Отделният човек и обществото като цяло
имат все по-голяма нужда ат транспорт.
Ще се развиват с предимство видовете транспорт,
които по-добре задоволяват тези нужди.
Най-леснодостъпният сектор на геополитиката са въпросите за международните транспортни пътища. Всеки може да види на картите железопътните линии, шосетата, водните и въздушни линии, да пътува по тях или да ползва превозените по тях стоки. Малцина обаче си дават сметка за огромните трудности, средства и време за създаването им.
Римляните са строели здрави пътища, някои от които и сега могат да се видят в Родопите (например недалеч от хижа Персенк). Римската пътна мрежа е била своеобразен “скелет” на цялостния имперски “организъм”. През Средновековието пък става легендарен тъй нареченият “Път на коприната”. В по-ново време в подобна легенда се превръща великата Транссибирска железопътна линия, построена с неимоверни трудности.
Нашите прадеди веднага след Освобождението построиха за 15 години 9 железопътни линии, между които линията през Искърското дефиле с 22 тунела и много мостове. Тези жп линии станаха държавообразуващ фактор на младата държава и са в основата на бързия й икономически възход, за да я направят към 1912 най-силната държава на Балканите.
Днес е модерно да се говори за високи информационни технологии. Престижно е да имаш GSM и компютър с интернет. Въодушевяваме се, като се свържем с наш приятел в САЩ. Но, като човек от по-старото поколение, ще направя забележката, че по интернет не можем да пратим на този наш приятел дори 100 грама кафе.
Основният транспортен фактор за масов превоз на пътници и товари по суша и в днешния век си остава железопътният транспорт, но железопътен транспорт развит с високоскоростни железопътни линии и интермодален транспорт на товари. И в Европа, и в Азия се строят много нови железопътни линии с високи технически параметри, в Алпите се пробиват нови дълги тунели. Влакът надмина скоростта 500 км/ч. Вече има четириосни електрически локомотиви с мощност 6400 kW. На този фон ми е съвсем непонятен негативизмът на част от българския транспортен елит относно бъдещето на националните железници. И, меко казано, тласкането им по пътя на една задълбочаваща се криза в обема и качеството на железопътните превози.
На 22 октомври 2004 бе направена първата копка на строежа на тунел под Босфора за двойна железопътна линия. С него се слага началото на източния клон на “Южния транс-евразийски” транспортен коридор от Европа през Турция и Иран към Индия. Част от този път е и железопътната линия Димитровград JZ - София.- Пловдив – Свиленград – Истанбул. Друга част ще бъде в скоро време пътят през новия мост на Дунав при Видин – Калафат и железопътната магистрала Видин – Мездра – София - Пловдив – Истанбул.
Бе време, когато през Свиленград към Турция и нататък преминаваха много товари. Днес в разписанието на влаковете има само един чифт международни влакове от Истанбул, през Свиленград, към Русе до Букурещ и един чифт по линията Белград–София–Истанбул. Трасетата за преминаващи товарни влакове от България до Капъ куле са само три чифта. През летния сезон преминават и няколко комбинирани влакове на “Оптима Експрес”. Така че съвсем закономерно възнъква въпросът
Какво правим ние, за да бъдем Евроазиатски транспортен мост?
Което означава - да се възползваме от доброто си географско разположение, за да повишим благосъстоянието си.
Защото пословутото ни изключително добро географско положение на пътя между Европа и Югозападна Азия е израз, който лесно може да бъде лишен от съдържание.
Железопътната ни линия от сръбската граница през София и Пловдив до границата с Турция е от категорията “железопътна магистрала” съгласно Наредба за категоризацията на железопътните линии в Република България (ДВ бр. 112 от 29 декември 2001). Чл. 4. ал. 2 на тази наредба дефинира, че “движението на влаковете по железопътните магистрали се осъществява с преобладаваща скорост 160 км/ч и по-голяма за пътническите влакове…” . Сега обаче по тази линия няма нито едно междугарие за скорост 160 км/ч. Само участъкът Огняново – Пловдив е с допустима скорост по железния път 130 км/ч, а път едно в междугарието Побит камък – Вакарел е за 40 км/ч (!). Тоест, сегашната жп линия по параметри не е железопътна магистрала.
