25
Съб, Май
25 New Articles

България-транспортен център или транспортен остров на Балканите?

брой2 2007
Typography

Европейската комисия провежда методична и последователна политика за подобряване и модернизация на европейската транспортна мрежа (TEN-T), както и на връзките и с трети страни (TEN-T axes), ползвайки разнообразен инструментариум от взаимно свързани концепции и програми: S hortsea shipping (европейско крайбрежно корабоплаване), NAIADES (речен транспорт) , MoS (морски магистрали), Marco Polo II (интермоделен/комбиниран транспорт) , Freight transport logistics (товарна транспортна логистика), програмата за R Т D - FP 7 (тема 7-транспорт) и други. В началого на 2007 е създадена и Изпълнителна агенция ( TEN - TEA ), която координира и подпомага реализирането на e вропейската транспортна мрежа.

На пръв поглед, България и София представляват естествен транспортен център, през който преминават няколко транспортни коридора. Картата беше възприета от българската транспортна общност със смесени чуства и появата и породи различни мнения. Така, песимистите (предимно от средите транспортния бизнес) твърдяха, че това са само линии без реални товаропотоци, имайки в предвид най-вече Коридори №4, №8 и №9, докато оптимистите (най-вече от държавната администрация) подготвиха мащабни програми и стратегии. За всяка поредно правителство беше въпрос на чест да направи своя програма , стратегия и план за действие. Реалистите пък се обърнаха към опита на европейските транспортни компании и организации. Как западноевропейският транспортен бизнес и многонационалните транспортни компании възприемат транспортната политиката и указанията на Европейската комисия?

Основавайки се на TEN-T мрежата, обединявайки своя опит, интерес и изследователски потенциал и ползвайки финансови ресурси от различни програми (MP, FP5, FR6), европейският транспортен бизнес прави реални анализи на търговския аспект на европейските транспортни коридори – товаропотоци, цени, време, схеми за транспортиране и логистика, подготвяйки експанзията си по най-важните направления - към Русия, Балканте, Магреб, или Близкия изток.

Такива проекти са TREND, New OPERA, CREAM, FERRMED, BRAVO, STINGER, проектите в рамките на TRACECA и много други. За съжаление, българското участие подобни проекти е по-скоро символично.

Редица правителства – например тези на Германия, Австрия, Унгария или Словения, възприемайки транспорта като първостепен фактор за регионално икономическо развитие, а транзитните товаропотоци - като изключително важен възстановяем ресурс с много добър финансов приход, бързо организираха и реализираха собствени успешни транспортни стратегии (Словения например, с проекта STINGER).

Острата конкуренция за товари и транзитни потоци през/в Югоизточна Европа формира различни тенденции и конфигурации в товарните транспортни стратегии – регионални срещу национални (например транспортните стратегии на страните от региона на Северния Адриатик - Италия,Словения и Хърватска), национални срещу национални , или пък мултинационални срещу национални (така например, транспортните стратегии на многонационалните компании малко се интересуват от националните транспортни политики- за тях по-важни са примерно цените и улесненията при ползване на инфрастурктурата и услугите).

На Балканите конкуренцията между националните транспортни стратегии е много по-силна от кооперирането и съструдничеството в транспортирането между бизнеса и отделните държави. В региона непрекъснато се формират алианси на конкуренция или сътрудничество - за пример пак бих посочил страните от Северния Адриатик, както и транспортното сътрудничество между Гърция и Турция .

По-надолу ще се спра бегло на няколко примера на конкурентни политики и стратегии с много силно влияние върху възможността България (респективно, София) действително да стане транспортен център на Бълканите. Причината е, че те просто елиминират или заобикалят страната ни (респективно, нейната столица).

Гръцкият пример

Гръцкото правителство и гръцките транспортни среди формулираха и изпълниха проекта V ia I gnatia – интермодален транспортен коридор Игуменица – Солун - Александруполис, с продължение до Истанбул – т.е. паралелен на Коридор №8.

В общи линии коридорът е готов и се работи усилено за свързването му с Италия -Бари/Бриндизи/Анкона и Турция - Истанбул. Неслучайно гръцките и турските експерти често гласуват заедно по решения за развитието на Коридор №8 (излишно е да уточнявам, как точно) .

