През ноември 2007, в Марабда (Южна Грузия), президентите на Азербайджан, Грузия и Турция отбелязаха началото на изграждането на нова железопътна линия между Карс и Баку, през Тбилиси (виж картата). Тя трябва да увеличи транспортния капацитет в района на Южен Кавказ и да съдейства за диверсификацията на товарите, които се транспортират през тези три страни. Така, след въвеждането в експлоатация на петролопровода Баку-Тбилиси-Джейхан (БТД) и на газопровода Баку-Тбилиси-Ерзурум (БТЕ), новата жп линия, известна и като линията Карс-Ахалкалаки-Тбилиси-Баку, може да се окаже поредната стъпка към превръщането на Южен Кавказ и по-специално на Азербайджан, Грузия и Турция в ключов транзитен коридор между Европа и Азия.
Проектът за железопътна линия между Азербайджан и Турция, през Грузия, беше лансиран за първи път още през 1993, след затварянето на жп линията Карс-Гюмри-Тбилиси, минаваща през Армения. Скоро след това обаче, поради липсата на достатъчно средства, той беше, повече или по-малко, изоставен (1). През май 2005, по време на срещата си по повод завършването на петролопровода БТД, президентите на Азербайджан, Грузия и Турция отново повдигнаха въпроса за евентуалното изграждане на жп линия между трите страни (2). 2007 пък се оказа ключова за реализацията на проекта: през февруари, Азербайджан, Грузия и Турция подписаха в Тбилиси тристранно споразумение за началото на изграждането на линията, което стартира в Марабда (грузинският и участък), през ноември 2007, и в Карс (турският и участък), през юли 2008. Очаква се железопътната връзка да влезе в експлоатация до края на 2011. Общата дължина на линията ще бъде 826 км, като първоначално по нея ще се превозват по 1 млн. пътници и 6,5 млн. тона товари годишно, а впоследствие капацитетът и ще достигне 3 млн. пътници и 15 млн. тона товари. Стойността на проекта се оценява на около 600 млн. долара, от които 422 млн. ще отидат за изграждането на новата железопътна връзка между Карс и Ахалкалаки (Грузия) и за модернизацията на съществуващата линия между Ахалкалаки и Марабда.
При подписването на тристранното споразумение за жп линията Баку-Тбилиси-Карс (БТК), през февруари 2007, грузинският президент Михаил Саакашвили обяви изграждането и за „геополитическа революция” (3). След реализирането на енергийния коридор „Изток-Запад” (4), железопътната линия БТК се очертава като поредния етап от мащабната политическа еволюция в Южен Кавказ. В настоящата статия ще се опитам да анализирам геополитическото значение на линията за Южен Кавказ, както и до каква степен тя ще ускори появата на т.нар. „неформално интегриран регион АГТ (Азербайджан, Грузия, Турция)” и ще съдейства за по-нататъшната маргинализация на Армения в Южен Кавказ. Действително, изграждането на жп линията БТК представлява много сериозна стъпка за укрепване на и без това тесните политически връзки между Азербайджан, Грузия и Турция и, в същото време, ще окаже влияние върху по-нататъшната маргинализация на Армения в региона. В крайна сметка, то може да съдейства за формирането на нова геополитическа ос в Южен Кавказ, противопоставяща се на държавите от групата АГТ и евентуално обединяваща Русия, Армения и Иран.
Нова стъпка към създаването на неформално интегриран регион АГТ
Реализацията на енергийния коридор „Изток-Запад” постави основите за укрепване и задълбочаване на икономическите и политически връзки между Азербайджан, Грузия и Турция. На икономическо равнище, от началото на новия век, търговският обмен между тези три страни непрекъснато нараства. Така, между Грузия и Турция, обемът му е нараснал, от 241 млн. долара, през 2002, до 830 млн. долара, през 2007 (5). Между Азербайджан и Турция, той е нараснал от 296 млн. долара, през 2003, до 1,2 млрд. долара, през септември 2007 (6), а между Азербайджан и Грузия ръстът е от 76 млн. долара, през 2000, до 411 млн. долара, през 2006 (7). Очевидно, появата на енергийния коридор допринесе най-много за този процес и няма съмнение, че жп линията БТК ще доведе до още по-голям ръст на търговския обмен. На политическо ниво, подписването на Междуправителственото споразумение за петролопровода БТД, през ноември 1999, както и на Протокола за сигурност, касаещ енергийния коридор „Изток-Запад”, през юли 2003, между Азербайджан, Грузия и Турция, нагледно демонстрира, че необходимостта от съвместно политическо управление на тези транснационални проекти води до задълбочаване на политическите връзки между страните-участнички. Тоест, сътрудничеството на икономическо ниво, неизбежно се отразява върху политическите отношения и води до задълбочаване на сътрудничеството и на политическо равнище.
