22
Вт, Сеп
21 New Articles

Европейските предизвикателства пред Българските железници

брой3 2004
Typography

Транспортният сектор е сред опорните стълбове на европейската икономическа политика и евроинтеграцията. Трансевропейската транспортна мрежа се наложи като основен приоритет в инвестиционната политика на страните от ЕС. В същото време новата политика в транспорта до 2010 г. поставя и редица въпроси. Либерализацията на транспортния пазар доведе до възникване на екологични проблеми, задръствания и високо ниво на превозите по пътищата. Това наложи Европейската комисия да преоцени стратегията в транспорта. Новите цели са насочени преди всичко към възстановяване на баланса между видовете транспорт, развитие на интермодалните превози, подобряване качеството на транспортната услуга и на безопасността. Бялата книга за транспортната политика, приета от Европейската комисия на 12 септември 2001 г., съдържа 60 мерки за периода до 2010 г., като в основната си част те включват участието на железопътния транспорт. Съживяването на железниците е в основата на инвестиционната политика в транспорта.

В Стратегията до 2010 г. Европейската комисия поставя целта “да овладеем монополизацията на транспорта”, което означава да се постигне възстановяване на равновесието между видовете транспорт. Една от целите в тази посока е да спре упадъка на железопътния транспорт в областта на товарните превози. “Ако не се вземат необходимите мерки, делът на железопътния транспорт през 2010 г. ще спадне до 7 %”.

Новите реалности в европейската транспортна политика поставят нови предизвикателства и перспективи пред Българските железници. На този принцип трябва да се основава и Стратегията за развитие на националната транспортна система на България до 2015 г., която предстои да бъде обсъдена. Това е първият случай за последните 15 години, когато се прави опит за дългосрочно планиране и управление на развитието на транспорта у нас.

Предизвикателствата пред Българските железници се определят преди всичко от увеличаването на европейската железопътна мрежа след разширяването от 2007 г. То поставя много проблеми по финансирането на инфраструктурата, които за страните от Централна и Източна Европа се оценяват на 100 млрд. евро до 2015 г. или 1,5 % от БВП, при реална необходимост от 220 млрд. евро и при обща сума от 600 млрд. евро за всичките 60 проекта от трансевропейската мрежа. Новите 29 проекта по програмата високо ниво Ван Мирт до 2020 г., включват 3 проекта за България, а именно:

Премахване на стесненията по Рейн – Майн – Дунав.

Железопътна линия гръцко/българска граница – София – Видин – Будапеща – Виена – Прага – Нюрнберг.

Автомагистрала гръцко/българска граница – София – Видин – Надлак Будапеща / Констанца.

Основната цел на развитието на Българските железници трябва да бъде евроинтеграцията на железопътната ни система в трансевропейската железопътна мрежа, повишаването на конкурентноспособността на железниците на базата на модернизация на инфраструктурата, новите транспортни технологии, увеличаване дела на участие на железниците в разпределението на транспортния пазар. Днес основни проблеми на българските железници са недоброто техническо състояние на инфраструктурата, остарелите транспортни технологии, лошото техническо състояние и възраст на подвижния състав, недостига на финансов ресурс, ниската производителност на труда и използване на капацитета на железопътната мрежа, неефективното взаимодействие и функциониране на базовата схема инфраструктура–превозвач–държава, числеността на персонала и, разбира се, все по–големите изисквания към мениджмънта на дружествата по отношение на разходите, губещите дейности, слабонатоварените железопътни участъци и излишните активи.

Предизвикателствата пред българските железници могат да бъдат обединени в следните групи:

Проекти с европейска значимост на високо ниво за интегриране на железопътната мрежа със страните от Централна и Западна Европа (Югозападна транспортно–технологична система от Кулата и Свиленград–София–Дунав мост II).

Проекти от регионално значение за интегриране на железопътната мрежа със страните от Черноморската зона, коридора ТРАСЕКА, комбинираните превози море-железница–река и обратно (Североизточна транспортно–технологична система). София – Русе (Варна, Бургас).

Проекти на местно ниво, осигуряващи технически и технологически първите две групи проекти и насочени към вътрешните товарни и пътнически превози, организацията на движението и технологията на превозите, преструктурирането на железопътната мрежа и капацитета й, съобразно позициите на железниците на пазара, решаване на проблема с производителността, техническото състояние на подвижния състав и изискванията към персонала в условията на новите предизвикателства.


