23
Пет, Окт
5 New Articles

Геоикономическото предизвикателство да бъдеш втори

брой4 2011
Typography

Пространственото развитие на националната територия зависи както от ефективността на централните органи за управление, така и от състоянието на местното самоуправление. В българските условия, своеобразен барометър за ефективността на местното самоуправление е развитието на най-големите общини и градове в България. Ако в сегашната социално-икономическа картина на българското развитие, София символизира националния пазар и може да се приеме за „мотор” на социално-икономическото ни развитие, Пловдив и Варна се съревновават да бъдат достойна алтернатива на столицата и да генерират стабилен потенциал на икономическо и обществено развитие. През последните петдесет години, между тези два града се очерта неформално съревнование, като всеки се стреми да се утвърди, като втория по-значимост в страната. Реално погледнато, и двата града са естествени регионални центрове. Пловдив има важно стратегическо значение за цяла Южна България, но страда от близостта със столицата, заради силните центробежни сили, „изсмукващи” част от потенциала му. На свой ред, Варна се развива като естествен геоикономически център не само на Североизточна България, но и на българското Черноморие. В новите реалности на пространственото развитие, отдалечеността на Варна на около 450 километра от столицата и дава възможност да се утвърди като естествен регионален лидер, докато Пловдив, намиращ се само на 115-120 километра от София, е застрашен да се превърне в неин сателитен град. Според мен обаче, бъдещето и на двата града е свързано с превръщането им в силно урбанизирани територии и регионални лидери със собствен профил и икономическа ориентация. Цел на развитието им е най-вече постигането на устойчиво и балансирано развитие и висок жизнен стандарт на населението. Разбира се, това развитие минава и през негласното съревнование, кой от двата града ще бъде втори в България. Стремежът да бъдат регионален център и втора столица на държавата може да окаже положително въздействие върху социално-икономическото развитие на тези два големи български града. В конкуренцията помежду си, всеки от тях има своите предимства и дефицити, по отношение на географското си местоположение. И двата са изправени пред редица проблеми, свързани с принципите и тенденциите  на съвременното градско развитие и вече формиралата се градска икономика. Важни за това развитие са транспортът (и, по-специално, общественият), както и такива показатели като плътност и интензивност на застрояване и отношението им към компактните градски ядра, необходимостта от гарантиране на устойчиво развитие и т.н.

Развитието на двата града през последните 20 години промени техния облик и пространствено оформление, което пък подсказва и, в каква посока трябва да бъдат новите политически и икономически решения за развитието на втория и третия по-големина градове в България. Фокусирайки се върху структурирането на двата града и тяхното социално-икономическо развитие, ще се опитам да анализирам техните плюсове и дефицити, както и възможностите за бъдещото им развитие, през призмата на стремежа към регионално лидерство и ускорен социално-икономически възход. Най-малкото, защото и двата града имат важно културно и социално значение за българската държавност и управление и притежават потенциала на реални геоикономически центрове не само на нашата страна, а и на Югоизточна Европа.

Тракийската „столица”

Пловдив е разположен в централната част на Тракийската низина, на двата бряга на река Марица. Отстои на 15 км северно от Родопите и на 50 км южно от Стара планина. Градът е застроен в подножията на седем сиенитни хълма, поради което често е наричан „Градът на тепетата“ или „Градът на седемте хълма“. След София, Пловдив е вторият по брой на населението град в България. Пловдивската агломерация възлиза на близо 500 хиляди души и включва град Пловдив, Община Марица и Община Родопи. В административното и териториално деление на общината срещаме първия проблем и той е свързан с обособяването на три общини в рамките на Пловдивския регион. Може да се отбележи и фактът, че въпреки че в община Пловдив са концентрирани 53% от населението на областта (378 хил. души към 31.12.2008), територията й е едва 0.89% от тази на областта. Парадоксът на Пловдив е, че е най-малката административна единица в страната, включваща едно-единствено населено място – град Пловдив. Общинската територия възлиза на 10 200 ха, от тях 5400 ха заема компактният град. Община Пловдив например, обхваща само територията на самия град, а, с малки изключения, на други територии, извън града, на север, е оформена община Марица, чието седалище е в Пловдив, а на юг - община Родопи, пак със седалище в Пловдив. Двете общини имат собствено управление и администрация, често трите общини се управляват от различни политически сили, което затруднява  до известна степен привличането на големи инвестиции. Така например, привлечени от възможностите на Пловдив и неговата квалифицирана работна ръка, чужди инвеститори започнаха да строят "на гола поляна", в съседната община "Марица", заради ниската цена на земеделската земя и близостта й до автомагистрала "Тракия". Друг проблем е раздробеността на земята в региона, което, в една или друга степен, има значение за привличането на инвестиции в града и в района на Пловдив. Това създава проблеми при социално-икономическото развитие на района.

