Началото на ХХІ век очерта нови икономически предизвикателства пред общественото развитие. Характерно за него е все по-широкото налагане на принципите за свободно движение на хора, стоки и капитали, както и правото на установяване. Така, в геоикономически аспект, на преден план в света излезе необходимостта от създаването на инфраструктура, която да помогне за преодоляването на по-големи пространства за по-малко време. Все по-често работното място на индивида е на повече от 20 километра, нерядко дори на 100-120 километра. Това налага ежедневното придвижване на големи маси хора.
В българските условия, устойчивото пространствено развитие на територията е свързано с преодоляване трудностите на релефа и неефективното използване на повечето ни ключови проходи. В геоикономически план, проходът е важна връзка между две територии, разделени от определен географски обект. На територията на България, голяма част от проходите имат важно значение още от Древността. Проходите са важни свързващи звена и пътни артерии между Южна и Северна България, между отделни територии и общности. В миналото те са осигурявали поминък на т.нар. дервентджии (или дервенджии, от дервент, на турски: dervent - проход, дефиле, клисура) - хора от поробеното население в Османската империя, които охранявали и превеждали през опасните места войски и търговски кервани. Дервенджиите имали право да носят оръжие и били освободени от някои данъци. Освен проходите, от географска гледна точка, значение за геоикономическото развитие на територията ни имат и проломите и седловините. Проломът е речна долина, пресичаща планинска верига, която е много по-тясна, отколкото дълбока. Така например река Струма, която в по-голямата си част тече през долина, на места преминава в пролом (Кресненският пролом). Като синоними на пролом се употребяват клисура, ждрело, дефиле и каньон. Седловината пък е късото понижение на планинското било, ограничено между два съседни върха.
Геополитическата визия за развитието на България следва да изразява необходимостта от утвърждаване на интегритета между отделните обособили се регионални общности в единен и стабилно развиващ се устойчив пазар. Несъмнено, пространственото развитие е съществен елемент от общия процес на развитие на човешкото общество. В самото си наименование то съдържа експанзията на антропогенната намеса в природата, а анализът на процесите и управлението му са важна част от общите действия за устойчиво развитие.
За стратегическото и геополитическото положение на страната ни свидетелства фактът, че пет от десетте европейски коридори тангират или пресичат територията на България. Това обстоятелство ни задължава да подходим трезво и, същевременно, динамично при определяне както на трасетата на еврокоридорите, така и на реда на изграждането им, и да анализираме геоикономическото значение на проходите, разположени на българска територия. Правилният избор би бил резултат на аналитична оценка (от политико-географска и геополитическа гледна точка) на ситуацията около изграждането на всяко от трасетата. Важно значение за развитието и достъпността на проходите има тяхната ефективна инфраструктура. От геоикономическа гледна точка, инфраструктурата е двигателят на взаимното икономическо проникване. Във времето на глобалния бизнес тя е първото и необходимо условие за устойчиво развитие на човечеството. Взаимното отваряне на териториите една към друга, чрез добри комуникационни връзки, прави възможно ефективното използване на природните и човешки ресурси, премахва бариерите пред добрите практики, стимулира икономиките да вървят напред. В България, повечето проходи са разположени в Стара планина, като връзка между Северна и Южна България, а също в Родопите и Югозападна България. Започвайки да ги разглеждаме, в рамките на Стара планина, първо ще се спрем на прохода Витиня и Арабаконашкия проход.