 

Ако трябва да се формулират накратко целите на новите предизвикателства пред българските железници от разширяването от първия пакет, то те трябва да бъдат насочени към постигането на оперативна съвместимост с трансевропейската железопътна система. Това ключово изискване следва да е приоритет през следващите години. За съжаление, в предложената Стратегия, действията са ориентирани в срокове около 2015 г., което ще постави българските железници пред сериозни изпитания и прави бъдещето им неясно. Политиката в железниците не трябва да се основава само на инфраструктурните проекти, които се реализират сега и ще бъдат въведени в действие до 2007–2008 г., като модернизацията на железопътната линия Пловдив - Свиленград, или изграждането на Дунав мост II. Ако искаме добро бъдеще за българските железници и те наистина да станат част от европейската железопътна мрежа, приоритетите трябва да бъдат изпълнени в по-кратки срокове. Ключовите действия следва да се предприемат през следващите 3–5 години, т.е. не по - късно от 2009 г. Успоредно с това е необходимо да се подготвят проектите, с които ще участваме в разпределянето на следприсъединителните фондове през 2007–2009 г. и след това. Но за тази цел е необходимо подготовката да бъде извършена до края на 2005 г., като става въпрос не просто за списък от проекти, а за професионално подготвени проекти по изискванията за финансиране от международните финансови институции. Такива проекти трябва да бъдат модернизацията на железопътната линия София – Пловдив, с което ще се изгради в голяма степен по европейски стандарти направлението от IV коридор София – Пловдив – Свиленград. За целта е предвидено през втората половина на 2005 г. да започне финансиране на проучването от Японската агенция за международно сътрудничество (JICA). Проектът за прединвестиционно проучване за увеличаване на скоростите на железопътната линия София – Пловдив е включена в Програмата за техническо сътрудничество с Япония и ще бъде финализиран през март 2006 г. Този проект е с висок приоритет, тъй като включва транспортни коридори IV и VIII, свързването им с коридор X и евроазиатската железопътна мрежа. Реализацията на проекта е от особена важност, заради пилотния му характер по отношение на високите скорости до 160 км/ч по направлението София – Пловдив – Свиленград и, на по-късен етап, взаимодействието с новото летище София чрез градска железница.

Проучването трябва да послужи за финансиране на проекта от следприсъединителните фондове. Проектът ще осигури и технологична връзка по направлението към Дунав мост II. За постигането на тази цел, с висок приоритет за финансиране от следприсъединителните фондове е железопътното направление Видин – Мездра – София – Кулата. Изготвянето на проекта може да се осигури още през 2005 г., като за финансирането му се осъществяват успоредно две възможни финансови схеми – по програма ИСПА и от френското правителство. Цялостното реализиране на проекта Дунав мост II – Видин - София – Кулата ще свърже в единна интегрирана транспортна схема и направлението София – Пловдив – Свиленград.

Тази транспортно–технологична схема трябва да се изведе като проект на високо ниво и се реализира до 2010 г. Но за да се постигне цялостна висока ефективност и възвращаемост на инвестициите е нужно, като неразделна част, да се изгради терминалът за комбинирани транспортни технологии в района на София по направленията към Турция, Гърция, Централна и Западна Европа. Такъв проект ще направи цялостната транспортна схема Дунав мост II – Видин – София – Кулата – Свиленград високотехнологична и конкурентноспособна, ще привлече транзитен поток през България, включително и през българските пристанища. Тази високотехнологична транспортна схема, при определени условия, може да влезе в програмата като един от 60–те най – важни инфраструктурни проекти до 2010 г. За целта е необходима професионална и национално–отговорна позиция на България. Защото именно това е гаранцията, че страната ни ще играе ключова роля в интегрирането на европейската с азиатската железопътна мрежа и страните от ТРАСЕКА. Т.е. става дума за стратегически проект с ясни пазарни позиции и бърза възвръщаемост на инвестициите.

Ако трябва да дефинираме втората група проекти, то те трябва да включват останалата част от железопътната мрежа, която следва да реши както проблемите на вътрешните превози през българските пристанища на структурно-определящите клиенти на железниците, така и технологичната връзка за комбинираните превози по река Дунав (коридор VII) и взаимодействието с фериботната система в Черноморския басейн (железопътни и Ro–Ro превози). Този проект ще реши успешно и проблемите на пътническите превози между големите градове, където сега железниците губят от конкуренцията с автомобилните превозвачи, поради лошото качество на услугата и високите си разходи.

Основният проблем на всички тези проекти е финансирането. Ролята на държавата в тази посока е ограничена. Затова следва да се използват други форми на инвестиции, за да се преодолее в някаква степен дефицитът във финансирането. Предоставянето на обществени услуги чрез публично-частно партньорство набира все по–висока скорост, заради ограничените бюджетни капиталови разходи, с които държавата може да участва. В железопътният транспорт огромните инвестиционни нужди не могат да бъдат осигурени само с финансиране от Брюксел и тъкмо поради това интересът към публично-частното партньорство бележи подем в цяла Европа.

