През 30-те години на миналия век, в продължение на много кратък отрязък от време, в нашия регион се провеждат четири официални: Атина (1930), Истанбул (1931), Букурещ (1932), Солун (1934) и една подготвителна – София (1933), конференции с постоянна тема на дебатите – съобщителните връзки между държавите на Балканския полуостров и подобряването им.
Динамиката на състоялите се пет балкански срещи, посветени на транспортните проблеми, при положение че от 1878 насам, т. е. след отхвърляне на турското робство, държавата ни е предпочитала да решава подобни въпроси най-вече чрез двустранни преговори, не е самоцелна и не е елемент от случайна кампания. Тя се вписва органично в цялостната стратегия на България за разкъсване на наложената й след поражението в Първата световна война блокада от страна на съседите, която рефлектира най-вече върху националната икономика.
Така, наред с дипломатическите усилия за отхвърляне на изолацията, при което от наша страна се правят и тежки компромиси с националната история (договорът за приятелство с Турция, направил невъзможно бежанците от Източна Тракия да се завърнат по родните си места, защото имотите им стават собственост на турската държава; спогодбата Моллов – Кафандарис, с която фактически се съгласяваме с обезбългаряването на Беломорска Тракия; позволението Белград да затвърди териториалното и политическо статукво във Вардарска Македония и Западните покрайнини), се търсят и други нетрадиционни способи, свързани с икономиката. За пробив се разчита именно на транспорта – каквито и да са политическите нагласи на съседите ни, движението на стоките както на Балканите, така и в Европа, продължава. Разчита се, че появилите се след войната на картата на Стария континент нови държави като Полша, Чехословакия, Австрия и прибалтийските – Литва, Латвия и Естония, ще търсят нови сухоземни трасета за експорт на продукцията си на юг към Турция и Близкия Изток, а също към Гърция и Средиземноморието. Защо някои от тези пътища да не преминат през България?
Стратезите на железниците
Стратег (виж книгата му „Съобщителните проблеми на Балканите”) и главен двигател на тази широко обхватна инициатива за освобождаване на страната ни чрез транспорта от задушаващата прегръдка на Ньойския договор става един от бившите главни директори на държавните железници и пристанища до 9 септември 1944, инж. Любен Божков. Той преживява политическите промени у нас и въпреки известната резервираност на комунистическата власт към него, умира от инфаркт на 29 юни 1959 като професор в тогавашния Висш институт по строителство и архитектура, неуспявайки да сложи последна точка на ръкописа си „Техническа статистика”.
Не така благосклонна обаче е съдбата към последните двама главни директори на БДЖ до т. нар. „социалистическа революция” у нас.
На 1 февруари 1945 полковник Борис Колчев, главен директор на държавните железници и пристанища от 1934 до 1943, е разстрелян заедно с групата регенти, дворцови съветници, министри и депутати от ХХV Обикновено народно събрание, обвинени от Първи и Втори състав на Народния съд (НС) за провежданата от тях „профашистка и прогерманска дейност и извършени престъпления срещу народа”. Имал е лошия шанс от 1 юни 1944 до 2 септември 1944 да бъде министър на железниците, пощите и телеграфите в правителството на Иван Багрянов, с когото са съвипускници от Военното на Негово Величество цар Борис III училище.
Инж. Георги Филипов, наследил го на поста от 1 януари 1943, който е работил в екипа на Борис Колчев като поддиректор по техническата част на железниците, на 27 април 1945 е осъден от Тринайсти състав на НС на три години строг тъмничен затвор и лишаване от граждански права за шест години за „грубо проявена фашистка дейност.” Вероятно отежняващо обстоятелство е бил и фактът, че сестрата на съпругата му е омъжена за генерал Иван Вълков.
Филипов умира на 14 януари 1953, преди да е навършил 65 и без да му е дадена възможност с богатия си професионален опит, знания и ерудиция да участва в следвоенното възстановяване на железниците.