Въпросът за електрификацията и реконструкцията на жп линия Пловдив–Свиленград е поставен и проучван още през 1996. След това са изработени предпроектни проучвания. След четири години започва истинското проектиране. През 2000-та от наши фирми, под ръководството на спечелилата конкурс компания PB Kennedy & Donkin Limited, бе изработен идеен проект фаза I за линията от Пловдив до турската и гръцка граници. Чак през 2003 обаче идейният проект (и то само частта за трасето) е одобрен от националния експертен съвет на МРРБ. Чрез ДВ бр. 110 от 22 ноември 2002 се обяви нов конкурс за този обект под наименованието “Оптимизиране на трасето за скорост 160 км/ч.”, с искане за подробно геодезическо заснемане и още 6 основни изисквания според действащите закони. Срокът за изпълнение е 18 месеца. В края на 2004 (след четири години!), въпросът е придвижен само до приключването на процедурата за избор на фирма изпълнител за “Проектиране – Строителство” на първия участък от линията от Крумово до Първомай – 39 км. Подчертавам “проектиране”, защото още няма пълен инвестиционен проект за започване на строителство. А това е жп линия в най-лекият равнинен участък. Предстоят още много реконструкции и ново строителство по протежението на тази железопътна магистрала номер едно в много по-тежки теренни условия. Остава да зададем риторичният въпрос: “Колко ли години ще изминат, докато реконструираме със съвременни параметри тази наша железопътна магистрала гордо носеща номер едно?”
Сега, когато се очаква съвсем скоро да започне строителството на моста на река Дунав при Видин–Калафат, усилията си ще трябва да насочим и към реконструкцията на железопътната линия Видин–София, за да стане и тя железопътна магистрала със съвременни параметри като част от транспортен коридор № 4.
Мисля, че не е безинтересно да се каже съвсем накратко, какво се прави в северната ни съседка Румъния. Железопътният транспортен коридор № 4, минаващ през Румъния се дели на две части:
- от унгарската граница при Куртичи на югоизток, през Брашов и Букурещ, до пристанището Констанца на Черно море и
- отклонение от Арад до Крайова и Калафат – моста на река Дунав.
Модернизирането на железопътните участъци по този транспортен коридор е започнало от доста време. Участъкът Брашов . Букурещ 167 км е със краен срок за завършване 2004. Инвестицията е 381 млн USD – по 2 млн USD на километър. Парите са осигурени от EIB, ISPA и бюджета. В процес на изграждане са (с точно осигурени средства) участъците от Букурещ до Констанца – 227 км за 570 USD – по 2,5 млн USD на километър. Крайният срок за завършването им е 2006.
Принципно различно е положението с отклонението Арад – Крайова – Калафат. Сроковете за завършването им са разтеглени от 2007 до 2015 - като парите още не са осигурени.
На наша територия положението с Коридор №4 е много по-лошо:
имаме проект само за връзка на новия мост при Видин със съществуващата жп гара Видин, нова гара за преминаващите влакове и връзка със съществуващата жп линия посока Мездра веднага след града;
от Видин до Мездра съществуващата жп линия е много лоша, като в по-голямата си част е за скорост до 70 км/ч, а има участък при Орешец за 50 км/ч. Много са постоянните намаления в междугарията и скорост до 25 км/ч за преминаване през стрелките на някои гари.
В същото време политическото ръководство на Министерството на транспорта и съобщенията дори не споменава за проектирането на тази железопътна магистрала в близко бъдеще.
Нито железопътната линия Видин–Мездра, нито Мездра–София напомнят съвременна железопътна линия, още по-малко пък железопътна магистрала. Ако строителството на моста наистина започне през 2005, до завършването му няма да имаме дори проекти за реконструкцията на железопътната линия. Докато в същото време Румъния ще има добра съвременна железопътна магистрала от унгарската граница до Констанца и ферибота от Констанца до Самсун в Турция на Черно море. Масовите пътници и товари ще предпочитат да преминават през северната ни съседка.
Така от север ще бъдем заобиколени.
От юг веднъж вече бяхме заобиколени. Мнозина помнят големия поток автомобили и товари по железниците от Турция към Германия. Днес обаче голям брой кораби от системата Ro-Ro превозват тировете от Турция до Триест и от там те продължават към Германия.
Благодарение на фирмата “Оптима Експрес” през България преминават пътници с леките си коли от Германия до Турция през летните месеци на отпуските.
Ще допуснем ли заобикалянето ни от юг да се задълбочи, ако в Гърция се изградят съвременни пътища (което вече е факт) и железопътна линия по пътя от Солун към Истанбул, условно наречен Вия Игнация? Такава реалност има: Транс-европейският железопътен коридор № 10 е през Белград пряко към Скопие и Солун и може “да завие” оттам към Истанбул.
