23
Вт, Юли
22 New Articles

Варненското пристанище и геополитическите шансове на България

брой2 2007
Typography

Варненското пристанище има трихилядигодишна история. В древността Одесос (Варна) е център на съюза на гръцките градове по западните черноморски брегове. В историята, както и в регистрите на световните морски пристанища, то е регистрирано като най-важният порт в Черноморският басейн .

Както е известно, морските пристанища в света се разделят на две категории: р азположени на морския бряг и р азположени навътре в сушата, по бреговете на реки и езера. Варненското пристанище не може да се развива покрай брега, защото на юг го ограничава нос Галата, а на север – градът. Впрочем, най-големите световни морски пристанища са разположени далеч от морето: Хамбург - по река Елба, на 117 км от морето, Антверпен - по река Шелда, на 87 км, Лондон - по река Темза, на 76 км, Ротердам - по река Маас, на 32 км от морето (6) .

Варненският пристанищен комплекс (влкючващ пристанищата „Варна Изток” и „Варна Запад”) се простира по бреговете на езерата зад него, на 22 км навътре в сушата. Това разположение дълбоко в сушата датира още от праисторията. Налице са археологически доказателства, че след появата на наколните жилища срещу село Страшимирово, около тях се заражда праисторическа металургия, използваща руда от Новозагорско и пласираща продукцията си с лодки в земите на Южна Русия и Приазовието. При изграждането на Девненския торов завод (под село Повеляново) бяха разкрити много некрополи, данните от които, наред със свидетелствата на византийски хронисти, раждат хипотезата, че там се е намирало селището, където бил подписан договорът, поставил началото на българската държава. След като в началото на ХІХ век османците „отварят” Черно море за чуждестранен достъп, във Варна, през 1849, вече имало 30 чуждестранни консулства. След Освобождението, възрожденският дух се проявил и чрез мотивираното навлизане на новото (съвременно) варненско пристанище в езерата. Както през 1911, когато на мястото на оттичащата се в езерото река Дерза, бил прокопан първият канал от Варненското към Белославското езеро (вторият е прокопан през 1924), но особено след откриването на сегашното пристанище в залива, българските специалисти и общественици единодушно поддържат тезата за максимално навлизане на пристанището в сушата: „… защото езерата имат голяма дълбочина, сгодна за най-големи морски кораби … и те биха били най-удобните пристанища…”

Още през 1880, завърналият се наскоро от Русия Павел Калянджиев пише във „Варненския вестник”: „… Варна е вратата на Черно море. Ако държавата ни няма това пристанище, варненско-русенският път не струва и две пари”.

Евроазиатска перспектива

В качеството си на източна „врата” на ЕС, Варненското пристанище дава възможност на България да реализира геополитическата си роля на „център на най-средиземната суша”, както определя навремето Балканския полуостров проф.Иван Батаклиев (фиг.1) . Както е известно, географското положение е най-устойчивия фактор в развитието на една страна или регион. За България, в новата й роля на пълноправен член на ЕС, контактите със страните от Азиатския континент се превръщат в приоритет. А те ще се осъществяват главно чрез морските ни пристанища Варна и Бургас.

От фиг.1 се вижда, колко мащабни са възможностите за подобни контакти. При това, тези, осъществявани през Централна Азия, са с по-големи предимства в сравнение с осъществяваните през Суецкия канал. Централното геополитическо разположение на нашия регион, където се пресичат транспортните връзки от и към „сърцето” на двата континента - Азия и Европа, очертава перспективи, които тепърва ще се изучават и реализират.

Варненското пристанище има големия геополитически шанс да придобие капацитет, надвишаващ нивото му на регионално черноморско пристанище и сравним с капацитета на големите портове на Германия, Англия, Белгия, Холандия и Франция, разположени на противоположната северозападната граница на Европа – атлантическото крайбрежие. Перспективата за Варненското пристанище, като „вход – изход” към Азия, да увеличава капацитета си, се основава и на демографския взрив и бързо развиващите се икономики на Китай, Индия и държавите от Югоизточна Азия. Те не могат да реализират основната част от междудържавния си обмен на север, към Монголия и Сибир, нито на юг, към Индонезия и Австралия, защото Индонезия също преживява демографски взрив, а пък Австралия и Океания представляват сравнително малък пазар. Остават най-бързо развиващите се връзки от и към Европа и Русия, през Централна Азия. На тази основа, още през 80-те години на миналия век започна обсъждането на възможността за възраждане на древния Път на коприната (фиг.2) от Азия за Европа, чиито инициатор бе Фондът за глобална инфраструктура в Токио. В съставения от него проект, чието трасе следва, с незначителни отклонения, Пътя на коприната, Фондът предложи да се изгради „свръхскоростна магистрала по Пътя на коприната” .

Според този проект, „Новият път на коприната” започва от Великата китайска стена, минава през Алмати, Ташкент, Баку и Тбилиси, продължава през Истанбул, София и Скопие и достига албанското адриатическо пристанище Дуръс.

Най-новата съвременна транспортна система, която се обсъжда от заинтересованите страни, е паралелната евроазиатска магистрала, известна като ТРАСЕКА (Транспортен коридор Европа-Кавказ-Азия). Началото на тази междудържавна и междуконтинентална транспортна схема беше поставено 18 септември 1998 в Баку, на международна конференция на 12 страни, заявили намерението си да развият най-пряката транспортна връзка между Европа и Централна Азия – Азербайджан, България, Грузия, Казахстан, Киргизстан, Молдова, Румъния, Таджикистан, Турция, Узбекистан и Украйна. ТРАСЕКА превръща Черно море в своеобразен мост между двата континента, в чиито западни „основи” е българският черноморски бряг. Той е свързващо звено между паневропейските коридори и Централна Азия (и по-нататък, към Китай), т.е. на транспортните комуникации между Европа и Азия.

За „Големия път на коприната” започва нов живот. Като вместо китайските коприни и средоазиатските килими днес приоритет имат петролът и природният газ, добивани в Каспийския регион и Централна Азия, памукът от Узбекистан и др.

Железопътната мрежа на Грузия е свързващо звено между Черно и Каспийско море. В близко бъдеще на черноморския и бряг ще бъде изграден единен и ефективен комплекс за железопътни и морски превози, който ще свързва най-важните пристанища и железопътните им гари. Проектът за това строителство, включва и поетапното увеличаване на капацитета на новото пристанище Анаклия, определяно като ключово за бъдещето развитие на транспортния коридор Европа – Кавказ – Азия. В дългосрочен план товарно-разтоварният капацитет на това пристанище ще достигне 50 млн тона годишно, т.е. 8 пъти по-голям от този на двете ни пристанища – Варна и Бургас (7) . Подобен обем се гарантира от очаквания голям транзитен поток на товари от Централна Азия, а също от Китай и Индия. Тоест, колкото и невероятно да изглежда на някои, става дума за товарооборот, сходен с този на западноевропейски пристанища като Хамбург, Ротердам и др.

Тази перспектива ни изправя пред необходимостта от мащабно разширяване капацитета на черноморските ни пристанища и, в частност, на пристанището на Варна. Това обаче не може да се постигне с кеево брегово развитие, а с навлизане в сушата, т.е. с разширяването на пристанище Варна-запад.

На 2 септември 1997 във Варна се проведе съвещание на външните министри на страните от Югоизточна Европа, Южен Кавказ и Централна Азия, през чиято територия преминават трасетата на Паневропейски коридор № 8 и ТРАСЕКА. Те подписаха меморандум, с който се реши развитието на транс-черноморските транспортни връзки от Варненското и Бургаското до кавказките пристанища. Сред по-важните решения в тази сфера, е фериботната връзка Варна – Иличовск (Одеса, Украйна) да бъде продължена до пристанището на град Поти. В същия меморандум се казва, че „перспективата е трасето да се развие до Пекин”. Ролята на ТРАСЕКА нарастна още повече след изграждането на железопътната връзка с дължина 500 км, между китайския град Кашгар (един от центровете по Пътя на коприната) и киргизкия град Ош.

Възможността Варненското пристанище да поеме значителна част от трафика от и за Централна Азия се обсъжда отдавна. Още преди 7-8 години президентът на Узбекистан Ислам Каримов посети града и предложи „всичкият узбекистански памук за Европа да преминава през Варна”. Уви! Досега нито тон не е преминал през Варненското пристанище, не се и съобщава за някакви практически действия в тази насока. Естествено, възниква въпросът, на какъв товарооборот по линия на евроазиатските превози разчита България? Точни, или поне приблизителни данни, за това липсват. Интересно е, след като Варненският общински съвет инициира преместване на пристанището (1) , без да споменава нищо за евроазиатската перспектива, на каква информация се основава предложението му? Защото не става дума за местни или ведомствени, а за въпроси от национално значение, които тъкмо поради това трябва да бъдат широко обсъждани.


Навремето, възможността да се използва река Дунав за транзита на товари от Варненското пристанище към Централна Европа става причина за изграждането на първата железница по нашите земи Русе-Варна. Днес към тази възможност се прибавят и новите евроазиатски перспективи. Още повече, че днес река Дунав, която е съединена чрез плавателен канал с Рейн (т.е. с Атлантическия океан), е определена от ЕС за Паневропейски транспортен коридор № 7. Който, чрез линията Русе-Варна, се съединява с трасето на Коридор № 8. Тези транспортни връзки имат дълбоки историко-географски корени. Така например, мотивите за изграждането на модерно Варненско пристанище се обсъждат в Русе още в началото на 1876. През февруари с.г. в градското казино започва дискусия, в която Таяр бей - управител на Дунавското османско параходство, защитава тезата пристанището да се построи във Варненското езеро, а не в залива. За осигуряване на транзитни товари той предлага новото Варненско пристанище да бъде frank porte (т.е. свободно пристанище).

На състоялият се през 1927 във Варна конгрес на БИАД началникът на пристанището инж. Боян Кънев, натоварен преди това с проучването на възможностите за прокопаване на морски канал от Русе до Варна , изнася подробен доклад, в който определя вероятното трасе и заключава: „... неудобният и стръмен профил на канала, голямата височина, която последният има да преодолява, крайно лошите условия за водоснабдяване, лошите теренни условия и свързаните с него големи изкуствени съоръжения, целящи отводняването на населените пунктове, през които ще минава каналът, и запазващи съществуващите комуникации (жп линии, шосета и пр.), множеството шлюзи, които правят движението през канала извънредно мудно, и накрая слабите изгледи за рентиране на вложения капитал, правят идеята за създаване на канал Русе – Варна, поне за днес и в близките години, неосъществима” (2) .