Знае ли днес някой, че някогашната село Поморос, днес квартал на Бургас, Сарафово, носи името на втория главен директор на железниците и пристанищата Стоимен Сарафов? На 18 ноември 1929 жителите на крайморското поселище, основно бежанци от Източна Тракия след Първата световна война, му предлагат да нарекат селото на негово име. Той отказва. Тогава те се обръщат с молба към Борис III. С негов Указ № 162 от 18 март 1931 Поморос е преименувано на Сарафово.
Защо, бихте попитали, този човек, още приживе, е заслужил тази висока чест? От 8 октомври 1926 Стоимен Сарафов оглавява Дирекцията по настаняването и устройването на 223 хиляди наши съотечественици, прокудени от исконни български земи – Вардарска Македония и Беломорието, Западните покрайнини и Одринска Тракия, Добруджа. В продължение на няколко години лично търси места, работа, земя, жилища и инвентар за бежанците, изстрадва заедно с тях тежката им орис, неведнъж на заседания на Обществото на народите в Женева пледира за оказване на материална помощ, защитава интересите им. Ето какво казват за него колегите му от дирекцията: „Той знае как се парцелираха милион и седемстотин хиляди декара земя, построиха се десет хиляди къщи, пресушиха се блата и мочурища, раздадоха се земя, земеделски инвентар, добитък, построиха се километри железен път и селища, други се снабдиха с питейна вода, бориха се с маларията в Петричко и Бургаско”. В архивите му, наред с редица технически документи и кореспонденции, има и много разписки за внесени суми от него и колегите му за железничарското сиропиталище „Княз Борис Търновски”.
Петко Николов, първият главен директор на железниците и пристанищата, прекъсва през 1878 следването си във Висшето техническо училище в Цюрих, идва в България и изкарва Руско-турската война на предните линии, като преводач на големия американски журналист Макгахан, за което е награден от руския император Александър II с икона в овална златна рамка.
Богдан Морфов, най-дълго ръководилият железниците ни (1907-1920), от 1923 до 1931 оглавява българската легация в Париж, а през 1932 пише книгата си „Управление на българските държавни железници”, чиято актуалност е в сила и днес и с право може да бъде наречена „Железничарската библия”. Разбира се, стига да има кой да я чете и да проумява истините в нея.
На Парижката мирна конференция, открита на 29 юли 1946, която трябва да определи окончателно следвоенните граници на държавите от Стария континент, в нашата делегация е включен като експерт Любен Божков, гл. директор на железниците ни от 1928 до 1934. Известни са претенциите на съседна Гърция за откъсване на още земи и изплащане на грамадни репарации, предявени тогава. За да получат делегатите на този най-висок форум обективна информация за страната ни, ръководителят на българската група Васил Коларов им връчва лично написаните от Любен Божков две книги: на френски „България и Егейско море” и на английски „България не е само страна на розите”.
С трагическата съдба на последните двама главни директори на нашите железници и пристанища до 9 септември 1944 се затваря най-славната и незабравима страница в тяхната история – началните стъпки, съзиданието и развитието на най-крупната стопанска единица на държавата ни след Освобождението от турско робство, през 1878, до 9 септември 1944. Общонационално дело, изградено и подкрепено с оскъдната парична дан на всеки българин, струвало много усилия и материални жертви, но изтеглило в кратки срокове страната ни от петвековния мрак към цивилизационните еталони на тогавашна Европа. Релсите на железните пътища, свързващи градове, села и паланки в една обща мрежа, от изток на запад и от север на юг, и влаковете, пренасящи селскостопанска и промишлена продукция към пристанищата на Черно море и Дунав, са онази своеобразна „опорна точка” на Архимед, която буквално за броени години, пласт по пласт, повдига събираната и стаявана с векове неизползвана жизнена енергия на българина, за да я впрегне в градивност. „Лостът” на този гигантски устрем да бъдем първа държава на Балканите и да настигнем най-добрите в Европа обаче са хората. Личностите между тях, първопроходците. Те трябва да проправят пъртината на непознатите пътища и да водят с личния си пример.