Старопланинските проходи
Витиня е името на седловина и проход в Западна Стара планина, както и на тунел по автомагистрала „Хемус“, в съседство на седловината. Седловината Витиня се намира в западната част на Стара планина, между Етрополска планина и връх Мургаш. На север граничи с долината на река Бебреш, а на юг — с тази на Макоцевска река. Седловината е естествен път за проникване на студени въздушни течения от Северна към Южна България. Тя се използва като проход още по времето на траките и римляните. Първото шосе през прохода Витиня е прокарано от Мидхад паша, около 1865, автомобилен път има от 1934. Пътният тунел „Витиня“ е първия по автомагистрала „Хемус“, считано от София. Състои се от две тръби със сечение 86 м2 и дължина 1125 м всяка. Витиня има важно стратегическо значение за транспортните връзки между София и Северна България. В перспектива, подходите към Витиня могат да имат важно значение за връзката с подбалканския първокласен път София-Карлово (Витиня – Горно Камарци - Долно Камарци), от друга страна, при евентуалното изграждане на автомагистрала „Рила”, чието продължение, след Ихтиман, в направлението Вакарел - Елин Пелин –Столник - Елешница, ще създаде условия да се натовари допълнително прохода. В геоикономически план, това налага за прохода да бъдат отделени допълнителни средства от републиканския бюджет за модернизирането и развитието му като важен инфраструктурен обект със стратегическо значение за националната икономика. Другият важен проход в тази част на Стара планина е Арабаконашкия. През него в миналото е преминавал основният път от София за Ботевград и Северна България. Около прохода Арабаконак са налични всички класове пътища, включително и преминаващата наблизо автомагистрала „Хемус”. Разбира се, днешното значение на Арабаконак е много по-малко, но през него може да бъде изградена естествена връзка между АМ ”Хемус” и подбалканските пътища. Като цяло, републиканската пътна инфраструктура, в района на Витиня и Арабаконак, може да окаже важно влияние, защото на север от тях мрежата е кръстовидно развита, като голямо значение за развитието на този регион имат градовете Ботевград и Правец, които са прилежащи до основните транспортни трасета. За съжаление, в една или друга степен, Етрополе остава малко изолиран, а намиращите се по на север Ябланица и Тетевен са обречени да оформят ново ядро. В тази част на страната, с важно стратегическо значение е преминаващото трасе на автомагистрала “Хемус” и първокласния път 3 (Е-83), по направлението София- Ябланица и продължението към Велико Търново (Е-772) и Плевен (Е-83). Наличието на тези основни артерии обуславя и привлекателността на района, неговата достъпност и интензивния трафик. С важно значение е и пътната артерия, осигуряваща достъпа на Северна до Южна България по шосе ІІ- 37 Джурово – Етрополе – Златица, като основна артерия на второкласната пътна мрежа. Тази артерия не e особено натоварена заради лошото асфалтово покритие, трафика на тежкотоварни камиони, и неизползваемостта му през зимния сезон, тъй като преминава през високите части на Стара планина. Друга важна транспортна артерия се очертава по направлението Ботевград-Мездра-Враца-Монтана-Видин, което е сред от възможните трасета по Паневропейски транспортен коридор №4. Това води до допълнително натоварване на транспортния поток в подстъпите към прохода „Витиня”. По направлението Ботевград-Мездра, пътят се нуждае от разширяване и изграждане на до 4-лентов път, с цел подобряване на сигурността и увеличаване на трафика и пропускателната способност на пътя. От геоикономическа гледна точка, ако бъде изградено това трасе, Мездра, ще има по-бърза, удобна и сигурна връзка с АМ „Хемус”. От друга страна, поради близостта си до София (на около 60-70 километра), градовете Ботевград, Правец и Етрополе имат възможност да се развият като вторични центрове с акцент върху устойчивостта на регионалната икономика и търсенето на пътища за намаляване на различията в развитието на отделните общини и населени места. Така ще се създадат условия за регионална интеграция, в която трети кръг може да се оформи около Ябланица, Мездра и Тетевен. От икономическа гледна точка, в посочените населени места се забелязва тенденция за нарастване дела на микропредприятията в преработващата индустрия, търговията и услугите и транспорта. Увеличава се и средно списъчният състав на заетите в малките фирми от преработващата индустрия. Сред слабостите на градовете в района са недостатъчното развитие на туризма и невисокото качество на обществените услуги. Те са периферни по отношение на столицата, затова и движението на работната сила, оценено чрез ежедневните трудови пътувания, се осъществява главно в направление (50% от заетите) София. Инфраструктурата на общото образование в градовете от региона (училищни сгради, брой класни стаи и учебни кабинети и др.) е с капацитет, отговарящ на реалния брой на учениците, а в градовете Правец и Ботевград функционира и по едно висше училище.
Искърският пролом, Петроханският и Златишкият проходи
Важно стратегическо значение за икономическите връзки между столицата и Северна България има и Искърският пролом. През него минава железопътната линия София-Своге-Мездра-Плевен-Горна Оряховица-Варна. Населените места в Искърския пролом изцяло са свързани с икономиката на столицата, като само град Своге има задоволително локално значение.
