22
Вт, Сеп
21 New Articles

Железниците и балканският геополитически пъзел в края на ХІХ век

брой5 2006
Typography

В края на 60-те години на ХІХ век за първи път се срещат жп линии, положени от двете страни на долното течение на река Дунав. Гарите на Гюргево и Русе сякаш предпоставят между двата града да се изгради железопътен мост, който да свърже един от първите балкански железни пътища (Варна-Русе) с европейската железопътна мрежа. Мостът между двата града обаче ще бъде построен почти век по-късно, което става символ не само на техническите и финансовите затруднения при инженерното преодоляване на реката на това място, но и на политическите препятствия за построяването му през този период на нестабилност на геополитическата платформа на Югоизточна Европа.

Половин столетие Османската империя успява да устои на австрийския и руския натиск, отклонявайки внушенията за свързване на вътрешността на европейските й владения с железопътните „лъчи”, които двете северни империи отправят към нейните южни простори. С британска подкрепа, Високата порта съумява дори да затвори за две десетилетия балканските си територии за външната експанзия в железопътното дело, идваща от Средна и Източна Европа, и да се изолира в собствен коловоз на развитие, отличаващ се със забавения темп на модернизация. Едва в средата на 70-те години, когато към усилията за проникване към Близкия и Средния изток на Виена и Санкт Петербург се добавя и военнополитическият авторитет на Берлин, османо-британската укрепена полоса, минаваща през Черно море, по руслото на Долния Дунав и по планинските вериги в Западните Балкани, се пропуква.

В средата на 1875 Виена успява да измъкне от Високата порта задължението турците да построят с предимство жп връзката от Белово до Ниш и сръбската граница, която измества от приоритетното му място предвидения през 1872 и намиращ се в строеж железен път от Сарамбей, през София, до Скопие. Австро-Унгария най-после получава гаранции за транспортното си проникване на Балканите. Междувременно Османската държава, чиито финанси са изтощени от неизгодните условия на железопътното строителство, обявява частичен финансов банкрут. В Херцеговина въоръжените сблъсъци между християнски отряди и военни части на турската власт прерастват в масово въстание, прехвърлило се и в съседна Босна. "Болният човек на Балканите" навлиза в хронична криза.

Източната криза от 1875-1878 възпира по-натататъшното изграждане на железопътната мрежа в Османската империя като продължение на линиите, прокарани по концесията на барон Хирш. Основното огнище на въстанието в България през 1876 е разположено непосредствено до крайния достигнат пункт на жп линията от Цариград към София – градеца Белово, което предпоставя неговото бързо потушаване, но и новините за жестоката разправа с въстаниците и цивилното население се разпространяват бързо пак благодарение на тази железопътна релация. Именно поради това реакцията на Великите сили след Априлското въстание този път е много по-остра, отколкото международният отзвук, предизвикан от успешното въоръжено настъпление и съпротива на християните в Херцеговина и Босна, подкрепяни и от външни отряди от националнореволюционни радикали и международни авантюристи.

Русия и Австро-Унгария, които чрез не особено надеждния съюз на Тримата императори (включващ и Германия) се явяват водещи гаранти на европейското статукво и стабилност, откриват в размириците на Балканите подходяща възможност да подновят експанзията си в балканските владения на Османската империя, преустановена с Парижкия мир от 1856. Междувременно, Сърбия и Черна гора се решават сами да атакуват турските въоръжени сили. Това дава основание на Виена и Санкт Петербург да се споразумеят за рамките на териториалната промяна на Балканския полуостров и за отговорностите на двете сили при тази промяна, като явно не се уповават на успеха на двете малки балкански княжества срещу модернизиращата се империя. В общи линии, Австро-Унгария предвижда да укрепи позиците си в Западните Балкани, а Русия - в Източните. Както изглежда, Македония и Стара Сърбия (Новопазарският санджак и Косово) се превръщат в зона на смесено и преходно влияние, където още четири десетилетия ще има разлом и ще възникват търкания от „приплъзването” на тези зони на влияние. Разломът ще бъде не само политически, но и транспортен, а наследената от него пропаст все още зее широко разтворена между София и Скопие.

Османската армия бързо успява да разгроми сръбските сили в края на лятото на 1876, което предизвиква незабавната намеса на Русия, за да се преустанови настъплението на турците към Белград. Поради неотложността на реформите и усложнената политическа ситуация в европейския югоизток, Концертът на Великите сили най-после съвместно интервенира за провеждане на конференция по преустройството на османския режим в провинциите Херцеговина и Босна, както и в България, която е три пъти по-обширна от тях. Свиканата Цариградска посланическа конференция обаче завършва с провал и така пътят към войната е открит.

Сърбия, която в навечерието на очертаващата се руско-турска война е поставена пред избора да капитулира или да бъде окупирана от турските сили, губейки възможността си да лавира през войната, предпочита набързо да приеме унизителен мирен договор. Той е сключен на 16 (28) февруари 1877 в Цариград и освен политическите клаузи, предвижда Сърбия да построи жп линията от Белград до Алексинац като я предаде да се управлява от турски чиновници. Половинвековното надлъгване между васалното княжество и метрополията за определяне на жп трасето, свързващо Леванта със Средна Европа, завършва с триумф за Високата порта. Който обаче се оказва краткотраен и съвсем ефимерен. През пролетта руските и румънските войски навлизат в България, а в края на годината сърбите се присламчват към руската победа при Плевен и също напредват през българска територия чак до Брезник. Железопътният пробив на османците към Европа е проигран.

