Геоикономическите перспективи пред мултимодалния транспортен коридор Солун-Русе в рамките на Югоизточна Европа

брой 6 2017
Typography

На фона на кризата, поразила Европейския съюз, едно от чиито измерения беше и т.нар. Brexit, държавите от неговата югоизточна периферия - България, Румъния  и Гърция, усилено търсят възможности за изтеглящо развитие на онези техни региони, които в момента преживяват упадък, но пък разполагат с благоприятно геополитическо положение за осъществяване на трансрегионални проекти и връзки, с чиято помощ да се стимулира регионалното икономическо развитие, да бъдат привлечени мащабни инвестиции и да се генерират толкова необходимите нови работни места.

От друга страна, сред ключовите приоритети в редица програмни документи на ЕС е ефективното поддържане, модернизацията и разширяването на транспортната инфраструктура, развитието на интермодален транспорт, подобряване на условията за по-нататъшна либерализация на транспортния пазар и повишаване на сигурността и безопасността на транспортната система. В тези документи, като ключова задача се определя реализацията на цялостна интегрирана транспортна стратегия в периода до 2030, която да предложи решения за основните проблеми на всеки отделен вид транспорт, включително и конкретни мерки от инфраструктурен, организационен и оперативен характер.

На този фон, за държавите членки на ЕС от Югоизточна Европа като нов и важен приоритет се очертава изграждането на мултимодален транспортен коридор Солун-Кавала-Александруполис-Свиленград- Ямбол-Карнобат (с разклонение за Бургас)-Синдел (с разклонение за Варна)-Разград-Русе. Новото трасе може да приобие стратегическо значение предвид очертаващата се тенденция за отдалечаване на Турция от Европейския съюз. В тази връзка, следва да подчертаем, че този инфраструктурен коридор едва ли щеше да е толкова актуален за ЕС, ако Анкара беше потвърдила решението си да работи за пълноправно членство в Съюза, стриктно изпълнявайки всички свързани с това условия. Коридорът ще улесни достъпа на Германия до Егейско море, но ще е от още по-голямо значение за Русия, осигурявайки и директна транспортна връзка с Беломорието. Неслучайно, след срещата с гръцкия си колега Христос Спирдзис през първата половина на септември, руският транспортен министър Максим Соколов заяви, че РЖД (руските държавни железници) биха могли да се включат в електрификацията на бъдеща единна жп мрежа по черноморското крайбрежие, включително на територията на България.

Коридорът vs. Канала

Какт е известно, преди няколко години турският президент Ердоган нареди да бъде стартиран свръхамбициозният проект за т.нар. „Канал Истанбул” - плавателен канал между Черно и Мраморно море, който ще преминава през европейската част на турския мегаполис и по своя мащаб ще надмине Суецкия и Панамския канали, задавайки на Турция нов геополитически код. Изграждането на подобен канал ще привлече нови инвестиции в районите около града, които все още не разполагат с достатъчно развита инфраструктура. Смята се, че дължината му ще бъде до 45 километра, ширината – 150 метра, а дълбочината – 25 метра. Срокът за изграждането му е 2023 (когато ще се чества 100-годишнината от създаването на Турската република), а предполагаемата стойност е 10 млрд. долара. Макар че мнозина западни експерти определят проекта като „почти неизпълним”, а посочената цена като „нереално ниска”, ако Турция все пак съумее да го осъществи, това би лишило България и Гърция от шансове за геоикономическо лидерство в Югоизточна Европа, т.е. двете държави отново ще имат предимно допълващо значение, оставайки в периферията на гигантския мегаполис Истанбул и прекалено силното турско геоикономическо ядро.

Именно в отговор на тази очертаваща се доминация на Турция в Югоизточна Европа, от Европейския съюз решиха да подкрепят проекта „Солун-Бургас-Русе” като алтернативна геоикономическа ос. От своя страна, правителствата на България и Гърция съзряха в тази инициатива възможност за привличане на близо 10 милиарда евро за региона (освен това, в Атина разчитат новият коридор окончателно да маргинализира Паневропeйски коридор VIII: Бари/Бриндизи – Дуръс/Вльора – Скопие – Бургас/Варна, който не минава през гръцка територия).  От друга страна, управлението на Ердоган отдалечава страната от Европейския съюз, което пък дава на България и, в по-малка степен, на Гърция възможност да поемат ролята на посредници в сложните отношения между Турция и ЕС. Впрочем, възможно е и някои турски компании също да участват в реализацията на проекта за новия коридор.