Икономическата дейност на територията на общината включва множество отрасли. Този потенциал определя града като важен стопански център на областно и национално ниво. През последните години, сред неблагоприятните процеси беше прекаленото раздробяване на предприятията, като в момента броят на активните промишлени обекти е около 1800, т.е. за 15 години те са нараснали близо 80 пъти. Това бурно увеличение не включва само нови фирми, а и вече действащи предприятия, които, в резултат от преструктуриране, са се разделили на две и повече части. Големият им брой е обратно пропорционален на техните размери, капитали и заети лица, като големите фирми са едва около 50. Това оказва съществено влияние върху конкурентоспособността на региона в рамките на националното стопанство и участието му на международните пазари. В общи линии, преобладаващият малък и среден бизнес се нуждае от помощ за подобряване на конкурентоспособността му чрез програми за насърчаване, създаване на фонд за подкрепа и оптимизиран административен апарат, даващ възможност за по-лесно и бързо регистриране, строителство и стартиране на производство. Секторът се нуждае от ускоряване на процеса на технологично обновяване. Изследователската дейност и технологическите разработки пряко осигуряват от 25% до 50% от икономическия растеж и са основен фактор за конкурентоспособността и заетостта. Във все по-глобалната икономика технологическите разработки и изследователската работа представят трудовата заетост на утрешния ден. Изследователската дейност в Пловдив остава фрагментирана и лишена от възможности за взаимодействие с производствената. Увеличаването на инвестициите в тази дейност и в технологични разработки е основен показател за динамиката на движението към общинска икономика, основана на знанието. За реализирането на тази цел са необходими стимули от общината за създаване на научно-приложни продукти в съвместната работа на висшите учебни заведения и колежите с фирмите. Така ще се формират нови стопански структури, които могат да се превърнат в потенциални ядра на нови дейности, например генно инженерство, биотехнологии и други. Необходимо е привличане на високотехнологични производства чрез икономическото им стимулиране от страна на общината, което да включва преференции за изграждане на високотехнологични звена и предприятия. Това ще стане факт, само ако местните органи на самоуправление работят упорито в областта на подобряването на бизнес средата в Пловдив и привличането на повече чуждестранни капитали, ускоряването на процеса на смяна на собствеността и други. Условие за това ще е изграждането на технологични и бизнес-паркове на територията на града, за чието финансиране могат да се използват структурните фондове на ЕС (ако бъдат изготвени необходимите технологически и устройствени проекти). Забавянето на гореспоменатите задачи се определя, до голяма степен, от моментната липса на достатъчно външнотърговски връзки и пазари, поради което градът остава встрани от новите европейски и световни практики в областта на икономиката, бизнеса и предприемачеството. Във вече съществуващите производствени зони се налагат подобрения главно в инфраструктурата. Необходимо е местните органи да стимулират окрупняването на производствените мощности, като така ще се улесни и устройственото планиране.