Прелиминарният (предварителен) договор за мир между Османската империя и воюващите с нея държави не задоволява останалите Велики сили и в Берлин се свиква конференция, която да уреди следвоенното преустройство на Балканите. В германската столица Австро-Унгария успява да прокара повечето от своите аспирации за разширяване на влиянието си в западната част на полуострова, включително в транспортната сфера. Босна и Херцеговина са поставени под управлението на Хабсбургите (макар формално султанът да остава техен сюзерен), а в Новопазарския санджак се предвижда да се разположат австроунгарски гарнизони, контролиращи търговските и военни пътища. Това сякаш предпоставя жп линията от Митровица в недалечно бъдеще да бъде продължена до територията на Унгария (каквато заявка вече е дадена от Виена в руско-австрийските преговори от 1878) и да се установи железопътна връзка от Виена и Будапеща до Солун.


По време на Берлинския конгрес Австро-Унгария успява, посредством застъпничество за териториалното разширение на Сърбия по поречията на Нишава и Морава, да приобщи сърбите към своята политическа сфера. На 26 юни (8 юли) 1878 е сключено съглашение между двете държави, предвиждащо построяването, през сръбска територия, на жп линия от река Сава, при Белград, до Ниш, която оттам ще се раздвои, за да осигури железопътните връзки на юг към Враня, Скопие и Солун и на югоизток към Пирот, Пловдив и Цариград. На 28 март (9 април) 1880 е подписана и конвенция, конкретизираща параметрите и трасето на жп отсечките през сръбска територия, която предвижда в срок до 3 (15) юни 1883 да се изгради мост над Сава и от него на юг да се прокарат железопътните връзки през Сърбия до българската и турската граница. Геостратегическият сблъсък на интереси обаче ще забави този проект.

В Берлин Русия се задоволява с възвръщането на Южна Бесарабия, с което отново придобива излаз на река Дунав при устието и. Румъния получава, в замяна на Южна Бесарабия, Северна Добруджа до Силистра и Мангалия с жп линията Черна вода – Кюстенджа, осигурявайки си принадлежността на крайния участък на най-късия транспортен коридор от Средна Европа към Черно море. В остатъка от Мизия и в горните поречия на Нишава, Струма и Марица се установява Княжество България (васално на Османската империя), наследило жп линията от Варна до Русе със задължението да я изкупи от английските й собственици. В Севернотракийската низина е локализирана автономна от османското управление провинция с етнически неутралното название Източна Румелия. Именно от Източна Румелия (от Белово до Траянови врата) трябва да бъде продължена железницата от Цариград за Европа, която ще преминава през южните предели на Княжество България (от Вакарел до Цариброд) и оттам, през новите владения на Сърбия (Пиротско и Нишко), към Белград.

Основавайки се на турското задължение от 1875, представителите на Виена на Берлинския конгрес включват в договора от 1 (13) юли 1878 задължението през териториите на Княжество България, Източна Румелия и Сърбия да се доизгради железопътната връзка между Османската империя с Австро-Унгария, т.е. да се осъществи довършването на трансбалканските железопътни линии. В разрез с този ангажимент, Русия, която се стреми да изпревари бързото проникване на австроунгарското влияние на Балканите с предвидените жп връзки от Белград към Солун и Цариград, оказва силен натиск върху възстановената българска държава, да подкрепи строителство на жп линии от река Дунав към Македония и Тракия. Един от ранните руски проекти предвижда от Свищов да се прокара жп линия до подножието на Балкана, оттам тя да бъде продължена с въздушно-въжена линия, преваляща планината, а от другата страна отново жп линия да продължава към София, Кюстендил и границата с Македония. Несъстоятелността на този проект е очевидна, но руските емисари и предприемачи предлагат впоследствие по-обмислени варианти, усилвайки натиска върху българското политическо ръководство да възприеме Дунавската железница. Руснаците смятат с жп разклонение от Крайова към Зимнич, на румънска територия, да изведат железницата срещу Свищов, където впоследствие би могло да се построи мост. От това пристанище на българска територия трябвало да се прокарат две линии - към Нова Загора и към Скопие - свързващи Русия с Цариград и Солун.

Разнопосочните външни и вътрешни интереси предизвикват т. нар. “железопътен въпрос” в дискусиите и инициативите по външнополитическата ориентация на Княжеството. Въпреки неприкритата руска доминация в първите години след възстановяването на българската държава, нейните политически дейци успяват правилно да оценят ползите от изграждането на връзката към Средна Европа и свързването с линиите, построени в Тракия и Македония. В София предпочитат осъществяването на задължението от Берлинския договор за жп връзка с Австро-Унгария да се реализира като продължение на османския проект за линия от Цариград към Скопие и оттам за Белград. Това означава България да положи първоначално релсите от Вакарел до София, а от столицата линията да завие към Кюстендил и македонската граница. Тази насоченост на железопътното трасе към Европа трябва да подсигури българското проникване в Македония и транспортния и излаз на Солунския залив.

От своя страна, Османската империя отказва да се ангажира с трасето от Ниш, през Враня, до Скопие. Турците предпочитат да останат на позицията от 1872, предвиждаща връзката Прищина-Куршумлия-Ниш. Те, освен това, настояват България да довърши своя участък на линията от Шумен към Ямбол, така че да получат пряка комуникационна връзка с турската диаспора в Лудогорието и линията Варна - Русе, но това пък не отговаря на интересите на Княжеството. На свой ред, българските и турските претенции не съвпадат с австроунгарските виждания по железопътния въпрос и започналите през 1881 във Виена преговори по довършването на трансбалканските железници от Белово и Скопие за Белград се проточват. В крайна сметка Виена надделява и през май 1883 е подписана т. нар. „четворна конвенция” между четирите заинтересовани държави (без Източна Румелия, която е под османски суверенитет) за тези основни железопътни артерии, чието трасе е утвърдено, съответно, през София, Пирот и Ниш, както и през Враня-Ниш. Австро-Унгария и Сърбия получават предимство при проникването си към Македония, докато Русия и България остават ограничени в източната част на полуострова.