Изграждането на жп линията БТК е нова стъпка към формирането на зона на интеграция между Азербайджан, Грузия и Турция в Южнокавказкия регион. Действително, когато президентите на трите държави се срещнаха в Марабда, през ноември 2007, за да отбележат старта на строежа на линията, те подписаха и декларация за „Обща визия за регионалното сътрудничество”. Турският президент Абдула Гюл изрично подчерта, по време на посещението си в Азербайджан, през ноември 2007, възможността за създаването на специална икономическа зона между Азербайджан, Грузия и Турция (8). Изграждането на транспортната инфраструктура в „зоната АГТ” е тясно свързано с по-нататъшната интеграция на трите страни и илюстрира доколко транзитните държави от тази зона виждат в транспортните проекти инструмент за регионална интеграция. Макар че този процес няма формален характер (липсва регионална организация, която да определя правилата и рамките на сътрудничеството между Азербайджан, Грузия и Турция), процесът на регионална интеграция в Южен Кавказ, продължава да се задълбочава, водейки до появата на неформално интегриран „регион АГТ” (9).
Изграждането на жп линията БТК също може да помогне за промяната в характера на регионалната интеграция между държавите от АГТ. Доскоро, тази интеграция се основаваше най-вече на енергийния транзит и свързаните с него въпроси (сигурността на тръбопроводите, например). Изграждането на жп линията БТК би позволило на държавите от АГТ да разнообразят основата на политическото си сътрудничество, ориентирайки се към по-мащабен стоков транзит, но и към по-големи потоци от хора, циркулиращи между трите страни. В това отношение, жп линията БТК е нова стъпка към превръщането на територията на АГТ в основния „мост” между Европа и Азия. Освен това, линията е част от усилията за възраждането на древния Път на коприната. След като изграждането на тръбопроводите БТД и БТЕ беше наречено „новия Път на коприната” (10), сега жп линията БТК се определя като ключов елемент от т.нар. „железен Път на коприната” (11). Транзитните държави използват тази представа за да задълбочат интеграцията на региона АГТ със западната общност (12). Така, азербайджанският външен министър Елмар Маммадяров заяви, през януари 2007, че жп линията БТК ще „създаде условия за възраждането на историческия Път на коприната и за формирането на коридор Европа-Кавказ-Азия, задълбочавайки интеграцията на региона към Европа” (13). Представянето на линият БТК, като елемент от новия Път на коприната би позволило на транзитните държави да привлекат повече чуждестранни инвеститори и, едновременно с това, да окуражи държави извън региона, както и международни институции, да инвестират в този проект.
Въпреки това обаче, и САЩ, и ЕС отказват да финансират изграждането на жп линията БТК. Транзитните държави се надяваха, че те биха го направили, тъй като линията предлага алтернативен маршрут на пътищата през Иран и Русия, а и защото вече инвестираха в тръбопроводите БТД и БТЕ. Действително, САЩ изиграха ключова роля във финансирането на тръбопровода БТД, мобилизирайки са целта правителствените финансови институции, като Export-Import Bank и Overseas Private Investment Corporation (15). На свой ред, ЕС финансира тръбопровода БТЕ, по линия на програмата си INOGATE. И тъй като и двата тръбопровода заобикаляха Армения, транзитните държави от зоната АГТ изглежда разчитаха, че след като и жп линията БТК също ще заобикаля тази страна, няма да има проблеми с финансирането и от САЩ и ЕС. Всъщност, се случи точно обратното – Европейската комисия твърдо отказа, през октомври 2005, да финансира проекта за линията в рамките на програмата си ТRАСЕСА, като вместо това подкрепи отварянето на жп линията Карс-Гюмри-Тбилиси, минаваща през арменска територия (16).
Армения използва мощните си лобистки групи във Вашингтон, от типа на ARMENPAC или Арменския национален комитет в Америка, за да повлияе върху решението на американския Конгрес относно финансирането на жп линията БТК. Така, през юли 2005, републиканците Франк Палоне и Джо Кнолънбърг (членове на Комитета по арменските въпроси към Конгреса) представиха пред колегите си т.нар. „Акт за интеграцията на Южен Кавказ и отварянето на жп линиите в региона” (17). В крайна сметка, той беше гласуван като поправка към акта от 2006 (подкрепен и от администрацията на Буш), с който на американската Export-Import Bank беше забранено да финансира изграждането на линията БТК. Подобни забрани принудиха транзитните държави сами да финансират строежа на линията.