Южната ни съседка Гърция модернизира железниците си по грандиозна програма за над 4 млрд евро, която при това наистина се изпълнява. Знаехме, че железниците на Гърция доскоро не бяха за пример. Но навярно в тази и древна, и модерна страна, както обществото, така и управляващите, са осъзнали, че развитието на сухоземния транспорт трябва да акцентира именно върху по-екологичния железопътен транспорт. Началото бе сложено преди седем години, през 1997, със създаването на дъщерното дружество ERGOOSE S.A. на Гръцките железници. Следват проектиране и строителство на двупътни високоскоростни жп линии и отсечки за скорост до 250 км/ч. Впечатляващо е, че по тях има над 67 км тунели и много и дълги мостове-виадукти. Навсякъде модерните високоскоростни железопътни линии се трасират предимно през тунели и естакади, за да преминават по най-правите и къси трасета между големите градове с минимални увреждания на околната среда. Като оскъпяването в строителството се компенсира от по-малките разходи за поддържането и от сигурността и надеждността. Гръцките специалисти и ръководители набират опит, който може да ни бъде полезен, когато и ние решим да строим модерни железопътни линии.
Специалисти от румънските железници през пролетта на 2004 споделиха пред българските си колеги и ръководители на транспорта своя опит от досегашното проектиране и строителство на железопътния транспортен коридор № 4 през територията на Румъния. От доклада им може да се направят няколко главни изводи:
Първо, че е добре проектирането и строителството на железопътната линия, подлежаща на цялостна реконструкция, да се раздели на участъци. Линията Куртичи – Констанца например, е разделена на 7 участъка със свои проекти и финансиране.
Второ, че при възлагане на строителството на линията и съоръженията в един участък е уместно да се разделят (раздробят) подобектите и по видове, за да се позволи и на румънски фирми да участвуват в търговете за строителство и в самото строителство.
Фактът, че в презентацията на румънските специалисти има участъци с точно определена стойност на строителството, но няма осигурено финансиране, говори, че за тях има проекти, разработени достатъчно подробно и с конкретни стойности. Като най-вероятно тези проекти са разработени от румънски фирми и са платени от държавния бюджет.
За сега ние имаме само нова Наредба №55 за проектиране и строителство на железопътни линии и железопътни гари, чиято първа цел е постигането на съвместимост с инфраструктурата и експлоатацията на транс-европейската железопътна система.
Пътят на българите...
{rt}
Отделният човек и обществото като цяло
имат все по-голяма нужда ат транспорт.
Ще се развиват с предимство видовете транспорт,
които по-добре задоволяват тези нужди.
Най-леснодостъпният сектор на геополитиката са въпросите за международните транспортни пътища. Всеки може да види на картите железопътните линии, шосетата, водните и въздушни линии, да пътува по тях или да ползва превозените по тях стоки. Малцина обаче си дават сметка за огромните трудности, средства и време за създаването им.
Римляните са строели здрави пътища, някои от които и сега могат да се видят в Родопите (например недалеч от хижа Персенк). Римската пътна мрежа е била своеобразен “скелет” на цялостния имперски “организъм”. През Средновековието пък става легендарен тъй нареченият “Път на коприната”. В по-ново време в подобна легенда се превръща великата Транссибирска железопътна линия, построена с неимоверни трудности.
Нашите прадеди веднага след Освобождението построиха за 15 години 9 железопътни линии, между които линията през Искърското дефиле с 22 тунела и много мостове. Тези жп линии станаха държавообразуващ фактор на младата държава и са в основата на бързия й икономически възход, за да я направят към 1912 най-силната държава на Балканите.
Днес е модерно да се говори за високи информационни технологии. Престижно е да имаш GSM и компютър с интернет. Въодушевяваме се, като се свържем с наш приятел в САЩ. Но, като човек от по-старото поколение, ще направя забележката, че по интернет не можем да пратим на този наш приятел дори 100 грама кафе.
Основният транспортен фактор за масов превоз на пътници и товари по суша и в днешния век си остава железопътният транспорт, но железопътен транспорт развит с високоскоростни железопътни линии и интермодален транспорт на товари. И в Европа, и в Азия се строят много нови железопътни линии с високи технически параметри, в Алпите се пробиват нови дълги тунели. Влакът надмина скоростта 500 км/ч. Вече има четириосни електрически локомотиви с мощност 6400 kW. На този фон ми е съвсем непонятен негативизмът на част от българския транспортен елит относно бъдещето на националните железници. И, меко казано, тласкането им по пътя на една задълбочаваща се криза в обема и качеството на железопътните превози.