Междувременно Австро-Унгария, съкрушавайки през лятото на 1878 съпротивата на местните християнски и мюсюлмански отряди в Босна и Херцеговина, заема тези провинции. Впоследствие разполага свои гарнизони и в западната част на Новопазарския санджак. На първо време обаче, австроунгарците се отказват да продължат строителството по прокараната от барон Хирш жп линия в Западна Босна (Нови-Баня Лука), която в източна посока трябва да премине през трудно преодолим планински терен. Те спускат от Босански брод (градът е свързан с жп линията в Южна Славония и оттам с останалата жп мрежа в австроунгарската империя) линия по долината на река Босна, която още през 1879 достига град Зеница, а през 1882 и до централния град на областта Сараево. Оттук железницата трябвало да продължи към Митровица, но Високата порта, следвайки изолационистката си ориентация, не проявява ентусиазъм за осъществяването на тази връзка. В голямото транспортно надлъгване австроунгарските гарнизони, попаднали сред враждебното мюсюлманско обкръжение в Санджак, не се оказват достатъчни.

През 80-те години Австро-Унгария изгражда балканска съюзна система в допълнение на Тройния съюз (алианс с Германия и Италия), в която въвлича Румъния и Сърбия, а към нея по-късно гравитира и България. Така Виена чувствително увеличава влиянието си на полуострова и става основен фактор в неговото стопанско и културно развитие. През 1884 Хабсбургската империя най-после удовлетворява дългогодишния си стремеж да проникне на юг от Долния Дунав. Мостът през Сава към Белград е пуснат в експлоатация, а след него е открита и жп линията от сръбската столица до Ниш. След този пробив, нито Съединението на Княжество България с Източна Румелия и международната криза по този въпрос от 1885-1887, нито дори Сръбско-българската война, успяват съществено да забавят доизграждането на трансбалканските железници. През 1886 са пуснати в експлоатация участъците Ниш-Лесковац-Враня и Ниш-Бела Паланка-Пирот. През 1887 южната линия от Враня се спуска до границата с Османската империя, откъдето на следващата година се свързва с линията Скопие-Солун. Пак през 1888 източната линия достига българската граница и там се свързва с построените през Княжеството и през Източна Румелия участъци, с което и тази най-важна трансбалканска железопътна артерия е завършена. Повече от половин столетие се оказва необходимо, за да се отворят Балканите към европейската железопътна система, но в края на 1888 вече се пътува без прекъсване от Атлантика, Северно и Балтийско море до северното крайбрежие на Мраморно и Егейско море.


След международното напрежение покрай българската криза с обявяването на Съединението и абдикацията на княз Александър І, преуреждането на политическата разстановка в Източното Средиземноморие през 1887 затвърждава тенденциите от 1878. Със Средиземноморското съглашение между Лондон, Рим и Виена статуквото на Балканите е потвърдено, което предотвратява руската интервенция в България, но, от друга страна, Русия получава гаранции от Австро-Унгария и Германия, че Княжество България (заедно с Източна Румелия) влиза в нейната зона на влияние. Това до голяма степен предопределя стремежа на новия български княз Фердинанд І за възстановяване на отношенията с Русия, което включва и изпълнението на жп линиите към Дунав и Черно море. Особено важна между тях е линията от София до Варна (неслучайно на Берлинския конгрес Русия жертва излаза на Източна Румелия към Егея за да запази принадлежността на Варна към българското княжество), чрез която би се засилило проникването на руското стопанско, политическо и културно влияние. Тези линии са също така и от български интерес и само за няколко години започва изграждането на железопътните лъчи към Черно море, Дунав и Македония.

След 1878 европейските владения на Османската империя са ограничени в южната половина на Балканския полуостров и в изпълнение на своята изолационистка политика Високата порта развива железопътното строителство по направлението от Мраморно към Адриатическо море като следва, доколкото е допустимо за изискванията на железопътния транспорт, трасето на античния римски път Виа Егнация. През 1894 - 1895 са завършени жп линиите от Битоля до Солун и от централния македонски град до Дедеагач. Проектира се жп линия от Битоля към Валона (Вльора) на адриатическото крайбежие, която би намалила транспортната зависимост на Османската империя от надвисналата от северозапад Австро-Унгария. Евентуални жп отсечки към Валона и Драч биха облагодет e лствали и Италия в съперничеството и с Виена за влияние в Западните Балкани, но албанските планини са твърде внушително препятствие пред изпълнението на този вариант на "Адриатическа железница".

През втората половина на 80-те години железопътното строителство в Босна и Херцеговина, след Сараево, напредва предимно на юг, като през 1890 излиза на Адриатика, а през 1891 стига до Дубровник. Това е първата железопътна връзка между Средна Европа и Адриатическо море, преминала през същинските Балкани, а нейното осъществяване отговаря на амбициите на Виена да модернизира Балканите, за да ги приобщи към своята сфера на влияние.

В Сърбия също правят планове за Адриатическа железница от Дунав до крайбрежието на Черна гора, чрез която да се свържат сръбските земи в единен транспортен коридор между Средиземно море и Източна Европа. С подобна цел, през 1898, Сърбия и Румъния подписват конвенция за изграждане на мост над Дунава между Кладово и Турну Северин, с който да свържат железопътните си мрежи. Изпълнението на тази жп магистрала ще позволи и на руската търговия да избегне зависимостта от Проливите и да излезе директно в центъра на Средиземноморието.

Гърция през ХІХ век остава изолирана от европейските и дори от османските железници и разчита предимно на връзките по море, още повече че през 1893 окончателно е пуснат в експлоатация Коринтският канал, съществено съкращаващ пътя между западното и източното крайбрежие на страната и между Егейско и Йонийско море. В тази най-южна балканска страна се развива рехава вътрешна железопътна мрежа, която свързва вътрешността й с крайбрежието, пак с умисъл да се използва развитото корабоплаване.