В това отношение, Азербайджан играе водещата роля за развитието на „региона АГТ”. След отказа на ЕС и САЩ да спонсорират строежа на жп линията БТК, Баку реши да използва значителните си приходи от износа на петрол за да финансира проекта. Но, ако Анкара и Баку са в състояние да финансират сами своите участъци от жп линията, това не се отнася до Грузия. Затова, през януари 2007, Азербайджан отпусна заем от 220 млн. долара на Тбилиси, който трябва да се изплати за 25 години с лихва от само 1% (18). За първи път след края на студената война, един транснационален проект в района на Южен Кавказ се осъществява без подкрепата на международни институции или трети страни (19). Тоест, реализацията на жп линията БТК може да се разглежда като демонстрация на независимостта на неформално интегрирания регион АГТ от външните ментори. В същото време, не бива да забравяме, че именно ЕС и САЩ бяха в основата на появата на региона АГТ, заради ролята им в изграждането на тръбопроводите БТД и БТЕ (20). Сега, осъществявайки със собствени сили строежа на жп линията БТК, транзитните страни от този регион демонстрират възможностите си да задълбочат процеса на регионализация на АГТ. В този процес Азербайджан, поне засега, играе водещата роля. Именно Баку настоя Грузия и Турция де прекратят разговорите за изграждането на жп линия между Карс и Батуми и да се съсредоточат върху строежа на линията БТК (21). След като азербайджанската държавна петролна компания SOCAR купи петролния терминал в Кулеви (Грузия), а Баку пое газовите доставки за Грузия по време на руската блокада, през зимата на 2006, няма съмнение, че Азербайджан действително е лидера на неформално интегрирания регион АГТ.
Тази нова позиция на страната, в рамките на АГТ, обяснява и, защо Баку можа да убеди Грузия и Турция да не отварят жп линията Карс-Гюмри-Тбилиси, задълбочавайки по този начин изолацията на Армения в Южен Кавказ.
Нарастващата маргинализация на Армения в Южен Кавказ
От 1992 насам, арменските части контролират територии, формално принадлежащи на Азербайджан. През 1993, Съветът за сигурност на ООН прие четири резолюции, призоваващи за незабавното и безусловно изтегляне на арменските сили от всички окупирани територии на Азербайджан (23). Демонстрирайки солидарността си с Баку, Турция затвори своята граница с Армения, през април 1993, което доведе до почти пълната изолация на последната в Южен Кавказ. Единственият маршрут на арменския износ и внос към и от Европа и Русия е през Грузия. Реализацията на енергийния коридор „Изток-Запад” допълнително задълбочи изолацията на Армения, тъй като и двата тръбопровода (БТД и БТЕ) заобикалят страната. Международните петролни компании, които експлоатират и изнасят азербайджанския петрол, не пожелаха маршрутът на тръбопроводите да минава през крайно несигурната територия на Нагорни Карабах, контролиран от арменците. На свой ред, Азербайджан използва предимствата си на петролен производител за да отхвърли предварително всеки транспортен маршрут, минаващ през Армения. Така, Грузия се превърна в своеобразен монополист в икономическия обмен на Армения с Русия и Европа. Тбилиси също реши да се възползва от ситуацията, налагайки по-високи митнически тарифи (23). Така, докато за транспортирането на дадена стока от Европа до грузинското пристанише Поти се плащат 800 долара, транспортирането и от Поти до Ереван струва над 2000 долара (24). Руско-грузинската война, през август 2008, окончателно демонстрира зависимостта на Армения от Грузия. Арменската икономика пострада сериозно от бомбардировките на жп линията Гори-Тбилиси, която след това продължава към Армения, както и от блокадата на грузинските черноморски пристанища, защото тя, на практика, прекъсна арменския внос и износ (25). Грузия продължава да се възползва от тази ситуация, тъй като Ереван няма друга възможност да търгува с Русия или Европа, освен да плаща високите митнически тарифи, наложени от грузинците и да търпи загуби при всяка политическа дестабилизация в Тбилиси.
Изолацията на Армения в Южен Кавказ носи само ползи за Грузия, което обяснява и защо тя се обявява против отварянето на жп линията Карс-Гюмри-Тбилиси (26). Това, без съмнение, би я лишило от сегашния статут на най-важна транзитна държава за арменския внос и износ. Впрочем, Тбилиси не е единствения играч, противопоставящ се на възстановянето на линията. Както и при изграждането на енергийния коридор „Изток-Запад”, Азербайджан отново твърдо се обявява срещу всяка жп линия, минаваща през Армения, докато не бъде решен въпросът с Нагорни Карабах, твърдейки, че „докато арменците не освободят окупираните азербайджански територии, всички транспортни проекти ще заобикалят страната им” (27). Турция, общо взето, се придържа към същата позиция, макар че турските бизнесмени от района на Карс призовават за отваряне на жп линията към Армения. Сред основните лобисти за това е Турско-арменският съвет за икономическо развитие (28). Възстановяването на железопътната връзка Карс-Гюмри би официализирало търговията, която фактически се води по турско-арменската граница, и ще направи транзита на стоки между двете страни по-евтин и сигурен (29). Но, тъй като Турция не поддържа дипломатически отношения с Армения, тези лобистки усилия не са достатъчно ефективни. Поради това, изграждането на жп линията БТК допълнително ще допринесе за по-нататъшната икономическа маргинализация на Армения в Южен Кавказ, задълбочавайки асиметрията в регионалните отношения между държавите от зоната АГТ и Армения (30).