На запад от Искърския пролом се намира Пѐтроханският проход. Той преминава на 1444 м над морското равнище и е разположен на 30 км северозападно от София и на 25 км южно от Берковица. Това е пътят от София за Берковица, а оттам за Вършец, Монтана, Лом, Видин. Проходът е дълъг и с много завои, но с малък наклон, затова, остава проходим и зиме, дори и при ненапълно почистен сняг. Още от 70-те години на ХХ век съществуват планове за изграждане на тунел под връх Петрохан, който би улеснил многократно пътуването до Северозападна България и би подобрил връзката ни с Румъния. Тунелът ще съкрати разстоянието от София до Видин със 100 км, а до Враца ще бъдат само 30 км. С напредването на проекта за втори мост над река Дунав, при град Видин, проектът за тунел отново става актуален, в контекста на Коридор № 4. Финансирането му се планира като публично-частно партньорство.
От другата страна на Витиня, на изток, в рамките на Стара планина, се намира Златѝшкият проход. Той свързва градовете Златица и Етрополе. Най-високата му част е седловината Каша̀на (понякога така наричат и самия проход). В началото на прохода, от южната му страна, се намира село Църквище. През прохода преминава второкласен път 37 от Републиканската пътна мрежа, който пряко свързва Подбалканската линия с магистрала A2, но поради невъзможността на държавата да го поддържа, той често е затворен целогодишно. При наличието на увеличен трафик и нуждата от алтернативни трасета, направлението Ябланица-Джурово-Етрополе-Златица-Панагюрище-Попинци-Гелеменово-АМ”Тракия” може да придобие важно значение за националната пътна инфраструктура, в качеството си на алтернативно трасе за връзка между Северозападна и Южна България. Разбира се, за целта то се нуждае от допълнително ремонтиране и поддръжка за да се повиши неговата сигурност и надеждност и така ефективно да се използва Златишкия проход за геоикономическото развитие на тази планинска част на България.
Троянският и Шипченският проходи
По подбалканското направление, на изток от Златишкия, се намира Троянският проход. Известен и като Беклемето, той е планински проход в западната част на Троянско-Калоферския дял на Стара планина, на височина 1525 м. По него минава шосе (едно от най-високите в Стара планина), свързващо село Кърнаре с Троян и характеризиращо се с множество остри завои и невероятни гледки. Проходът е сред основните пътища, свързващи Северна и Южна България. Дълъг е около 50 км, а най-високата му точка е на височина 1565 м (Беклемето). На места в района са запазени фрагменти от древния римски път, прочутата Виа Траяна. Тук, по времето на римския император Траян, започва строителството на пътна артерия с крепости около нея. Северно от прохода се намирала крайпътната станция Ад Радицес, южно – Суб Радицес, а в района на Беклемето - билната крайпътна станция Монтемно (Монте Аемо), чиито основи и досега се виждат. Събирайки в себе си няколко селищни пътеки, пътят преминавал през девет тракийски селища и укрепления, в района на днешната Троянска община и туристическото градче Беклемето, връх Курт хисар (Вълча крепост), на югоизток, и слизал в района на село Христо Даново. Трасето е част от пътя Ескус-Филипопол, осигуряващ една от най-преките връзки от Дунавския лимес до провинция Тракия. Той свързвал Крайдунавския с Централния път, пресичайки Хемус при днешния Троянски проход. От геоикономическа гледна точка, проходът няма голямо значение поради трудния терен и височината му, но в пролетните и летните месеци той се използва, особено от леките автомобили, като част от връзката между Южна и Северна България позволявайки облекчаването на автомобилния поток.
Източно от Беклемето се намира Шипченският проход, достигащ надморска височина 1 185 метра. Проходът е сред от най-важните пътни връзки между Северна и Южна България, през него минава пътят между градовете Казанлък и Габрово. Той е естествена икономическа връзка между градовете от двета страни на Стара планина, по направлението Русе - Стара Загора - Пловдив - І-4 (Е 772), и част от трасето на Паневропейски транспортен коридор №9. В подхода към прохода има три пътни участъка до билото на Стара планина: Трявна - Кръстец, Габрово - връх Шипка и Габрово – местност Узана, с важно значение за района около прохода. Планинският и полупланински характер на релефа обуславят териториалното развитие на урбанизацията и транспортните връзки, включително и конкретната им проблематика. Както вече посочих, през прохода минава трасето на Транспортен коридор № 9, свързващ страните от Североизточна Европа, през Румъния и България, с пристанище Александруполис, на Бяло море (като част от път І-5(Е-85), Русе - Велико Търново –Габрово – Стара Загора – Хасково – Кърджали - Маказа). Реализацията на този проект предвижда строителството на пътен тунел през прохода Шипка. Другата не по- малко важна част е доизграждане на т.нар. “Западен обходен път” на град Габрово. Това е обект, частично изпълнен и с актуална проектна готовност. Той е от изключителна важност с оглед изнасяне на транзитния траспортен поток от града към прохода и други пътища. Двата подобекта от трасето на коридора имат решаваща роля в транспортната инфраструктура, в национален план и на регионално равнище, с комплексното си отражение върху развитието на областта. Комуникативните възможности на региона са базови фактори за бъдещото планиране във всички сфери от живота на местното население. Това определя мястото на транспортната стратегия за региона като структуроопределяща и приоритетна, тъй като реализирането на този инфраструктурен проект ще генерира потоци на търговски и икономически обмен, които ще допринесат за икономическото му оживление.