Предварителните проучвания за канал Русе – Варна продължават през 1972. Трасето на първия вариант на съставения тогава проект минава край Сеново, Разград, Плиска, Нови пазар – до Девня, с дължина 197 километра и денивелация 260 метра. Ширината на плавателния път по дъното е 60 метра, дълбочината – 6 метра. По трасето са разположени четири корабоподемника и един шлюз. По втория вариант, трасето минава от село Малък Преславец, край Тутракан, до Белославското езеро. Технико-експлоатационните му характеристики са почти същите, само дължината е намалена на 156 километра, а денивелацията – на 256 метра.

Работата по връзката Русе – Варна в контекста на Коридор № 7 (Рейн –Майн – Дунав) и жп връзката Русе – Варна - Черно море се очертава като национален приоритет. Причината е съединяването на Дунав с Рейн и, особенно, увеличеният товарооборот на Варненския пристанищен комплекс по линия на евроазиатския транзит.

Вариантът „Максуда” – Казашко

Мотивите за решението на Варненския общински съвет да се премести Варненското пристанище и на мястото му да се изгради атракционна зона и яхтено пристанище , са изложени в интервю на неговия председател Борислав Гуцанов във в-к ”Труд” (1) . Всъщност, те не са ясно дефинирани, а по-скоро се подразбират от онова, което той споменава за транзитните товари; превръщането на пристанището в „истинска крайбрежна зона, каквато имат всички световни курорти..., с нов аквариум, хотели, бизнессгради..., с модерен пасажерски и яхтен (?) терминал...., позволяващи на Варна да... мери ръст със Солун и Барселона”.

Пристанището, разбира се, не е общинско предприятие. С решението си обаче Варненската община се опитва, едва ли не, да го приравни с подчинените и предприятия на градския и междуградски транспорт. А въпросът е от национално значение, което, от една страна, изисква широк обществен дебат и утвърждаване от Министерски съвет, след като „преместването” бъде одобрено от Върховния експертен съвет. Така се процедираше, когато, през 1964-1969, се решаваше изграждането на пристанището в Девненската низина и прокопаването на плавателния канал до морето. Така беше и през декември 1993, когато същият съвет одобри първия проект за Варненската безмитна зона, който за съжаление не беше изпълнен. Впрочем, през март т.г. във Варна все пак се проведе обществен дебат за новия контейнерен терминал, само че на него не бяха поканени противниците на тезата, лансирана от Общинския съвет на града, в резултат от което присъстващият министър на транспорта не можа да се запознае с техните аргументи (надявам се, че настоящата статия ще запълни, поне донякъде, този пропуск).

Още по-важното в случая е, че решението не се взема въз основа на предварителни проучвания и проект по приемственост на видовете проучвателни работи, касаещи предлаганото „преместване”. Доколкото в решението си Общинският съвет се позовава на някакъв „мега-проект”, такъв просто не съществува. Странна изглежда и неинформираността на авторите на предложението за новата евроазиатска перспектива на Варненското пристанище. Още по-странна обаче е некомпетентността, прозираща от техните практически предложения.

Ще припомня, в частност, че в района на „Максуда” където се предлага да се мести пристанището, през 1966-1968 тогавашната фирма „Тексим” вложи няколко милиона лева за изграждане на пристанище, като антитеза на започналото работно проектиране на пристанище Варна-запад по северните брегове на Белославското езеро (3) . Когато обаче, през 1968, бяха изградени складовете на пристанището „Максуда” се видя, че те нямат нито кей и нито комуникации. Затова по-късно го нарекоха „сухото пристанище”.

Условията за изграждане на пристанище на това място допълнително се влошиха през следващите двайсетина години, тъй като езерните води там започнаха да се засипват от новото градско сметище (въпреки че никъде по света не се допуска засипването на плавателни площи) . На същото място, югоизточно от „Максуда” и южно от старата жп гара, градското сметище напредна в езерото повече от километър. Ако се приеме сегашното предложение на Варненския общински съвет, непосредствено до сметището пред „Максуда” да бъдат засипани още 11 хектара от езерото, „новото” пристанище ще се застрои, в основната си част (включително кеевите стени), върху нефундиран терен, „завзет” от езерото и от територията на сметището. Известно е, че навсякъде по света пристанищата напредват, навътре в сушата. Що се отнася до терена на сметището, там не е нужно фундиране, защото той няма кеева носимост. За да придобие такава, сметищното натрупване трябва да се изземе и пренесе на друго място, за да се даде терен за геоложко фундиране. В случая обаче, подобно изземване и преместване е невъзможно.

От друга страна, теренът зад езерния бряг, „към село Казашко” , който също се предлага, е още по-стръмен и стеснен и не може да се използва като задпристанищен хинтерланд. Североизточно от него са утаителните съоръжения на градската канализация на Варна, районният екарисаж, а още по-нагоре – село Тополите и новите варненски гробища.

Както споменах по-горе, предлаганият от Варненския общински съвет кв.”Максуда” (ромският квартал на града) неслучайно придоби още навремето показателното (да не кажа, подигравателно) наименование „сухото пристанище”. Сегашното предложение провокира редица въпроси: доколко там има пространство да се разположи пристанище с десетократно по-голям от сегашния товарооборот, който изисква и удължаване на кеевите места в същия мащаб; неколкократно по-висок капацитет на товаро-разтоварните съоръжения (и най-вече на крановете); разширени задкееви пространства за доставяне и поемане на товарите; транспортни подходи, за каквито не може да се използва уличната мрежа на Варна; наклони и ширини на транспортните трасета към националната жп и автотранспортна мрежа; уточняване мястото на необходимата влакообразуваща жп гара и съединяването с автомагистрала „Хемус” и т.н.

Нека разгледаме въпроса с фундирането на терена за кеевото развитие . Касае се за по-голяма дълбочинност, чрез която да се осигурява споменатата по-голяма натовареност на кеевите стени. В тази връзка се предлага например: „... „зърненият терминал срещу сухото пристанище към село Казашко да бъде със 120 000-тонен силоз”. Както е известно, това са твърде скъпи строителни работи и тъй като такива не са правени за „местенето” на Варненското пристанище, учудване предизвиква съобщението, че: „Варненското пристанище има Генерален план още от 1998, актуализиран през 2004 и приет на междуведомствен съвет в Министерството на транспорта през 2005. Затова информациите ...., че трябва да се „изготви, изработи, състави ...” колкото се може по-скоро Генерален план, не звучат сериозно. Има обаче две съвсем конкретни задачи ... за да влязат местата на новите терминали така, както са предвидени в Генералния план от 2005... трябва да се намерят пари както за предпроектните проучвания и проектирането, така и за самото строителство ... сумата никак не е малка – от 400 млн. до 1 млрд. евро, заедно със строителството на пасажерски терминал и яхтено пристанище” (9) .

И за най-незапознатия обаче е ясно, че такъв Генерален план (наричан „мега-план”) не може да се състави без предварително фундиране на цялата брегова ивица (44 км) на Варненския пристанищен комплекс. Освен това, той не може да се смята за такъв, ако се отнася само за източния пристанищен участък в залива и непосредствено зад него, по бреговата ивица на Варненското езеро (Варна – Тополите). Ако пък се възприеме това делене на „Изток” и „Запад”, кое тогава е истинското Варненско пристанище?

Тъй като генералният план на Варненския пристанищен комплекс се очертава като оферта за капацитета и условията, предлагани от него, в качеството му на източна „врата” на ЕС, към изтъкнатото дотук се налага да се добавят и още изисквания:

- планът трябва да има пространствен обхват на разстояние 44 км (по двата бряга на плавателния канал Варна – Девня);

- той следва да играе и функционална роля, защото определя годността на бреговата ивица по предназначение на видовете пристанищна дейност;

- трябва да има дългосрочен характер, защото обхваща перспективата за цялостно заемане на бреговете на канала и акваториите на пристанищните участъци.


В различните публикации, касаещи решението на Варненският общински съвет за изместване на Варненското пристанище, т.нар. Генерален план обхваща северния бряг на Варненското езеро до село Казашко. И в този случай е налице странна неинформираност на инициаторите на преместването.

Първоначалният план за развитието на Варненския пристанищен комплекс е даден в проектното задание от 8 декември 1964. Той обхваща целия комплекс, а не само пристанището в залива, сега наричано „Изток”. На фиг.3 е представено уедреното му площоразпределение. Що се отнася да цитирания „генерален” план от 2005, той трудно може да се приеме за такъв, след като отнася само до един участък на пристанищния комплекс. Генералният план на пристанищата не може своеволно да се променя, а, в резултат на приети проекти, постоянно да се допълва, като документ на управлението.

Девненският задпристанищен хинтерланд

Когато през есента на 1969 започна работата по прокопаване на канала Варна – Девня и изграждането на пристанището в Белославското езеро, по предложение на БАН, беше направено разпределение за над 100 кееви места до пълното усвояване на брега (3) . По необявени съображения обаче, реално започна да се изпълнява проект за десетократно по-малък капацитет. Освен това, вместо транспортирането на изкопаните маси на запад за засипване на Тръстиковското блато, те се депонираха в южната част на езерото, откъдето се свлякоха в подготвяната акватория. В нея по-късно се преобърна и новата дълбачка. По ред други, също конюнктурни, причини пристанището, наречено „Варна запад”, беше изградено с десетократно по-малък капацитет, без дори да се стигне до западния езерен бряг, където първоначално се предвиждаше да бъдат разположени най-големите терминали.

С този си капацитет пристанището „Варна запад” функционира 33 години – период, през който средно годишно обработваше 2/3 от товарооборота на целия Варненски пристанищен комплекс. Очерталата се нова евроазиатска перспектива обаче, отново ни връща към необходимостта от усвояването на предложения от БАН капацитет. Нарастналата роля на пристанището в континентален мащаб налага не само да се усвои напълно бреговата ивица на Белославското езеро за кеево развитие, но и адекватно да се развие инфраструктурата в задпристанищния хинтерланд.

Както е посочено на картосхемата, мястото за новото разширение на Варненското пристанище в Централната транспортна зона, на западния бряг на Белославското езеро, е кеево продължение на пристанище Варна-запад. Сега там, поради спряното дълбане, теренът е покрит с тръстика, сметища и шламохранилища. Така, между ферибота и новоизградените кееви места ще се получи пристанищно съединение, чието място е определено отпреди 40 години.