В тези случаи концесионерите не притежават активите, които си остават публична държавна собственост, но се дава възможност те да инвестират в рехабилитацията на железопътната инфраструктура през първите 3-5 години на концесионирането, като са защитени интересите на всички страни-участнички в публично–частното сдружение. За прилагането на подобни финансови схеми е необходима промяна в Закона за железопътния транспорт, даваща възможност концесионерът да събира съответната част от инфраструктурната такса. Това може да реши проблема с недостига на финансов ресурс. Тоест, тук става въпрос за привличането на инвестиции по един нетрадиционен начин. Държавата, посредством своите предприятия, намира бърза и гъвкава процедура за модернизация на транспортната инфраструктура, като отговорността на концесионера включва както поддържането на инфраструктурата, така и нейното управление.

Проектите, които могат да се финансират по тази схема, са свързани с модернизацията на онази част от железопътната инфраструктура, която не се финансира по линията на пред- и следприсъединителните фондове и други международни финансови институции, както и от държавата.

Три са основните компоненти на железопътната инфраструктура, които е целесъобразно да се финансират по тази схема – рехабилитацията на железния път, контактната мрежа и устройствата за управление на движението.


 

Железопътната ни инфраструктура не е в добро техническо състояние, което не позволява да се повишат скоростите за движение и да се повиши, като цяло, конкурентноспособността и. Около 42% от железопътната мрежа е включена в трансевропейските железопътни направления, 750 км от железния път се нуждаят от спешно подновяване за увеличаване на скоростите, за 220 км скоростта е на ниво 25% от проектната. Възстановяването на проектните скорости трябва да се постигне следващите 3 – 5 години.

В напреднала фаза е пилотен проект за рехабилитация на около 2000 км контактна мрежа. Той се разработва с участието на френската фирма “GEISMAR”, доставчик на оборудване и съвременни технологии за железопътната инфраструктура, финансова институция и Национална компания “Железопътна инфраструктура”. По експертни проучвания необходимите инвестиции за рехабилитацията на тези 2000 км контактна мрежа възлизат на 225 млн. евро, а проектът може да бъде реализиран до 3-5 години.

Разделянето на инфраструктурата от експлоатацията в отделни железопътни предприятия имаше за цел да дефинира по–добре взаимоотношенията между превозвача и държавата по отношение на субсидиите, главно за пътническите превози, и ролята на държавата по отношение финансирането на железопътната инфраструктура. Втора, но много съществена, цел бе да се установят правилата за достъп и ползване на инфраструктурата от няколко превозвачи, т.е. да се засили конкуренцията между превозвачите по отношение на качеството на железопътната услуга. Резултатите от институционалното разделяне са спорни, не от гледна точка на философията на първия железопътен проект, въведен от 01. 01. 2002 г., а преди всичко по прилагането на правните и финансови норми. В основата на тези взаимоотношения е инфраструктурната такса за достъп и ползване на железопътната инфраструктура. За съжаление, тя не се използва като основен принцип на регулиране на финансовите взаимоотношения, липсва и реален регулатор, в лицето на Министерство на транспорта и съобщенията, по тези въпроси. Известно е, че инфраструктурната такса е основен компонент на приходите за железопътна инфраструктура и тя трябва да покрива задължително маргиналните разходи за поддържане на инфраструктурата и управление на движението. Сега те покриват 85 % от разходите. Ако заплащането на инфраструктурната такса не се изведе като приоритет във взаимоотношенията превозвач–инфраструктура проблемите по модернизацията на железния път, контактната мрежа и устройствата за управление на движението неминуемо ще се задълбочат. При годишни разходи за текущата експлоатация за инфраструктурата 180–200 млн. лева, сега се покриват само 120–130 млн. лева.

Тези проекти са свързани с доста оптимистични прогнози за преодоляване спада в трафика, увеличаване на пазарния дял и нарастване на товарния трафик по железопътния транспорт. Но основният въпрос, който трябва да решаваме, е свързан с привеждането на параметрите на железопътната инфраструктура в съответствие със стандартите, заложени в изискванията за трансевропейската железопътна мрежа. Другите проблеми касаят ниската производителност и използването на капацитета на железопътната мрежа, както и темпа на изоставане на преструктурирането на железопътната мрежа в условията на ниския трафик по железопътния ни транспорт. Ако финансирането на инфраструктурата, в голяма степен, се определя от размера на чуждестранните инвестиции, то проблемите с така нареченото “ниво на ноу–хауто на персонала и производителността” са проблеми на вътрешната политика на преструктуриране на железниците. Европейските стандарти са почти 800 хил. трафик единици на едно лице годишно за товарните превози, 500 хил. тон/км годишно на товарен вагон и 2,5 млн. пътнико/км годишно на пътнически вагон.