Хаинбоаз, Върбишкият, Ришкият и Дюлинският проходи
Друг важен проход, с ключово значение за трафика Север – Юг, е Проходът на Републиката (Хаинбоаз), свързващ Гурково (Старозагорска област) и Велико Търново. Това е най-пряката шосейна връзка между границата с Румъния, при Русе, и тази с Турция и Гърция. Пътят е разширен и изпълнен с трайна настилка, през периода 1946-1947. През шейсетте години на миналия век е павиран. В момента трасето е разширено и е с перфектна настилка, като по-голямата част от пътя е с три ленти за движение, но от северната страна на Стара планина ремонтните работи приключиха едва през лятото на 2009. Очаква се направлението Дебелец – Килифарево - Проход на Републиката –Гурково – Нова Загора - Свиленград, свързващо областта с Южна България, да стане толкова удобно за пътуване, както е от Гурково до Предела и така да се създадат условия за по-ефективно взаимодействие между Великотърновска и Старозагорска области. Важно значение за геоикономическото развитие, по направлението Север – Юг, могат да имат също така пътят II-53 (Поликраище – Горна Оряховица – Лясковец – Елена - Проход “Вратник” – Сливен), Котленският проход, свързващ Омуртаг – Котел – Градец - пътен възел „Петолъчката”, и ІІ-48 (Омуртаг – Котел – Градец - Сливен).
По на изток се намира Върбишкият проход. Той е важен проход в Източна Стара планина, разположен на 7 километра южно от град Върбица. От геоикономическа гледна точка Върбишкият проход има голямо значение за Североизточна България, защото през него минава трасето на път І-7, свързващ Силистра (границата с Румъния) – Дулово – Шумен – Велики Преслав – Върбица – Бероново – Мараша – Ямбол – Елхово – Гранитово – Мелница – Лесово (границата с Турция). Използването му дава възможност за облекчаване на особено интензивния трафик по път ІІ-55 (Свиленград – Нова Загора – Велико Търново – Рус)е и път І–5 (Свиленград – Димитровград – Стара Загора – Габрово – Велико Търново – Русе). В бъдеще, път І-7 ще прави връзка и с АМ “Тракия”. На територията на област Шумен, той осъществява връзката между областния център и северната и южна периферни територии. В 5-километровия „буфер” около трасето са концентрирани, съответно, 37% от населените места и 64% от населението на областта. На юг, трасето пресича АМ „Тракия”, минава през Ямбол и продължава за Турция.
На изток от историческия Върбишки проход се намира Ришкият проход - седловина в източната част на Стара планина, в Котленско-Върбишкия ѝ дял. На юг, той опира долината на река Луда Камчия, а на север води към Шумен. Автомобилният път от Карнобат за Шумен, преминаващ през Ришкия проход, е сред основните транспортни връзки между Южна и Северна България, през Източна Стара планина. Важното значение на Ришкия проход се определя от връзката, която осигурява на Шумен и Смядово с Карнобат и АМ ”Тракия”. На практика, това пътно направление може да бъде алтернативно за движението на тежкотоварните автомобили в направлението Север - Юг и Югоизток - Северозапад, защото Ришкият проход може да се използва почти целогодишно, леснопроходим е и се намира в сравнително по-ниската част на Стара планина. Разбира се, държавата трябва да направи още много за да облекчи трафика през прохода и да привлече допълнителен транзит. Като например изграждане на трета лента в някои особено стръмни части, изправяне на редица завои, както и намаляване наклона на трасето, в най-трудните му части. От южната страна на Ришкия проход се намират общини Сунгурларе и Карнобат, по на север от тях пък е язовир „Камчия”, а на север се намират Веселиново, Смядово и Шумен. Това подсказва, че създаването на условия за бързото и сигурно преминаване на прохода ще стимулира развитието на районите северно и южно от Стара планина, още повече че въпросните райони са важни и за развитието на Българското Черноморие, осигурявайки му работна сила по време на активния туристически сезон.