На първо място, проблемът е свързан с железопътните подходи. Досега те идват само от гара Синдел, околната конфигурация на която не дава възможности за разширяване. А пространството на изток, до гара Разделна, е ангажирано с коловозите на ферибота. Поради тази причина се налага в Девненския пристанищен хинтерланд ясно да се разграничи „входът” от „изхода”. В тази връзка си струва да спомена, че още през 1942, макар и по друг повод, се предлага железопътна връзка Каспичан – Нови пазар – Вълчи дол . С нея пътят към Добруджа се съкращава с 59 км. По тази линия могат да преминават идващите превози от Русе. В миналото се е предлагало отклонението да започва от гара Хитрино на Русенската линия. По този начин в пристанищният хинтерланд в Девненската низина се осигурява място за адекватна влакообразуваща (триажна) гара в широк диапазон. Наличието на терени за просторна безмитна зона, която да отговаря на континенталния пристанищен товарооборот, правят очертаващото се съчетание особенно благоприятно. Сравнена с предлаганата досега безмитна зона „под Аспаруховия мост” тя има много по-големи възможности.

Шосейната мрежа в задземието на пристанище Варна-запад е добре развита и днес. Новото е пресичането на Девненската низина, в северната й част, от автомагистрала „Хемус”. В сравнение с преминаването по уличната мрежа на Варна и предлаганото „преминаване” на комуникациите от „Максуда” и „към Казашко” към същата магистрала, предимствата на Девненския пристанищен хинтерланд са несравнимо по-големи. Близостта на Варненското летище до Девненската низина (около 20 км) е друго предимство на същия хинтерланд.

Интернационализирането на Варненският пристанищен комплекс, предвид очерталата се нова евроазиатска перспектива, възражда интереса към него на страните, лишени от излаз на море. В тази връзка ще припомня, че още през 1929, когато Чехословакия търси най-подходящите пристанища, които да използва за износа на своите стоки, анализите очертават три европейски пристанища, отговарящи на изискванията и: Хамбург, Триест и Варна. При това Хамбург и Варна са с предимство пред Триест, понеже връзката с първото се осъществява чрез реките Вълтава и Елба, а с второто - по Дунав до Русе и оттам, само с 220 км жп линия, до Варна. Според чешките специалисти, Триест е достижим само с жп линия, макар че е най-близко разположеното пристанище до Чехия, което му дава известни преимущества пред Хамбург, но не и пред Варна. Именно поради това, по онова време, българското правителство активно работи за привличане на част от чехословашкия транзит през Варна по маршрута река Дунав – Русе – Варна (4) . Впрочем, подобни опити бяха правени и за Унгария през 1966 – 1968.

По-късно предлаганата брегова ивица на Белославското езеро беше заета от ферибота Варна – Иличовск.

Всичко това очертава налагащото се разширение на Варненското пристанище чрез удължаване на кейовете на пристанищния участък „Варна – запад”.

Поддържането на плавателните дълбочини

Вследствие провеждането и разширяването на този вид работи (в Хамбург на 117 км по подходите по река Елба и в акваториите) споменатите по-горе най-големи пристанища по атлантическите брегове на Европа векове наред са предпочитани от корабовладелците. За преминаване на каналите към тях се поддържа и усъвършенства система от фарове и знаци, улесняващи плаващите по тях кораби. Действат и съответни лоцмански екипи.

Известно е, че Варненското пристанище се разшири по езерата и двата канала (№ 1 море – езеро и № 2 Варненско – Белославско езеро) в резултат на 15 годишна тежка дискусия (1954 - 1969) (3) .

В дължината му от 22 км, изтъкнатите изисквания не бяха оценени според значението им. След 33 години експлоатация на крайния участък „Варна запад” плавателните дълбочини на акваторията му постоянно бяха застрашавани от затлачване с шлама на Содовите заводи..

На 4 август 1969 беше издадено Постановление на Министерския съвет за създаване на Координационен съвет от представители на пристанището, специалисти и представители на общините, чиито землища опират до бреговете на плавателния канал (Девня, Белослав, Аксаково и Варна). Доминиращата функция на морския транспорт наложи Координационният съвет да се ръководи от управлението на Варненското пристанище . Този Съвет обаче така и не започна да функционира и отдавна е забравен. Това стана причина удължаването и удълбочаването на фарватера да се изостави и брегът на канала Варна – Девня да бъде зает от обекти, някои от които въобще не са свързани с морския транспорт. В нарушение на изискванията се засипваха и плавателните дълбочини. Измежду многото нарушения в това отношение беше изграждането на шламохранилище за ТЕЦ „Варна” на отсрещния бряг (източно от Белослав), въпреки единодушното противопоставяне на експертния съвет. Стената на шламохранилището скоро се пропука и в продължение на близо 5 години шламът на ТЕЦ „Варна” се изпускаше направо в езерните води пред село Страшимирово. Такъв е и случаят със засипването на най-големите дълбочини до южните брегове на Варненското езеро (39-40 м) в района на Звездец от строящият се при спирка „Чайка” ремонтен завод. Така фарватерът на това място се стесни извънредно и силно затрудни корабоплаването по канала.

Със съжаление може да се констатира, че въпреки затлачването на плавателната дълбочина в 22-километровия фарватер на Варненския пристанищен комплекс и на акваториите на неговите участъци, осезаеми мерки от отговорните фактори досега не са предприемани. Нещо повече, когато сега се говори за Варненското пристанище, споменатият „генерален” план стига едва до село Казашко на северния бряг, но само като кееви възможности, а не и като гарантирани дълбочини, които на това място са намалени от Девненския шлам.

Заради шлама, който Содовите заводи изпуска вече 53 години, Девненската низина е не само пристанищно, но и екологично застрашена. Най-голямото шламохранилище „Падина”, макар че стената му неколкократно е надзиждана, прелива и пълни с шлам пристанищната акватория и фарватера на канала до Варна. Заводите „Солвей”, увеличавайки производството си, увеличават и количествата на изхвърляния шлам. Шламът „настъпва” и към село Падина. За разширяването на шламохранилището вече са отчуждени няколко жилища. В не много далечно бъдеще цялото село ще бъде залято от шлама. Дълбачките вече не смогват да изпреварят това затлачване, в резултат от което бързо намалява дълбочината на морския плавателен път, а с това и пропускателните му възможности. Налице е тенденция, застрашаваща перспективите за разширяване на Варненското пристанище. Решението е единствено във внедряването на безотпадни технологии. Методът „Солвей”, на който е подчинено содовото производство в Девня, не осигурява безотпадност. Проблемът е известен, но през изминалите години беше подценен и затова остава нерешен. Нещо повече! Без всякаква обществена дискусия девненските заводи направиха опит да вземат на концесия пристанище „Варна – запад”, което за щастие им бе отказано.


По непотвърдени официално данни от няколко месеца насам се лансира идеята да се създаде сдружение от фирми-товародатели и се подновят постъпките за такава концесия. По този повод трябва да се поясни, че още при проектирането, в края на 60-те години на миналия ХХ век, бяха предложени кееви места за постоянни товародатели, както и да им се предоставят съответните улеснения. Сега, предвид очертаващата се нова евроазиатска перспектива, концесионирането на пристанище „Варна-запад” е недопустимо. В неочаквано възникналата дискусия за „преместването” на пристанище „Варна-изток” единственото, което се споменава за поддържането на плавателните дълбочини, е: „обсъждат се три варианта за увеличаване дълбочината на канала към Варненското езеро. Стойността им е между 1 и 6 млн. лв . За да могат да се обработват по-големи кораби, е необходимо драгиране на канал 1 от фара на Морска гара до изхода към езерото, под Аспаруховия мост. През последните 5-6 години обаче, дълбочината там е намаляла до 12 м заради натрупването на около 100 000 куб. м наноси. Това ограничава обработката на кораби с газене до11,50м. В тази връзка два от вариантите предвиждат дълбочината на канала да се увеличи до 13 м”.

Това съобщение подчертава приоритета за поддържане на пристанищните плавателни дълбочини само в пристанище „Варна-изток”. Макар че там шламовото затлачване е най-малко, защото в акваторията на „Варна- запад” и във фарватера на канала, шламът се поема в най-голяма степен. Съществува опасност, ако не спре затлачването с шлам на Девненските заводи, акваторията не само на пристанище Варна-запад, но и на канала до Варна, да изгуби плавателните си дълбочини.

Безспорно, нуждата ни от чуждестранни инвестиции е голяма. Тя обаче не може да се покрива за сметка на загуба на земя, жизнена среда и пристанищен капацитет. А именно такива загуби причиняват Содовите заводи „Солвей”. Да се премълчава този проблем и да се правим, че не съществува, както и да се упражнява недопустим натиск за заводско концесиониране на пристанище Варна-запад, означава да се спре евроазиатското разширение на Варненското пристанище. А то е геополитически шанс на държавата ни в международните й отношения и в това му качество не може да се преотстъпва . Решението следва да се търси в две направления: първо фирмата „Солвей” да бъде заставена да прекрати затлачването на плавателните дълбочини и второ – на постоянните товародатели да се осигурят удобни задкееви площи и те бъдат стимулирани да увеличават дела си в пристанищния товарооборот.

Яхтените пристанища

Както се вижда от интервюто на председателя на Варненския общински съвет във в-к ”Труд” (1) , сред акцентите на взетото решение да се измести Варненското пристанище е то да се превърне в яхтено и в място за развлечение. Според него, това място било любимо на варненци(?) и с преместването на пристанището Варна ще се превърне в „перла на Черноморието”, каквито са Солун и Барселона на Средиземно море.

Истината обаче е, че мястото на Варненското пристанище никога не е било свободен терен с база за развлечения. Нито пък някога е имало (и сега няма) условия да стане такова. Местата за подобна цел са в източна посока – Морската градина, Почивка, Траката, Евсиноград, Дружба, Златни пясъци и Албена. Нататък се развиха не само курортните комплекси от различна величина, но и самият град. Някогашните вили отдавна се превърнаха в жилища, почивни станции и т.н.

Безспорно, посещението на тези места с яхти е реална перспектива. Но едва ли има особен смисъл пристигащите посетители на курортните обекти от Варненския ареал да оставят яхтите си в залива зад вълнолома и да търсят друг транспорт до местата, където са дошли на курорт. Що се отнася до „заведенията за развлечение”, къде могат да се изградят такива? Пред гъстозастроения задпристанищен квартал на Варна или близо до местата, където туристите си почиват? Дори и да се реши изграждането на такива нови заведения, за тях няма терен, зеленина, плаж и т.н., следователно няма да има интерес да бъдат посещавани.

Нуждата от яхтени пристанища по черноморските ни курортни комплекси действително е вече осезаема. За повишаване конкурентноспособността на туризма, който за сравнително кратко време доби широко развитие и стана един от водещите икономически отрасли у нас, изграждането на яхтени пристанища е безспорна необходимост. До степен, че без тях черноморските ни курорти трудно биха устояли на конкуренцията на онези по Средиземноморието.