Междувременно, Гърция подписа и междуправителствено споразумение с Турция за т.н. ”европейски транспортен коридор” Солун - Истанбул и създаде смесена работна група за неговото функциониране.

Гръцките транспортни среди, подкрепени от гръцкото правителство, развиват успешно и транспортния коридор Солун - Скопие – Белград, за сметка на направлението Солун - София –Лом. Гръцките транспортни среди са разочаровани от недоброто транспортно сътрудничество между Солун и София/Лом (ще дам един пример в това отношение: правителството едностранно прекрати модернизацията на пристанище Лом, проектът за която беше подготвен от екип на пристанище Солун) и са намерили успешно решение по конкурентното направление Солун - Белград.

Само през 2006 по трасето Атина – Солун - Белград са преминали повече от 3500 блок-влака . Кой е губещия в случая, оставам на читателите да преценят сами.

Гръцкото правителство, заедно със заинтересовани гръцки компании, започна изграждането на 4 интермодални терминала – два в Солун и по един в Александруполис и Кавала. Интермодалният терминал в Солун е с площ от 800 000 кв.м и се изгражда от Пристанище Солун и Транспортната компания на Гръцките железници (да сте чували за общ железопътен и пристанищен проект в България?). Развитието на пристанищата в Бяло и Мраморно море ще окаже влияние върху темпа на нарастване на контейнерния трафик през пристанищата Варна и Бургас. По-голямата част от индустрията в и около София вече ползва пристанище Солун и тази тенденция се засилва.

Турският пример

Два красноречиви примера представят стратегиите на турските транспортни среди и турското правителство .

Първия пример е за развитието на турските пристанища в района на Мраморно море. През последните 10 години, броят им нарастна на повече от 36 специализирани пристанищни терминала,от които 6 контейнерни терминала (става въпрос само за частни пристанища на турски международни компании - от справката са изключени държавните пристанища).


През 2003 са обработени 1 000 000 TEU , а през 2005 – 1 600 000 TEU. През 2003 са обработени 22 000 000 т генерални товари , а през 2005 – 36 000 000 т. Само за 2 години контейнерите са увеличени с 600 000 бр., а генералните товари с 14 000 000 т.

Екологията и безопасността при преминаването на Босфора, са познати и добре използвани аргументи от турските делови среди за концентрация на контейнери и товари в региона. Добре развиващата се турска икономика и специфичният административен режим на преминаване на Босфора създават силна гравитация за товаропотоците, в това число и от Южна България, към района на Истанбул.

Втория пример е свързан с развитието на организацията на комбинираните превози в Турция .

Сблъсквайки се с определени проблеми при преминаването през България и Румъния (проблеми, които съществуват и сега), турските международни автомобилни превозвачи създадоха през 2001 организацията RODER , с цел прехвърляне на част от сухоземния трафик към морските линии. В резултат от това, през 2005, с 12 Ro - Ro кораба, са превозени повече от 200 000 камиона по направлението Истанбул - Триест (в двете посоки). 19 блок-влака седмично превозват тировете от Триест до сърцето на Европа, а три самолета „Еърбъс” А 310 ежедневно са ангажирани с превоза на турските шофьори. Това е транспортна индустрия - истинска морска магистрала. Планира се увеличение на трафика, като в схемата се включи и порт Венеция. Успешниата организация на тези комбинирани превози се пренася и по направлението Турция-Франция/Марсилия. Реализацията на проекта, който се изпълнява в момента, възлиза на 700 млн. евро.

Отново оставям на читателите сами да преценят, коя страна губи приходи от транзитни такси (пътни и железопътни), в резултат от всичко това.

Румънският пример

Политиката на румънските транспортни среди и румънското правителство е да концентрира товаропотоците в направление към пристанище Констанца, недопускайки съществени товаропоци да преминават през България.

През 2001 порт Констанца е обработил 100 000 TEU, а през 2006 количеството им е повече от 900 000 TEU. Планираните директни интермодални морски линии България/Варна – Турция/Самсун и България/Варна –Грузия (основания за транспортен коридор Русе-Варна) се прехвърлиха в порт Констанца.