През 80-те години, в железопътната треска в Югоизточна Европа и Предна Азия агресивно се намесват германските капитали. Германия, която реагира все по-чувствително на колониалната си изостаналост, предизвикваща осезателна липса на ресурси и пазари, насочва своите външнополитически и стопански усилия към достъп до Персийския залив, Червено и Арабско море през територията на изпадналата във финасова и политическа несъстоятелност Османска империя. Дойче банк, в съдружие с Виенер Банкферайн, участва в изкупуването от компанията на барон Хирш на принадлежащите й османски линии, след което се ангажира с построяването на отсечката Солун-Битоля, участвайки също, посредством създадената Анадолска компания, и в доизграждането на Анадолската жп линия в участъка от Измид до Анкара, с което овладява почти изцяло балканската и северномалоазийската жп мрежа на империята. През 1899 германците получават предварителна концесия за строителството на Багдадската железница, която трябва да излезе на Персийския залив при Басра. Построяването на тази железопътна артерия многократно би увеличило значението на „затапените” в югоизточна посока балкански железници.

През 1890 в България е завършена линията Ямбол-Бургас, предоставяща пряк достъп на континенталната жп мрежа до западния бряг на Черно море. Към средата на последното десетилетие на ХІХ век е осъществена и жп връзката между Букурещ и Констанца след построяването на мостови съоръжения над ръкавите на Дунав срещу Черна вода, прокарваща най-пряката магистрала от Средна Европа към Черно море. Нейният краен участък в Добруджа би трябвало, по исторически, географски и етнически съображения, да принадлежи на България, но уви... В 1899 е установена и железопътната връзка София-Варна (на следващата година е завършено разклонението й от Горна Оряховица до Русе). Трансевропейският железопътен пробив към Черно море вече е напълно осъществен (макар с ориенталско окъсняване) още преди да изтече забележителното столетие на парния двигател и локомотива.

Въпреки многобройните предприемачески проекти и политически интервенции за железопътно свързване на Балканите с другите региони на Стария континент, до края на века единствената пряка и удобна жп връзка на Балканите с Централна Европа минава през Белград и София, което повишава тяхната значимост. В североизточна посока пряка връзка се осъществява само за Северна Добруджа, така че Русия остава изолирана в железопътното поприще, независимо от политическите гаранции за позициите й по западното крайбрежие на Черно море. Това до голяма степен спомага за несъразмерното проникване на немското политическо, стопанско и културно влияние в югоизточна посока, което постига обвързването към своята ос на държавите между Дунавската и Османската империя. През ХХ век германският блок до голяма степен ще отстъпи от тези позиции, но ще се укрепи в Османската империя с надеждата да проникне трайно в Близкия и Средния изток, което е и една от причините за катастрофалния геополитически сблъсък от 1914.

* Българско геополитическо дружество

{rt}

В края на 60-те години на ХІХ век за първи път се срещат жп линии, положени от двете страни на долното течение на река Дунав. Гарите на Гюргево и Русе сякаш предпоставят между двата града да се изгради железопътен мост, който да свърже един от първите балкански железни пътища (Варна-Русе) с европейската железопътна мрежа. Мостът между двата града обаче ще бъде построен почти век по-късно, което става символ не само на техническите и финансовите затруднения при инженерното преодоляване на реката на това място, но и на политическите препятствия за построяването му през този период на нестабилност на геополитическата платформа на Югоизточна Европа.

Половин столетие Османската империя успява да устои на австрийския и руския натиск, отклонявайки внушенията за свързване на вътрешността на европейските й владения с железопътните „лъчи”, които двете северни империи отправят към нейните южни простори. С британска подкрепа, Високата порта съумява дори да затвори за две десетилетия балканските си територии за външната експанзия в железопътното дело, идваща от Средна и Източна Европа, и да се изолира в собствен коловоз на развитие, отличаващ се със забавения темп на модернизация. Едва в средата на 70-те години, когато към усилията за проникване към Близкия и Средния изток на Виена и Санкт Петербург се добавя и военнополитическият авторитет на Берлин, османо-британската укрепена полоса, минаваща през Черно море, по руслото на Долния Дунав и по планинските вериги в Западните Балкани, се пропуква.

В средата на 1875 Виена успява да измъкне от Високата порта задължението турците да построят с предимство жп връзката от Белово до Ниш и сръбската граница, която измества от приоритетното му място предвидения през 1872 и намиращ се в строеж железен път от Сарамбей, през София, до Скопие. Австро-Унгария най-после получава гаранции за транспортното си проникване на Балканите. Междувременно Османската държава, чиито финанси са изтощени от неизгодните условия на железопътното строителство, обявява частичен финансов банкрут. В Херцеговина въоръжените сблъсъци между християнски отряди и военни части на турската власт прерастват в масово въстание, прехвърлило се и в съседна Босна. "Болният човек на Балканите" навлиза в хронична криза.

Източната криза от 1875-1878 възпира по-натататъшното изграждане на железопътната мрежа в Османската империя като продължение на линиите, прокарани по концесията на барон Хирш. Основното огнище на въстанието в България през 1876 е разположено непосредствено до крайния достигнат пункт на жп линията от Цариград към София – градеца Белово, което предпоставя неговото бързо потушаване, но и новините за жестоката разправа с въстаниците и цивилното население се разпространяват бързо пак благодарение на тази железопътна релация. Именно поради това реакцията на Великите сили след Априлското въстание този път е много по-остра, отколкото международният отзвук, предизвикан от успешното въоръжено настъпление и съпротива на християните в Херцеговина и Босна, подкрепяни и от външни отряди от националнореволюционни радикали и международни авантюристи.