Изграждането на новия мултимодален транспортен коридор ще позволи на Югоизточна България и Североизточна Гърция да се превърнат в ключови зони  за свързаността между Черно и Средиземно море и регион с динамично икономическо развитие. Разбира се, тази интересна идея следва да бъде промотирана и в други страни от Централна и Северна Европа. Коридорът  трябва да получи подкрепа от Румъния, включително за изграждането на втори мост над река Дунав при Русе, както и на още един мост при Силистра. Важно е за неговата реализация да бъдат привлечени и страни като Полша, Чехия, Австрия,  Украйна, Молдова, Словакия, Беларус, Литва, Латвия и Естония, които ще получат възможност за бърза връзка с Егейско море и страните от Западна Азия. Тоест, за да се реализира тази добра идея е необходимо да се изгради основна транспортна връзка с международно значение и международна подкрепа.

Началото на практическата реализация на идеята за новия коридор бе поставено на 12 юли 2017 с решението на българското правителство да одобри проекта за Меморандум за разбирателство за развитието на железопътната връзка "Солун – Кавала -Александруполис – Бургас - Варна - Русе" между България и Гърция. Той регламентира подготвителните работи и съвместното управление на коридора от двете държави. Предвижда се изграждането на двойна електрифицирана жп линия с внедрена ERTMS система за управление на железопътния трафик. Целта е да се създаде мултимодален транспортен коридор между двете държави, свързващ пристанищата Варна, Бургас, Кавала и Александруполис, както и включването на пристанищата Русе, Силистра и Констанца с цел свързването на река Дунав, Черно и Егейско море със скоростен железопътен коридор, а също развитие на пристанищата, които са част от основната ТЕН-Т мрежа. Пристанищата от българска и гръцка страна трябва да имат необходимата  интрамодалност, т.е. възможността хора и товари да бъдат прехвърляни от един на друг вид транспорт. Един транспортен коридор може да стане достатъчно надежден и жизнен при условие, че разполага и с надеждни подходи, но най-вече чрез изграждането на ефективни икономически зони (формиращи своеобразен икономически пояс) по цялото му протежение.  Както е известно, на 6 септември 2017, меморандумът беше подписан в Кавала от транспортните министри на България и Гърция, в присъствието на премиерите на двете страни Борисов и Ципрас.

Практическите параметри на коридора

Въпреки осъществената модернизация на част от железезопътната мрежа на страната ни в рамките на Оперативна програма „Транспорт” 2007-2013и осъществяващата се в момента с европейски средства по Оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура” 2014-2020, значителна част от българската жп инфраструктура е доста остаряла като надеждност, сигурност и бързина. Тоест, има условия да се изгради изцяло нова жп инфраструктура, отговаряща на специфичните изисквания на транспортните системи през ХXI век. По направлението Бургас – Ямбол - Нова Загора – Раднево – Гълъбово - Харманли - Свиленград- Марасия - Орестияда – Димотика – Софлу – Александруполис и сега съществува жп трасе, което се нуждае от реконструкция и развитие. В същото време, може да се мисли и за изграждането на по-бърза железопътна връзка в рамките на новия мултимодален транспортен коридор от гара Свиленград, през Дрипчево, Тополовград, Елхово, Болярово, Средец, Дебелт и Долно Езерово, до Бургас. При изграждането на това ново трасе, ще се създадат възможности за подобряване регионалното развитие на района на Странджа-Сакар и, паралелно с това, ще се подпомогне новото пространствено планиране на икономическото развитие на Бургаска област. В тази посока би могло да се мисли и за изграждането на два скоростни автомобилни участъка, първият от Свиленград до Тополовград (с дължина  50.666 км), а вторият - по направлението Тополовград – Елхово – Средец – Бургас (с дължина 121.389 км), което допълнително ще улесни изграждането на новия транспортен коридор, както и връзките в оформящия се около него икономическия пояс.

Освен проектирането на нови автомобилни и железопътни връзки в рамките на коридора, бих искал да подчертая и значението на летищата, разположени по трасето на коридора и в близост до него.