Освен по-добрата си мега-инфраструктура, порт Констанца, а и другите румънски пристанища, имат и три други много важни предимства:

- П о-добра организационна структура - създадени са три истински пристанищни власти, по европейски модел ( port authority ), без излишно централизирана администрация . В същото време, българските пристанища нямат автономия и статут на европейски пристанищни власти, което е пречка за развитие на регионалния транспортнен потенциал и бизнес активност;

- Румънския национален капитал не е егоцентричен и допусна чуждестранни компании като пристанищни оператори в порт Констанца – например MAERSK и DPA. Да знаете за някоя чужда компания, изпъляваща функциите на пристанище оператор у нас (пример Клъстър Девня)?

- Пристанищните власти на порт Констанца са отворени и за международно коопериране – офиси на порт Констанца вече са открити в Будапеща, Виена, Дуисбург, Ротердам. Да сте чували за собствени офиси на някое българско пристанище в чужбина?

Румънската стратегия за Коридор №7 (Ротердам – Констанца) е подкрепена от Европейската комисия и от водещите западноевропейски компании, формиращи и формулиращи европейската речна транспортна политика за Коридор №7. В същото време, за българските речни портове почити не се говори. Нека се запитаме, защо е така?

Все пак, през последните години се очертаха тенденции за намаляне влиянието на порт Констанца като главен европейски претоварен център – Дунав - Черно море (вж картата!!!) . Океанските контейнерни превозвачи в Средиземно море се насочиха към севернодриатическите пристанища - поради по добрия достъп до Централна Европа и река.Дунав, както и насочването им към района на Мармара – Истанбул, поради концентрацията на товари и по-добрата транспортна логистика. В бъдеще, тази тенденция ще се засили, прогнозират консултанти.

Една възможност за българските транспортни среди да се противопоставят на порт Констанца е стратегическото партньорство с гръцките транспортни среди и допускане, естествено на реципрочна основа, дейности на порт Солун в порт Лом, срещу допускане на българския транспортен бизнес в пристанищата Солун и Александруполис, както и реализиране на интермодалния транспортен коридор Гърция - България (Варна/Бургас) – Русия.

Европейската комисия е одобрила проект за подобряване на морските – железопътни връзки в района на Черно море, който ще се изпълни в периода 2007-2009. Главният офис на проекта е във Варна .

Сръбският пример

Основни направления, към които се ориентират сръбските транспортни среди, са към адриатическите пристанища Риека и Копер, направлението към Скопие – Солун, както и към пристанище Констанца.

Интересен момент е разработването на интермодалния коридор Белград - порт Бар. Проектът е подкрепен от сръбското правителството, сръбските железници, както и от US Steell/Смедерево. Сръбските железници закупиха повече от 1000 нови вагона за реализирането на проекта.

Европейските институции също обръщат внимание на модернизацията на речния транспорт и навигацията, както и на речните пристанища на Сърбия. Европейската агенция за развитие финансира модернизацията на речния транспорт /навигацията с 250 млн.евро и речните пристанища с 216 млн.евро. Планира се и изграждането на нов интермодален терминал и логистична зона близо до Белград за 100 000 TEU , в партньорство с тръцки и турски компании.

За съжаление, в План-програмата за развитие на българските речни и морски пристанища няма нито една планирана инвестиция от ЕIB, нито от ISPA, нито от EBRD, или друга европейска банка или голяма европейска компания. Отново възниква въпросът, защо е така?

Регионалното сътрудничество

Въпреки изострената конкуренция, някои страни и транспортни среди съумяват да открият своя “модус вивенди”, съзнавайки необходимоста от постигането на консенсус (което, на свой ред, изисква и определени отстъпки) за реализирането, преди всичко, на своя национален транспортен интерес.

Примери за това са регионите на Италия (Венеция-Триест), Словения (Копер) и Хърватска (Риека), както и тези на Солун (Гърция) и Истанбул ( Турция). Подкрепени от своите транспортни организации и компании, правителствата им подписаха двустранни и многостранни споразумения за постигане на стратегически предимства в транспортирането и привличането на допълнителни товаропотоци .