Най-източния старопланински проход е Дюлинският, разделящ Айтоската планина от Емонската. През него преминава първокласен път от националната шосейна мрежа, който свързва Бургас и Варна. Надморската височина на прохода е около 450 м. Името си проходът дължи на варненското село Дюлино, през което преминава. На практика, дюлинският проход може да се разглежда като част от трасето на АМ „Черно море”, още повече, че автомобилния трафик е значително по-голям отколкото пропускателната способност на пътя Бургас – Поморие – Ахелой - Слънчев бряг - Обзор. Особено през летните месеци, по направлението Бургас - Слънчев бряг се получават огромни задръствания и пътно-транспортни произшествия. Затова е необходимо, още след Сарафово, на три километра от летището, в посока Поморие, да се направи „пробив” в посока Тънково, който да заобикаля Поморие и Ахелой, като на километър преди Тънково част от трафика да се отделя за Слънчев бряг и Несебър, а главното трасе да продължава покрай Тънково, Оризаре, Гюловца, Дюлински проход, като при село Дюлино да има разклонение за Обзор, а при село Рудник да има разклонение за град Бяла, след което пътят да продължава през селата Детелина, Равна гора, Болярци и Бенковски и да се включи в изградената част на АМ ”Черно море” към град Варна. Така ще се формира трасе, в което ключово значение ще има Дюлинският проход. Изграждането на подобно алтернативно трасе, свързващо Бургас и Варна, значително ще облекчи автомобилния трафик и ще гарантира по-сигурно и бързо предвижване от двата най-големи града на Българското Черноморие и прилежащите им курорти.
Проходите около столицата
Както е известно, повечето от проблемите на София са свързани с нарастването на населението и, което, след около 30-40 години, вероятно ще достигне около или даже над 3 милиона. Което императивно налага търсене на възможности столицата да разтовари потока на преминаващи превозни средства, включително чрез изграждане на нови пътища и трасета. От геоикономическа гледна точка, София трябва да бъде значително разтоварена в транспортно отношение и, най-вече, да се изградят алтернативни трасета, заобикалящи столицата, по направленията на транспортни коридори №4, 8 и 10. От София, в посока Пловдив и Бургас, продължава изграждането на АМ ”Тракия”, която, след Ихтиман, преминава през прохода Траянови врата. В тази посока, столицата, в общи линии, разполага с необходимата инфраструктура, осигуряваща и бърза връзка с Пазарджик, Пловдив, а след като се изгради АМ ”Марица” - и към Свиленград и Истанбул. По другите направления обаче, са налице сериозни проблеми. В тази връзка, особено полезно за София ще се окаже изграждането на автомагистрала „Рила”, която трябва да свърже магистралите „Струма”, „Тракия” и „Хемус”, преминавайки край Дупница и Самоков. При язовир „Искър” трасето и се разделя на два клона. Първият достига магистрала „Тракия”, при Мирово, а вторият излиза при Вакарел, след това, от Нови хан, минава покрай Елин Пелин и достига магистрала „Хемус”, при Потоп. Приблизителната дължина на трасето е около 80 км. Наред с бързото изграждане на Северната дъга на автомагистрала „Тракия”, покрай София, надеждната връзка между Вакарел, Елин Пелин и автомагистрала „Хемус” ще намалят транзитно преминаващите през София, в посока Северозападна България, автомобили. Междувременно, нужни са и бързи мерки за завършване Южната дъга на Околовръстното шосе на столицата, от която са изградени не повече от 20% (към септември 2009), изграждане на нова товарна железопътна гара и нов летищен терминал около Вакарел, Ихтиман или Божурище. Най-сложен обаче си остава проблемът с автомагистрала „Люлин” и Владайския проход, разделящ планините Витоша и Люлин и свързващ София и Перник. На практика, този проход е „вратата” към София на Пернишка, Кюстендилска и Благоевградска области, плюс трафика, по направлението на Коридор №4, от Солун, и Коридор №8, от Скопие. Допълнително усложнение е, че в тази част се намират и селата Владая, Рударци, Студена и други, които се използват от столичани за отдих и почивка. В общи линии, проходът, дори да бъде разширен, няма да има нужната пропускателна способност, затова, освен автомагистрала „Люлин”, е необходимо да се изградят поне един панорамен път над Владая и едно първокласно трасе в Люлин планина, което да се включва в София в района на квартал Горна Баня. През последните години важно значение за столицата има и град Перник. Поради влошеното икономическо състояние на града и региона, голяма част от населението работи в София, т.е. съдейства за икономическото развитие на столицата. В миналото важно стратегическо значение за икономиката на Пернишка област имаше град Радомир, който напоследък преживява индустриален упадък.