Сериозни основания да стане първото българско яхтено пристанище има Балчик. То е най-удобно за корортния комплекс Албена с пристанищните съоръжения, които има – главно кееви стени и вълнолом. За Южното Черноморие, като основно яхтено пристанище се споменава Царево. Засега обаче въпросът е във фаза предпроектни проучвания.

Възможности за изграждане на яхтено пристанище могат да се търсят и близо до Златни пясъци. Напълно подходящи места тук не изпъкват, но според бреговата ивица те могат да се търсят в североизточна посока, към село Кранево, зад свлачищния район. Точен отговор може да се даде само след геоложки проучвания. Могат да се споменат и други „закътани” места на югозапад, към Варна, но те се нуждаят от специално проучване.

В съседство с Балчик, реално място за яхтено пристанище е брегът зад Шабленския фар, където в древността е било Карийското пристанище. На това място има пясъчна ивица, която може да се разшири чрез пясъчно натрупване при изграден вълнолом, с оглед разширяването на пясъчната „коса”, която пази сладководното Шабленско езеро от засоляване.

В заключение, трябва да се подчертае, че за Варненския курортен ареал действително е нужно яхтено пристанище, но мястото на сегашното Варненско пристанище е най-неподходящото за тази цел .

Варненската безмитна зона

Поради благоприятното си географско положение още през древността град Варна (Одесос) става ключов център в търговско-стопанския живот на целия североизточен „ъгъл” на Балканския полуостров. След идването на българите, водени от Аспарух, градът става главен пазар за търговията със Североизточна България. По време на Второто българско царство Варна е център на венецианската и генуезка вносно-износна търговия. През Средновековието венецианци и генуезци, а по-късно и дубровничани, създават до варненското пристанище лоджията си „Сен Севмест” (старото име на кв. Аспарухово). Това е първата безмитна зона на черноморския ни бряг. През 1866, с прокараването на железницата от Русе, се предвиждало и място за безмитната и зона. След Първата световна война настъпва период на известен упадък, главно поради загубата на Южна Добруджа. Сред предлаганите мерки за преодоляване на кризата във Варненското пристанище било създаването там на „свободна пристанищна зона”.

През 1928 конкурс за научна разработка по организирането на свободни (безмитни) зони в България печели младият учен от Варненската търговска академия Станчо Чолаков. Той изтъква, че „единствено ефикасните органи на международната транзитна търговия са интернационализираните части от националните митнически територии, известни под едно общо име - свободни пристанища (безмитни зони)”. С помощта на обстоен анализ, Чолаков доказва, че най-перспективен за страната ни е транзитният път през Варна (8) .

След политическите промени у нас, през 90-те години на миналия век, условията за създаване на Варненска безмитна зона станаха още по-благоприятни, чрез изгражданото пристанище Варна-запад на 22 км навътре в сушата. Очакваше се, че ако се създадат безмитни зони в България, първата ще бъде именно във Варна. През последните 17 години обаче в страната ни вече има 9 безмитни зони, но нито една от тях не е във Варна, дори и след като, през 1993, междуведомствен съвет на Министерството на териториалното развитие одобри проект за такава зона в западния край на морския канал Варна-Девня, между пристанище Варна-запад и фериботния комплекс. За целта, на първо време (т.е. като първи етап) бе заделена площ от 500 декара, като бяха резервирани и площи за по-късното разширяване на зоната.

Защо и след одобряването на проекта за Варненската безмитна зона не се пристъпи към изграждането й, стана ясно две години по-късно, когато на 10 май 1995 в един столичен всекидневник тогавашният началник на пристанищния комплекс Стоян Паунов заяви: „Твърдо сме против изграждането на безмитна зона в и около пристанището, защото на практика съществува далеч по-приемлива алтернатива на търговията при облекчителни условия в граничните пунктове. Става дума за антрепозитни складове”. Подобен „аргумент” говори само за недостатъчната подготовка на неговия автор, защото антрепозитните складове, действително са само складове и обслужват текущата експлоатация. Те нямат екстериториален статут, докато безмитните зони са характерни и с дистрибуторската си дейност, каквато във Варненската безмитна зона ще се извършва за нуждите на Азия и Европа.

Твърдото становище за отказ от предимството на Варненското пристанище рефлектира в засилване позициите на конкурентното пристанище Констанца за поемане превозите от новия „Път на коприната”.

Междувременно, докато се чакаше изпълнението на проекта от 1993 дойде съобщение, че Министерският съвет е дал съгласие за: „създаване на Транзитна търговска зона – АД, разположена върху терен от 103 дка на острова под Аспаруховия мост във Варна. В Националния план за регионално развитие за периода 2000-2006 обаче създаването й не бе предвидено. А доколкото теренът от 103 дка, „под моста”, ще стигне за да се посрещне товарооборота по евроазиатската перспектива на Варненското пристанище, може да се съди от факта, че основните транзити от държавите на Средна Азия вече трайно се пренасочват към румънското пристанище Костанца.

Литература:

  1. Борислав Гуцанов , Варна мери ръст със Солун и Барселона (интервю), в.”Труд” 13.01.2007.
  2. Деведжиев, М., Девненският промишлен комплекс и плавателния канал Варна – Девня, Държавно издателство, 1967, с.170; Оцеляването , документална повест, 1993, с. 257; Геополитиката на България, 2006г, с. 253.
  3. Деведжиев, М., Богалев, В ., Технико-икономически доклад, относно дълбоководния канал от Варна до Девня, писмо № 137/30.VІІІ.1964 на БАН.
  4. Кънев, Б., Възможен ли е плавателен канал между река Дунав и Черно море през българска територия и коя е нуждата, която би го предизвикала. – сп.БИА, бр.14, 15 и 16/1927, с.341.
  5. Недялков, Ал ., Изложение от 23 май 1925. „Морелечението и отдихът край морския бряг”. Варна, Библиотека № 11, юли 1925, 57-64; Български морски сговор, 1924.
  6. Скутунов, К ., Икономическото значение на търговските пристанища и свободните зони в тях. –Архив на държавните железници и пристанища. 1931, кн.4, 61-82.
  7. Чаидзе, А., А. Глонти, Л. Абладзе , Ускоряване на товарните превози по транспортния коридор ТРАСЕКА. Железопътен транспорт, кн.9, 2001, с.9, 12.
  8. Чолаков, Ст ., Свободни зони у нас и възможности за устройството им. –В: Архив на държавните железници и пристанища. 1931, кн.4, 203-245.
  9. Български транспортен вестник , бр.49/14.ХІІ.2006.

* Председател на Българското геополитическо дружество

{rt}

Варненското пристанище има трихилядигодишна история. В древността Одесос (Варна) е център на съюза на гръцките градове по западните черноморски брегове. В историята, както и в регистрите на световните морски пристанища, то е регистрирано като най-важният порт в Черноморският басейн .

Както е известно, морските пристанища в света се разделят на две категории: р азположени на морския бряг и р азположени навътре в сушата, по бреговете на реки и езера. Варненското пристанище не може да се развива покрай брега, защото на юг го ограничава нос Галата, а на север – градът. Впрочем, най-големите световни морски пристанища са разположени далеч от морето: Хамбург - по река Елба, на 117 км от морето, Антверпен - по река Шелда, на 87 км, Лондон - по река Темза, на 76 км, Ротердам - по река Маас, на 32 км от морето (6) .

Варненският пристанищен комплекс (влкючващ пристанищата „Варна Изток” и „Варна Запад”) се простира по бреговете на езерата зад него, на 22 км навътре в сушата. Това разположение дълбоко в сушата датира още от праисторията. Налице са археологически доказателства, че след появата на наколните жилища срещу село Страшимирово, около тях се заражда праисторическа металургия, използваща руда от Новозагорско и пласираща продукцията си с лодки в земите на Южна Русия и Приазовието. При изграждането на Девненския торов завод (под село Повеляново) бяха разкрити много некрополи, данните от които, наред със свидетелствата на византийски хронисти, раждат хипотезата, че там се е намирало селището, където бил подписан договорът, поставил началото на българската държава. След като в началото на ХІХ век османците „отварят” Черно море за чуждестранен достъп, във Варна, през 1849, вече имало 30 чуждестранни консулства. След Освобождението, възрожденският дух се проявил и чрез мотивираното навлизане на новото (съвременно) варненско пристанище в езерата. Както през 1911, когато на мястото на оттичащата се в езерото река Дерза, бил прокопан първият канал от Варненското към Белославското езеро (вторият е прокопан през 1924), но особено след откриването на сегашното пристанище в залива, българските специалисти и общественици единодушно поддържат тезата за максимално навлизане на пристанището в сушата: „… защото езерата имат голяма дълбочина, сгодна за най-големи морски кораби … и те биха били най-удобните пристанища…”

Още през 1880, завърналият се наскоро от Русия Павел Калянджиев пише във „Варненския вестник”: „… Варна е вратата на Черно море. Ако държавата ни няма това пристанище, варненско-русенският път не струва и две пари”.

Евроазиатска перспектива

В качеството си на източна „врата” на ЕС, Варненското пристанище дава възможност на България да реализира геополитическата си роля на „център на най-средиземната суша”, както определя навремето Балканския полуостров проф.Иван Батаклиев (фиг.1) . Както е известно, географското положение е най-устойчивия фактор в развитието на една страна или регион. За България, в новата й роля на пълноправен член на ЕС, контактите със страните от Азиатския континент се превръщат в приоритет. А те ще се осъществяват главно чрез морските ни пристанища Варна и Бургас.

От фиг.1 се вижда, колко мащабни са възможностите за подобни контакти. При това, тези, осъществявани през Централна Азия, са с по-големи предимства в сравнение с осъществяваните през Суецкия канал. Централното геополитическо разположение на нашия регион, където се пресичат транспортните връзки от и към „сърцето” на двата континента - Азия и Европа, очертава перспективи, които тепърва ще се изучават и реализират.

Варненското пристанище има големия геополитически шанс да придобие капацитет, надвишаващ нивото му на регионално черноморско пристанище и сравним с капацитета на големите портове на Германия, Англия, Белгия, Холандия и Франция, разположени на противоположната северозападната граница на Европа – атлантическото крайбрежие. Перспективата за Варненското пристанище, като „вход – изход” към Азия, да увеличава капацитета си, се основава и на демографския взрив и бързо развиващите се икономики на Китай, Индия и държавите от Югоизточна Азия. Те не могат да реализират основната част от междудържавния си обмен на север, към Монголия и Сибир, нито на юг, към Индонезия и Австралия, защото Индонезия също преживява демографски взрив, а пък Австралия и Океания представляват сравнително малък пазар. Остават най-бързо развиващите се връзки от и към Европа и Русия, през Централна Азия. На тази основа, още през 80-те години на миналия век започна обсъждането на възможността за възраждане на древния Път на коприната (фиг.2) от Азия за Европа, чиито инициатор бе Фондът за глобална инфраструктура в Токио. В съставения от него проект, чието трасе следва, с незначителни отклонения, Пътя на коприната, Фондът предложи да се изгради „свръхскоростна магистрала по Пътя на коприната” .