Освен това, жп линията БТК ще се окаже поредната стъпка към ограничаване на арменското етно-политическо влиние в региона. Енергийният коридор „Изток-Запад” изигра определена роля за намаляване на етно-политическото напрежение, по-специално в Грузия. Както е известно, тръбопроводите БТД и БТЕ минават през районите на Квемо Картли и Самцхе-Джавахетия. В първия от тях, етническите азери са 45,5% от населението, а във втория доминират етническите арменци (55%) (31). Изграждането на тази транспортна инфраструктура ще доведе до подобряване благосъстоянието на местните жители, които отдавна се оплакват, че са изоставени и маргинализирани от властите в Тбилиси (32). Но, ако тръбопроводите пресичат райони, където етнополитическото напрежение не е високо (например района на Боржоми, в Самцхе-Джавахетия), жп линията БТК ще преминава през зони, етнически доминирани от арменци и азери. Все пак, преминаването на линията през Квемо Картли едва ли ще породи сериозни проблеми, защото Баку вече неколкократно внушава на местните азери да не се противопоставят на Тбилиси, заради важността на сътрудничеството между Грузия и Азербайджан (33). По-различна е ситуацията в Самцхе-Джавахетия, още повече, че една от ключовите гари по жп линията БТК ще бъде в Ахалкалаки, където арменците са 94,3% от местното население. Когато се изграждаше тръбопроводът БТД, Грузия обяви този район за „затворена зона” по съображения за сигурност (34). Мнозина етнически арменци, най-вече активисти на местните националистически организации, като „Вирк” или „Обединена Джавахетия”, вече се обявиха против проекта, който ще задълбочи изолацията на Армения в Южен Кавказ (35). Нещо повече, изграждането на жп линията БТК съвпада със закриването (през 2007) на руската 62-ра военна база в Ахалкалаки (36). То предизвика остри протести сред етническите арменци от района, тъй като базата гарантираше доста работни места за местните жители. На свой ред грузинските управляващи разчитат, че изграждането на жп линията БТК ще компенсира донякъде тези загуби, ще повиши икономическото благосъстояние на Картли и Джавахетия и ще ги обвърже по-тясно (поне в икономически план) с централните власти в Тбилиси.
На политическо ниво, изграждането на жп линията БТК ще ерозира арменското влияние в Самцхе-Джавахетия, а в известна степен и в района на Карс. Доскоро, Армения и Грузия решаваха проблемите в Самцхе-Джавахетия, като своеобразен кондоминиум (37). Така, през март 2006, когато неколцина грузинци убиха етнически арменец в Ахалкалаки и това предизвика мащабни протести сред арменската общност в града, Тбилиси се обърна към Ереван с молба да съдейства за успокояването на страстите (38). Изграждането на жп линията БТК ще позволи в бъдеще да се избягват подобни ситуации, тъй като ще заздрави политическите връзки между Тбилиси и Самцхе-Джавахетия. В полза на това говори и фактът, че мнозинството от арменското население в района подкрепя строежа на линията, независимо че тя ще задълбочи маргинализацията на Армения в Южен Кавказ (39). Съответно, Армения може да загуби сегашното си влияние върху грузинската политика, доколкото етническите арменци от Самцхе-Джавахетия изглеждат готови да участват в икономическото развитие на своя район, под егидата на Грузия. Нещо повече, във военен план, благодарение на жп линията БТК, Тбилиси ще може много по-ефективно да контролира ситуацията в Джавахетия, включително и като я използва за транспортирането на свои военни части в този планински район. Тоест, става дума за нов етап от интеграцията на регионите, населени с етнически арменци и азери, в Грузия, която беше укрепена преди това с изграждането на военно летище в Марнеули (Квемо Картли) и изпращането на грузински специални части в Боржоми (Джавахетия), при изграждането на тръбопроводите БТД и БТЕ. Накрая, районът на Карс, в Турция, е сред онези, за които Армения претендира, че са част от историческата и територия. С изграждането на жп линията БТК, Турция окончателно дава да се разбере, че районът на Карс сега принадлежи към региона АГТ и не е част от Армения. Тоест, жп линията БТК още повече изолира Армения в зоната на Южен Кавказ, като задълбочава асиметрията в отношенията между Ереван и страните от АГТ и допълнително ограничава арменското влияние (в сферите на икономиката и сигурността) в районите, където доминират етническите арменци. На всичкото отгоре, в дългосрочен план тя намалява потенциалните икономически печалби за Армения, защото, след като линията БТК влезе в експлоатация, конкурентната и жп връзка Карс-Гюмри-Тбилиси ще загуби икономическия си смисъл.
Така, жп линията БТК ще съдейства за задълбочаване на разделението в Южен Кавказ между държавите от групата АГТ, от една страна, и Армения, от друга. Ереван обаче не е сам на международната арена и разчита на подкрепата на Иран и Русия. Което пък може да доведе до формирането на нови геополитичеси оси в Южнокавказкия регион.