Връзката между Перник и Радомир се осъществява посредством прохода Ушите през който тече и река Струма. На юг от Перник, бавно напредва строежът на автомагистрала „Струма”. Тя прекосява Кюстендилска и Благоевградска области и достига до южната ни граница, при ГКПП „Кулата”. В Югозападната част на страната, важно значение имат три прохода. Единият е прохода Предела. Така се нарича седловината, която отделя Пирин от Рила и, същевременно, свързва селищата от Разложкото поле (Разлог, Банско, Добринище, Белица) с тези от поречието на река Струма (Симитли, Благоевград, Кресна). През Предела минава първокласен път от Симитли за Разлог, Банско и Гоце Делчев. През 2005 започна рехабилитация и разширяване на пътя за поемане на нарасналия туристически трафик към Банско. Най-високата точка е 1142 м. Приема се, че Пределът е дълъг 7 километра от т. нар. Чешма на Никола Парапунов до Бойков рид - последното възвишение преди Разлог. Това място е идеално за почивка и там са изградени над десет почивни станции, които предлагат повече от 1000 легла. Има ски писта, наречена Кулиното, дълга 1300 м. От 1965, в местността се провежда фолклорният фестивал „Пирин пее”, в който се надпяват фолклорни групи от всички краища на страната. Именно тук, през октомври 1878, е поставено началото на Кресненско-Разложкото въстание, насочено срещу Берлинския договор.
На изток от него, около град Гоце Делчев, се намират „Попови ливади” (или Папаз чаир) - седловина между Среден и Южен Пирин, чиято най-висока точка се намира на височина 1430 м. Дълга е 1,5 км и широка - 0,5 км. В нея се включват няколко по-малки местности: Гълъбова поляна, Влашката черква, Васильова мандра, Пункта, Сейрянлъка и др. Попови ливади представлява 4-5 слънчеви поляни, обградени отвсякъде от иглолистна гора (най-вече бял бор, но също обикновен смърч и бяла мура). През тях минава първокласен път от град Гоце Делчев за Петрич, Сандански и Мелник. През 1967, районът е обявен за климатичен планински курорт.
В най-югозападните части на България се намира и Демир Капия (Демир капу) - седловина и проход в планината Беласица. Разположена е на височина 1686 м на главното било, западно от първенеца връх Радомир и източно от връх Лозен. През седловината минава държавната граница между България и Гърция. До началото на ХХ век, през Демир капия е минавал кираджийски път, свъзващ Петричкото със Серското поле. Оттук, през 1014, преминава обходният отряд на Никифор Ксифий, който нанася решителния удар в гръб на войските на цар Самуил по време на Беласишката битка. Местността е известна и с това, че на 19 октомври 1925 тук започва т.нар. Петрички инцидент. По време на Студената война седловината е минирана от гръцка страна. През Възродителния процес тя е преименувана на Железни врата, но това име не придоби популярност сред местното население и туристите. Основен изходен пункт за изкачването на Демир капия е село Самуилово, откъдето започва маркирана туристическа пътека, по която за около 3 часа може да се стигне до седловината. От същото село до прохода води и 18 километров камионен път, който, до месността Лопово, е чакълиран. С прохода Демир Капия завършваме прегледа на проходите в Югозападна България.