Само в региона на северноадриатическите пристанища Венеция, Триест, Копер и Риека има повече от 60 интермодални терминала и товарни селища, като ежедневно, в различни направления, тръгват повече от 60 блок-влака. В същото време, България няма нито един модерен интермодален терминал, а кьм българските морски и речни пристанища не тръгва нито един блок-влак . З а какъв транспортен център на Балкан ите говорим в такъв случай?

Както се вижда от примерите, транспортните компании на страните от региона, които се сблъскват с определени проблеми при преминаването през България (лоша инфраструктура, недостатъчни транспортни и търговски улеснения), са намерили решения, гарантиращи им достъп до техните основни пазари, заобикаляйки България и елиминирайки я от своите приоритети.

В тази връзка, ще припомня, че според председателя на Българската стопанска камара Божидар Данев, транспортната инфраструктура на България в близко бъдеще няма да може да поеме (обслужи) растящото индустриално производство и увеличаващата се международна търговия и рискува да се превърне във фактор за забавяне икономическото развитие на страната .

{rt}

Европейската комисия провежда методична и последователна политика за подобряване и модернизация на европейската транспортна мрежа (TEN-T), както и на връзките и с трети страни (TEN-T axes), ползвайки разнообразен инструментариум от взаимно свързани концепции и програми: S hortsea shipping (европейско крайбрежно корабоплаване), NAIADES (речен транспорт) , MoS (морски магистрали), Marco Polo II (интермоделен/комбиниран транспорт) , Freight transport logistics (товарна транспортна логистика), програмата за R Т D - FP 7 (тема 7-транспорт) и други. В началого на 2007 е създадена и Изпълнителна агенция ( TEN - TEA ), която координира и подпомага реализирането на e вропейската транспортна мрежа.

На пръв поглед, България и София представляват естествен транспортен център, през който преминават няколко транспортни коридора. Картата беше възприета от българската транспортна общност със смесени чуства и появата и породи различни мнения. Така, песимистите (предимно от средите транспортния бизнес) твърдяха, че това са само линии без реални товаропотоци, имайки в предвид най-вече Коридори №4, №8 и №9, докато оптимистите (най-вече от държавната администрация) подготвиха мащабни програми и стратегии. За всяка поредно правителство беше въпрос на чест да направи своя програма , стратегия и план за действие. Реалистите пък се обърнаха към опита на европейските транспортни компании и организации. Как западноевропейският транспортен бизнес и многонационалните транспортни компании възприемат транспортната политиката и указанията на Европейската комисия?

Основавайки се на TEN-T мрежата, обединявайки своя опит, интерес и изследователски потенциал и ползвайки финансови ресурси от различни програми (MP, FP5, FR6), европейският транспортен бизнес прави реални анализи на търговския аспект на европейските транспортни коридори – товаропотоци, цени, време, схеми за транспортиране и логистика, подготвяйки експанзията си по най-важните направления - към Русия, Балканте, Магреб, или Близкия изток.

Такива проекти са TREND, New OPERA, CREAM, FERRMED, BRAVO, STINGER, проектите в рамките на TRACECA и много други. За съжаление, българското участие подобни проекти е по-скоро символично.

Редица правителства – например тези на Германия, Австрия, Унгария или Словения, възприемайки транспорта като първостепен фактор за регионално икономическо развитие, а транзитните товаропотоци - като изключително важен възстановяем ресурс с много добър финансов приход, бързо организираха и реализираха собствени успешни транспортни стратегии (Словения например, с проекта STINGER).

Острата конкуренция за товари и транзитни потоци през/в Югоизточна Европа формира различни тенденции и конфигурации в товарните транспортни стратегии – регионални срещу национални (например транспортните стратегии на страните от региона на Северния Адриатик - Италия,Словения и Хърватска), национални срещу национални , или пък мултинационални срещу национални (така например, транспортните стратегии на многонационалните компании малко се интересуват от националните транспортни политики- за тях по-важни са примерно цените и улесненията при ползване на инфрастурктурата и услугите).