Формирането на геополитическите оси в Южен Кавказ
Докато интересите на страните от зоната АГТ и на Армения се конфронтират, последното развитие на политическата ситуация в Южен Кавказ може да постави под въпрос изграждането на жп линията БТК или, най-малкото, успешната и експлоатация в бъдеще. Още от началото на проекта, Грузия изпитва известни колебания относно участието си в него. Причината е, че новата линия ще се конкурира с грузинските черноморски пристанища за транзита на стоки между Европа и Азия (40). Азербайджан и Турция трябваше да упражнят доста силен натиск върху Тбилиси за да приеме изграждането на жп линията. Така, Баку осигури изключително изгоден заем за Грузия (за който споменах по-горе) и помогна на грузинците по време на руската газова блокада, през 2006, предоставяйки им част от износа от своето газово находище Шах Дениз (41). Този натиск се оказа ефективен и Грузия, в крайна сметка, прие да участва в изграждането на линията.
Новото политическо развитие в Южен Кавказ и, в частност, грузинско-руската война от август 2008, разколеба този път турската и азербайджанската страна. След края на войната, азербайджанската национална петролна компания SOCAR стартира преговори с Русия за увеличаване капацитета на азербайджанския петролен транзит по петролопровода Баку-Новоросийск, с което да компенсира евентуални бъдещи прекъсвания на петролния трафик през Грузия. Нещо повече, макар че между Армения и Турция отдавна се водят неофициални или полуофициални разговори, посещението на турския президент Абдула Гюл в Ереван (през септември 2008) и решението на арменския му колега Серж Саркисян да посети Турция през 2009, може да доведат до намаляване на турската транспортна зависимост от Грузия. Така, турският министър на транспорта Бинали Йълдъръм обяви, че „жп линията Баку-Тбилиси-Карс, в никакъв случай не е проект, изключващ Армения” (42). Дори ако всичко това не застраши изграждането на линията БТК, цитираните по-горе примери сочат, че Турция и Азербайджан изглежда са изгубили доверието си в Грузия. От тази гледна точка, събитията от август 2008 могат да имат много сериозни последици за регионализацията на АГТ, както и върху потенциалното геополитическо значение на жп линията БТК.
В същото време, макар че руско-грузинската война се отрази върху доверието между Азербайджан, Грузия и Турция (и върху поведението на ключови икономически играчи, като SOCAR), взаимните интереси между тези три държави са прекалено големи за да допуснат ерозирането на процеса на регионализация в зоната АГТ. Всъщност, тази криза на доверието демонстрира нагледно една от основните характеристики на регионализацията, а именно че тя, до голяма степен, се основава на егоистични и опортюнистични интереси (43). Такъв важен елемент, като общата идентичност, почти липсва при трите страни от АГТ, всъщност движещата сила в процеса на регионализация на АГТ е необходимостта от сътрудничество, така че всяка от трите държави да реализира по-лесно собствените си национални интереси. Като оставим настрана символичното значение на жп линията БТК като средство за улесняване на контактите между гражданите на Азербайджан, Грузия и Турция, най-важният аспект на този проект е икономическия и политически ефект от изграждането на линията за всяка от страните. За Азербайджан например, жп линията БТК може да намали зависимостта от Иран при транспортирането на стоки през негова територия за Европа. Азербайджан разчита да се превърне в основен транспортен „хъб” в търговския транзит между Европа и Централна Азия. Той ще спечели най-много от линията, тъй като най-дългият участък от нея ще минава през неговата територия, т.е. Баку може да разчита на най-големи приходи от транзитни тарифи (44). За Грузия, жп линията БТК е изключително необходима за да си гарантира, повече или по-малко, независим транспортен достъп до Европа. Единствената, сега съществуваща жп линия от Тбилиси за Европа минава през Абхазия и Русия (45). След самообявяването на Абхазия за независима, през август 2008, линията БТК може да се окаже единствената между Европа и Грузия. За Турция пък жп линията БТК е нова стъпка към превръщането на страната в „хъб” между Европа и Азия. Освен това Анкара се стреми да улесни достъпа си до Централна Азия за да разшири търговията си с региона (междувременно турците планират да увеличат обема на търговията си с Азербайджан от 1,2 млрд до 3 млрд. долара годишно)(46).
Тези различаващи се интереси изглеждат доста опортюнистични, още повече, че страните от АГТ често влизат в директна конкуренция за да ги постигнат. Така, и трите държави се стремят да се превърнат в основния транзитен „хъб” между Европа и Азия. Само че в Южен Кавказ очевидно няма място за три „хъба”. Освен това, изграждането на жп линията БТК може да задълбочи конкуренцията между грузинските и турските черноморски пристанища (47).
Но, въпреки опортюнистичното си поведение, държавите от зоната АГТ са наясно, че единственият начин да постигнат целите си, минава през задълбочаването на регионализацията на тази зона (48). Ето защо, жп линията БТК действително ще бъде изградена и ще съдейства за укрепване на сътрудничеството между Азербайджан, Грузия и Турция.