Русия и Австро-Унгария, които чрез не особено надеждния съюз на Тримата императори (включващ и Германия) се явяват водещи гаранти на европейското статукво и стабилност, откриват в размириците на Балканите подходяща възможност да подновят експанзията си в балканските владения на Османската империя, преустановена с Парижкия мир от 1856. Междувременно, Сърбия и Черна гора се решават сами да атакуват турските въоръжени сили. Това дава основание на Виена и Санкт Петербург да се споразумеят за рамките на териториалната промяна на Балканския полуостров и за отговорностите на двете сили при тази промяна, като явно не се уповават на успеха на двете малки балкански княжества срещу модернизиращата се империя. В общи линии, Австро-Унгария предвижда да укрепи позиците си в Западните Балкани, а Русия - в Източните. Както изглежда, Македония и Стара Сърбия (Новопазарският санджак и Косово) се превръщат в зона на смесено и преходно влияние, където още четири десетилетия ще има разлом и ще възникват търкания от „приплъзването” на тези зони на влияние. Разломът ще бъде не само политически, но и транспортен, а наследената от него пропаст все още зее широко разтворена между София и Скопие.

Османската армия бързо успява да разгроми сръбските сили в края на лятото на 1876, което предизвиква незабавната намеса на Русия, за да се преустанови настъплението на турците към Белград. Поради неотложността на реформите и усложнената политическа ситуация в европейския югоизток, Концертът на Великите сили най-после съвместно интервенира за провеждане на конференция по преустройството на османския режим в провинциите Херцеговина и Босна, както и в България, която е три пъти по-обширна от тях. Свиканата Цариградска посланическа конференция обаче завършва с провал и така пътят към войната е открит.

Сърбия, която в навечерието на очертаващата се руско-турска война е поставена пред избора да капитулира или да бъде окупирана от турските сили, губейки възможността си да лавира през войната, предпочита набързо да приеме унизителен мирен договор. Той е сключен на 16 (28) февруари 1877 в Цариград и освен политическите клаузи, предвижда Сърбия да построи жп линията от Белград до Алексинац като я предаде да се управлява от турски чиновници. Половинвековното надлъгване между васалното княжество и метрополията за определяне на жп трасето, свързващо Леванта със Средна Европа, завършва с триумф за Високата порта. Който обаче се оказва краткотраен и съвсем ефимерен. През пролетта руските и румънските войски навлизат в България, а в края на годината сърбите се присламчват към руската победа при Плевен и също напредват през българска територия чак до Брезник. Железопътният пробив на османците към Европа е проигран.

Прелиминарният (предварителен) договор за мир между Османската империя и воюващите с нея държави не задоволява останалите Велики сили и в Берлин се свиква конференция, която да уреди следвоенното преустройство на Балканите. В германската столица Австро-Унгария успява да прокара повечето от своите аспирации за разширяване на влиянието си в западната част на полуострова, включително в транспортната сфера. Босна и Херцеговина са поставени под управлението на Хабсбургите (макар формално султанът да остава техен сюзерен), а в Новопазарския санджак се предвижда да се разположат австроунгарски гарнизони, контролиращи търговските и военни пътища. Това сякаш предпоставя жп линията от Митровица в недалечно бъдеще да бъде продължена до територията на Унгария (каквато заявка вече е дадена от Виена в руско-австрийските преговори от 1878) и да се установи железопътна връзка от Виена и Будапеща до Солун.

В края на 60-те години на ХІХ век за първи път се срещат жп линии, положени от двете страни на долното течение на река Дунав. Гарите на Гюргево и Русе сякаш предпоставят между двата града да се изгради железопътен мост, който да свърже един от първите балкански железни пътища (Варна-Русе) с европейската железопътна мрежа. Мостът между двата града обаче ще бъде построен почти век по-късно, което става символ не само на техническите и финансовите затруднения при инженерното преодоляване на реката на това място, но и на политическите препятствия за построяването му през този период на нестабилност на геополитическата платформа на Югоизточна Европа.

Половин столетие Османската империя успява да устои на австрийския и руския натиск, отклонявайки внушенията за свързване на вътрешността на европейските й владения с железопътните „лъчи”, които двете северни империи отправят към нейните южни простори. С британска подкрепа, Високата порта съумява дори да затвори за две десетилетия балканските си територии за външната експанзия в железопътното дело, идваща от Средна и Източна Европа, и да се изолира в собствен коловоз на развитие, отличаващ се със забавения темп на модернизация. Едва в средата на 70-те години, когато към усилията за проникване към Близкия и Средния изток на Виена и Санкт Петербург се добавя и военнополитическият авторитет на Берлин, османо-британската укрепена полоса, минаваща през Черно море, по руслото на Долния Дунав и по планинските вериги в Западните Балкани, се пропуква.

В средата на 1875 Виена успява да измъкне от Високата порта задължението турците да построят с предимство жп връзката от Белово до Ниш и сръбската граница, която измества от приоритетното му място предвидения през 1872 и намиращ се в строеж железен път от Сарамбей, през София, до Скопие. Австро-Унгария най-после получава гаранции за транспортното си проникване на Балканите. Междувременно Османската държава, чиито финанси са изтощени от неизгодните условия на железопътното строителство, обявява частичен финансов банкрут. В Херцеговина въоръжените сблъсъци между християнски отряди и военни части на турската власт прерастват в масово въстание, прехвърлило се и в съседна Босна. "Болният човек на Балканите" навлиза в хронична криза.

Източната криза от 1875-1878 възпира по-натататъшното изграждане на железопътната мрежа в Османската империя като продължение на линиите, прокарани по концесията на барон Хирш. Основното огнище на въстанието в България през 1876 е разположено непосредствено до крайния достигнат пункт на жп линията от Цариград към София – градеца Белово, което предпоставя неговото бързо потушаване, но и новините за жестоката разправа с въстаниците и цивилното население се разпространяват бързо пак благодарение на тази железопътна релация. Именно поради това реакцията на Великите сили след Априлското въстание този път е много по-остра, отколкото международният отзвук, предизвикан от успешното въоръжено настъпление и съпротива на християните в Херцеговина и Босна, подкрепяни и от външни отряди от националнореволюционни радикали и международни авантюристи.