Инж. Петко Николов (1888-1891 и 1902-1904), инж. Стоимен Сарафов (1904-1905 г.), Георг Унтерберг (1905-1907), инж. Богдан Морфов (1907-1920), инж. Владимир Каракашов (1920-1928), проф. инж. Любен Божков (1928-1934), Борис Колчев (1934-1942) и инж. Георги Филипов (1943-1944) са осемте главни директори на железниците и пристанищата от Освобождението ни през 1878 от турско робство до радикалните политически промени в държавното устройство на България през 1944, оставили свой характерен отпечатък, своя диря, свой отличителен стил в развитието и управлението на родните железници. Обединява ги обаче възрожденският дух, трудолюбието, човещината, неподкупната самостоятелност, перспективата на погледа (ненапразно повечето от тях са получили образованието си в престижни европейски висши технически университети като първенци на випуските си – „младите българи трябва да събират ъкъл от най-добрите в света”), широката обща култура, всеотдайността към железницата, станала тяхна съдба, непримиримостта да победят и времето, и пространството, да наваксат изоставането и да изравнят отечеството ни с високоразвития тогава съвременен свят. Един от вдъхновените им летописци, покойният вече Йото Кръстев, написа пределно точно за тях: „Те не са мислили за своите биографии, нито са имали време да пишат автобиографиите си.”
С изключение на Георг Унтерберг, чийто баща е поляк, останалите седем са българи, родени в различни краища на отечеството ни – Елена, Кюстендил, Калофер, Варна, Ямбол, София…Различна е и семейната среда, в която израстват, възможностите на родителите и близките да им дадат образование и ги изучат. В това отношение, особено показателно за носения потенциален заряд от интелектуални качества, оформили го по-късно като личност, е началото на жизнения път на Стоимен Сарафов. Останал без баща и майка още на 8 години, той завършва гимназия в Лом, където е изпратен в пансион за сираци. И още един поразителен пример на възрожденска съпричастност към израстването на таланта, на човеколюбието, които днес, от далечината на времето, изглеждат невероятни и едва ли биха се повторили – възхитил съучениците и възпитателите си със знания, далеч надхвърлящи рамките на учебната програма, учителският колектив събира пари, за да му осигури издръжката през първата година във Висшето техническо училище в Гент, Белгия. Когато и там, като един от първите трима на випуска, получава предложение да остане на работа след завършване на следването си, той отвръща: „Моята политехника е България!”
Петко Николов, когато е кмет на София през 1905-1906, забранява на роднините си да участват в търговете за застрояване на столицата и закупуване на места за постройка на жилищни сгради. През 1883, когато у нас, по предложение на княз Михаил Иванович Хилков, се създава Техническа комисия за да проучи проходите на Балкана между Орханийската клисура и Искърския пролом и възможностите за прокарване на железен път през тях, единственият българин сред чужденците е Петко Николов. Той е един от най-последователните радетели за прокарването на стратегическата за отечеството ни жп линия София – Кюстендил – Гюешево и продължението й към Куманово и Скопие за обединяването на българските земи. Пледира и за продължаване на железопътната ни мрежа към Беломорието и Солун като най-кратък път на експортната ни продукция към пазарите на Близкия Изток. Основна фигура е при учредяването на Българското инженерно-архитектурно дружество (БИАД) през 1893 и първи главен редактор на най-авторитетното техническо списание у нас - „Списание на БИАД”, излизало до 9 септември 1944.
Железниците и войните
Богдан Морфов, защитил също в Гент дипломата си на строител на пътища и мостове, но посещавал и курсовете в Университета за изящни изкуства за да получи конкретни познания по архитектура, когато се завръща в България се явява първо в канцеларията на Софийската дивизия (25 октомври 1894) за да изпълни воинския си дълг в 4-ти взвод на I рота от Първи софийски полк. Би могъл, подобно на други свои сънародници тогава, да избегне тегобите на военната служба, защото възраждаща се България е петимна за специалисти като него, но е под достойнството му да бяга от трудностите и отговорностите. Многостранните му интереси и знания (като зам.началник на хидротехническото бюро участва в строителството на бургаското пристанище и пише книга за това) го сочат като един от първите наши специалисти, реално оценяващи стопанското значение на река Дунав за икономическото развитие на страната. През 1904 е включен в комисията, която трябва да определи българо-румънската граница по талвега на реката, и прави заключението, че превозите на товари по Дунав са два-три пъти по-евтини, в сравнение с останалите видове транспорт. В тази връзка предлага едни от бъдещите жп линии да бъдат по направленията София – Русе и София – Лом, както и изграждането на пристанища в тези градове. Малко известен факт е, че по време на Балканската война той е включен в оперативния щаб на българската армия. Благодарение на организаторските му качества, от 17 септември 1912, когато е дадена заповедта за обща мобилизация, до 29 септември 1912 (както е наредено от командването), БДЖ успяват да превозят всички основни военни части и муниции до определените гари без каквото и да е забавяне, при пълен ред и сигурност на движението.