На Балканите конкуренцията между националните транспортни стратегии е много по-силна от кооперирането и съструдничеството в транспортирането между бизнеса и отделните държави. В региона непрекъснато се формират алианси на конкуренция или сътрудничество - за пример пак бих посочил страните от Северния Адриатик, както и транспортното сътрудничество между Гърция и Турция .

По-надолу ще се спра бегло на няколко примера на конкурентни политики и стратегии с много силно влияние върху възможността България (респективно, София) действително да стане транспортен център на Бълканите. Причината е, че те просто елиминират или заобикалят страната ни (респективно, нейната столица).

Гръцкият пример

Гръцкото правителство и гръцките транспортни среди формулираха и изпълниха проекта V ia I gnatia – интермодален транспортен коридор Игуменица – Солун - Александруполис, с продължение до Истанбул – т.е. паралелен на Коридор №8.

В общи линии коридорът е готов и се работи усилено за свързването му с Италия -Бари/Бриндизи/Анкона и Турция - Истанбул. Неслучайно гръцките и турските експерти често гласуват заедно по решения за развитието на Коридор №8 (излишно е да уточнявам, как точно) .

Междувременно, Гърция подписа и междуправителствено споразумение с Турция за т.н. ”европейски транспортен коридор” Солун - Истанбул и създаде смесена работна група за неговото функциониране.

Гръцките транспортни среди, подкрепени от гръцкото правителство, развиват успешно и транспортния коридор Солун - Скопие – Белград, за сметка на направлението Солун - София –Лом. Гръцките транспортни среди са разочаровани от недоброто транспортно сътрудничество между Солун и София/Лом (ще дам един пример в това отношение: правителството едностранно прекрати модернизацията на пристанище Лом, проектът за която беше подготвен от екип на пристанище Солун) и са намерили успешно решение по конкурентното направление Солун - Белград.

Само през 2006 по трасето Атина – Солун - Белград са преминали повече от 3500 блок-влака . Кой е губещия в случая, оставам на читателите да преценят сами.

Гръцкото правителство, заедно със заинтересовани гръцки компании, започна изграждането на 4 интермодални терминала – два в Солун и по един в Александруполис и Кавала. Интермодалният терминал в Солун е с площ от 800 000 кв.м и се изгражда от Пристанище Солун и Транспортната компания на Гръцките железници (да сте чували за общ железопътен и пристанищен проект в България?). Развитието на пристанищата в Бяло и Мраморно море ще окаже влияние върху темпа на нарастване на контейнерния трафик през пристанищата Варна и Бургас. По-голямата част от индустрията в и около София вече ползва пристанище Солун и тази тенденция се засилва.

Турският пример

Два красноречиви примера представят стратегиите на турските транспортни среди и турското правителство .

Първия пример е за развитието на турските пристанища в района на Мраморно море. През последните 10 години, броят им нарастна на повече от 36 специализирани пристанищни терминала,от които 6 контейнерни терминала (става въпрос само за частни пристанища на турски международни компании - от справката са изключени държавните пристанища).

Европейската комисия провежда методична и последователна политика за подобряване и модернизация на европейската транспортна мрежа (TEN-T), както и на връзките и с трети страни (TEN-T axes), ползвайки разнообразен инструментариум от взаимно свързани концепции и програми: S hortsea shipping (европейско крайбрежно корабоплаване), NAIADES (речен транспорт) , MoS (морски магистрали), Marco Polo II (интермоделен/комбиниран транспорт) , Freight transport logistics (товарна транспортна логистика), програмата за R Т D - FP 7 (тема 7-транспорт) и други. В началого на 2007 е създадена и Изпълнителна агенция ( TEN - TEA ), която координира и подпомага реализирането на e вропейската транспортна мрежа.