В 15-те страни – досегашни членки на ЕС (преди разширяването му през 2004) тяговият подвижен състав има производителност 20 млн. пътнико/км и тон/км. Общата оценка е, че по отношение на тези показатели българските железници са отдалечени в пъти от тези в 15-те страни – досегашни членки на ЕС. Това е и основният проблем, който трябва да бъде решен през следващите 3-5 години. 80 % от локомотивите у нас са на повече от 25–30 години, 60 % от пътническите вагони са над 30–35 години, а 40 % от товарните вагони са на повече от 25–30 години.

Евроинтеграцията на железопътната мрежа след 2007 г. поставя и редица въпроси по оперативната съвместимост на българските железници с европейските. Изграждането на обединено европейско железопътно пространство поставя предизвикателства, както по финансирането, така и по отношение на характера на извършваната реформа. Създаването на обединеното европейско железопътно пространство ще трябва да позволи трансгранични превози при единствена отговорност да се гарантира качеството на обслужване на клиента. Осигуряването на открит достъп до инфраструктурата от 01. 01. 2006 г. за международните, а от 01. 01. 2007 г. - за всички видове товарни превози по цялата железопътна мрежа, изисква общи принципи и процедури за реализиране на капацитета и таксите за инфраструктурата.

Отварянето на пазара поставя необходимостта от оперативна съвместимост на железниците. По конвенционалната железопътна мрежа, каквато е и българската, има вече приети параметри през 2004 г., които ще бъдат задължителни през следващите години. В основата на новите предизвикателства пред железниците е реализацията на Втория железопътен пакет, включващ създаването на Европейска железопътна агенция, която да подготви техническите спецификации за оперативна съвместимост, създаване на национални органи по безопасност и регулиране издаването на сертификати за безопасност. В тази връзка започва разработването на проект за сближаване (Twining BG. 04.IB.TR.01 “Железопътна безопасност и оперативна съвместимост), който ще се разработва от експерти на френската железопътна администрация.

Третият железопътен пакет е свързан с отварянето на пазара за международни железопътни пътнически услуги до 2010 г., включително и каботажните превози, получаване на права за открит достъп по отношение на договорите за обществени услуги. В основата на третия пакет е въпросът за правоспособността на влаковия машинист, сертификацията на подвижния състав и инфраструктурните компенсации.

Предизвикателствата на разширяването са свързани с въвеждането на открит достъп за международни товарни превози от датата на присъединяване, или след преходния период, преструктуриране на железопътните предприятия, финансово стабилизиране, подобряване състоянието на инфраструктурата и финансиране на проектите.

Единният пазар в железниците ще се развива все по–бързо, което означава стандартизация на железопътните системи, консолидация за преодоляване несъответствието в преструктурирането на железопътните предприятия, а също, че конкурен...

{rt}

Транспортният сектор е сред опорните стълбове на европейската икономическа политика и евроинтеграцията. Трансевропейската транспортна мрежа се наложи като основен приоритет в инвестиционната политика на страните от ЕС. В същото време новата политика в транспорта до 2010 г. поставя и редица въпроси. Либерализацията на транспортния пазар доведе до възникване на екологични проблеми, задръствания и високо ниво на превозите по пътищата. Това наложи Европейската комисия да преоцени стратегията в транспорта. Новите цели са насочени преди всичко към възстановяване на баланса между видовете транспорт, развитие на интермодалните превози, подобряване качеството на транспортната услуга и на безопасността. Бялата книга за транспортната политика, приета от Европейската комисия на 12 септември 2001 г., съдържа 60 мерки за периода до 2010 г., като в основната си част те включват участието на железопътния транспорт. Съживяването на железниците е в основата на инвестиционната политика в транспорта.

В Стратегията до 2010 г. Европейската комисия поставя целта “да овладеем монополизацията на транспорта”, което означава да се постигне възстановяване на равновесието между видовете транспорт. Една от целите в тази посока е да спре упадъка на железопътния транспорт в областта на товарните превози. “Ако не се вземат необходимите мерки, делът на железопътния транспорт през 2010 г. ще спадне до 7 %”.

Новите реалности в европейската транспортна политика поставят нови предизвикателства и перспективи пред Българските железници. На този принцип трябва да се основава и Стратегията за развитие на националната транспортна система на България до 2015 г., която предстои да бъде обсъдена. Това е първият случай за последните 15 години, когато се прави опит за дългосрочно планиране и управление на развитието на транспорта у нас.

Предизвикателствата пред Българските железници се определят преди всичко от увеличаването на европейската железопътна мрежа след разширяването от 2007 г. То поставя много проблеми по финансирането на инфраструктурата, които за страните от Централна и Източна Европа се оценяват на 100 млрд. евро до 2015 г. или 1,5 % от БВП, при реална необходимост от 220 млрд. евро и при обща сума от 600 млрд. евро за всичките 60 проекта от трансевропейската мрежа. Новите 29 проекта по програмата високо ниво Ван Мирт до 2020 г., включват 3 проекта за България, а именно:

Премахване на стесненията по Рейн – Майн – Дунав.