Въпреки драматичните политически събития в Южен Кавказ, през миналата 2008, и въпреки спецификата на регионализацията на АГТ, жп линията БТК ще допринесе много за развитието на неформално интегриран регион АГТ. Тя освен това ще съдейства за независимостта на този регион по отношение на Иран и Русия. На практика, линията БТК ще се конкурира с иранската жп линия Рази-Саракх, като ключова връзка между Европа и Азия. При това тя ще бъде по-краткия и по-сигурен път, стига разбира се политическата ситуация в Грузия да се стабилизира (49). Азербайджан и Централна Азия вече няма да зависят от Иран в своята търговия с Европа. Освен това жп линията БТК може да стане алтернатива на Трассибирската железопътна магистрала, свързваща Русия с Китай, заобикаляйки този маршрут през Южен Кавказ и Централна Азия (50). Наред с проекта за газопровода „Набуко”, с който се планира транзита на централноазиатски природен газ за Европа, заобикаляйки Русия, жп линията БТК се очертава като друг сериозен опит за ограничаване на руското влияние в Централна Азия.
В тази перспектива, линията ще улесни и достъпа на Турция в Централноазиатския регион (51). Освен това, тя ще даде възможност на страните от региона да намалят зависимостта си от Русия, в своята търговия с Европа. Казахстан например, вече изрази сериозен интерес към жп линията БТК и планира да изнася по нея по 5 млн. тона жито годишно за Европа (52). Тоест, линията не само помага за задълбочаване на интеграцията в региона АГТ, но е и фактор за сближаването на Централна Азия и Европа. В същото време този проект ерозира позицията на Русия в Евразия, като основна транзитна държава между Европа и Китай. При откриването на строежа на линията в Карс, турският президент Абдула Гюл обяви, че тя е липсващата връзка между Лондон и Китай (53). Накрая, благодарение на нея, регионът АГТ може да се превърне в основния транспортен коридор между Европа и Азия, ограничавайки ролята на Русия в евроазиатската търговия. В същото време обаче, освен че ще маргинализира още повече Армения в Южен Кавказ, този опит за открита конкуренция на Русия и Иран може да доведе до напрежение между тези две държави и страните от зоната АГТ.
И така, Армения, Иран и Русия имат всички основания да смятат, че жп линията БТК цели да ерозира влиянието им в Евразия. Това може да ги наведе на мисълта, че в Южен Кавказ се формира враждебна на тях геополитическа ос. Изграждането на петролопровода БТД беше първата стъпка в тази посока (54). По време на неговата реализация, Русия стигна до извода, че основната цел на този проект е да ограничи влиянието и в Южнокавказкия и Каспийския региони. Иран също пострада от появата на петролопровода, тъй като преди това повечето транснационални петролни компании смятаха, че именно през иранска територия минават най-кратките и безопасни маршрути за износа на каспийските енергийни ресурси (55). Тоест, Армения, Иран и Русия се смятат за „жертви” на процеса на регионализация на АГТ. И тъй като този процес се подкрепя от САЩ, реализацията на транспортния коридор през Азербайджан, Грузия и Турция съдейства за разделянето на Южен Кавказ на две геополитически оси: от една страна е оста, обединяваща държавите от АГТ, подкрепяни от Вашингтон, а от другата страна – оста Русия-Армения-Иран. Присъствието в Южен Кавказ на две различни регионални системи за сигурност допълнително укрепва тази тенденция. Така, докато Турция е част от НАТО, а Грузия се стреми към членство в пакта, Армения и Русия членуват в Организацията на Договора за колективна сигурност (ОДКС). Нещо повече, Грузия и Азербайджан, формират т.нар. „кавказки тандем” в рамките на ГУАМ – регионална организация (чиито членки са също Украйна и Молдова), чиято основна цел е да ерозира руската хегемония в постсъветското пространство (56). Тоест, конкуренцията между тези играчи в Южен Кавказ се развива не само на икономическо, но и на политическо ниво, както и в сферата на сигурността. В тези условия, изграждането на жп линията БТК може да ускори формирането на противостоящи си геополитически оси в региона. Армения, която отдавна поддържа тесни връзки с Русия, напоследък се стреми да задълбочи и без това близкото си сътрудничество с Иран (57). Все още обаче, тази конкуренция не се е трансформирала в открито съперничество и играчите от региона не се смятат за врагове (освен, разбира се, Армения и Азербайджан). Всъщност, от тях зависи да бъде избегнат сценарият, според който сегашната конкуренция ще се трансформира в драматично съперничество, водещо до нови конфликти в Южен Кавказ.
Макар че жп линията БТК ще ограничи влиянието на Армения, Иран и Русия в Южен Кавказ и, като цяло, в Евразия, това не означава, че изграждането и задължително ще доведе до конфронтация между тези страни и групата АГТ. Тристранните мирни преговори за Нагорни Карабах между Армения, Азербайджан и Турция, през миналата 2008, демонстрираха, че все още има шанс за мирния диалог в региона (58). Геополитическото бъдеще на жп линията БТК ще зависи от способността на тези държави да решават съществуващите помежду им проблеми.