Родопските проходи
Важно стратегическо значение за геоикономическото развитие на България имат и няколко прохода, които минават през Родопите. На първо място, ще спомена Беломорския проход. Това е традиционният път, свързващ Пловдив с Ксанти, в Беломорска Тракия. От север на юг пътят преминавал по течението на Чепеларска река, през Рожен и днешния град Смолян, като се спускал по южните склонове на Родопите към Ксанти. В началото на ХХ век, пътят през Беломорския проход е прекъснат от границата между България и Гърция. Между Балканската и Първата световна война, когато Беломорска Тракия е част от България, се планира изграждането на железопътна линия през прохода, като е построен участъкът от Пловдив до Асеновград. По време на окупацията на Беломорска Тракия от България, през Втората световна война, тези планове са подновени, но не се стига до практически действия. Важна част от Беломорския проход е републикански път II–86 (Смолян – Пловдив) за общините Асеновград и Лъки, II-58 – осигуряващ връзката към ІІ-86 и E80 - на населените места от югоизточната част на община Асеновград. Остър специфичен проблем към подхода на Беломорският път за град Пловдив е изграждането на източната дъга на околовръстния „ринг” на Пловдив за насочване на транзитните транспортните потоци от общините Асеновград, Родопи и Куклен, както и тези от Смолянска област по АМ “Тракия”, І-8 (Е-80) и към общините на север от нея. Формирането на потоците “начална - крайна цел“ е свързано с икономическата активност на областния център и модалното разпределение на товаропотоците към автомобилния и жп транспорта. Липсата на възможности за разширяване на трасетата в Асеновград създава трудности пред повишения автомобилен поток в посока Смолян и новите ГКПП, при Златоград, и на юг, от Рудозем.
Роженският е седловинен проход в Родопите, близо до курорта Пампорово и недалеч от Смолян. По поляните на местността редовно се провеждат фолклорни събори. На връх Рожен е изградена най-голямата българска обсерватория. Тя разполага с няколко телескопа, най-големият от които е с диаметър 2 метра.
Другият важен проход в Родопите е Маказа. Развитието на Коридор № 9, с откриване на ГКПП “Маказа”, ще засили международния транзитен трафик през района с всички очаквани благоприятни ефекти за цялостното му развитие. Най-важното икономическо средище в това направление е град Кърджали. Той е център на област Кърджали и на община Кърджали. Разположен е в сърцето на Източнородопския планински масив, на двата бряга на река Арда. Градът се намира на 259 км. от София и на 100 км от Пловдив. Кърджали е на 50 километра от град Хасково и на около 15 километра от древния град Перперикон. През Кърджали минава Паневропейският транспортен коридор №9, през прохода „Маказа“. С отварянето му, разстоянието от областния център до Република Гърция ще стане само 57 км. Вътрешните и международни връзки на региона се осъществяват по автомобилни магистрали и пътища и по жп линии. От друга страна, доизграждането на първокласния път от Кърджали до Маказа и околовръстния път на Кърджали ще подобри и вътрешнорегионалната транспортна достъпност за южните части на района до направленията, провеждащи интензивните потоци в северната му част, ще приобщи южните части и ще улесни достъпа до богатите им природни ресурси. Очаква се, отварянето на пътна връзка със съседна Гърция да оживи икономиката на областта. То ще стимулира развитието на производства и дейности, обслужващи пътникопотока, товаропотока, движението на капиталите и услугите. На свой ред, това ще доведе до увеличаване заетостта и доходите на населението. Ключово значение за областта ще има разкриването на ГКПП „Маказа”. Очаква се превръщането на Коридор № 9, през прохода Маказа, в път от общо регионално значение за Южните Балкани, свързващ област Кърджали с Ксанти, Александруполис и други градове в Северна Гърция. В духа на налагащата се междудържавна интеграция в Източна Европа и на Балканския полуостров, подобно продължение е естествено необходимо.
Изграждането и укрепването на инфраструктурата на българските проходи е необходимо както от икономическа и социална, така и от геоикономическа гледна точка. Защото то не просто ще съдейства за сближаването между хората от двете страни на проходите или градовете и териториите от сътветния регион, но и ще помогне за укрепването на българските икономически позиции за устойчиво развитие на националната територия, което е особено важно на фона на продължаващата диспропорция в развитието на страната. Това е важен държавен въпрос и по-нататъшното забавяне на решаването му работи директно срещу собствените ни национални интереси. Защото слабостта на пътната мрежа, като цяло, и недостатъчната изграденост на обходни пътища, води до това, че автомобилният трафик транзитира през голям брой населени места.
* Преподавател в УНСС, член на Българското геополитическо дружество
{rt}
