред придунавските държави, получавайки пряка водно-транспортна връзка с Централна Европа и северните морета, а също с Черно и Бяло море;

Румъния. През територията на северната ни съседка текат много реки, вливащи се в Дунав. Някои от тях са частично плавателни, за други се проектира да станат такива. Вече повече от две десетилетия е в експлоатация плавателният канал Констанца-Черна вода, с което се съкращава значително пътят до Черно море. В обозримо бъдеще вероятно ще завърши строителството на плавателен канал Дунав-Букурещ, като по този начин румънската столица ще получи пряка водна връзка с Черно море. В експлоатация са плавателни канали по река Олт (източно от Крайова). Тази река пресича Карпатите и в по-далечно бъдеще, коритото и вероятно ще се използва за изграждането на меридионален воден транспортен коридор, свързващ полското пристанище Гданск с гръцкото Солун и минаващ през България. С Дунав, чрез вътрешни водни пътища, ще се свържат също и реките Сиратул и Прут (чиито канали вече се експлоатират), а може би и реките Жиул и Ратомир (по които се извършват проекти проучвания).

Вътрешните водни пътища в България

Този въпрос, естествено, е най-важен за нас. Основните тези са познати и се дискутират вече няколко десетилетия. Много от проектите са спорни и недостатъчно обосновани. Други пък изглеждат направи непостижими.

Отложени, изоставени и спорни проекти:

Каналът Дунав-Черно море (Русе-Варна). Много стара идея, която и днес има горещи привърженици. На този проект са посветени и редица публикации на известни български учени. Днес обаче, той като че ли губи значението си с играждането на конкурентния канал Черна вода-Констанца в съседна Румъния;

Преди три десетилетия бе поставен на обсъждане друг проект – за изграждането на плавателен канал Дунав-Горна Оряховица (като се използва коритото на река Янтра)-река Камчия-Черно море. Той си остана само идея, но, според мен, заслужава внимание и днес;

Вътрешни дунавски пристанища по реки на българска територия:

За разлика от други страни (включително съседни) през последните десетилетия България изостана много в изграждането на водни плавателни канали на територията на страната, използвайки коритата на по-големите реки, вливащи се в Дунав. Идеята за такива канали бе свързана с проектирането на хидроенергийния комплекс “Никопол-Турну Мъгуреле”, което по-късно бе преустановено, макар и проектът да не е изцяло отхвърлен. Става дума за следното:

По устието на река Янтра и използвайки нейното корито, да се стигне до Горна Оряховица, която (заедно с Велико Търново) да се превърне в дунавско пристанище;

Използвайки коритото на река Вит, да се стигне и до Плевен;

Коритото на река Искър да се използва за изграждането на воден път, свързващ Дунав със следните български градове: Червен бряг (първи етап), Мездра (втори етап), София (трети етап) и в по-далечна перспектива – изграждане на плавателен канал София-Солун. Днес подобен плавателен канал Дунав-София-Солун се смята за напълно неосъществим, макар че (както посочих по-горе) в западната ни съседка се проектира конкурентна водна транспортна връзка Белград-Скопие-Солун. Безспорно, става дума за колосални геополитически проекти, изискващи огромни инвестиции, които не са по силите само на една държави (или дори на група държави от ранга на балканските).

Отложени проекти, свързани с река Дунав

Става дума за два важни проекта, които, без да са отхвърлени, са отложени във времето: Хидроенергийният комплекс “Никопол-Турну Мъгуреле”, който бе замразен, въпреки извършените мащабни подготвителни работи. Другият е проектът за изграждането на втора атомна електроцентрала при Белене, което макар също да бе замразено, вероятно ще бъде подновено в близките години. Вече има официални правителствени решения за това, стартирани са и съответните процедури.

Нови мостове по река Дунав в българския и участък

Въпросът е от изключително геополитическо значение за страната ни. Както е известно, сега има само един мост в нашия участък на реката при Русе-Гюргево. Предстоящо е изграждането на втори при Видин-Калафат, като строителството ще започне през тази година с осигурено финансиране. Във връзка с това ще се наложи и основна реконструкция на участъка от Транспортен коридор №4 Видин-София-Солун.

Обсъждат се и проекти за следващи – трети, четвърти и т.н. мостове на Дунав (всъщност поне на всещи 100 км. е оправдано да има мост). От запад на изток, възможностите са, както следва: Видин-Калафат (в процес на изграждане), Лом-Раст, Оряхово-Бекет, Гиген-Крайова, Никопол-Чоарk...

{rt}