Най-бързо развиващите се отрасли на общината са търговията, транспортът, комуникациите и туризмът. Сред големите компании са EVN България, Либхер, Сокотаб, Шнайдер Електрик, Филкаб, КЦМ, ЕАЗ, Агрия, производителят на опаковки Дунапак Родина, на мотокари - Балканкар Рекорд, на обувки - Флавия, тектилният комбинат Марицатекс (основан през 1890) и стъкларският завод Дружба. Предприятието „Оптела-Лазерни технологии“ и днес е водещ производител на мощни индустриални лазерни източници и на двуосни индустриални лазерни системи. Силно присъствие в местната икономика имат компаниите в хранително-вкусовата индустрия, „Белла-България”, предприятието за майонеза „Краси”, захарният комбинат „Кристал”, консервният комбинат „Филикон”, пивоварната „Каменица” и козметичната компания „Ален мак”. В града действат девет традиционни пазара за селскостопански стоки, управлявани от общинското предприятие „Общински пазари“. В Пловдив работят филиали на всички големи търговски вериги, действащи в България, както и местните вериги супермаркетиСани”, „Мега Марина”, строителните хипермаркети „Рила” и „Алати”; веригата за електроника „Деком” и за детски стоки „Вис Виталис”.

Общото впечатление за Пловдив  е, че е притегателен център както за тези, които искат да живеят и работят в него, така и за онези, които го посещават като гости. Предимствата му са географски, транспортни, комуникационни и, разбира се, са свързани с наличието на персонал, който е добре обучен, дисциплиниран и качествен. За съжаление, през последните двайсет години на „преход”, Пловдив не успя да се адаптира напълно към новите предизвикателства да бъде международен културен, туристически и индустриален център.

Благоприятно значение за развитието на града и региона има и международното летище. Направени са усилия за неговото концесионеране, но като съществен недостатък се очертава малката му писта. Необходимо е тя да бъде разширена до 3,8 или даже 4 километра, за да може летището да се използва за кацане на големи самолети и да играе активна роля като второ национално летище, резервно на софийското.  В близост до града минава автомагистрала „Тракия“, има добре развита система от първокласни пътища и жп мрежа.

В същото време бъдещото устойчиво развитие на града не може да преодолее тесните общински граници, затова новият Общ устройствен план се базира на районна устройствена схема, която ще превърне Пловдив в център на по-широкообхватна дисперсна структура. Според областния управител, районната устройствена схема ще аргументира необходимостта от административно-териториално разширение на града. За подобряване на бизнес-средата и инвестиционния потенциал на региона, е необходимо административното обединяване на общините Пловдив, Марица, Родопи и, евентуално, Куклен, както и по-тясната икономическа интеграция с община Асеновград. От друга страна, стратегическото местоположение и икономическо значение на Пловдив обуславя включването му в приоритетни национални инфраструктурни проекти. Сред най-важните са: реконструкция и електрификация на жп линията Пловдив - Свиленград, изграждане на интермодален терминал за Южна България, модернизация на летище Пловдив, стартиране реалното изпълнение   на четири важни пътни обекта: удвояване на пътя между Пловдив и Асеновград, изграждане на нова връзка град Пловдив – летище Пловдив,   доизграждане на източната дъга от Околовръстния път и изграждане на нов мост на река Стряма (за по-добър достъп до икономическата зона на Раковски). Проблем пред града е и състоянието на изградените четири големи производствени зони, които се нуждаят от рехабилитация и преструктуриране. По тази причина чуждестранните и български инвеститори предпочитат да инвестират "на зелено" в новосформиралите се околоградски индустриални зони по "Карловско шосе" и "Голямоконарско шосе". Най-интензивно развитие през последните години обаче се отбелязва в индустриалните зони "Раковски" и "Марица". Същевременно, е налице раздвижване в Промишлено-търговска зона "Куклен”. Тя е с голям потенциал за развитие, предвид близостта с обновеното летище и предстоящото магистрално разширение на пътя Пловдив – Асеновград. През последната година на нейна територия усилено се изгражда инфраструктура и се присъединяват нови зони, което ще помогне за повишаване икономическия потенциал на град Пловдив.