Железопътна линия гръцко/българска граница – София – Видин – Будапеща – Виена – Прага – Нюрнберг.

Автомагистрала гръцко/българска граница – София – Видин – Надлак Будапеща / Констанца.

Основната цел на развитието на Българските железници трябва да бъде евроинтеграцията на железопътната ни система в трансевропейската железопътна мрежа, повишаването на конкурентноспособността на железниците на базата на модернизация на инфраструктурата, новите транспортни технологии, увеличаване дела на участие на железниците в разпределението на транспортния пазар. Днес основни проблеми на българските железници са недоброто техническо състояние на инфраструктурата, остарелите транспортни технологии, лошото техническо състояние и възраст на подвижния състав, недостига на финансов ресурс, ниската производителност на труда и използване на капацитета на железопътната мрежа, неефективното взаимодействие и функциониране на базовата схема инфраструктура–превозвач–държава, числеността на персонала и, разбира се, все по–големите изисквания към мениджмънта на дружествата по отношение на разходите, губещите дейности, слабонатоварените железопътни участъци и излишните активи.

Предизвикателствата пред българските железници могат да бъдат обединени в следните групи:

Проекти с европейска значимост на високо ниво за интегриране на железопътната мрежа със страните от Централна и Западна Европа (Югозападна транспортно–технологична система от Кулата и Свиленград–София–Дунав мост II).

Проекти от регионално значение за интегриране на железопътната мрежа със страните от Черноморската зона, коридора ТРАСЕКА, комбинираните превози море-железница–река и обратно (Североизточна транспортно–технологична система). София – Русе (Варна, Бургас).

Проекти на местно ниво, осигуряващи технически и технологически първите две групи проекти и насочени към вътрешните товарни и пътнически превози, организацията на движението и технологията на превозите, преструктурирането на железопътната мрежа и капацитета й, съобразно позициите на железниците на пазара, решаване на проблема с производителността, техническото състояние на подвижния състав и изискванията към персонала в условията на новите предизвикателства.

Транспортният сектор е сред опорните стълбове на европейската икономическа политика и евроинтеграцията. Трансевропейската транспортна мрежа се наложи като основен приоритет в инвестиционната политика на страните от ЕС. В същото време новата политика в транспорта до 2010 г. поставя и редица въпроси. Либерализацията на транспортния пазар доведе до възникване на екологични проблеми, задръствания и високо ниво на превозите по пътищата. Това наложи Европейската комисия да преоцени стратегията в транспорта. Новите цели са насочени преди всичко към възстановяване на баланса между видовете транспорт, развитие на интермодалните превози, подобряване качеството на транспортната услуга и на безопасността. Бялата книга за транспортната политика, приета от Европейската комисия на 12 септември 2001 г., съдържа 60 мерки за периода до 2010 г., като в основната си част те включват участието на железопътния транспорт. Съживяването на железниците е в основата на инвестиционната политика в транспорта.

В Стратегията до 2010 г. Европейската комисия поставя целта “да овладеем монополизацията на транспорта”, което означава да се постигне възстановяване на равновесието между видовете транспорт. Една от целите в тази посока е да спре упадъка на железопътния транспорт в областта на товарните превози. “Ако не се вземат необходимите мерки, делът на железопътния транспорт през 2010 г. ще спадне до 7 %”.

Новите реалности в европейската транспортна политика поставят нови предизвикателства и перспективи пред Българските железници. На този принцип трябва да се основава и Стратегията за развитие на националната транспортна система на България до 2015 г., която предстои да бъде обсъдена. Това е първият случай за последните 15 години, когато се прави опит за дългосрочно планиране и управление на развитието на транспорта у нас.

Предизвикателствата пред Българските железници се определят преди всичко от увеличаването на европейската железопътна мрежа след разширяването от 2007 г. То поставя много проблеми по финансирането на инфраструктурата, които за страните от Централна и Източна Европа се оценяват на 100 млрд. евро до 2015 г. или 1,5 % от БВП, при реална необходимост от 220 млрд. евро и при обща сума от 600 млрд. евро за всичките 60 проекта от трансевропейската мрежа. Новите 29 проекта по програмата високо ниво Ван Мирт до 2020 г., включват 3 проекта за България, а именно:

Премахване на стесненията по Рейн – Майн – Дунав.

Железопътна линия гръцко/българска граница – София – Видин – Будапеща – Виена – Прага – Нюрнберг.

Автомагистрала гръцко/българска граница – София – Видин – Надлак Будапеща / Констанца.