Русия и Австро-Унгария, които чрез не особено надеждния съюз на Тримата императори (включващ и Германия) се явяват водещи гаранти на европейското статукво и стабилност, откриват в размириците на Балканите подходяща възможност да подновят експанзията си в балканските владения на Османската империя, преустановена с Парижкия мир от 1856. Междувременно, Сърбия и Черна гора се решават сами да атакуват турските въоръжени сили. Това дава основание на Виена и Санкт Петербург да се споразумеят за рамките на териториалната промяна на Балканския полуостров и за отговорностите на двете сили при тази промяна, като явно не се уповават на успеха на двете малки балкански княжества срещу модернизиращата се империя. В общи линии, Австро-Унгария предвижда да укрепи позиците си в Западните Балкани, а Русия - в Източните. Както изглежда, Македония и Стара Сърбия (Новопазарският санджак и Косово) се превръщат в зона на смесено и преходно влияние, където още четири десетилетия ще има разлом и ще възникват търкания от „приплъзването” на тези зони на влияние. Разломът ще бъде не само политически, но и транспортен, а наследената от него пропаст все още зее широко разтворена между София и Скопие.

Османската армия бързо успява да разгроми сръбските сили в края на лятото на 1876, което предизвиква незабавната намеса на Русия, за да се преустанови настъплението на турците към Белград. Поради неотложността на реформите и усложнената политическа ситуация в европейския югоизток, Концертът на Великите сили най-после съвместно интервенира за провеждане на конференция по преустройството на османския режим в провинциите Херцеговина и Босна, както и в България, която е три пъти по-обширна от тях. Свиканата Цариградска посланическа конференция обаче завършва с провал и така пътят към войната е открит.

Сърбия, която в навечерието на очертаващата се руско-турска война е поставена пред избора да капитулира или да бъде окупирана от турските сили, губейки възможността си да лавира през войната, предпочита набързо да приеме унизителен мирен договор. Той е сключен на 16 (28) февруари 1877 в Цариград и освен политическите клаузи, предвижда Сърбия да построи жп линията от Белград до Алексинац като я предаде да се управлява от турски чиновници. Половинвековното надлъгване между васалното княжество и метрополията за определяне на жп трасето, свързващо Леванта със Средна Европа, завършва с триумф за Високата порта. Който обаче се оказва краткотраен и съвсем ефимерен. През пролетта руските и румънските войски навлизат в България, а в края на годината сърбите се присламчват към руската победа при Плевен и също напредват през българска територия чак до Брезник. Железопътният пробив на османците към Европа е проигран.

Прелиминарният (предварителен) договор за мир между Османската империя и воюващите с нея държави не задоволява останалите Велики сили и в Берлин се свиква конференция, която да уреди следвоенното преустройство на Балканите. В германската столица Австро-Унгария успява да прокара повечето от своите аспирации за разширяване на влиянието си в западната част на полуострова, включително в транспортната сфера. Босна и Херцеговина са поставени под управлението на Хабсбургите (макар формално султанът да остава техен сюзерен), а в Новопазарския санджак се предвижда да се разположат австроунгарски гарнизони, контролиращи търговските и военни пътища. Това сякаш предпоставя жп линията от Митровица в недалечно бъдеще да бъде продължена до територията на Унгария (каквато заявка вече е дадена от Виена в руско-австрийските преговори от 1878) и да се установи железопътна връзка от Виена и Будапеща до Солун.

Страница 2

По време на Берлинския конгрес Австро-Унгария успява, посредством застъпничество за териториалното разширение на Сърбия по поречията на Нишава и Морава, да приобщи сърбите към своята политическа сфера. На 26 юни (8 юли) 1878 е сключено съглашение между двете държави, предвиждащо построяването, през сръбска територия, на жп линия от река Сава, при Белград, до Ниш, която оттам ще се раздвои, за да осигури железопътните връзки на юг към Враня, Скопие и Солун и на югоизток към Пирот, Пловдив и Цариград. На 28 март (9 април) 1880 е подписана и конвенция, конкретизираща параметрите и трасето на жп отсечките през сръбска територия, която предвижда в срок до 3 (15) юни 1883 да се изгради мост над Сава и от него на юг да се прокарат железопътните връзки през Сърбия до българската и турската граница. Геостратегическият сблъсък на интереси обаче ще забави този проект.

В Берлин Русия се задоволява с възвръщането на Южна Бесарабия, с което отново придобива излаз на река Дунав при устието и. Румъния получава, в замяна на Южна Бесарабия, Северна Добруджа до Силистра и Мангалия с жп линията Черна вода – Кюстенджа, осигурявайки си принадлежността на крайния участък на най-късия транспортен коридор от Средна Европа към Черно море. В остатъка от Мизия и в горните поречия на Нишава, Струма и Марица се установява Княжество България (васално на Османската империя), наследило жп линията от Варна до Русе със задължението да я изкупи от английските й собственици. В Севернотракийската низина е локализирана автономна от османското управление провинция с етнически неутралното название Източна Румелия. Именно от Източна Румелия (от Белово до Траянови врата) трябва да бъде продължена железницата от Цариград за Европа, която ще преминава през южните предели на Княжество България (от Вакарел до Цариброд) и оттам, през новите владения на Сърбия (Пиротско и Нишко), към Белград.