Пловдив има висок потенциал и за развитие на историческия, културен, бизнес и спортен туризъм. С уникалните природни дадености – хълмовете и река Марица, и богатото културно-историческо наследство (над 200 архитектурни и археологически паметници), градът може да се превърне в европейски туристически център. Трябва обаче общината да намери необходимия финансов ресурс за подобряване на туристическата инфраструктура и съвременна промоция на туристическите забележителности. Тя все още не подава ръка на бизнеса за реализиране на публично-частно партньорство, например по проекта за превръщане на Марица в динамичен и притегателен център на култура, бизнес, спорт и отдих, чрез благоустрояване на крайбрежните зони, изграждане на екоселища, паркове, рекреационни и атракционни зони, монорелсови комуникации и пр. Проектът дори има шанс да получи грант от 80 млн. евро по новата програма на ЕС Jessica. За Пловдив е много важна тенденцията за стабилно икономическо израстване и подобряване на икономическите условия в града и прилежащите му територии. Ако Пловдиският регион не е добре икономически развит, това ще рефлектира и върху състоянието на  областта, а оттам и на другите съседни области. Приоритет на община Пловдив е подобряване на икономическото развитие и на условията, които може да предостави на бизнеса, както и развитието на техническата инфраструктура. Налага се агломерационното развитие на града в посока към Пазарджик, Асеновград, Карлово и Садово. Необходими са и усилията на общината и другите общини от Пловдивска област по дезурбанизацията на града, изграждане на извънградски зони за туризъм и отдих, чрез привличане на инвестиции към курортите Бяла Черква, Копривките, Студенец, Хисаря и Баня,  развитие на селския туризъм към селата Лилково, Яворово, Свежен, Оризаре, Равногор, Белащица, Руен, Червен, Избегли и Конуш, изграждане на зони за отдих и религиозен туризъм покрай манастирите в Куклен, Белащица, Бяла Черква, Араповския манастир, манастира „Света Петка Мулдавска” и Бачковския манастир. Важно значение за Пловдив може да има и реновирането на централната част на града, в карето между автогара „Юг”, Сточна гара и булевард „Иван Вазов”. В района има голям сградов фонд от промишлени и производствени сгради. Тази част може да се превърне в нов бизнес, административен и технологичен център не само на Пловдив и областта, а и на цяла Южна България.

Морската „столица”

В съвременното социално-икономическо развитие на България един от най-динамично развиващите се градове е Варна. По последни неофициални данни, градът вече е втори по-големина у нас и се очертава като естествен регионален център на Източна България. Варна е най-големия град в източната половина на страната и по българското черноморски крайбрежие, както и в цяла Северна България. На територията му са разположени централите на такива институции като държавната агенция „Морска администрация” и Адмиралтейството на Българската армия. Варна е голям културен център с развит морски туризъм и изходна точка за много курорти по Северното Черноморие. През последните 150 години градът се развива като важен търговски, пристанищен и индустриален център. Тук се изграждат едни от големите памукотекстилни, корабостроителни и кораборемонтни предприятия в страната. Варна официално е обявена за морски курорт през 1921, а 5 години по-късно са построени морските бани, заменили старите бани от XIX век. Градът се развива бурно и по-времето на социализма. Реформите в края на ХХ и началото на ХХІ век го изведоха на челно място по темпове на икономическо развитие. Така, през последните години Варна е сред градовете с най-ниска безработица (около 3,5%). Градът е свързан с четири вида транспорт - наземен, въздушен, воден и железопътен.

От икономическа гледна точка, по-големите производствени предприятия в община Варна запазиха конкурентоспособността си. Така например, Варненска корабостроителница АД продължава да е важно предприятие за производство на плавателни съдове, Елдом Инвест се наложи като лидер в производство на домакински електроуреди, работи с почти пълния си капацитет и Корабостроителен и кораборемонтен завод АД. Сферата на услугите е представена от следните, основани във Варна, търговски вериги: супермаркетите „Пикадили“ и „Мамбо“, ресторантите „Хепи“, морските ресторанти „Капитан Кук“, веригите аптеки „Санита“ и „Марешки“, магазините за дамска конфекция „Дафне“ и „Блага Благоева“, които са част от съвременните символи на града. Най-големите инвестиционни проекти през последните години са строежът на „Мол Варна“ (отворил врати през 2008), „Пфое Мол“ (завършен през 2007),  завършен е и първият етап на  Бизнес-парк "Варна". Проблем за града не е липсата на нови големи спортни комплекси и обекти. Само Дворецът на спорта не е достатъчен за спортуването във Варна. Проблем е и липсата на нови детски градини и основни училища в новопостроените квартали. Другите проблеми във Варна са свързани най-вече с подобряване състоянието на уличната мрежа. Така например, близо 60% от първостепенната улична мрежа на Варна е недостроена или въобще не е започнала да се изгражда - уширения, удвояване на пътища и пътни дъги съществуват само на хартия. Същевременно, през последните години паркът  от леки автомобили нарасна до близо 750 на 1000 човека (през 2010), докато преди 10 години е бил 360 автомобила на 1000 души.