Първото важно летище е Бургас. След като то беше дадено на концесия, се влагат средства за неговото развитие, но ако искаме това развитие да е наистина устойчиво, би следвало да се изгради и жп връзка кв. Сарафово - Централна жп гара Бургас. Общата дължина на трасето е 13 км, от тях 2 км са по трасето на 8-а главна железопътна линия Пловдив – Бургас, 8 км са по съществуващата 86-а жп линия Владимир Павлов – Сарафово, а останалите 3 км към летище Бургас ще бъдат изградени по ново трасе. Проектът за свързване на град Бургас с летище Бургас предвижда да се осигури  железопътна връзка за движение на влакове с проектна скорост до 80 км в час, като в максимална степен се използва съществуващата инфраструктура по жп линии 8 и 86. Железопътната връзка Бургас - Владимир Павлов – Сарафово на практика ще стане градско туристическо трасе, а пътниците бързо и лесно ще стигат от жп гарата до летището (по предварителните разчети, отчитайки всички междинни спирки, времето за пътуване ще е 31 минути). Трябва да се проучи и възможността за електрификация на железопътната линия. Следващите важни летища около транспортния коридор са военното летище в Безмер и летището в Приморско. На практика, последното може да има локално значение и да подпомага дейността на летище Бургас, особено в летните месеци, когато то е много натоварено. Летище Приморско обаче  се нуждае от модернизация и разширяване на дължината на пистата до 3,6 километра за да могат там да кацат и по-големи самолети. Необходимо е да се модернизира и локалната им инфраструктура, свързана с управлението на полетите, приема на пътници, митнически терминали и други. Привличането на необходимите инвестиции може да стане чрез неговото концесиониране, макар процесът там да е по-тромав. Създаването на връзки между жп транспорта и летищата следва да бъде включено във всички стратегически документи, касаещи изграждането на национален транспортен модел (на който да се гледа като на интегриран модел  за развитието на транспорта), приложим за отделните видове транспорт в рамките на страната, а също за международния и транзитния транспорт.

В близост до трасето на новия транспортен коридор се намират и летище Стара Загора, летище Кърджали и летище Пловдив. Големи грижи и инвестиции са необходими за летищата в Кърджали и Стара Загора, но тяхното развитие има смисъл само, ако се превърнат в товарни, с възможност за кацане и на нискотарифни авиопревозвачи, а това означава разширяване на пистите им, така че да могат да приемат по-големи самолети. Задължително е летищата на трите града да бъдат свързани с тях и с железопътна линия.

По трасето на коридора на българска територия следва да се постигне пълна мултимодалност чрез комбинирането на пътен, железопътен и въздушен транспорт.Това изисква реализацията на проекта да привлече големи инвеститори от Близкия и Средния Изток, Китай, Русия и други големи пазари с цел изграждане на транспортни връзки към Централна и Северна Европа.

Както вече споменах по-горе, новият коридор има важно значение и за Русия, защото на практика на негова територия се намира  пристанищният терминал "Росенец", даден на концесия на "Лукойл Нефтохим Бургас". Там се разтоварват танкерите за рафинерията. Бургаската рафинерия е собственик на зоната за съхраняване на товари на пристанищния терминал. Концесията е за 35 години. Обикновено предоставянето на концесия се прави с мотив частните капитали до подпомогнат реконструкцията, рехабилитацията и разширението на съществуващата инфраструктура. Това създава добри възможности руските геополитически интереси да се вградят успешно в изграждането на този инфраструктурен коридор.

Транспортните системи търпят значително развитие през последните години и за да сме в крак с тези тенденции, се изискват значителни инвестиции, които държавата ни не може да си позволи. Затова използването на концесиии и инвестиции на големи компании, като Лукойл Нефтохим, дава добра възможност за реализацията на някои инфраструктурни проекти. Положителното при подобни инвестиции е, че собствеността върху обектите си остава изцяло държавна, а същевременно управлението, поддръжката и модернизацията на обектите се осъществяват от частните инвеститори. От друга страна, паралелно на транспортната връзка, в рамките на мултимодалния коридор Бургас-Александруполис ще се реализира и важен стратегически проект за развитие на междусистемната  свързаност  на газопреносните мрежи от страна на българската компания "Булгартрансгаз" ЕАД  и водещата турска компания "Боташ". Този проект трябва да осигури практическа възможност за диверсификация на източниците на  природен  газ, доставчиците и и маршрутите на доставка и така да се повиши сигурността на доставките в региона и да се стимулира конкуренцията. На практика, този нов сухопътен газопровод ще свързва участъка между село Лозенец и българско-турската граница в района на с. Странджа (успоредно на съществуващия транзитен газопровод) с дължина на българска територия около 76 км, диаметър на тръбата 700 мм и капацитет около 3 млрд. куб. м годишно при работно налягане 64 бара. Предвижда се и изграждане на компресорна станция "Лозенец 2" в близост до съществуващите компресорни мощности в района на село Лозенец. Проектът, като част от приоритетния Южен газов коридор, е ключов по отношение на сигурността и диверсификацията на източниците и маршрутите за доставка на природен газ към/през България и региона.