Заключение
Както се вижда, изграждането на жп линията БТК ще има важни геополитически последици за Южен Кавказ. Наред с енергийния коридор „Изток-Запад”, тя ще съдейства за по-тясната интеграция в региона АГТ. В същото време, линията отразява спецификата на тази регионализация, която има най-вече икономически измерения и се задълбочава, въпреки опортюнистичните интереси на трите държави. Появата на линията БТК ще означава още по-голяма маргинализация на Армения в Южнокавказкия регион. Тя не само ще заобикаля територията на тази страна, но и ще ерозира нейното етнопополитическо влияние в съседните страни и най-вече в Грузия. Накрая, въпреки миналогодишната война в Южен Кавказ, жп линията БТК, както изглежда, ще ускори формирането на потенциално съперничещи си геополитически оси в региона, макар че това може и да не доведе до открит сблъсък.
Както се вижда, ситуацията в Южен Кавказ наближава повратна точка. През последните 15 години Азербайджан, Грузия и Турция реализираха различни транспортни проекти, задълбочаващи сътрудничеството между тях. В същото време, тези проекти изолираха Армения в Южнокавказкия регион и ерозираха руските и иранските позиции в него. Железопътната линия БТК представлява нова стъпка в рамките на този процес, целейки да диверсифицира сътрудничеството между държавите от зоната АГТ, което досега се ограничаваше главно в енергийната сфера. В същото време, твърдата руска реакция на грузинското нападение срещу Южна Осетия, през август 2008, показа, че Москва няма да позволи по-нататъшна ерозия на влиянието и в постсъветското пространство. Така, пред страните от зоната АГТ има две възможности: те могат да продължат да изолират Армения и да ерозират руското влияние, но следва да се подготвят за острата реакция на Ереван и Москва, а могат и да продължат да развиват процеса на своята „регионализация”, опитвайки се да привлекат Армения в решаването на регионалните проблеми. Посещението на турския президент Абдула Гюл в Ереван, както и турската идея за Кавказки пакт за стабилност, показва, че страните от АГТ може би ще предпочетат втората възможност (59). В същото време, Армения също ще трябва да смекчи позицията си по въпроса за Нагорни Карабах. В края на миналата 2008, арменският президент Саркисян предложи на Турция да посредничи за разрешаването на този конфликт (60). Това е сериозен прогрес, тъй като от доста време насам Ереван въобще отказваше да обсъжда нагорнокарабахския проблем с Анкара, смятайки я за „предубедена” страна, заради приятелството и с Баку. Затова тази промяна е добра начална точка в решаването на този отдавнашен проблем. Ако Армения продължи в същия дух, изключително чувствителният въпрос с Нагорни Карабах може да намери решението си, което пък значително би успокоило ситуацията в Южен Кавказ, като цяло.
Бележки:
1. Hakobyan, Grigor, “Armenia Responds to Kars-Akhalkalaki Railroad Proposal”, in: Central Asia Caucasus Analyst, 09.07.2005.
2. Ziyadov, Taleh, “Officials Meet to Discuss South Caucasus Rail System”, in: Eurasia Daily Monitor, vol. 2:232, December 14, 2005, The Jamestown Foundation.
3. Akhalzashvili, Malkhaz, “Turkey Announces Start Date for Baku-Tbilisi-Kars Railroad Construction”, Georgian Daily Independent Voice, July 09, 2008, Economy section.
4. Този коридор включва тръбопроводите БТК и БТЕ, както и петролопровода Баку-Супса..
5. Source: Ministry of Foreign Affairs of the Republic of Turkey.
6. Ibid.
7. Source: Embassy of Georgia in the Republic of Azerbaijan.
8. Ibrahimov, Rovshan, “Baku-Tbilisi-Kars: Geopolitical Effect on the South Caucasian Region”, Journal of Turkish Weekly, November 23, 2007, Opinion section.
9. Терминът АГТ е заимстван от речника на частните икономически играчи. Той позволява да хвърлим повече светлина върху значението на икономическите въпроси (най-вече транзита на енергоносители) за развитието на регионализацията между Азербайджан, Грузия и Турция.
10. Boland, Vincent, “The BTC Pipeline: the New Silk Road”, in: Financial Times, May 26, 2005, International Economy section, London first edition.
11. Zeynalov, Mahir, “Iron Silk Road may Become Giant Highway between East and West”, in: Sunday’s Zaman, August 10, 2008, Politics section.
12. Под „Западна общност” имам предвид ядрото от държави, принадлежащи към Запада (и най-вече Северна Америкя и Западна Европа). Страните, които не са част от тази общност, я възприемат и като механизъм за собственото си легитимиране на международната сцена и, по-специално, в световни институции от типа на Международния валутен фонд или Световната банка.
13. Ismayilov, Rovshan, “Azerbaijan, Georgia and Turkey: Building a Transportation Triumvirate?”, in: Eurasianet.org, July 02, 2007.