От важно значение за транспорта на Варна е и  наличието на международно летище. То  обслужва над 65 български и чужди авиокомпании, изпълняващи редовни и чартърни полети до над 35 държави. Аерогарата е сред трите международни летища в страната с целогодишен режим на работа. В новите условия обаче, е необходимо  допълнително разширяване капацитета на летище Варна. Налага се пистата да бъде удължена до 4 или  4,2  километра, необходима е и нова навигационна и информационна система за ръководството на полетите, може да се мисли и за подобряване на логистичната база и съпътстващата инфраструктура към летището, както и за ефективното и устойчивото му свързване с другите видове транспорт.  Близките курорти, отстоящи на 60-80 километра, пък трябва да се свържат с летище Варна чрез директен път или околовръстно шосе, което да улеснява достъпа до аерогарата. Такъв проект съществува и сега в община Варна, но пред евентуалната му реализация стоят десетки частни имоти, чийто собственици трябва да бъдат компенсирани, и, най-вече, решителни и адекватни действия от общинската администрация. Визията се изгради скоростна железопътна линия, която ще свърже летище Варна до курортите, северно от града, и ще се обслужва от малки електрически влакчета, е добро решение, но трасето трябва да се изгради така, че да не пречи на урбанизираната територия, т.е. да заобикаля квартал Виница и да достига чак до Кранево и Албена. Варненските архитекти предвиждат вместо класическа жп линия да се изгради монорелсов път. Другият важен транспортен възел е морската гара Варна, която през последната година е обслужила над 30 хиляди пътници от вътрешно и международно плаване. По отношение на морската гара, е необходимо да се помисли как тя ефективно да се предислоцира и, съответно, да се създаде възможност за използване на комбинират транспорт (железница и автомобилен транспорт). Проблемите, свързани с намирането на оптимално място на морската гара, жп гарата, автогарата, както и връзката им с летището, до голяма степен, ще предопределят бъдещия транспортен и цялостен облик на Варна и цялата община. В тази посока е нужно да се промени и визията за разрастването на града, което в момента върви в западна посока. По-добре и по-рационално е градът да се развива едновременно в няколко посоки, например в северозападна и южна посока и, най-вече, около Варненското езеро. Това предполага и ново профилиране на градския социално-икономически потенциал. Промишлеността на града може да бъде съсредоточена по направление запад и северозапад. Новото в случая, ще бъде изграждането на голяма промишлена зона между Варна и Добрич, която да помогне градът да повиши значението си за целия добруджански регион. В западна посока, особено от северната страна на магистрала „Хемус”, градът също може да развие промишлена зона, която да генерира допълнителен икономически потенциал и да бъде свързващо звено с пристанище Варна и очертаващата се южна промишлена зона (най-вече теренът, на който се намира кораборемонтният завод "Одесос”). В тази част е предвидено и изграждането на първия небостъргач в града. Според проекта за общ устройствен план на Варна, той трябва да стане знакова сграда за бъдещото варненско „Сити”, което да се появи на острова до Аспаруховия мост. На мястото на старата товарна гара пък се планира пътнически кей за воден транспорт.
Недостатък е, че рибарските даляни не фигурират в новия общоустройствен план (ОУП) на Варна. Традиционните съоръжения, които според някои пречат, а според други - придават колорит на варненското крайбрежие, ще бъдат премахнати. В модерна Варна няма да има място и за специализирано рибарско пристанище. Евентуално, такъв порт ще има навътре във Варненското езеро, или на юг от града. В същото време, освен Аспаруховия мост, Варна се нуждае от втори, а в перспектива и от трети мост. На настоящия етап, изграждането на нов мост е важно и стратегическо решение за развитието на целия град. Дълго време се  налагаха вижданията, че новото съоръжение трябва да се изгради до квартал "Максуда", където разстоянието между двата бряга на Варненското езеро било най-късо и имало подходящи транспортни връзки. Проблем обаче е намерението на предприемачите, под "Максуда" да се изгради контейнерен терминал. Според експертна оценка, мястото на новия контейнерен терминал не бива да е под "Максуда", защото този логистичен възел ще се окаже съвсем скоро в центъра на града, както се случи със сегашния порт. Едно преместване на пристанище Варна и изграждането на нов контейнерен терминал, ще даде нужните икономически предимства на Варна и ще се окаже позитивно влияние върху икономиката на града.  