Основавайки се на турското задължение от 1875, представителите на Виена на Берлинския конгрес включват в договора от 1 (13) юли 1878 задължението през териториите на Княжество България, Източна Румелия и Сърбия да се доизгради железопътната връзка между Османската империя с Австро-Унгария, т.е. да се осъществи довършването на трансбалканските железопътни линии. В разрез с този ангажимент, Русия, която се стреми да изпревари бързото проникване на австроунгарското влияние на Балканите с предвидените жп връзки от Белград към Солун и Цариград, оказва силен натиск върху възстановената българска държава, да подкрепи строителство на жп линии от река Дунав към Македония и Тракия. Един от ранните руски проекти предвижда от Свищов да се прокара жп линия до подножието на Балкана, оттам тя да бъде продължена с въздушно-въжена линия, преваляща планината, а от другата страна отново жп линия да продължава към София, Кюстендил и границата с Македония. Несъстоятелността на този проект е очевидна, но руските емисари и предприемачи предлагат впоследствие по-обмислени варианти, усилвайки натиска върху българското политическо ръководство да възприеме Дунавската железница. Руснаците смятат с жп разклонение от Крайова към Зимнич, на румънска територия, да изведат железницата срещу Свищов, където впоследствие би могло да се построи мост. От това пристанище на българска територия трябвало да се прокарат две линии - към Нова Загора и към Скопие - свързващи Русия с Цариград и Солун.

Разнопосочните външни и вътрешни интереси предизвикват т. нар. “железопътен въпрос” в дискусиите и инициативите по външнополитическата ориентация на Княжеството. Въпреки неприкритата руска доминация в първите години след възстановяването на българската държава, нейните политически дейци успяват правилно да оценят ползите от изграждането на връзката към Средна Европа и свързването с линиите, построени в Тракия и Македония. В София предпочитат осъществяването на задължението от Берлинския договор за жп връзка с Австро-Унгария да се реализира като продължение на османския проект за линия от Цариград към Скопие и оттам за Белград. Това означава България да положи първоначално релсите от Вакарел до София, а от столицата линията да завие към Кюстендил и македонската граница. Тази насоченост на железопътното трасе към Европа трябва да подсигури българското проникване в Македония и транспортния и излаз на Солунския залив.

От своя страна, Османската империя отказва да се ангажира с трасето от Ниш, през Враня, до Скопие. Турците предпочитат да останат на позицията от 1872, предвиждаща връзката Прищина-Куршумлия-Ниш. Те, освен това, настояват България да довърши своя участък на линията от Шумен към Ямбол, така че да получат пряка комуникационна връзка с турската диаспора в Лудогорието и линията Варна - Русе, но това пък не отговаря на интересите на Княжеството. На свой ред, българските и турските претенции не съвпадат с австроунгарските виждания по железопътния въпрос и започналите през 1881 във Виена преговори по довършването на трансбалканските железници от Белово и Скопие за Белград се проточват. В крайна сметка Виена надделява и през май 1883 е подписана т. нар. „четворна конвенция” между четирите заинтересовани държави (без Източна Румелия, която е под османски суверенитет) за тези основни железопътни артерии, чието трасе е утвърдено, съответно, през София, Пирот и Ниш, както и през Враня-Ниш. Австро-Унгария и Сърбия получават предимство при проникването си към Македония, докато Русия и България остават ограничени в източната част на полуострова.

Междувременно Австро-Унгария, съкрушавайки през лятото на 1878 съпротивата на местните християнски и мюсюлмански отряди в Босна и Херцеговина, заема тези провинции. Впоследствие разполага свои гарнизони и в западната част на Новопазарския санджак. На първо време обаче, австроунгарците се отказват да продължат строителството по прокараната от барон Хирш жп линия в Западна Босна (Нови-Баня Лука), която в източна посока трябва да премине през трудно преодолим планински терен. Те спускат от Босански брод (градът е свързан с жп линията в Южна Славония и оттам с останалата жп мрежа в австроунгарската империя) линия по долината на река Босна, която още през 1879 достига град Зеница, а през 1882 и до централния град на областта Сараево. Оттук железницата трябвало да продължи към Митровица, но Високата порта, следвайки изолационистката си ориентация, не проявява ентусиазъм за осъществяването на тази връзка. В голямото транспортно надлъгване австроунгарските гарнизони, попаднали сред враждебното мюсюлманско обкръжение в Санджак, не се оказват достатъчни.

През 80-те години Австро-Унгария изгражда балканска съюзна система в допълнение на Тройния съюз (алианс с Германия и Италия), в която въвлича Румъния и Сърбия, а към нея по-късно гравитира и България. Така Виена чувствително увеличава влиянието си на полуострова и става основен фактор в неговото стопанско и културно развитие. През 1884 Хабсбургската империя най-после удовлетворява дългогодишния си стремеж да проникне на юг от Долния Дунав. Мостът през Сава към Белград е пуснат в експлоатация, а след него е открита и жп линията от сръбската столица до Ниш. След този пробив, нито Съединението на Княжество България с Източна Румелия и международната криза по този въпрос от 1885-1887, нито дори Сръбско-българската война, успяват съществено да забавят доизграждането на трансбалканските железници. През 1886 са пуснати в експлоатация участъците Ниш-Лесковац-Враня и Ниш-Бела Паланка-Пирот. През 1887 южната линия от Враня се спуска до границата с Османската империя, откъдето на следващата година се свързва с линията Скопие-Солун. Пак през 1888 източната линия достига българската граница и там се свързва с построените през Княжеството и през Източна Румелия участъци, с което и тази най-важна трансбалканска железопътна артерия е завършена. Повече от половин столетие се оказва необходимо, за да се отворят Балканите към европейската железопътна система, но в края на 1888 вече се пътува без прекъсване от Атлантика, Северно и Балтийско море до северното крайбрежие на Мраморно и Егейско море.