Основната цел на развитието на Българските железници трябва да бъде евроинтеграцията на железопътната ни система в трансевропейската железопътна мрежа, повишаването на конкурентноспособността на железниците на базата на модернизация на инфраструктурата, новите транспортни технологии, увеличаване дела на участие на железниците в разпределението на транспортния пазар. Днес основни проблеми на българските железници са недоброто техническо състояние на инфраструктурата, остарелите транспортни технологии, лошото техническо състояние и възраст на подвижния състав, недостига на финансов ресурс, ниската производителност на труда и използване на капацитета на железопътната мрежа, неефективното взаимодействие и функциониране на базовата схема инфраструктура–превозвач–държава, числеността на персонала и, разбира се, все по–големите изисквания към мениджмънта на дружествата по отношение на разходите, губещите дейности, слабонатоварените железопътни участъци и излишните активи.

Предизвикателствата пред българските железници могат да бъдат обединени в следните групи:

Проекти с европейска значимост на високо ниво за интегриране на железопътната мрежа със страните от Централна и Западна Европа (Югозападна транспортно–технологична система от Кулата и Свиленград–София–Дунав мост II).

Проекти от регионално значение за интегриране на железопътната мрежа със страните от Черноморската зона, коридора ТРАСЕКА, комбинираните превози море-железница–река и обратно (Североизточна транспортно–технологична система). София – Русе (Варна, Бургас).

Проекти на местно ниво, осигуряващи технически и технологически първите две групи проекти и насочени към вътрешните товарни и пътнически превози, организацията на движението и технологията на превозите, преструктурирането на железопътната мрежа и капацитета й, съобразно позициите на железниците на пазара, решаване на проблема с производителността, техническото състояние на подвижния състав и изискванията към персонала в условията на новите предизвикателства.

Страница 2

 

Ако трябва да се формулират накратко целите на новите предизвикателства пред българските железници от разширяването от първия пакет, то те трябва да бъдат насочени към постигането на оперативна съвместимост с трансевропейската железопътна система. Това ключово изискване следва да е приоритет през следващите години. За съжаление, в предложената Стратегия, действията са ориентирани в срокове около 2015 г., което ще постави българските железници пред сериозни изпитания и прави бъдещето им неясно. Политиката в железниците не трябва да се основава само на инфраструктурните проекти, които се реализират сега и ще бъдат въведени в действие до 2007–2008 г., като модернизацията на железопътната линия Пловдив - Свиленград, или изграждането на Дунав мост II. Ако искаме добро бъдеще за българските железници и те наистина да станат част от европейската железопътна мрежа, приоритетите трябва да бъдат изпълнени в по-кратки срокове. Ключовите действия следва да се предприемат през следващите 3–5 години, т.е. не по - късно от 2009 г. Успоредно с това е необходимо да се подготвят проектите, с които ще участваме в разпределянето на следприсъединителните фондове през 2007–2009 г. и след това. Но за тази цел е необходимо подготовката да бъде извършена до края на 2005 г., като става въпрос не просто за списък от проекти, а за професионално подготвени проекти по изискванията за финансиране от международните финансови институции. Такива проекти трябва да бъдат модернизацията на железопътната линия София – Пловдив, с което ще се изгради в голяма степен по европейски стандарти направлението от IV коридор София – Пловдив – Свиленград. За целта е предвидено през втората половина на 2005 г. да започне финансиране на проучването от Японската агенция за международно сътрудничество (JICA). Проектът за прединвестиционно проучване за увеличаване на скоростите на железопътната линия София – Пловдив е включена в Програмата за техническо сътрудничество с Япония и ще бъде финализиран през март 2006 г. Този проект е с висок приоритет, тъй като включва транспортни коридори IV и VIII, свързването им с коридор X и евроазиатската железопътна мрежа. Реализацията на проекта е от особена важност, заради пилотния му характер по отношение на високите скорости до 160 км/ч по направлението София – Пловдив – Свиленград и, на по-късен етап, взаимодействието с новото летище София чрез градска железница.

Проучването трябва да послужи за финансиране на проекта от следприсъединителните фондове. Проектът ще осигури и технологична връзка по направлението към Дунав мост II. За постигането на тази цел, с висок приоритет за финансиране от следприсъединителните фондове е железопътното направление Видин – Мездра – София – Кулата. Изготвянето на проекта може да се осигури още през 2005 г., като за финансирането му се осъществяват успоредно две възможни финансови схеми – по програма ИСПА и от френското правителство. Цялостното реализиране на проекта Дунав мост II – Видин - София – Кулата ще свърже в единна интегрирана транспортна схема и направлението София – Пловдив – Свиленград.