На пръв поглед, България и София представляват естествен транспортен център, през който преминават няколко транспортни коридора. Картата беше възприета от българската транспортна общност със смесени чуства и появата и породи различни мнения. Така, песимистите (предимно от средите транспортния бизнес) твърдяха, че това са само линии без реални товаропотоци, имайки в предвид най-вече Коридори №4, №8 и №9, докато оптимистите (най-вече от държавната администрация) подготвиха мащабни програми и стратегии. За всяка поредно правителство беше въпрос на чест да направи своя програма , стратегия и план за действие. Реалистите пък се обърнаха към опита на европейските транспортни компании и организации. Как западноевропейският транспортен бизнес и многонационалните транспортни компании възприемат транспортната политиката и указанията на Европейската комисия?

Основавайки се на TEN-T мрежата, обединявайки своя опит, интерес и изследователски потенциал и ползвайки финансови ресурси от различни програми (MP, FP5, FR6), европейският транспортен бизнес прави реални анализи на търговския аспект на европейските транспортни коридори – товаропотоци, цени, време, схеми за транспортиране и логистика, подготвяйки експанзията си по най-важните направления - към Русия, Балканте, Магреб, или Близкия изток.

Такива проекти са TREND, New OPERA, CREAM, FERRMED, BRAVO, STINGER, проектите в рамките на TRACECA и много други. За съжаление, българското участие подобни проекти е по-скоро символично.

Редица правителства – например тези на Германия, Австрия, Унгария или Словения, възприемайки транспорта като първостепен фактор за регионално икономическо развитие, а транзитните товаропотоци - като изключително важен възстановяем ресурс с много добър финансов приход, бързо организираха и реализираха собствени успешни транспортни стратегии (Словения например, с проекта STINGER).

Острата конкуренция за товари и транзитни потоци през/в Югоизточна Европа формира различни тенденции и конфигурации в товарните транспортни стратегии – регионални срещу национални (например транспортните стратегии на страните от региона на Северния Адриатик - Италия,Словения и Хърватска), национални срещу национални , или пък мултинационални срещу национални (така например, транспортните стратегии на многонационалните компании малко се интересуват от националните транспортни политики- за тях по-важни са примерно цените и улесненията при ползване на инфрастурктурата и услугите).

На Балканите конкуренцията между националните транспортни стратегии е много по-силна от кооперирането и съструдничеството в транспортирането между бизнеса и отделните държави. В региона непрекъснато се формират алианси на конкуренция или сътрудничество - за пример пак бих посочил страните от Северния Адриатик, както и транспортното сътрудничество между Гърция и Турция .

По-надолу ще се спра бегло на няколко примера на конкурентни политики и стратегии с много силно влияние върху възможността България (респективно, София) действително да стане транспортен център на Бълканите. Причината е, че те просто елиминират или заобикалят страната ни (респективно, нейната столица).

Гръцкият пример

Гръцкото правителство и гръцките транспортни среди формулираха и изпълниха проекта V ia I gnatia – интермодален транспортен коридор Игуменица – Солун - Александруполис, с продължение до Истанбул – т.е. паралелен на Коридор №8.

В общи линии коридорът е готов и се работи усилено за свързването му с Италия -Бари/Бриндизи/Анкона и Турция - Истанбул. Неслучайно гръцките и турските експерти често гласуват заедно по решения за развитието на Коридор №8 (излишно е да уточнявам, как точно) .

Междувременно, Гърция подписа и междуправителствено споразумение с Турция за т.н. ”европейски транспортен коридор” Солун - Истанбул и създаде смесена работна група за неговото функциониране.

Гръцките транспортни среди, подкрепени от гръцкото правителство, развиват успешно и транспортния коридор Солун - Скопие – Белград, за сметка на направлението Солун - София –Лом. Гръцките транспортни среди са разочаровани от недоброто транспортно сътрудничество между Солун и София/Лом (ще дам един пример в това отношение: правителството едностранно прекрати модернизацията на пристанище Лом, проектът за която беше подготвен от екип на пристанище Солун) и са намерили успешно решение по конкурентното направление Солун - Белград.

Само през 2006 по трасето Атина – Солун - Белград са преминали повече от 3500 блок-влака . Кой е губещия в случая, оставам на читателите да преценят сами.