Страница 3

След международното напрежение покрай българската криза с обявяването на Съединението и абдикацията на княз Александър І, преуреждането на политическата разстановка в Източното Средиземноморие през 1887 затвърждава тенденциите от 1878. Със Средиземноморското съглашение между Лондон, Рим и Виена статуквото на Балканите е потвърдено, което предотвратява руската интервенция в България, но, от друга страна, Русия получава гаранции от Австро-Унгария и Германия, че Княжество България (заедно с Източна Румелия) влиза в нейната зона на влияние. Това до голяма степен предопределя стремежа на новия български княз Фердинанд І за възстановяване на отношенията с Русия, което включва и изпълнението на жп линиите към Дунав и Черно море. Особено важна между тях е линията от София до Варна (неслучайно на Берлинския конгрес Русия жертва излаза на Източна Румелия към Егея за да запази принадлежността на Варна към българското княжество), чрез която би се засилило проникването на руското стопанско, политическо и културно влияние. Тези линии са също така и от български интерес и само за няколко години започва изграждането на железопътните лъчи към Черно море, Дунав и Македония.

След 1878 европейските владения на Османската империя са ограничени в южната половина на Балканския полуостров и в изпълнение на своята изолационистка политика Високата порта развива железопътното строителство по направлението от Мраморно към Адриатическо море като следва, доколкото е допустимо за изискванията на железопътния транспорт, трасето на античния римски път Виа Егнация. През 1894 - 1895 са завършени жп линиите от Битоля до Солун и от централния македонски град до Дедеагач. Проектира се жп линия от Битоля към Валона (Вльора) на адриатическото крайбежие, която би намалила транспортната зависимост на Османската империя от надвисналата от северозапад Австро-Унгария. Евентуални жп отсечки към Валона и Драч биха облагодет e лствали и Италия в съперничеството и с Виена за влияние в Западните Балкани, но албанските планини са твърде внушително препятствие пред изпълнението на този вариант на "Адриатическа железница".

През втората половина на 80-те години железопътното строителство в Босна и Херцеговина, след Сараево, напредва предимно на юг, като през 1890 излиза на Адриатика, а през 1891 стига до Дубровник. Това е първата железопътна връзка между Средна Европа и Адриатическо море, преминала през същинските Балкани, а нейното осъществяване отговаря на амбициите на Виена да модернизира Балканите, за да ги приобщи към своята сфера на влияние.

В Сърбия също правят планове за Адриатическа железница от Дунав до крайбрежието на Черна гора, чрез която да се свържат сръбските земи в единен транспортен коридор между Средиземно море и Източна Европа. С подобна цел, през 1898, Сърбия и Румъния подписват конвенция за изграждане на мост над Дунава между Кладово и Турну Северин, с който да свържат железопътните си мрежи. Изпълнението на тази жп магистрала ще позволи и на руската търговия да избегне зависимостта от Проливите и да излезе директно в центъра на Средиземноморието.

Гърция през ХІХ век остава изолирана от европейските и дори от османските железници и разчита предимно на връзките по море, още повече че през 1893 окончателно е пуснат в експлоатация Коринтският канал, съществено съкращаващ пътя между западното и източното крайбрежие на страната и между Егейско и Йонийско море. В тази най-южна балканска страна се развива рехава вътрешна железопътна мрежа, която свързва вътрешността й с крайбрежието, пак с умисъл да се използва развитото корабоплаване.

През 80-те години, в железопътната треска в Югоизточна Европа и Предна Азия агресивно се намесват германските капитали. Германия, която реагира все по-чувствително на колониалната си изостаналост, предизвикваща осезателна липса на ресурси и пазари, насочва своите външнополитически и стопански усилия към достъп до Персийския залив, Червено и Арабско море през територията на изпадналата във финасова и политическа несъстоятелност Османска империя. Дойче банк, в съдружие с Виенер Банкферайн, участва в изкупуването от компанията на барон Хирш на принадлежащите й османски линии, след което се ангажира с построяването на отсечката Солун-Битоля, участвайки също, посредством създадената Анадолска компания, и в доизграждането на Анадолската жп линия в участъка от Измид до Анкара, с което овладява почти изцяло балканската и северномалоазийската жп мрежа на империята. През 1899 германците получават предварителна концесия за строителството на Багдадската железница, която трябва да излезе на Персийския залив при Басра. Построяването на тази железопътна артерия многократно би увеличило значението на „затапените” в югоизточна посока балкански железници.

През 1890 в България е завършена линията Ямбол-Бургас, предоставяща пряк достъп на континенталната жп мрежа до западния бряг на Черно море. Към средата на последното десетилетие на ХІХ век е осъществена и жп връзката между Букурещ и Констанца след построяването на мостови съоръжения над ръкавите на Дунав срещу Черна вода, прокарваща най-пряката магистрала от Средна Европа към Черно море. Нейният краен участък в Добруджа би трябвало, по исторически, географски и етнически съображения, да принадлежи на България, но уви... В 1899 е установена и железопътната връзка София-Варна (на следващата година е завършено разклонението й от Горна Оряховица до Русе). Трансевропейският железопътен пробив към Черно море вече е напълно осъществен (макар с ориенталско окъсняване) още преди да изтече забележителното столетие на парния двигател и локомотива.

Въпреки многобройните предприемачески проекти и политически интервенции за железопътно свързване на Балканите с другите региони на Стария континент, до края на века единствената пряка и удобна жп връзка на Балканите с Централна Европа минава през Белград и София, което повишава тяхната значимост. В североизточна посока пряка връзка се осъществява само за Северна Добруджа, така че Русия остава изолирана в железопътното поприще, независимо от политическите гаранции за позициите й по западното крайбрежие на Черно море. Това до голяма степен спомага за несъразмерното проникване на немското политическо, стопанско и културно влияние в югоизточна посока, което постига обвързването към своята ос на държавите между Дунавската и Османската империя. През ХХ век германският блок до голяма степен ще отстъпи от тези позиции, но ще се укрепи в Османската империя с надеждата да проникне трайно в Близкия и Средния изток, което е и една от причините за катастрофалния геополитически сблъсък от 1914.

* Българско геополитическо дружество

{rt}

Поръчай онлайн бр.3 2020