Тази транспортно–технологична схема трябва да се изведе като проект на високо ниво и се реализира до 2010 г. Но за да се постигне цялостна висока ефективност и възвращаемост на инвестициите е нужно, като неразделна част, да се изгради терминалът за комбинирани транспортни технологии в района на София по направленията към Турция, Гърция, Централна и Западна Европа. Такъв проект ще направи цялостната транспортна схема Дунав мост II – Видин – София – Кулата – Свиленград високотехнологична и конкурентноспособна, ще привлече транзитен поток през България, включително и през българските пристанища. Тази високотехнологична транспортна схема, при определени условия, може да влезе в програмата като един от 60–те най – важни инфраструктурни проекти до 2010 г. За целта е необходима професионална и национално–отговорна позиция на България. Защото именно това е гаранцията, че страната ни ще играе ключова роля в интегрирането на европейската с азиатската железопътна мрежа и страните от ТРАСЕКА. Т.е. става дума за стратегически проект с ясни пазарни позиции и бърза възвръщаемост на инвестициите.

Ако трябва да дефинираме втората група проекти, то те трябва да включват останалата част от железопътната мрежа, която следва да реши както проблемите на вътрешните превози през българските пристанища на структурно-определящите клиенти на железниците, така и технологичната връзка за комбинираните превози по река Дунав (коридор VII) и взаимодействието с фериботната система в Черноморския басейн (железопътни и Ro–Ro превози). Този проект ще реши успешно и проблемите на пътническите превози между големите градове, където сега железниците губят от конкуренцията с автомобилните превозвачи, поради лошото качество на услугата и високите си разходи.

Основният проблем на всички тези проекти е финансирането. Ролята на държавата в тази посока е ограничена. Затова следва да се използват други форми на инвестиции, за да се преодолее в някаква степен дефицитът във финансирането. Предоставянето на обществени услуги чрез публично-частно партньорство набира все по–висока скорост, заради ограничените бюджетни капиталови разходи, с които държавата може да участва. В железопътният транспорт огромните инвестиционни нужди не могат да бъдат осигурени само с финансиране от Брюксел и тъкмо поради това интересът към публично-частното партньорство бележи подем в цяла Европа.

В тези случаи концесионерите не притежават активите, които си остават публична държавна собственост, но се дава възможност те да инвестират в рехабилитацията на железопътната инфраструктура през първите 3-5 години на концесионирането, като са защитени интересите на всички страни-участнички в публично–частното сдружение. За прилагането на подобни финансови схеми е необходима промяна в Закона за железопътния транспорт, даваща възможност концесионерът да събира съответната част от инфраструктурната такса. Това може да реши проблема с недостига на финансов ресурс. Тоест, тук става въпрос за привличането на инвестиции по един нетрадиционен начин. Държавата, посредством своите предприятия, намира бърза и гъвкава процедура за модернизация на транспортната инфраструктура, като отговорността на концесионера включва както поддържането на инфраструктурата, така и нейното управление.

Проектите, които могат да се финансират по тази схема, са свързани с модернизацията на онази част от железопътната инфраструктура, която не се финансира по линията на пред- и следприсъединителните фондове и други международни финансови институции, както и от държавата.

Три са основните компоненти на железопътната инфраструктура, които е целесъобразно да се финансират по тази схема – рехабилитацията на железния път, контактната мрежа и устройствата за управление на движението.

Страница 3

 

Железопътната ни инфраструктура не е в добро техническо състояние, което не позволява да се повишат скоростите за движение и да се повиши, като цяло, конкурентноспособността и. Около 42% от железопътната мрежа е включена в трансевропейските железопътни направления, 750 км от железния път се нуждаят от спешно подновяване за увеличаване на скоростите, за 220 км скоростта е на ниво 25% от проектната. Възстановяването на проектните скорости трябва да се постигне следващите 3 – 5 години.

В напреднала фаза е пилотен проект за рехабилитация на около 2000 км контактна мрежа. Той се разработва с участието на френската фирма “GEISMAR”, доставчик на оборудване и съвременни технологии за железопътната инфраструктура, финансова институция и Национална компания “Железопътна инфраструктура”. По експертни проучвания необходимите инвестиции за рехабилитацията на тези 2000 км контактна мрежа възлизат на 225 млн. евро, а проектът може да бъде реализиран до 3-5 години.