От друга страна, при анализа на Аспаруховият, мост се вижда, че той е построен по диагонал и вкарва цялото движение3 от юг пред Катедралния храм. За да не се премества жп линията, може да се изгради ново съоръжение, което да е на 30 м от Аспаруховия мост, като компромисно решение, предвид различните мнения на специалистите. Според мнозина, най-удачното решение е изграждането на висящ мост. Тези намерения за развитието на Варна обаче могат да се окажат трудно постижими. Това е свързано с факта, че често на държавно ниво се говори за изграждане на интермодален товарен терминал във Варна, който да обедини морски, железопътен, шосеен и въздушен транспорт, но това си остават само общи приказки. Затова управлението на града и, в частност, генерирането на ресурси, ще бъдат сериозно предизвикателство за следващия кмет на Варна. Новият управленски екип ще трябва да направи избора, как и в каква посока, ще се насочи развитието на града. Необходимо е да се насърчи социално-икономическото развитие на неговата територия за да се утвърди като естествен регионален център на Североизточна България и, същевременно, се спомогне за развитието на второстепенните центрове като Шумен, Добрич, Разград и Силистра. От геоикономическа гледна точка е необходимо град Варна да се обърне по-целенасочено и трайно към морето и крайбрежието. На този етап, градът не използва достатъчно природно-географските си дадености. Разбира се, климатичните особености на българското Черноморие може да не позволяват да се реализират напълно някои прекалено амбициозни идеи за развитието на крайбрежието, но това не отменя необходимостта да се работи упорито в тази посока. Предизвикателство за всеки управленец би била практическата реализация на идеята да се благоустрои крайбрежното парково пространство, като се създаде богата пешеходна ос с дванайсет площада, посветени на изкуствата, и то се превърне в уникално място за отдих и културни развлечения, по примера на най-добрите образци в Европа,  като парка "Гуел" на Гауди в Барселона или парка "Ла Вилет" в Париж. На първо място, необходимо е да се отдели автомобилното движение и се изгради паркинг за 2000 автомобила като голяма част от него да бъде под земята. Пред няколко години подобен проект бе изработен и представен на варненската общественост. Според него, в тази част на града се създават две алеи – едната изцяло пешеходна, а другата - за автомобилно движение. Обявена като "Алея Втора", според авторите на проекта, тя трябва да е разположена по-високо (с около 4 м) от пешеходната ос пред нея. Така няма да се подкопава ската, а минаващите автомобилисти също ще имат гледка към морето. Това разположение позволява изграждането, на едно и две нива под улицата, на подземни паркинги за около хиляда коли. В проекта за благоустрояване на прилежащите пространства около "Алея Първа" се предвижда оформяне на богата зелена система и засяването на ценни декоративни растения. Пак по този проект, се предвижда в северната половина на зоната да се осигурят седем нови пешеходни подхода от Морската градина към "Алея Първа”. Всички те ще имат панорамни асансьори за достъп на инвалиди. Трите съществуващи буни  ще бъдат благоустроени и ще поемат нови функции. Първата се превръща в Рибарско селище и малко пристанище за лодки, ресторант и пазар за прясна риба. В началото и се предвижда да се намира Площад на кулинарното изкуство. Втората буна е в близост до Аквапарка и съвсем естествено приютява базата за водни спортове и атракции. Около третата буна се изгражда модерно яхтено пристанище в близост до петзвезден хотел. Сградите в подножието на стръмния скат на Морската градина ще бъдат разположени терасовидно. Това позволява да се интегрират най-хармонично в съществуващия контекст на средата със силна денивелация и, същевременно, се разкриват максимално към морската панорама. Чрез богато озеленени покривни тераси сградите се сливат със съществуващата растителност на прилежащите склонове. Целият оригинален комплекс от нощни заведения и дискотеки ще може да се ползва целогодишно. Проектът предполага създаването на "Арт център", който да функционира през цялата година. Всеки от дванайсетте площада, посветени на изкуствата, притежава остъклени помещения за обучение, тематични "кафе-градини" за срещи и прилежащи подземни зали и обслужващи помещения. Проектът предвижда и  надеждни мерки, които да решат окончателно проблема със свлачищата, който е ключов за Варненска община.