Гръцкото правителство, заедно със заинтересовани гръцки компании, започна изграждането на 4 интермодални терминала – два в Солун и по един в Александруполис и Кавала. Интермодалният терминал в Солун е с площ от 800 000 кв.м и се изгражда от Пристанище Солун и Транспортната компания на Гръцките железници (да сте чували за общ железопътен и пристанищен проект в България?). Развитието на пристанищата в Бяло и Мраморно море ще окаже влияние върху темпа на нарастване на контейнерния трафик през пристанищата Варна и Бургас. По-голямата част от индустрията в и около София вече ползва пристанище Солун и тази тенденция се засилва.

Турският пример

Два красноречиви примера представят стратегиите на турските транспортни среди и турското правителство .

Първия пример е за развитието на турските пристанища в района на Мраморно море. През последните 10 години, броят им нарастна на повече от 36 специализирани пристанищни терминала,от които 6 контейнерни терминала (става въпрос само за частни пристанища на турски международни компании - от справката са изключени държавните пристанища).

Страница 2

През 2003 са обработени 1 000 000 TEU , а през 2005 – 1 600 000 TEU. През 2003 са обработени 22 000 000 т генерални товари , а през 2005 – 36 000 000 т. Само за 2 години контейнерите са увеличени с 600 000 бр., а генералните товари с 14 000 000 т.

Екологията и безопасността при преминаването на Босфора, са познати и добре използвани аргументи от турските делови среди за концентрация на контейнери и товари в региона. Добре развиващата се турска икономика и специфичният административен режим на преминаване на Босфора създават силна гравитация за товаропотоците, в това число и от Южна България, към района на Истанбул.

Втория пример е свързан с развитието на организацията на комбинираните превози в Турция .

Сблъсквайки се с определени проблеми при преминаването през България и Румъния (проблеми, които съществуват и сега), турските международни автомобилни превозвачи създадоха през 2001 организацията RODER , с цел прехвърляне на част от сухоземния трафик към морските линии. В резултат от това, през 2005, с 12 Ro - Ro кораба, са превозени повече от 200 000 камиона по направлението Истанбул - Триест (в двете посоки). 19 блок-влака седмично превозват тировете от Триест до сърцето на Европа, а три самолета „Еърбъс” А 310 ежедневно са ангажирани с превоза на турските шофьори. Това е транспортна индустрия - истинска морска магистрала. Планира се увеличение на трафика, като в схемата се включи и порт Венеция. Успешниата организация на тези комбинирани превози се пренася и по направлението Турция-Франция/Марсилия. Реализацията на проекта, който се изпълнява в момента, възлиза на 700 млн. евро.

Отново оставям на читателите сами да преценят, коя страна губи приходи от транзитни такси (пътни и железопътни), в резултат от всичко това.

Румънският пример

Политиката на румънските транспортни среди и румънското правителство е да концентрира товаропотоците в направление към пристанище Констанца, недопускайки съществени товаропоци да преминават през България.

През 2001 порт Констанца е обработил 100 000 TEU, а през 2006 количеството им е повече от 900 000 TEU. Планираните директни интермодални морски линии България/Варна – Турция/Самсун и България/Варна –Грузия (основания за транспортен коридор Русе-Варна) се прехвърлиха в порт Констанца.

Освен по-добрата си мега-инфраструктура, порт Констанца, а и другите румънски пристанища, имат и три други много важни предимства:

- П о-добра организационна структура - създадени са три истински пристанищни власти, по европейски модел ( port authority ), без излишно централизирана администрация . В същото време, българските пристанища нямат автономия и статут на европейски пристанищни власти, което е пречка за развитие на регионалния транспортнен потенциал и бизнес активност;

- Румънския национален капитал не е егоцентричен и допусна чуждестранни компании като пристанищни оператори в порт Констанца – например MAERSK и DPA. Да знаете за някоя чужда компания, изпъляваща функциите на пристанище оператор у нас (пример Клъстър Девня)?

- Пристанищните власти на порт Констанца са отворени и за международно коопериране – офиси на порт Констанца вече са открити в Будапеща, Виена, Дуисбург, Ротердам. Да сте чували за собствени офиси на някое българско пристанище в чужбина?