Разделянето на инфраструктурата от експлоатацията в отделни железопътни предприятия имаше за цел да дефинира по–добре взаимоотношенията между превозвача и държавата по отношение на субсидиите, главно за пътническите превози, и ролята на държавата по отношение финансирането на железопътната инфраструктура. Втора, но много съществена, цел бе да се установят правилата за достъп и ползване на инфраструктурата от няколко превозвачи, т.е. да се засили конкуренцията между превозвачите по отношение на качеството на железопътната услуга. Резултатите от институционалното разделяне са спорни, не от гледна точка на философията на първия железопътен проект, въведен от 01. 01. 2002 г., а преди всичко по прилагането на правните и финансови норми. В основата на тези взаимоотношения е инфраструктурната такса за достъп и ползване на железопътната инфраструктура. За съжаление, тя не се използва като основен принцип на регулиране на финансовите взаимоотношения, липсва и реален регулатор, в лицето на Министерство на транспорта и съобщенията, по тези въпроси. Известно е, че инфраструктурната такса е основен компонент на приходите за железопътна инфраструктура и тя трябва да покрива задължително маргиналните разходи за поддържане на инфраструктурата и управление на движението. Сега те покриват 85 % от разходите. Ако заплащането на инфраструктурната такса не се изведе като приоритет във взаимоотношенията превозвач–инфраструктура проблемите по модернизацията на железния път, контактната мрежа и устройствата за управление на движението неминуемо ще се задълбочат. При годишни разходи за текущата експлоатация за инфраструктурата 180–200 млн. лева, сега се покриват само 120–130 млн. лева.

Тези проекти са свързани с доста оптимистични прогнози за преодоляване спада в трафика, увеличаване на пазарния дял и нарастване на товарния трафик по железопътния транспорт. Но основният въпрос, който трябва да решаваме, е свързан с привеждането на параметрите на железопътната инфраструктура в съответствие със стандартите, заложени в изискванията за трансевропейската железопътна мрежа. Другите проблеми касаят ниската производителност и използването на капацитета на железопътната мрежа, както и темпа на изоставане на преструктурирането на железопътната мрежа в условията на ниския трафик по железопътния ни транспорт. Ако финансирането на инфраструктурата, в голяма степен, се определя от размера на чуждестранните инвестиции, то проблемите с така нареченото “ниво на ноу–хауто на персонала и производителността” са проблеми на вътрешната политика на преструктуриране на железниците. Европейските стандарти са почти 800 хил. трафик единици на едно лице годишно за товарните превози, 500 хил. тон/км годишно на товарен вагон и 2,5 млн. пътнико/км годишно на пътнически вагон.

В 15-те страни – досегашни членки на ЕС (преди разширяването му през 2004) тяговият подвижен състав има производителност 20 млн. пътнико/км и тон/км. Общата оценка е, че по отношение на тези показатели българските железници са отдалечени в пъти от тези в 15-те страни – досегашни членки на ЕС. Това е и основният проблем, който трябва да бъде решен през следващите 3-5 години. 80 % от локомотивите у нас са на повече от 25–30 години, 60 % от пътническите вагони са над 30–35 години, а 40 % от товарните вагони са на повече от 25–30 години.

Евроинтеграцията на железопътната мрежа след 2007 г. поставя и редица въпроси по оперативната съвместимост на българските железници с европейските. Изграждането на обединено европейско железопътно пространство поставя предизвикателства, както по финансирането, така и по отношение на характера на извършваната реформа. Създаването на обединеното европейско железопътно пространство ще трябва да позволи трансгранични превози при единствена отговорност да се гарантира качеството на обслужване на клиента. Осигуряването на открит достъп до инфраструктурата от 01. 01. 2006 г. за международните, а от 01. 01. 2007 г. - за всички видове товарни превози по цялата железопътна мрежа, изисква общи принципи и процедури за реализиране на капацитета и таксите за инфраструктурата.

Отварянето на пазара поставя необходимостта от оперативна съвместимост на железниците. По конвенционалната железопътна мрежа, каквато е и българската, има вече приети параметри през 2004 г., които ще бъдат задължителни през следващите години. В основата на новите предизвикателства пред железниците е реализацията на Втория железопътен пакет, включващ създаването на Европейска железопътна агенция, която да подготви техническите спецификации за оперативна съвместимост, създаване на национални органи по безопасност и регулиране издаването на сертификати за безопасност. В тази връзка започва разработването на проект за сближаване (Twining BG. 04.IB.TR.01 “Железопътна безопасност и оперативна съвместимост), който ще се разработва от експерти на френската железопътна администрация.

Третият железопътен пакет е свързан с отварянето на пазара за международни железопътни пътнически услуги до 2010 г., включително и каботажните превози, получаване на права за открит достъп по отношение на договорите за обществени услуги. В основата на третия пакет е въпросът за правоспособността на влаковия машинист, сертификацията на подвижния състав и инфраструктурните компенсации.

Предизвикателствата на разширяването са свързани с въвеждането на открит достъп за международни товарни превози от датата на присъединяване, или след преходния период, преструктуриране на железопътните предприятия, финансово стабилизиране, подобряване състоянието на инфраструктурата и финансиране на проектите.

Единният пазар в железниците ще се развива все по–бързо, което означава стандартизация на железопътните системи, консолидация за преодоляване несъответствието в преструктурирането на железопътните предприятия, а също, че конкурен...

{rt}

Поръчай онлайн бр.3 2020