По време на Първата световна война (Добруджанската кампания), генерал Константин Кирков дава заповед на Любен Божков, мобилизиран с чин капитан, да минира пристанище Кюстенджа и при оттегляне на нашите войски да го взриви. Божков отказва с думите: „Преди да съм войник, съм строителен специалист. Учил съм да създавам, а не да разрушавам, воден от мъст и неразумие. Още повече, че ние вече губим тази война и ако взривим пристанището днес, утре ще трябва да плащаме с лихвите нанесената поразия…” Веднага е арестуван и разжалван. От военен съд го спасява само след две-три седмици капитулацията на армията ни и края на войната. Думите му се оказват пророчески. Просто генералът е забравил, че Любен Божков е строил варненското пристанище и е негов първи началник от пускането му до есента на 1920, когато започва железничарският период в живота му. На Любен Божков принадлежат думите: „Искам да гледат на мен като на специалист, като човек на разума, който ражда новото, неповторимото, а не като на началник с пагон, който ръководи с палката и параграфа на закона”. В същото време този, за много хора, човек с чисто прагматична нагласа (прекрасен математик) е не по-малко даровит цигулар и лингвист (немски, френски, английски и руски езици), тънък познавач на Балзак, Стендал, Флобер, Мериме, в чиито дом са гостували Йордан Йовков и Елин Пелин, актьорът Сава Огнянов, художникът Константин Щъркелов, пианистът и композитор Димитър Ненов, посланиците на Великобритания, Полша, Чехословакия. Част от книжовното богатство, събирано от него през годините, се намира в Националната библиотека „Св. Св. Кирил и Методий” (уникален набор от средновековни географски карти), в БАН и в Държавния архив.
Георги Филипов, завършил Държавната политехника в Прага, преди да бъде назначен в Железопътната работилница – София, преминава задължителния за постъпващите в железниците машинни инженери 6-месечен тракционен стаж – работа на локомотива като първо лице огняр, второ и първо лице машинист.
Преди това, друг главен директор на железниците и пристанищата - Владимир Каракашов, също тръгва при израстването си в кариерата от огняр, машинист, деломайстор.
Борис Колчев, който завършва с отличен успех Военното на Н.В. цар Борис III училище, от 1910 до 1912 е асистент, а през втората година и преподавател по тракция в Железопътната школа. В това време отбива стажовете си като огняр и машинист на локомотивите. На 27 години, в края на 1917, става началник на строежа на железния път Кичево – Охрид – Струга (65 км). Ръководи 7000 работници, инженери, строителни техници. Вече утвърден в професионалните среди железопътен специалист, през 1931 завършва и административно-финансовия отдел на Свободния университет в София. Любопитна е една характеристика за него, която срещаме във в-к „Железничарски подем” от 1940: „Ние всички знаем, че както във военните части, които той е командвал в миналото, така и тук между нас – той е пръв на работа, последен я напуска и в продължение на цели пет години не е пропускал празничен ден, даже и на най-големите празници, да не е на работа, било дирекцията, било из района на гарата, депото и работилницата, било по железопътната мрежа.”