На 22 октомври 2004 бе направена първата копка на строежа на тунел под Босфора за двойна железопътна линия. С него се слага началото на източния клон на “Южния транс-евразийски” транспортен коридор от Европа през Турция и Иран към Индия. Част от този път е и железопътната линия Димитровград JZ - София.- Пловдив – Свиленград – Истанбул. Друга част ще бъде в скоро време пътят през новия мост на Дунав при Видин – Калафат и железопътната магистрала Видин – Мездра – София - Пловдив – Истанбул.
Бе време, когато през Свиленград към Турция и нататък преминаваха много товари. Днес в разписанието на влаковете има само един чифт международни влакове от Истанбул, през Свиленград, към Русе до Букурещ и един чифт по линията Белград–София–Истанбул. Трасетата за преминаващи товарни влакове от България до Капъ куле са само три чифта. През летния сезон преминават и няколко комбинирани влакове на “Оптима Експрес”. Така че съвсем закономерно възнъква въпросът
Какво правим ние, за да бъдем Евроазиатски транспортен мост?
Което означава - да се възползваме от доброто си географско разположение, за да повишим благосъстоянието си.
Защото пословутото ни изключително добро географско положение на пътя между Европа и Югозападна Азия е израз, който лесно може да бъде лишен от съдържание.
Железопътната ни линия от сръбската граница през София и Пловдив до границата с Турция е от категорията “железопътна магистрала” съгласно Наредба за категоризацията на железопътните линии в Република България (ДВ бр. 112 от 29 декември 2001). Чл. 4. ал. 2 на тази наредба дефинира, че “движението на влаковете по железопътните магистрали се осъществява с преобладаваща скорост 160 км/ч и по-голяма за пътническите влакове…” . Сега обаче по тази линия няма нито едно междугарие за скорост 160 км/ч. Само участъкът Огняново – Пловдив е с допустима скорост по железния път 130 км/ч, а път едно в междугарието Побит камък – Вакарел е за 40 км/ч (!). Тоест, сегашната жп линия по параметри не е железопътна магистрала.
Въпросът за електрификацията и реконструкцията на жп линия Пловдив–Свиленград е поставен и проучван още през 1996. След това са изработени предпроектни проучвания. След четири години започва истинското проектиране. През 2000-та от наши фирми, под ръководството на спечелилата конкурс компания PB Kennedy & Donkin Limited, бе изработен идеен проект фаза I за линията от Пловдив до турската и гръцка граници. Чак през 2003 обаче идейният проект (и то само частта за трасето) е одобрен от националния експертен съвет на МРРБ. Чрез ДВ бр. 110 от 22 ноември 2002 се обяви нов конкурс за този обект под наименованието “Оптимизиране на трасето за скорост 160 км/ч.”, с искане за подробно геодезическо заснемане и още 6 основни изисквания според действащите закони. Срокът за изпълнение е 18 месеца. В края на 2004 (след четири години!), въпросът е придвижен само до приключването на процедурата за избор на фирма изпълнител за “Проектиране – Строителство” на първия участък от линията от Крумово до Първомай – 39 км. Подчертавам “проектиране”, защото още няма пълен инвестиционен проект за започване на строителство. А това е жп линия в най-лекият равнинен участък. Предстоят още много реконструкции и ново строителство по протежението на тази железопътна магистрала номер едно в много по-тежки теренни условия. Остава да зададем риторичният въпрос: “Колко ли години ще изминат, докато реконструираме със съвременни параметри тази наша железопътна магистрала гордо носеща номер едно?”
Сега, когато се очаква съвсем скоро да започне строителството на моста на река Дунав при Видин–Калафат, усилията си ще трябва да насочим и към реконструкцията на железопътната линия Видин–София, за да стане и тя железопътна магистрала със съвременни параметри като част от транспортен коридор № 4.
Мисля, че не е безинтересно да се каже съвсем накратко, какво се прави в северната ни съседка Румъния. Железопътният транспортен коридор № 4, минаващ през Румъния се дели на две части:
- от унгарската граница при Куртичи на югоизток, през Брашов и Букурещ, до пристанището Констанца на Черно море и
- отклонение от Арад до Крайова и Калафат – моста на река Дунав.
Модернизирането на железопътните участъци по този транспортен коридор е започнало от доста време. Участъкът Брашов . Букурещ 167 км е със краен срок за завършване 2004. Инвестицията е 381 млн USD – по 2 млн USD на километър. Парите са осигурени от EIB, ISPA и бюджета. В процес на изграждане са (с точно осигурени средства) участъците от Букурещ до Констанца – 227 км за 570 USD – по 2,5 млн USD на километър. Крайният срок за завършването им е 2006.