Според този проект, „Новият път на коприната” започва от Великата китайска стена, минава през Алмати, Ташкент, Баку и Тбилиси, продължава през Истанбул, София и Скопие и достига албанското адриатическо пристанище Дуръс.

Най-новата съвременна транспортна система, която се обсъжда от заинтересованите страни, е паралелната евроазиатска магистрала, известна като ТРАСЕКА (Транспортен коридор Европа-Кавказ-Азия). Началото на тази междудържавна и междуконтинентална транспортна схема беше поставено 18 септември 1998 в Баку, на международна конференция на 12 страни, заявили намерението си да развият най-пряката транспортна връзка между Европа и Централна Азия – Азербайджан, България, Грузия, Казахстан, Киргизстан, Молдова, Румъния, Таджикистан, Турция, Узбекистан и Украйна. ТРАСЕКА превръща Черно море в своеобразен мост между двата континента, в чиито западни „основи” е българският черноморски бряг. Той е свързващо звено между паневропейските коридори и Централна Азия (и по-нататък, към Китай), т.е. на транспортните комуникации между Европа и Азия.

За „Големия път на коприната” започва нов живот. Като вместо китайските коприни и средоазиатските килими днес приоритет имат петролът и природният газ, добивани в Каспийския регион и Централна Азия, памукът от Узбекистан и др.

Железопътната мрежа на Грузия е свързващо звено между Черно и Каспийско море. В близко бъдеще на черноморския и бряг ще бъде изграден единен и ефективен комплекс за железопътни и морски превози, който ще свързва най-важните пристанища и железопътните им гари. Проектът за това строителство, включва и поетапното увеличаване на капацитета на новото пристанище Анаклия, определяно като ключово за бъдещето развитие на транспортния коридор Европа – Кавказ – Азия. В дългосрочен план товарно-разтоварният капацитет на това пристанище ще достигне 50 млн тона годишно, т.е. 8 пъти по-голям от този на двете ни пристанища – Варна и Бургас (7) . Подобен обем се гарантира от очаквания голям транзитен поток на товари от Централна Азия, а също от Китай и Индия. Тоест, колкото и невероятно да изглежда на някои, става дума за товарооборот, сходен с този на западноевропейски пристанища като Хамбург, Ротердам и др.

Тази перспектива ни изправя пред необходимостта от мащабно разширяване капацитета на черноморските ни пристанища и, в частност, на пристанището на Варна. Това обаче не може да се постигне с кеево брегово развитие, а с навлизане в сушата, т.е. с разширяването на пристанище Варна-запад.

На 2 септември 1997 във Варна се проведе съвещание на външните министри на страните от Югоизточна Европа, Южен Кавказ и Централна Азия, през чиято територия преминават трасетата на Паневропейски коридор № 8 и ТРАСЕКА. Те подписаха меморандум, с който се реши развитието на транс-черноморските транспортни връзки от Варненското и Бургаското до кавказките пристанища. Сред по-важните решения в тази сфера, е фериботната връзка Варна – Иличовск (Одеса, Украйна) да бъде продължена до пристанището на град Поти. В същия меморандум се казва, че „перспективата е трасето да се развие до Пекин”. Ролята на ТРАСЕКА нарастна още повече след изграждането на железопътната връзка с дължина 500 км, между китайския град Кашгар (един от центровете по Пътя на коприната) и киргизкия град Ош.

Възможността Варненското пристанище да поеме значителна част от трафика от и за Централна Азия се обсъжда отдавна. Още преди 7-8 години президентът на Узбекистан Ислам Каримов посети града и предложи „всичкият узбекистански памук за Европа да преминава през Варна”. Уви! Досега нито тон не е преминал през Варненското пристанище, не се и съобщава за някакви практически действия в тази насока. Естествено, възниква въпросът, на какъв товарооборот по линия на евроазиатските превози разчита България? Точни, или поне приблизителни данни, за това липсват. Интересно е, след като Варненският общински съвет инициира преместване на пристанището (1) , без да споменава нищо за евроазиатската перспектива, на каква информация се основава предложението му? Защото не става дума за местни или ведомствени, а за въпроси от национално значение, които тъкмо поради това трябва да бъдат широко обсъждани.

Варненското пристанище има трихилядигодишна история. В древността Одесос (Варна) е център на съюза на гръцките градове по западните черноморски брегове. В историята, както и в регистрите на световните морски пристанища, то е регистрирано като най-важният порт в Черноморският басейн .

Както е известно, морските пристанища в света се разделят на две категории: р азположени на морския бряг и р азположени навътре в сушата, по бреговете на реки и езера. Варненското пристанище не може да се развива покрай брега, защото на юг го ограничава нос Галата, а на север – градът. Впрочем, най-големите световни морски пристанища са разположени далеч от морето: Хамбург - по река Елба, на 117 км от морето, Антверпен - по река Шелда, на 87 км, Лондон - по река Темза, на 76 км, Ротердам - по река Маас, на 32 км от морето (6) .

Варненският пристанищен комплекс (влкючващ пристанищата „Варна Изток” и „Варна Запад”) се простира по бреговете на езерата зад него, на 22 км навътре в сушата. Това разположение дълбоко в сушата датира още от праисторията. Налице са археологически доказателства, че след появата на наколните жилища срещу село Страшимирово, около тях се заражда праисторическа металургия, използваща руда от Новозагорско и пласираща продукцията си с лодки в земите на Южна Русия и Приазовието. При изграждането на Девненския торов завод (под село Повеляново) бяха разкрити много некрополи, данните от които, наред със свидетелствата на византийски хронисти, раждат хипотезата, че там се е намирало селището, където бил подписан договорът, поставил началото на българската държава. След като в началото на ХІХ век османците „отварят” Черно море за чуждестранен достъп, във Варна, през 1849, вече имало 30 чуждестранни консулства. След Освобождението, възрожденският дух се проявил и чрез мотивираното навлизане на новото (съвременно) варненско пристанище в езерата. Както през 1911, когато на мястото на оттичащата се в езерото река Дерза, бил прокопан първият канал от Варненското към Белославското езеро (вторият е прокопан през 1924), но особено след откриването на сегашното пристанище в залива, българските специалисти и общественици единодушно поддържат тезата за максимално навлизане на пристанището в сушата: „… защото езерата имат голяма дълбочина, сгодна за най-големи морски кораби … и те биха били най-удобните пристанища…”

Още през 1880, завърналият се наскоро от Русия Павел Калянджиев пише във „Варненския вестник”: „… Варна е вратата на Черно море. Ако държавата ни няма това пристанище, варненско-русенският път не струва и две пари”.

Евроазиатска перспектива

В качеството си на източна „врата” на ЕС, Варненското пристанище дава възможност на България да реализира геополитическата си роля на „център на най-средиземната суша”, както определя навремето Балканския полуостров проф.Иван Батаклиев (фиг.1) . Както е известно, географското положение е най-устойчивия фактор в развитието на една страна или регион. За България, в новата й роля на пълноправен член на ЕС, контактите със страните от Азиатския континент се превръщат в приоритет. А те ще се осъществяват главно чрез морските ни пристанища Варна и Бургас.

От фиг.1 се вижда, колко мащабни са възможностите за подобни контакти. При това, тези, осъществявани през Централна Азия, са с по-големи предимства в сравнение с осъществяваните през Суецкия канал. Централното геополитическо разположение на нашия регион, където се пресичат транспортните връзки от и към „сърцето” на двата континента - Азия и Европа, очертава перспективи, които тепърва ще се изучават и реализират.

Варненското пристанище има големия геополитически шанс да придобие капацитет, надвишаващ нивото му на регионално черноморско пристанище и сравним с капацитета на големите портове на Германия, Англия, Белгия, Холандия и Франция, разположени на противоположната северозападната граница на Европа – атлантическото крайбрежие. Перспективата за Варненското пристанище, като „вход – изход” към Азия, да увеличава капацитета си, се основава и на демографския взрив и бързо развиващите се икономики на Китай, Индия и държавите от Югоизточна Азия. Те не могат да реализират основната част от междудържавния си обмен на север, към Монголия и Сибир, нито на юг, към Индонезия и Австралия, защото Индонезия също преживява демографски взрив, а пък Австралия и Океания представляват сравнително малък пазар. Остават най-бързо развиващите се връзки от и към Европа и Русия, през Централна Азия. На тази основа, още през 80-те години на миналия век започна обсъждането на възможността за възраждане на древния Път на коприната (фиг.2) от Азия за Европа, чиито инициатор бе Фондът за глобална инфраструктура в Токио. В съставения от него проект, чието трасе следва, с незначителни отклонения, Пътя на коприната, Фондът предложи да се изгради „свръхскоростна магистрала по Пътя на коприната” .

Според този проект, „Новият път на коприната” започва от Великата китайска стена, минава през Алмати, Ташкент, Баку и Тбилиси, продължава през Истанбул, София и Скопие и достига албанското адриатическо пристанище Дуръс.

Най-новата съвременна транспортна система, която се обсъжда от заинтересованите страни, е паралелната евроазиатска магистрала, известна като ТРАСЕКА (Транспортен коридор Европа-Кавказ-Азия). Началото на тази междудържавна и междуконтинентална транспортна схема беше поставено 18 септември 1998 в Баку, на международна конференция на 12 страни, заявили намерението си да развият най-пряката транспортна връзка между Европа и Централна Азия – Азербайджан, България, Грузия, Казахстан, Киргизстан, Молдова, Румъния, Таджикистан, Турция, Узбекистан и Украйна. ТРАСЕКА превръща Черно море в своеобразен мост между двата континента, в чиито западни „основи” е българският черноморски бряг. Той е свързващо звено между паневропейските коридори и Централна Азия (и по-нататък, към Китай), т.е. на транспортните комуникации между Европа и Азия.

За „Големия път на коприната” започва нов живот. Като вместо китайските коприни и средоазиатските килими днес приоритет имат петролът и природният газ, добивани в Каспийския регион и Централна Азия, памукът от Узбекистан и др.

Железопътната мрежа на Грузия е свързващо звено между Черно и Каспийско море. В близко бъдеще на черноморския и бряг ще бъде изграден единен и ефективен комплекс за железопътни и морски превози, който ще свързва най-важните пристанища и железопътните им гари. Проектът за това строителство, включва и поетапното увеличаване на капацитета на новото пристанище Анаклия, определяно като ключово за бъдещето развитие на транспортния коридор Европа – Кавказ – Азия. В дългосрочен план товарно-разтоварният капацитет на това пристанище ще достигне 50 млн тона годишно, т.е. 8 пъти по-голям от този на двете ни пристанища – Варна и Бургас (7) . Подобен обем се гарантира от очаквания голям транзитен поток на товари от Централна Азия, а също от Китай и Индия. Тоест, колкото и невероятно да изглежда на някои, става дума за товарооборот, сходен с този на западноевропейски пристанища като Хамбург, Ротердам и др.