Непартийни фигури
Всеки от осемте главни директори е неординерна личност със своя собствена физиономия, характер, стил на действие. Затова всеки от тях, дали година, две и повече, е бил начело на железниците и пристанищата, оставил е своя отличителен почерк, своя „визитка”, в развитието им. Никой не е бил котерийна кандидатура, парашутист отвън, спуснат да провежда политиката на група овластени хора, или да измъкне пари към партийните каси. „Железницата е тлъсто дробче!”, казвал ненадминатият политически комбинатор Димо Казасов, самият той за известно време министър на железниците, пощите и телеграфите. Напротив, всеки един от осемте, с малки изключения, неведнъж е влизал в конфликт с министрите над него и в повечето случаи е отстоявал гледната си точка, своята позиция. Даже тогава, когато известният с бруталността си премиер Димитър Петков заявява: „Пет пари не давам за мнението на някакви си инженерчета!”, отговорът на Стоимен Стаменов не закъснява: „Общите интереси на отечеството налагат техническите служби да се управляват и ръководят от независими техници – инженери, които са единствено компетентни да се справят най-добре със сложността на материята.” Още при първата си среща с министър-председателя Александър Малинов, за да предпази ведомството си от случайни, непрофесионални промени, Богдан Морфов е изискал „както доставката на материали за железницата да става по установения вече начин, така и да се спазва редът за движение на личния състав”. Прави чест на Малинов, който е разбрал и уважил грижата на главния директор да не допусне в железницата да навлезе партизанщината и е правил всичко възможно да я опази от външно вмешателство. „Железницата признава само една партия и тя е професионализмът”, обичал да казва Богдан Морфов. Години по-късно, когато симпатизантите на Александър Стамболийски грубо и безцеремонно започват да настаняват свои хора на възлови места в дирекцията на железниците и пристанищата, той подава оставка.
През 1937 Борис Колчев влиза в конфликт с министъра на железниците, пощите и телеграфите генерал Михаил Йовев, който настоява да бъдат уволнени известен брой железничари, за които се предполагало, че са комунисти. „Не мога да се съглася да се издаде заповед за уволнението на тия хора, защото при мен нямат провинения. […] Такава заповед не ще подпиша” – е отговорът му. Намесва се премиерът Георги Кьосеиванов, като казва че министърът е поставил ребром въпроса, т. е. или той, или Колчев. „Г-н премиер, и аз поставям ребром въпроса”, не отстъпва главният директор. Въпросът стига до цар Борис III, който високо ценял Борис Колчев и той остава на поста си.
С малки изключения главните директори на железниците и пристанищата у нас да 9 септември 1944 са били не само умели стопански ръководители, те са и строители на едни от основните линии в държавата ни. Вероятно опознаването на всеки километър релсов път, положен с тяхно непосредствено участие, безценният практически и организационен опит, набран през тези години, им дават основателното самочувствие, когато поемат в свои ръце кормилото на БДЖ, да бъдат точни и уверени във всяко свое решение и да го отстояват без колебание.
Стоимен Сарафов започва професионалната си кариера през 1892 като помощник-секционен инженер по строежа на железопътната линия София – Перник. През 1897 той вече отговаря за участъка Плевен – Търговище – Шумен от изграждащата се връзка София – Горна Оряховица – Каспичан. През 1912 е начело на постройката на линията Ямбол – Елхово, а след превземането на Одрин от българската армия през 1913 ръководи строителството на шосейния път Караагач – Димотика и възстановяването на железницата Дедеагач – Солун.
Когато на 14 май 1895 Богдан Морфов е назначен в строителното отделение на железниците, пише: „Изпитвах особено задоволство и гордост, че Провидението ми дало възможност да стана инженер и да взема непосредствено участие в построяването на нашите железници и пристанища.” Името му е свързано с изграждането на мостовете по отрязъка София – Роман и прокарването на железопътните линии Русе – Подкова, Мездра – Брусарци – Видин, Пловдив – Чирпан, Радомир – Кюстендил, Червен бряг – Оряхово. През 1912 – 1913, като представител на БДЖ в главния щаб на армията, следи полагането на 112 км нормални и 917 км теснолинейни линии.
Законодателната дейност
Любен Божков, подкрепен от министър Рашко Маджаров, прокарва в Народното събрание „Закон за уредба и управление на железниците и пристанищата”, който бива приет и допринася за разширяване на железопътната ни мрежа. Първи радетел и активен реализатор е за строителството на линията Ловеч – Троян и последващо свързване на Северна и Южна България чрез 11-километров железопътен тунел под Балкана. Идея, която от много години „виси” във въздуха и чака осъществяване, защото ще е още една възможност за транспортна комуникация между Северна и Централна Европа с България, Гърция и Средиземноморието по трасе, съвпадащо с Паневропейски коридор № 9.