Заключение

Връщайки се на сравнението между двата града, например по структурата на общинските бюджети, виждаме, че за 2011 бюджетът на Пловдив е почти 190 млн.лв., заедно с преходния остатък, а този на Варна - 203,7 млн. лв, също с преходния остатък. Сравнението между двата бюджета показва, че в условията на икономическа криза и рязко свито държавно финансиране и двете администрации са действали по един и същи начин Разликата от почти 14 млн.лв. идва от това, че в бюджета на Варна са включени 23,9 млн.лв. дългово финансиране, а в този на Пловдив не е включен гласуваният заем от над 17 млн.лв. Ако се прибави и това дългово финансиране, бюджетът на Пловдив ще стане 207 млн.лв, т.е. ще бъде сравним с този на Варна. Общо, дълговото натоварване на Варна е почти два пъти по-голямо от това на Пловдив. Приходите на Варна от държавата за държавно делегираните дейности са почти 80 млн.лв, точно колкото са и на Пловдив. Приходите от данъците на Пловдив са 34,5 млн.лв, а на Варна - 47 млн.лв.  Това още веднъж доказва, че в Пловдив има ниски нива на местни данъци, но същевременно дава и предимства на варненци да разполагат с повече средства за благоусторйство и развитие. При всички случаи, състезанието между двата града ще продължи. Ясно е обаче едно - и Пловдив и Варна са регионални геоикономически лидери, по отношение на социално-икономическото развитие, в регионите където се намират. Затова решението на задочния спор между тях, до голяма степен, ще зависи от това,  какви управленци и кметове ще си изберат. Как и по-какъв начин ще реализират своите предимства и ще преодолеят дефицитите в развитието си и, дали ще ще имат възможност да постигнат значимо регионално и местно развитие и да станат притегателен център за инвестиции и желано място за живеене. Иначе, по-визия и управленски приоритети, двата града са много близки или идентични (транспортна инфраструктура, детски гради и ясли, спортни обекти и други).

 

Библиография:

1. География на България. Физическа и икономическа география. С., АИ „Марин Дринов“, 1997.

2. География на България. С., „ФорКом“. 2002.

3. Дойков В. и др Градовете на България,.

4. Докова, С. и др. Проблеми на регионалното развитие

5. Каракашев Хр. и Дончо Дончев,География на България, сборник материали за средношколци и кандидат-студенти 2010/2011), преработено и допълнено издание, София, 2010.

6. Общински план за развитие на Община Варна 2007 - 2013

7. Общински план за развитие на Община Пловдив 2007 - 2013

8. Славейков, П. и др.България: райони, области, общини. Енциклопедия УИ Св. Кл. Охридски 2010

 

* Преподавател в УНСС, член на Българското геополитическо дружество

Поръчай онлайн бр.5 2020

списание Геополитика бр.5 2020 - Поръчай онлайн