Тази перспектива ни изправя пред необходимостта от мащабно разширяване капацитета на черноморските ни пристанища и, в частност, на пристанището на Варна. Това обаче не може да се постигне с кеево брегово развитие, а с навлизане в сушата, т.е. с разширяването на пристанище Варна-запад.

На 2 септември 1997 във Варна се проведе съвещание на външните министри на страните от Югоизточна Европа, Южен Кавказ и Централна Азия, през чиято територия преминават трасетата на Паневропейски коридор № 8 и ТРАСЕКА. Те подписаха меморандум, с който се реши развитието на транс-черноморските транспортни връзки от Варненското и Бургаското до кавказките пристанища. Сред по-важните решения в тази сфера, е фериботната връзка Варна – Иличовск (Одеса, Украйна) да бъде продължена до пристанището на град Поти. В същия меморандум се казва, че „перспективата е трасето да се развие до Пекин”. Ролята на ТРАСЕКА нарастна още повече след изграждането на железопътната връзка с дължина 500 км, между китайския град Кашгар (един от центровете по Пътя на коприната) и киргизкия град Ош.

Възможността Варненското пристанище да поеме значителна част от трафика от и за Централна Азия се обсъжда отдавна. Още преди 7-8 години президентът на Узбекистан Ислам Каримов посети града и предложи „всичкият узбекистански памук за Европа да преминава през Варна”. Уви! Досега нито тон не е преминал през Варненското пристанище, не се и съобщава за някакви практически действия в тази насока. Естествено, възниква въпросът, на какъв товарооборот по линия на евроазиатските превози разчита България? Точни, или поне приблизителни данни, за това липсват. Интересно е, след като Варненският общински съвет инициира преместване на пристанището (1) , без да споменава нищо за евроазиатската перспектива, на каква информация се основава предложението му? Защото не става дума за местни или ведомствени, а за въпроси от национално значение, които тъкмо поради това трябва да бъдат широко обсъждани.

Страница 2

Навремето, възможността да се използва река Дунав за транзита на товари от Варненското пристанище към Централна Европа става причина за изграждането на първата железница по нашите земи Русе-Варна. Днес към тази възможност се прибавят и новите евроазиатски перспективи. Още повече, че днес река Дунав, която е съединена чрез плавателен канал с Рейн (т.е. с Атлантическия океан), е определена от ЕС за Паневропейски транспортен коридор № 7. Който, чрез линията Русе-Варна, се съединява с трасето на Коридор № 8. Тези транспортни връзки имат дълбоки историко-географски корени. Така например, мотивите за изграждането на модерно Варненско пристанище се обсъждат в Русе още в началото на 1876. През февруари с.г. в градското казино започва дискусия, в която Таяр бей - управител на Дунавското османско параходство, защитава тезата пристанището да се построи във Варненското езеро, а не в залива. За осигуряване на транзитни товари той предлага новото Варненско пристанище да бъде frank porte (т.е. свободно пристанище).

На състоялият се през 1927 във Варна конгрес на БИАД началникът на пристанището инж. Боян Кънев, натоварен преди това с проучването на възможностите за прокопаване на морски канал от Русе до Варна , изнася подробен доклад, в който определя вероятното трасе и заключава: „... неудобният и стръмен профил на канала, голямата височина, която последният има да преодолява, крайно лошите условия за водоснабдяване, лошите теренни условия и свързаните с него големи изкуствени съоръжения, целящи отводняването на населените пунктове, през които ще минава каналът, и запазващи съществуващите комуникации (жп линии, шосета и пр.), множеството шлюзи, които правят движението през канала извънредно мудно, и накрая слабите изгледи за рентиране на вложения капитал, правят идеята за създаване на канал Русе – Варна, поне за днес и в близките години, неосъществима” (2) .

Предварителните проучвания за канал Русе – Варна продължават през 1972. Трасето на първия вариант на съставения тогава проект минава край Сеново, Разград, Плиска, Нови пазар – до Девня, с дължина 197 километра и денивелация 260 метра. Ширината на плавателния път по дъното е 60 метра, дълбочината – 6 метра. По трасето са разположени четири корабоподемника и един шлюз. По втория вариант, трасето минава от село Малък Преславец, край Тутракан, до Белославското езеро. Технико-експлоатационните му характеристики са почти същите, само дължината е намалена на 156 километра, а денивелацията – на 256 метра.

Работата по връзката Русе – Варна в контекста на Коридор № 7 (Рейн –Майн – Дунав) и жп връзката Русе – Варна - Черно море се очертава като национален приоритет. Причината е съединяването на Дунав с Рейн и, особенно, увеличеният товарооборот на Варненския пристанищен комплекс по линия на евроазиатския транзит.

Вариантът „Максуда” – Казашко

Мотивите за решението на Варненския общински съвет да се премести Варненското пристанище и на мястото му да се изгради атракционна зона и яхтено пристанище , са изложени в интервю на неговия председател Борислав Гуцанов във в-к ”Труд” (1) . Всъщност, те не са ясно дефинирани, а по-скоро се подразбират от онова, което той споменава за транзитните товари; превръщането на пристанището в „истинска крайбрежна зона, каквато имат всички световни курорти..., с нов аквариум, хотели, бизнессгради..., с модерен пасажерски и яхтен (?) терминал...., позволяващи на Варна да... мери ръст със Солун и Барселона”.

Пристанището, разбира се, не е общинско предприятие. С решението си обаче Варненската община се опитва, едва ли не, да го приравни с подчинените и предприятия на градския и междуградски транспорт. А въпросът е от национално значение, което, от една страна, изисква широк обществен дебат и утвърждаване от Министерски съвет, след като „преместването” бъде одобрено от Върховния експертен съвет. Така се процедираше, когато, през 1964-1969, се решаваше изграждането на пристанището в Девненската низина и прокопаването на плавателния канал до морето. Така беше и през декември 1993, когато същият съвет одобри първия проект за Варненската безмитна зона, който за съжаление не беше изпълнен. Впрочем, през март т.г. във Варна все пак се проведе обществен дебат за новия контейнерен терминал, само че на него не бяха поканени противниците на тезата, лансирана от Общинския съвет на града, в резултат от което присъстващият министър на транспорта не можа да се запознае с техните аргументи (надявам се, че настоящата статия ще запълни, поне донякъде, този пропуск).

Още по-важното в случая е, че решението не се взема въз основа на предварителни проучвания и проект по приемственост на видовете проучвателни работи, касаещи предлаганото „преместване”. Доколкото в решението си Общинският съвет се позовава на някакъв „мега-проект”, такъв просто не съществува. Странна изглежда и неинформираността на авторите на предложението за новата евроазиатска перспектива на Варненското пристанище. Още по-странна обаче е некомпетентността, прозираща от техните практически предложения.

Ще припомня, в частност, че в района на „Максуда” където се предлага да се мести пристанището, през 1966-1968 тогавашната фирма „Тексим” вложи няколко милиона лева за изграждане на пристанище, като антитеза на започналото работно проектиране на пристанище Варна-запад по северните брегове на Белославското езеро (3) . Когато обаче, през 1968, бяха изградени складовете на пристанището „Максуда” се видя, че те нямат нито кей и нито комуникации. Затова по-късно го нарекоха „сухото пристанище”.

Условията за изграждане на пристанище на това място допълнително се влошиха през следващите двайсетина години, тъй като езерните води там започнаха да се засипват от новото градско сметище (въпреки че никъде по света не се допуска засипването на плавателни площи) . На същото място, югоизточно от „Максуда” и южно от старата жп гара, градското сметище напредна в езерото повече от километър. Ако се приеме сегашното предложение на Варненския общински съвет, непосредствено до сметището пред „Максуда” да бъдат засипани още 11 хектара от езерото, „новото” пристанище ще се застрои, в основната си част (включително кеевите стени), върху нефундиран терен, „завзет” от езерото и от територията на сметището. Известно е, че навсякъде по света пристанищата напредват, навътре в сушата. Що се отнася до терена на сметището, там не е нужно фундиране, защото той няма кеева носимост. За да придобие такава, сметищното натрупване трябва да се изземе и пренесе на друго място, за да се даде терен за геоложко фундиране. В случая обаче, подобно изземване и преместване е невъзможно.

От друга страна, теренът зад езерния бряг, „към село Казашко” , който също се предлага, е още по-стръмен и стеснен и не може да се използва като задпристанищен хинтерланд. Североизточно от него са утаителните съоръжения на градската канализация на Варна, районният екарисаж, а още по-нагоре – село Тополите и новите варненски гробища.

Както споменах по-горе, предлаганият от Варненския общински съвет кв.”Максуда” (ромският квартал на града) неслучайно придоби още навремето показателното (да не кажа, подигравателно) наименование „сухото пристанище”. Сегашното предложение провокира редица въпроси: доколко там има пространство да се разположи пристанище с десетократно по-голям от сегашния товарооборот, който изисква и удължаване на кеевите места в същия мащаб; неколкократно по-висок капацитет на товаро-разтоварните съоръжения (и най-вече на крановете); разширени задкееви пространства за доставяне и поемане на товарите; транспортни подходи, за каквито не може да се използва уличната мрежа на Варна; наклони и ширини на транспортните трасета към националната жп и автотранспортна мрежа; уточняване мястото на необходимата влакообразуваща жп гара и съединяването с автомагистрала „Хемус” и т.н.

Нека разгледаме въпроса с фундирането на терена за кеевото развитие . Касае се за по-голяма дълбочинност, чрез която да се осигурява споменатата по-голяма натовареност на кеевите стени. В тази връзка се предлага например: „... „зърненият терминал срещу сухото пристанище към село Казашко да бъде със 120 000-тонен силоз”. Както е известно, това са твърде скъпи строителни работи и тъй като такива не са правени за „местенето” на Варненското пристанище, учудване предизвиква съобщението, че: „Варненското пристанище има Генерален план още от 1998, актуализиран през 2004 и приет на междуведомствен съвет в Министерството на транспорта през 2005. Затова информациите ...., че трябва да се „изготви, изработи, състави ...” колкото се може по-скоро Генерален план, не звучат сериозно. Има обаче две съвсем конкретни задачи ... за да влязат местата на новите терминали така, както са предвидени в Генералния план от 2005... трябва да се намерят пари както за предпроектните проучвания и проектирането, така и за самото строителство ... сумата никак не е малка – от 400 млн. до 1 млрд. евро, заедно със строителството на пасажерски терминал и яхтено пристанище” (9) .