Борис Колчев през 1939 защитава в Народното събрание „Програма за построяването на нови 595 км железопътни линии за период от 10 години (1939-1949), като особено внимание обръща на подбалканската линия София – Карлово – Бургас, която е по-къса като разстояние, в сравнение с направлението София – Пловдив – Стара – Загора – Бургас. Настоява за модернизирането й, особено в участъка Казанлък – Бургас. Голямо значение за него има и релацията Карнобат – Аспарухово – Синдел за железопътно свързване на двете ни най-големи черноморски пристанища Варна и Бургас, както и на Североизточна с Югоизточна България.
За всеки от осемте главни директори железницата е била жив организъм, а хората, заети в нея, не просто винтчета и безропотни изпълнители, впрегнати в тази огромна машина, а нейна движеща сила, без която тя не би имала устрем, динамичност, целеустременост, перспектива. „Железницата е като обществото – са думи на Петко Николов – не съумее ли да подбере и пресее най-доброто от себе си, то не ще закъснее денят, когато скъпо ще си плати за своята немарливост. […] Затова всички: машинисти, ръководители на движение, превозен персонал, хора от поддържането, техници, инженери, началници са еднакво отговорни и еднакво задължени към железницата – брънки от една верига.”
Значението и силата на човешкия фактор, без който е невъзможно развитието на железниците, неведнъж е подчертавал и Борис Колчев: „Целият този сложен апарат, какъвто представляват от себе си железниците, се поставя в движение от човека – т. е. железопътният персонал. От качествата – духовни и физически, на железопътния персонал зависи качеството на работата на една железопътна администрация. Ето защо първата задача на всяка една железопътна администрация е да повдигне качеството на своя персонал: подготовка, усъвършенстване и предано, акуратно и добросъвестно изпълнение на службата. Това е духовната (моралната) страна на въпроса, обаче остава и другата, също така важна част от грижите на администрацията за персонала: условия на работа и грижи за възстановяване на здравето (санитарна и здравна служба).”
И днес повече от актуално звучат някои от прозренията на осемте главни директори на БДЖ, бих ги нарекъл истини без давност, защото са мисли на мъдри хора, изстрадали верността и непреходността им във всекидневната си дейност, в контакти, диалог, не рядко и в конфликти с живи хора, в реални и напрегнати ситуации, когато огромната и сложна машина на железницата е изисквала управленски умения, идеи с крачка напред, бързи и точни решения. Ще си позволя да цитирам част от думите им, които и сега имат своя съвременен прочит.
Стоимен Сарафов: „Реформите трябва да започнат от правилното разграничаване на правата и задълженията на всеки служащ в железниците от най-големия до най-малкия или по-ясно казано – от главния директор до спирача. […] И нещо много важно – управленската система на железопътната администрация да се опрости като се изхвърлят всички ненужни паразитни звена. Всеки железничар трябва да заработва заплатата си и да знае, че няма ли работа и той е ненужен на железниците”. И още: „Непрактично е в България да се смесват тия две служби (експлоатацията на железниците и строежа на нови линии) в едно управление. Напротив, те трябва да се разделят, като се запази една крайно необходима координация за взаимно сътрудничество и разбирателство.”
Богдан Морфов: „Държавата строи железници не с цел да получава от тях голям доход, а за да даде възможност да се повдигне в страната народното стопанство и търговия и да се развие индустрията за общия интерес на цялото население… Главната цел на уредбата на железопътната служба трябва да бъде достигане експлоатацията на железниците да се извършва с най-малко собствени разноски. Ръководителите на държавните железници да намаляват формалностите, да правят по-добър избор на служителите и най-вече да се насади между чиновничеството чувство на съзнание, дълг и отговорност пред обществото... Тарифите трябва да бъдат приспособими, колкото е възможно по-добре към нуждите на трафика”.