14. Zeylanov.
15. Morningstar, Richard, “The Baku-Tbilisi-Ceyhan Pipeline: A Retrospective and a Look at the Future”, in: CentralAsia-Caucasus Analyst, 23.08.2006.
16. Bocioaca, Stefan, “The Baku-Tbilisi-Kars Railroad: The First Step in a Long Process”, in: Power and Interest News Report, December 13, 2007.
17. Ziyadov.
18. Socor, Vladimir, “Kars-Tbilisi-Baku Railroad: Azerbaijan as Locomotive for Regional Projects”, in: Eurasia Daily Monitor, vol. 4:29, The Jamestown Foundation.
19. Ibrahimov.
20. Въпреки важната роля на покойния азербайджански президент Гейдар Алиев и на бившия грузински президент Едуард Шеварднадзе, както и на транснационалната петролна корпорация BP, за развитието на енергийния коридор „Изток-Запад”, последният не можеше да стане реалност без много сериозното ангажиране на САЩ в неговото финансиране, чрез редица правителствени агенции или благодарение на американското влияние върху Световната банка и МВФ.
21. Hakobyan.
22. Виж резолюциите на Съвета за сигурност № 822, 853, 874 и 884 на http://www.state.gov/p/eur/rls/or/13508.htm. За повече подробности за конфликта в Нагорни Карабах, виж Cornell, Svante E., “The Nagorno-Karabkh Conflict”, (Department of East European Studies, Uppsala, Report n° 46, 1999).
23. UNDP Georgia, “Study of Economic Relations Between Georgia and Armenia”, Tbilisi, May 13, 2008.
24. Ohanyan, Anna, “On Money and Memory: Political Economy of Cross-Border Engagement on the Politically Divided Armenia-Turkey Frontier”, in: Conflict, Security & Development, vol. 7:4, December 2007, pp. 579-604.
25. Abrahamyan, Gayane, “In Wake of Georgia War, Armenia Faces Hobson’s Choice”, in: Eurasia.net, September 10, 2008.
26. Hakobyan.
27. Azerbaijani President Ilham Aliyev in: Ismayilov.
28. Hakobyan.
29. Ohanyan.
30. Ibid.
31. International Crisis Group, “Georgia’s Armenian and Azeri Minorities”, (Europe Report n° 178, November 22, 2006).
32. Ibid.
33. Ibid.
34. European Bank for Reconstruction and Development, “The Baku Tbilisi Ceyhan Pipeline Project”, June 2003.
35. Lohm, Hedvig, “Javakheti After the Rose Revolution: Progress and Regress in the Pursuit of National Unity in Georgia”, (European Centre for Minority Issues Working Paper n° 38, April 2007).
36. Freese, Theresa, ““Diversity Is Our Strength” – Georgian President Mikheil Saakachvili”, in: Eurasia.net, April 22, 2005.
37. Serrano, Silvia, “Georgia: Going Away From the Empire” (in French), (Paris: CNRS editions, 2007), pp. 155-166.
38. International Crisis Group.
39. Lohm.
40. Di Puppo, Lili, “The Baku-Akhalkalaki-Kars Railroad Line: Cement for a Strategic Alliance?”, in: Caucaz.com, March 01, 2007.
41. Ibid.
42. “Turkish Transport Minister: “Baku-Tbilisi-Kars not Meant to Exclude Armenia””, Today.az, September 13, 2008.
43. Интервюта с азербайджански, грузински и турски чиновници в Тбилиси, през март 2008 и в Баку, през юни 2008.
44. Ismayilov.
45. Ibrahimov.
46. Ibid.
47. Di Puppo.
48. Интервю с чиновници от Грузинската петролна и газова корпорация (GOGC), в Тбилиси, през март 2008 и от TPAO, в Баку, през юни 2008.
49. Bocioaca.
50. Ismayilov.
51. Ibrahimov.
52. Ibid.
53. Zeylanov.
54. Gachechiladze, Revaz, “Geopolitics in the South Caucasus: Local and External Players”, in: Geopolitics, vol. 7:1, summer 2002, pp. 113-138.
55. Jofi, Joseph, “Pipeline Diplomacy: the Clinton’s Administration Fight for Baku-Ceyhan”, (Princeton: Princeton University, Woodrow Wilson of Public and International Affairs, 1999).
56. Papava, Vladimer, “On the Role of the “Caucasian Tandem” in GUAM”, in: Central Asia and the Caucasus, n° 3-4, 2008.
57. Ibrahimov.
58. Jenkins, Gareth, “Turkey Launches Karabakh Peace Initiative”, in: Eurasia Daily Monitor, vol. 5:175, The Jamestown Foundation.
59. Civil Georgia, “Turkish President Speaks of Caucasus Stability Pact at UN”, Civil Georgia, September 23, 2008.
60. APA, “Abdullah Gul: Serzh Sarkisian Offered Turkey’s Mediation in the Settlement of Nagorno-Karabakh Conflict”, APA, October 23, 2008.
* Институт за политически изследвания в Бордо, Франция
{rt}