И за най-незапознатия обаче е ясно, че такъв Генерален план (наричан „мега-план”) не може да се състави без предварително фундиране на цялата брегова ивица (44 км) на Варненския пристанищен комплекс. Освен това, той не може да се смята за такъв, ако се отнася само за източния пристанищен участък в залива и непосредствено зад него, по бреговата ивица на Варненското езеро (Варна – Тополите). Ако пък се възприеме това делене на „Изток” и „Запад”, кое тогава е истинското Варненско пристанище?

Тъй като генералният план на Варненския пристанищен комплекс се очертава като оферта за капацитета и условията, предлагани от него, в качеството му на източна „врата” на ЕС, към изтъкнатото дотук се налага да се добавят и още изисквания:

- планът трябва да има пространствен обхват на разстояние 44 км (по двата бряга на плавателния канал Варна – Девня);

- той следва да играе и функционална роля, защото определя годността на бреговата ивица по предназначение на видовете пристанищна дейност;

- трябва да има дългосрочен характер, защото обхваща перспективата за цялостно заемане на бреговете на канала и акваториите на пристанищните участъци.

Страница 3

В различните публикации, касаещи решението на Варненският общински съвет за изместване на Варненското пристанище, т.нар. Генерален план обхваща северния бряг на Варненското езеро до село Казашко. И в този случай е налице странна неинформираност на инициаторите на преместването.

Първоначалният план за развитието на Варненския пристанищен комплекс е даден в проектното задание от 8 декември 1964. Той обхваща целия комплекс, а не само пристанището в залива, сега наричано „Изток”. На фиг.3 е представено уедреното му площоразпределение. Що се отнася да цитирания „генерален” план от 2005, той трудно може да се приеме за такъв, след като отнася само до един участък на пристанищния комплекс. Генералният план на пристанищата не може своеволно да се променя, а, в резултат на приети проекти, постоянно да се допълва, като документ на управлението.

Девненският задпристанищен хинтерланд

Когато през есента на 1969 започна работата по прокопаване на канала Варна – Девня и изграждането на пристанището в Белославското езеро, по предложение на БАН, беше направено разпределение за над 100 кееви места до пълното усвояване на брега (3) . По необявени съображения обаче, реално започна да се изпълнява проект за десетократно по-малък капацитет. Освен това, вместо транспортирането на изкопаните маси на запад за засипване на Тръстиковското блато, те се депонираха в южната част на езерото, откъдето се свлякоха в подготвяната акватория. В нея по-късно се преобърна и новата дълбачка. По ред други, също конюнктурни, причини пристанището, наречено „Варна запад”, беше изградено с десетократно по-малък капацитет, без дори да се стигне до западния езерен бряг, където първоначално се предвиждаше да бъдат разположени най-големите терминали.

С този си капацитет пристанището „Варна запад” функционира 33 години – период, през който средно годишно обработваше 2/3 от товарооборота на целия Варненски пристанищен комплекс. Очерталата се нова евроазиатска перспектива обаче, отново ни връща към необходимостта от усвояването на предложения от БАН капацитет. Нарастналата роля на пристанището в континентален мащаб налага не само да се усвои напълно бреговата ивица на Белославското езеро за кеево развитие, но и адекватно да се развие инфраструктурата в задпристанищния хинтерланд.

Както е посочено на картосхемата, мястото за новото разширение на Варненското пристанище в Централната транспортна зона, на западния бряг на Белославското езеро, е кеево продължение на пристанище Варна-запад. Сега там, поради спряното дълбане, теренът е покрит с тръстика, сметища и шламохранилища. Така, между ферибота и новоизградените кееви места ще се получи пристанищно съединение, чието място е определено отпреди 40 години.

На първо място, проблемът е свързан с железопътните подходи. Досега те идват само от гара Синдел, околната конфигурация на която не дава възможности за разширяване. А пространството на изток, до гара Разделна, е ангажирано с коловозите на ферибота. Поради тази причина се налага в Девненския пристанищен хинтерланд ясно да се разграничи „входът” от „изхода”. В тази връзка си струва да спомена, че още през 1942, макар и по друг повод, се предлага железопътна връзка Каспичан – Нови пазар – Вълчи дол . С нея пътят към Добруджа се съкращава с 59 км. По тази линия могат да преминават идващите превози от Русе. В миналото се е предлагало отклонението да започва от гара Хитрино на Русенската линия. По този начин в пристанищният хинтерланд в Девненската низина се осигурява място за адекватна влакообразуваща (триажна) гара в широк диапазон. Наличието на терени за просторна безмитна зона, която да отговаря на континенталния пристанищен товарооборот, правят очертаващото се съчетание особенно благоприятно. Сравнена с предлаганата досега безмитна зона „под Аспаруховия мост” тя има много по-големи възможности.

Шосейната мрежа в задземието на пристанище Варна-запад е добре развита и днес. Новото е пресичането на Девненската низина, в северната й част, от автомагистрала „Хемус”. В сравнение с преминаването по уличната мрежа на Варна и предлаганото „преминаване” на комуникациите от „Максуда” и „към Казашко” към същата магистрала, предимствата на Девненския пристанищен хинтерланд са несравнимо по-големи. Близостта на Варненското летище до Девненската низина (около 20 км) е друго предимство на същия хинтерланд.

Интернационализирането на Варненският пристанищен комплекс, предвид очерталата се нова евроазиатска перспектива, възражда интереса към него на страните, лишени от излаз на море. В тази връзка ще припомня, че още през 1929, когато Чехословакия търси най-подходящите пристанища, които да използва за износа на своите стоки, анализите очертават три европейски пристанища, отговарящи на изискванията и: Хамбург, Триест и Варна. При това Хамбург и Варна са с предимство пред Триест, понеже връзката с първото се осъществява чрез реките Вълтава и Елба, а с второто - по Дунав до Русе и оттам, само с 220 км жп линия, до Варна. Според чешките специалисти, Триест е достижим само с жп линия, макар че е най-близко разположеното пристанище до Чехия, което му дава известни преимущества пред Хамбург, но не и пред Варна. Именно поради това, по онова време, българското правителство активно работи за привличане на част от чехословашкия транзит през Варна по маршрута река Дунав – Русе – Варна (4) . Впрочем, подобни опити бяха правени и за Унгария през 1966 – 1968.

По-късно предлаганата брегова ивица на Белославското езеро беше заета от ферибота Варна – Иличовск.

Всичко това очертава налагащото се разширение на Варненското пристанище чрез удължаване на кейовете на пристанищния участък „Варна – запад”.

Поддържането на плавателните дълбочини

Вследствие провеждането и разширяването на този вид работи (в Хамбург на 117 км по подходите по река Елба и в акваториите) споменатите по-горе най-големи пристанища по атлантическите брегове на Европа векове наред са предпочитани от корабовладелците. За преминаване на каналите към тях се поддържа и усъвършенства система от фарове и знаци, улесняващи плаващите по тях кораби. Действат и съответни лоцмански екипи.

Известно е, че Варненското пристанище се разшири по езерата и двата канала (№ 1 море – езеро и № 2 Варненско – Белославско езеро) в резултат на 15 годишна тежка дискусия (1954 - 1969) (3) .

В дължината му от 22 км, изтъкнатите изисквания не бяха оценени според значението им. След 33 години експлоатация на крайния участък „Варна запад” плавателните дълбочини на акваторията му постоянно бяха застрашавани от затлачване с шлама на Содовите заводи..

На 4 август 1969 беше издадено Постановление на Министерския съвет за създаване на Координационен съвет от представители на пристанището, специалисти и представители на общините, чиито землища опират до бреговете на плавателния канал (Девня, Белослав, Аксаково и Варна). Доминиращата функция на морския транспорт наложи Координационният съвет да се ръководи от управлението на Варненското пристанище . Този Съвет обаче така и не започна да функционира и отдавна е забравен. Това стана причина удължаването и удълбочаването на фарватера да се изостави и брегът на канала Варна – Девня да бъде зает от обекти, някои от които въобще не са свързани с морския транспорт. В нарушение на изискванията се засипваха и плавателните дълбочини. Измежду многото нарушения в това отношение беше изграждането на шламохранилище за ТЕЦ „Варна” на отсрещния бряг (източно от Белослав), въпреки единодушното противопоставяне на експертния съвет. Стената на шламохранилището скоро се пропука и в продължение на близо 5 години шламът на ТЕЦ „Варна” се изпускаше направо в езерните води пред село Страшимирово. Такъв е и случаят със засипването на най-големите дълбочини до южните брегове на Варненското езеро (39-40 м) в района на Звездец от строящият се при спирка „Чайка” ремонтен завод. Така фарватерът на това място се стесни извънредно и силно затрудни корабоплаването по канала.

Със съжаление може да се констатира, че въпреки затлачването на плавателната дълбочина в 22-километровия фарватер на Варненския пристанищен комплекс и на акваториите на неговите участъци, осезаеми мерки от отговорните фактори досега не са предприемани. Нещо повече, когато сега се говори за Варненското пристанище, споменатият „генерален” план стига едва до село Казашко на северния бряг, но само като кееви възможности, а не и като гарантирани дълбочини, които на това място са намалени от Девненския шлам.

Заради шлама, който Содовите заводи изпуска вече 53 години, Девненската низина е не само пристанищно, но и екологично застрашена. Най-голямото шламохранилище „Падина”, макар че стената му неколкократно е надзиждана, прелива и пълни с шлам пристанищната акватория и фарватера на канала до Варна. Заводите „Солвей”, увеличавайки производството си, увеличават и количествата на изхвърляния шлам. Шламът „настъпва” и към село Падина. За разширяването на шламохранилището вече са отчуждени няколко жилища. В не много далечно бъдеще цялото село ще бъде залято от шлама. Дълбачките вече не смогват да изпреварят това затлачване, в резултат от което бързо намалява дълбочината на морския плавателен път, а с това и пропускателните му възможности. Налице е тенденция, застрашаваща перспективите за разширяване на Варненското пристанище. Решението е единствено във внедряването на безотпадни технологии. Методът „Солвей”, на който е подчинено содовото производство в Девня, не осигурява безотпадност. Проблемът е известен, но през изминалите години беше подценен и затова остава нерешен. Нещо повече! Без всякаква обществена дискусия девненските заводи направиха опит да вземат на концесия пристанище „Варна – запад”, което за щастие им бе отказано.