Този газов коридор може да осигури достъп до всички настоящи и бъдещи входни точки и източници на Турция – азербайджански, руски и друг природен газ, както и  доставки от съществуващите терминали в Турция. Изпълнението му е в пряка връзка с постигането на необходимите условия за създаване на конкурентен газов пазар, повишаване гъвкавостта на системите и пазарната интеграция.

Проектът Sea2Sea

На практика, проектът Sea2Sea (чиято модификация е проектът за коридора Солун-Александруполис-Бургас-Варна-Русе) e съвместно предложение на Гърция и България, като негов гръбнак трябва да бъде основната железопътна товарна мрежа в направлението Бургас-Александропулос,  а също изграждане на бърза връзка Александруполис –Димигровград- Пловдив, както и по направлението Карнобат-Синдел-Русе. Тези участъци трябва да се възприемат като важна допълваща част от коридора Sea2Sea. На първият етап се очертава изграждането на връзката на Александруполис с Бургас, като основа на свързаността на Черно с Егейско море в Източносредиземноморската зона. Със завършването на този етап, коридорът Sea2Sea ще създаде условия за привличането на нови инвестrции и ще се работи за реализация на пълния оперативен потенциал при свързването на Егейско и Средиземно с Черно море посредством железопътна и автомобилна мрежа, както и свързаността им посредством естественото продължение на коридора в Румъния, Полша, Украйна и Прибалтийските държави, до Балтийско море.

 

 

През втория етап от реализацията на проекта за  коридора свързаността на Егейско и Черно море ще бъде надградена с инвестиции в регионалната икономика на градовете и населените места - част от коридора, както и модернизацията на железопътната и автомобилната инфраструктура. Така, на практика, чрез създаването на свързаност с Русе и естественото и продължение през Букурещ, ще може да се реализира модерна железопътна връзка между Балтийско, Черно и Егейско морета.

Заключение

От българска страна, към проекта за мултимодалния транспортен коридор Солун-Александруполис-Бургас-Варна-Русе следва да се подходи по-задълбочено като, освен пристанище Варна, към коридора се интегрира по възможност и пристанище Балчик (2).След това ще се премине през модернизирането на железопътната връзка Варна-Русе и връзката на гара Самуил към Силистра и Кардам като се  развие железопътната мрежа до Русе и, евентуално, се изгради ново мостово съоръжение на брега на река Дунав, по коeто да се пренасочи част от трафика в посока към и от Букурещ. Така окончателно ще се оформи връзката Румъния-България-Гърция с търговското пристанище на Александруполис и град Кавала, на брега на Егейско море. За да придобие по-устойчив характер изградената интегрирана железопътна мрежа, тя трябва да бъде дублирана и с автомобилна транспортна система. Разбира се, това може да намери израз и в изграждането на автомагистрала „Черно море”, втори мост на Варненското езеро, който да свързва магистралата с автомагистрала „Хемус”, преди Варна, изграждането на скоростен път Шумен-Силистра (112 км.) и скоростен път Шумен-Русе (111 км.) и модернизацията на Ришкият проход с цел подобряване на транспортната достъпност в Североизточния регион. От друга страна, трябва да се намери възможност и за изграждане на автомобилен пръстен около град Варна, който да свързва автомагистралите „Хемус” и „Черно море” с първокласните пътища за Добрич и Констанца, като те следва да се модернизират като скоростни пътища.

Геоикономическия ефект от изграждането на новият коридор Солун-Александруполис – Бургас-Варна- Русе, ще е от фундаментално значение за регионалното развитие на Югоизточна Европа, защото той, на практика, може да се приеме и като разклонение на Паневропейския инфраструктурен коридор № 9, което допълнително ще насърчи развитието на връзките на страните от Централна и Източна Европа с България и Гърция. През последните години стана ясно, че реализацията на подобни големи проекти може да се превърне в двигател на регионалното развитие и подобряването на регионалното сътрудничество между отделните териториални общности. В тази връзка, следва да подчертаем и възможността за формирането на нови регионални пазари и за привличане на нови инвестиции в по-изостанали райони с цел преодоляване на регионалните различия и устойчивото развитие на териториалните общности.

 

Бележки:

  1. Важна констатация за динамичното нарастване на населението е, че то нараства с големи темпове в по-слабо развитите региони извън Европа.
  2. Пристанищата от българска и гръцка страна трябва да имат т.нар. интрамодалност – възможността хора и товари да бъдат прехвърляни от един на друг вид транспорт.

 

* Преподовател в УНСС, член на Българското геополитическо дружество