Борис Колчев: „Необходима е единна държавна транспортна политика и по-специално за координиране на железопътния с автомобилния транспорт. Железницата да поеме по-далечните масови товари, автомобилният транспорт- разстоянията до 50 км… Докато държавата не даде на чиновничеството един честен и законен стабилитет, какъвто имат всички страни в Европа, с изключение на България, дотогава да не се искат и да не се очакват не само масови, ни и единични прояви на доблест и достойнство от унижаваните години наред напълно обезличени и обезоръжени български държавни служители.”
По понятни причини за социалната политика в железниците и привилегиите на железничарите, извоювани от тях и подкрепени в повечето случаи от главните директори, не беше прието да се говори в т. нар. социалистически период на обществото ни. А има защо.
През 1922 Любен Божков става председател на фонд „Железничарски жилища, лечебни заведения и пансиони”. Същата година е построено първото жилище в железничарския квартал при Захарна фабрика. През 1924 те вече са 12, през 1925 към тях се прибавят още 18. Започва строежът на фондови жилища и по ул. „Гробарска”(сегашната „Козлодуй”), на балнеосанаториума в Хисаря, на сиропиталището за сираци „Княз Борис Търновски”, на пансиона за железничарски деца във Велико Търново. Големият наш историк проф. Николай Генчев, който прекарва няколко години от живота си там, в т. 5 на своите „Спомени”, пише: „Пансионът разполагаше с богата библиотека, която наброяваше точно 10 009 книги. Помня като ден днешен, че под 1 беше заведена „Чичовци” на Иван Вазов, а под 10 009 – „Емил” на Ж. Ж. Русо.” Открита е болницата на железничарите в София, обзаведени са амбулатории в големите железопътни възли, почивни станции, детски градини, железничарска и моряшка взаимоспомагателна каса, железничарски кооператив и фонд за подпомагане при боледуване, инвалидност, злополука. Въвеждат се добавки за прослужени над 20 години в железниците. За зимата всяко железничарско семейство е получавало безплатно по 5 тона „пернишки” въглища. Привилегии, останали като спомен от миналото…
Заключение
През 1926 Владимир Каракашов възобновява издаването на месечно българско железничарско списание под името „Списание на държавните железници и пристанища”, чийто продължител след 1944 стана „Железопътен транспорт”. Ежегодно се издава „Архив на държавните железници и пристанища”, уреждат се библиотеки в големите железопътни центрове…”Железницата е и път, по който националната ни култура трябва да обогатява обикновените хора” – девиз на Любен Божков, останал също в миналото.
На 13 декември 1881 Константин Иречек пише: „…Ние, можещите, водени от незнаещите, вършим невъзможното за кефа на неблагодарните и сме направили толкова много, с толкова малко, за толкова дълго време, че вече сме се квалифицирали да правим всичко от нищо…За мен най-лошото в България е чудесното наслаждение, което тук имат хората да се преследват един друг и да развалят един другиму работата…”
Литература:
1. Морфов, Богдан „Управление на българските държавни железници”, С., 1932
2. Морфов, Богдан „Политически преговори и сплетни относно свързването на българската държавна железопътна мрежа с железопътната мрежа на другите европейски държави от 1880 до 1938”, Списание на българското икономическо дружество”, кн. 8, 1938
3. Божков, Любен „Доклад относно между балканските пътища и съобщения” (доклад, изнесен на IV Балканска конференция през 1933 в Солун).
4. Божков, Любен „Съобщителните проблеми на Балканите” (доклад, изнесен пред българо-гръцкото дружество на 16 XII 1935)
5. Сарафов, Стоимен „Железопътната линия София – Македонската граница” , „Списание на българското инженерно-архитектурно дружество”, кн. 4, 1896
6. Данчов, Юрдан „Половин век железопътна политика (1878-1928), „Архив на държавните железници и пристанища в България”, 1928
7. Цанков, Александър „Икономика и икономическа политика на България”, „Списание на българското икономическо дружество”, кн. 10, 1929
8. Кръстев, Йото „Жрец на българските железници”, 1999
9. Кръстав, Йото, „Неповторимият железничар”, 2001
10. Кръстев, Йото, „Човек с много измерения”, 1999
11. Деянов, Димитър „Георги Филипов – главният директор от машинната служба”, 2006
* Българско геополитическо дружество