Страница 4

По непотвърдени официално данни от няколко месеца насам се лансира идеята да се създаде сдружение от фирми-товародатели и се подновят постъпките за такава концесия. По този повод трябва да се поясни, че още при проектирането, в края на 60-те години на миналия ХХ век, бяха предложени кееви места за постоянни товародатели, както и да им се предоставят съответните улеснения. Сега, предвид очертаващата се нова евроазиатска перспектива, концесионирането на пристанище „Варна-запад” е недопустимо. В неочаквано възникналата дискусия за „преместването” на пристанище „Варна-изток” единственото, което се споменава за поддържането на плавателните дълбочини, е: „обсъждат се три варианта за увеличаване дълбочината на канала към Варненското езеро. Стойността им е между 1 и 6 млн. лв . За да могат да се обработват по-големи кораби, е необходимо драгиране на канал 1 от фара на Морска гара до изхода към езерото, под Аспаруховия мост. През последните 5-6 години обаче, дълбочината там е намаляла до 12 м заради натрупването на около 100 000 куб. м наноси. Това ограничава обработката на кораби с газене до11,50м. В тази връзка два от вариантите предвиждат дълбочината на канала да се увеличи до 13 м”.

Това съобщение подчертава приоритета за поддържане на пристанищните плавателни дълбочини само в пристанище „Варна-изток”. Макар че там шламовото затлачване е най-малко, защото в акваторията на „Варна- запад” и във фарватера на канала, шламът се поема в най-голяма степен. Съществува опасност, ако не спре затлачването с шлам на Девненските заводи, акваторията не само на пристанище Варна-запад, но и на канала до Варна, да изгуби плавателните си дълбочини.

Безспорно, нуждата ни от чуждестранни инвестиции е голяма. Тя обаче не може да се покрива за сметка на загуба на земя, жизнена среда и пристанищен капацитет. А именно такива загуби причиняват Содовите заводи „Солвей”. Да се премълчава този проблем и да се правим, че не съществува, както и да се упражнява недопустим натиск за заводско концесиониране на пристанище Варна-запад, означава да се спре евроазиатското разширение на Варненското пристанище. А то е геополитически шанс на държавата ни в международните й отношения и в това му качество не може да се преотстъпва . Решението следва да се търси в две направления: първо фирмата „Солвей” да бъде заставена да прекрати затлачването на плавателните дълбочини и второ – на постоянните товародатели да се осигурят удобни задкееви площи и те бъдат стимулирани да увеличават дела си в пристанищния товарооборот.

Яхтените пристанища

Както се вижда от интервюто на председателя на Варненския общински съвет във в-к ”Труд” (1) , сред акцентите на взетото решение да се измести Варненското пристанище е то да се превърне в яхтено и в място за развлечение. Според него, това място било любимо на варненци(?) и с преместването на пристанището Варна ще се превърне в „перла на Черноморието”, каквито са Солун и Барселона на Средиземно море.

Истината обаче е, че мястото на Варненското пристанище никога не е било свободен терен с база за развлечения. Нито пък някога е имало (и сега няма) условия да стане такова. Местата за подобна цел са в източна посока – Морската градина, Почивка, Траката, Евсиноград, Дружба, Златни пясъци и Албена. Нататък се развиха не само курортните комплекси от различна величина, но и самият град. Някогашните вили отдавна се превърнаха в жилища, почивни станции и т.н.

Безспорно, посещението на тези места с яхти е реална перспектива. Но едва ли има особен смисъл пристигащите посетители на курортните обекти от Варненския ареал да оставят яхтите си в залива зад вълнолома и да търсят друг транспорт до местата, където са дошли на курорт. Що се отнася до „заведенията за развлечение”, къде могат да се изградят такива? Пред гъстозастроения задпристанищен квартал на Варна или близо до местата, където туристите си почиват? Дори и да се реши изграждането на такива нови заведения, за тях няма терен, зеленина, плаж и т.н., следователно няма да има интерес да бъдат посещавани.

Нуждата от яхтени пристанища по черноморските ни курортни комплекси действително е вече осезаема. За повишаване конкурентноспособността на туризма, който за сравнително кратко време доби широко развитие и стана един от водещите икономически отрасли у нас, изграждането на яхтени пристанища е безспорна необходимост. До степен, че без тях черноморските ни курорти трудно биха устояли на конкуренцията на онези по Средиземноморието.

Сериозни основания да стане първото българско яхтено пристанище има Балчик. То е най-удобно за корортния комплекс Албена с пристанищните съоръжения, които има – главно кееви стени и вълнолом. За Южното Черноморие, като основно яхтено пристанище се споменава Царево. Засега обаче въпросът е във фаза предпроектни проучвания.

Възможности за изграждане на яхтено пристанище могат да се търсят и близо до Златни пясъци. Напълно подходящи места тук не изпъкват, но според бреговата ивица те могат да се търсят в североизточна посока, към село Кранево, зад свлачищния район. Точен отговор може да се даде само след геоложки проучвания. Могат да се споменат и други „закътани” места на югозапад, към Варна, но те се нуждаят от специално проучване.

В съседство с Балчик, реално място за яхтено пристанище е брегът зад Шабленския фар, където в древността е било Карийското пристанище. На това място има пясъчна ивица, която може да се разшири чрез пясъчно натрупване при изграден вълнолом, с оглед разширяването на пясъчната „коса”, която пази сладководното Шабленско езеро от засоляване.

В заключение, трябва да се подчертае, че за Варненския курортен ареал действително е нужно яхтено пристанище, но мястото на сегашното Варненско пристанище е най-неподходящото за тази цел .

Варненската безмитна зона

Поради благоприятното си географско положение още през древността град Варна (Одесос) става ключов център в търговско-стопанския живот на целия североизточен „ъгъл” на Балканския полуостров. След идването на българите, водени от Аспарух, градът става главен пазар за търговията със Североизточна България. По време на Второто българско царство Варна е център на венецианската и генуезка вносно-износна търговия. През Средновековието венецианци и генуезци, а по-късно и дубровничани, създават до варненското пристанище лоджията си „Сен Севмест” (старото име на кв. Аспарухово). Това е първата безмитна зона на черноморския ни бряг. През 1866, с прокараването на железницата от Русе, се предвиждало и място за безмитната и зона. След Първата световна война настъпва период на известен упадък, главно поради загубата на Южна Добруджа. Сред предлаганите мерки за преодоляване на кризата във Варненското пристанище било създаването там на „свободна пристанищна зона”.

През 1928 конкурс за научна разработка по организирането на свободни (безмитни) зони в България печели младият учен от Варненската търговска академия Станчо Чолаков. Той изтъква, че „единствено ефикасните органи на международната транзитна търговия са интернационализираните части от националните митнически територии, известни под едно общо име - свободни пристанища (безмитни зони)”. С помощта на обстоен анализ, Чолаков доказва, че най-перспективен за страната ни е транзитният път през Варна (8) .

След политическите промени у нас, през 90-те години на миналия век, условията за създаване на Варненска безмитна зона станаха още по-благоприятни, чрез изгражданото пристанище Варна-запад на 22 км навътре в сушата. Очакваше се, че ако се създадат безмитни зони в България, първата ще бъде именно във Варна. През последните 17 години обаче в страната ни вече има 9 безмитни зони, но нито една от тях не е във Варна, дори и след като, през 1993, междуведомствен съвет на Министерството на териториалното развитие одобри проект за такава зона в западния край на морския канал Варна-Девня, между пристанище Варна-запад и фериботния комплекс. За целта, на първо време (т.е. като първи етап) бе заделена площ от 500 декара, като бяха резервирани и площи за по-късното разширяване на зоната.

Защо и след одобряването на проекта за Варненската безмитна зона не се пристъпи към изграждането й, стана ясно две години по-късно, когато на 10 май 1995 в един столичен всекидневник тогавашният началник на пристанищния комплекс Стоян Паунов заяви: „Твърдо сме против изграждането на безмитна зона в и около пристанището, защото на практика съществува далеч по-приемлива алтернатива на търговията при облекчителни условия в граничните пунктове. Става дума за антрепозитни складове”. Подобен „аргумент” говори само за недостатъчната подготовка на неговия автор, защото антрепозитните складове, действително са само складове и обслужват текущата експлоатация. Те нямат екстериториален статут, докато безмитните зони са характерни и с дистрибуторската си дейност, каквато във Варненската безмитна зона ще се извършва за нуждите на Азия и Европа.

Твърдото становище за отказ от предимството на Варненското пристанище рефлектира в засилване позициите на конкурентното пристанище Констанца за поемане превозите от новия „Път на коприната”.

Междувременно, докато се чакаше изпълнението на проекта от 1993 дойде съобщение, че Министерският съвет е дал съгласие за: „създаване на Транзитна търговска зона – АД, разположена върху терен от 103 дка на острова под Аспаруховия мост във Варна. В Националния план за регионално развитие за периода 2000-2006 обаче създаването й не бе предвидено. А доколкото теренът от 103 дка, „под моста”, ще стигне за да се посрещне товарооборота по евроазиатската перспектива на Варненското пристанище, може да се съди от факта, че основните транзити от държавите на Средна Азия вече трайно се пренасочват към румънското пристанище Костанца.

Литература:

  1. Борислав Гуцанов , Варна мери ръст със Солун и Барселона (интервю), в.”Труд” 13.01.2007.
  2. Деведжиев, М., Девненският промишлен комплекс и плавателния канал Варна – Девня, Държавно издателство, 1967, с.170; Оцеляването , документална повест, 1993, с. 257; Геополитиката на България, 2006г, с. 253.
  3. Деведжиев, М., Богалев, В ., Технико-икономически доклад, относно дълбоководния канал от Варна до Девня, писмо № 137/30.VІІІ.1964 на БАН.
  4. Кънев, Б., Възможен ли е плавателен канал между река Дунав и Черно море през българска територия и коя е нуждата, която би го предизвикала. – сп.БИА, бр.14, 15 и 16/1927, с.341.
  5. Недялков, Ал ., Изложение от 23 май 1925. „Морелечението и отдихът край морския бряг”. Варна, Библиотека № 11, юли 1925, 57-64; Български морски сговор, 1924.
  6. Скутунов, К ., Икономическото значение на търговските пристанища и свободните зони в тях. –Архив на държавните железници и пристанища. 1931, кн.4, 61-82.
  7. Чаидзе, А., А. Глонти, Л. Абладзе , Ускоряване на товарните превози по транспортния коридор ТРАСЕКА. Железопътен транспорт, кн.9, 2001, с.9, 12.
  8. Чолаков, Ст ., Свободни зони у нас и възможности за устройството им. –В: Архив на държавните железници и пристанища. 1931, кн.4, 203-245.
  9. Български транспортен вестник , бр.49/14.ХІІ.2006.

* Председател на Българското геополитическо дружество

{rt}

Поръчай онлайн бр.4/2017