Румънската стратегия за Коридор №7 (Ротердам – Констанца) е подкрепена от Европейската комисия и от водещите западноевропейски компании, формиращи и формулиращи европейската речна транспортна политика за Коридор №7. В същото време, за българските речни портове почити не се говори. Нека се запитаме, защо е така?

Все пак, през последните години се очертаха тенденции за намаляне влиянието на порт Констанца като главен европейски претоварен център – Дунав - Черно море (вж картата!!!) . Океанските контейнерни превозвачи в Средиземно море се насочиха към севернодриатическите пристанища - поради по добрия достъп до Централна Европа и река.Дунав, както и насочването им към района на Мармара – Истанбул, поради концентрацията на товари и по-добрата транспортна логистика. В бъдеще, тази тенденция ще се засили, прогнозират консултанти.

Една възможност за българските транспортни среди да се противопоставят на порт Констанца е стратегическото партньорство с гръцките транспортни среди и допускане, естествено на реципрочна основа, дейности на порт Солун в порт Лом, срещу допускане на българския транспортен бизнес в пристанищата Солун и Александруполис, както и реализиране на интермодалния транспортен коридор Гърция - България (Варна/Бургас) – Русия.

Европейската комисия е одобрила проект за подобряване на морските – железопътни връзки в района на Черно море, който ще се изпълни в периода 2007-2009. Главният офис на проекта е във Варна .

Сръбският пример

Основни направления, към които се ориентират сръбските транспортни среди, са към адриатическите пристанища Риека и Копер, направлението към Скопие – Солун, както и към пристанище Констанца.

Интересен момент е разработването на интермодалния коридор Белград - порт Бар. Проектът е подкрепен от сръбското правителството, сръбските железници, както и от US Steell/Смедерево. Сръбските железници закупиха повече от 1000 нови вагона за реализирането на проекта.

Европейските институции също обръщат внимание на модернизацията на речния транспорт и навигацията, както и на речните пристанища на Сърбия. Европейската агенция за развитие финансира модернизацията на речния транспорт /навигацията с 250 млн.евро и речните пристанища с 216 млн.евро. Планира се и изграждането на нов интермодален терминал и логистична зона близо до Белград за 100 000 TEU , в партньорство с тръцки и турски компании.

За съжаление, в План-програмата за развитие на българските речни и морски пристанища няма нито една планирана инвестиция от ЕIB, нито от ISPA, нито от EBRD, или друга европейска банка или голяма европейска компания. Отново възниква въпросът, защо е така?

Регионалното сътрудничество

Въпреки изострената конкуренция, някои страни и транспортни среди съумяват да открият своя “модус вивенди”, съзнавайки необходимоста от постигането на консенсус (което, на свой ред, изисква и определени отстъпки) за реализирането, преди всичко, на своя национален транспортен интерес.

Примери за това са регионите на Италия (Венеция-Триест), Словения (Копер) и Хърватска (Риека), както и тези на Солун (Гърция) и Истанбул ( Турция). Подкрепени от своите транспортни организации и компании, правителствата им подписаха двустранни и многостранни споразумения за постигане на стратегически предимства в транспортирането и привличането на допълнителни товаропотоци .

Само в региона на северноадриатическите пристанища Венеция, Триест, Копер и Риека има повече от 60 интермодални терминала и товарни селища, като ежедневно, в различни направления, тръгват повече от 60 блок-влака. В същото време, България няма нито един модерен интермодален терминал, а кьм българските морски и речни пристанища не тръгва нито един блок-влак . З а какъв транспортен център на Балкан ите говорим в такъв случай?

Както се вижда от примерите, транспортните компании на страните от региона, които се сблъскват с определени проблеми при преминаването през България (лоша инфраструктура, недостатъчни транспортни и търговски улеснения), са намерили решения, гарантиращи им достъп до техните основни пазари, заобикаляйки България и елиминирайки я от своите приоритети.

В тази връзка, ще припомня, че според председателя на Българската стопанска камара Божидар Данев, транспортната инфраструктура на България в близко бъдеще няма да може да поеме (обслужи) растящото индустриално производство и увеличаващата се международна търговия и рискува да се превърне във фактор за забавяне икономическото развитие на страната .

{rt}