Съвременни концепции за развитие на българските железници

брой 6 2016
Typography

Географското разположение на България дава шанс на страната ни да бъде транспортен център на Балканския регион.

Както е известно, освобождението на България от турско владичество съвпада със световната тенденция за изграждане на железопътни мрежи. През втората половина на XIX и първата половина на XX век железниците са основен вид транспорт с механична тяга. На наша територия е построена една от първите жп линии в региона Русе-Варна (1866). Линията е проектирана за да поеме пътниците и товарите от Централна Европа, превозвани с кораби по река Дунав до пристанище Русе. От него до пристанище Варна на Черно море те се превозват с влак, а оттам, отново с кораби, до други пристанища на Черно, Егейско и Средиземно морета.

Около 1872 започва изграждането на международната железопътна магистрала Виена – Белград – София – Пловдив – Одрин – Истанбул, която минава през България. Тя е завършена през 1888, няколко години след Освобождението. С нейното завършване са основани и Българските държавни железници (БДЖ).

Първата задача на новооснованата железопътна компания БДЖ е построяването на линия, свързваща София със Северна България и минаваща по поречието на река Искър, през Мездра, Плевен, Горна Оряховица и Шумен, след което се свързва с линията Русе-Варна. Тази линия е завършена през 1899 и е свързана с Русе от Горна Оряховица през 1900. Друга стратегическа задача е строежът на линия до каменовъглените мини в Перник и след това изграждането на жп линия до Македония. През 1910 последната достига до граничната гара Гюешево, след което обаче строежът и е спрян по политически причини. Опитите за продължаването му през 1943-1948 остават безуспешни и жп връзката ни с Македония не е реализирана и до днес.

Сред най-съществените задачи на БДЖ в тогавашния период е осъществяването на трансбалканска жп връзка между Северна и Южна България, пресичаща Стара планина. Тази връзка е завършена през 1913. Развитието на трасето през планинските масиви е гордост на нашите проектанти и строители. Стратегическото решение е трансбалканската линия да се свърже с железопътната мрежа на Гърция и пристанище Александропулис. За съжаление, и тази важна железопътна връзка между две съседни държави (днес и двете са членки на Европейския съюз) не може да се осъществи по политически причини.

Друга важна главна жп линия с международно значение за страната ни минава през Западна България по направлението Север-Юг: Видин – Мездра – София – Радомир – Благоевград – граничен пункт Кулата и оттам към Солун. Участъкът Мездра – Видин е завършен през 1923, а между Радомир и Кулата – през 1945. Движението на влакове за Гърция, по политически причини, започва едва през 1965, т.е 20 години по-късно.

Централната жп магистрала, минаваща през нашата страна, по направлението Запад- Изток, наричана „Подбалканска” и свързваща София с Карлово, Казанлък и Сливен, е завършена през 1952. В гара Карнобат тя се свързва с жп линиите към Варна и Бургас. Така се оформя цялостната ни жп мрежа от главни железопътни линии.

Както е известно, през последните години по жп линията Пловдив-Свиленград беше построено ново трасе с параметри, позволяващи движение на влаковете с високи скорости. То бе въведено в експлоатация през 2016.

Българските железници разполагат с железопътна мрежа, която има необходимата пропускателна и превозна способност, но трябва да бъде реконструирана и модернизирана за да отговаря на съвременните изисквания за рентабилност и конкурентноспособност.

Състояние на гаровото стопанство

Гарите са сред най-важните елементи на железопътния транспорт. В тях се намира коловозното развитие и обслужващите устройства за влаковете. В приемните здания са разположени службите за управление и системите за осигуряване движението на влаковете и обслужване на пътниците. За гаровото стопанство у нас отговаря Националната компания „Железопътна инфраструктура” (НКЖИ).

Пътническите гари по дългогодишна традиция се поддържат в добро състояние. Най-характерен пример е цялостното обновяване на сградата на Централна гара София, както и на гарите в Пазарджик, Варна, Бургас и други.

В периода след 1950 у нас се разгрща интензивно промишлено и гражданско строителство. Нарастват товарните превози. За преработка на значителните товаропотоци беше модернизирана гара Подуене Разпределителна. Построена беше нова разпределителна гара в жп възел Горна Оряховица. Разширени бяха няколко възлови участъкови гари. Най-значителен беше стокообменът със Съветския съюз. Предмостовата разпределителна гара в Русе се задръстваше от влакове, чакащи да бъдат приети от граничните и митнически служби на Румъния. Но вместо да се построи т.н „облекчителна коловозна група” за гариране на чакащите влакове, беше изградена съвсем нова разпределителна гара, която дори не влезе в редовна експлоатация. За поемане на същите вагонопотоци беше реализирана фериботна връзка Варна – Иличовск. До нашето фериботно пристанище във Варненското езеро беше построена разпределителна гара, а непосредствено след нея нова разпределителна гара Синдел, с преработвателна способност над 3000 товарни вагона в денонощие. Дори при върховото натоварване в периода около 1980, тези големи гари не бяха необходими, тъй като от пристигащите с фериботите вагони се формираха маршрутни групи, без вагоните да бъдат разпределяни през гърбица.

Посочените примери са вече в историята, но ги споменаваме, защото биха могли да послужат като поука в бъдеще. При изготвяните през последните години проекти се предлагат неефективни и реално неизпълними решения. Проектираните големи, трудоемки и скъпоструващи тунелни пресичания под Вакарелските възвишения например, могат да намалят незначително времепътуването на влаковете и не са обосновани икономически.

Но най-характерният проект, на който може да се даде само негативна оценка, е за ново трасе, позволяващо високи скорости за движение на влаковете между гара Радомир и граничната ни гара с Македония Гюешево. Не е известно, кога и дали проектираната жп връзка по трасето на Транспортен коридор № 8 с Македония ще бъде завършена. Железопътната линия на наша територия е въведена в експлоатация преди повече от столетие, но по нея има незначително влаково движение. При това положение се проектира съвсем ново трасе в силно хълмист терен, което не минава дори през гарите Кюстендил и Гюешево.

Товарни гари в предишния им вид за общо ползване отдавна не функционират. Масовите еднородни товари – насипни и течни, се товарят и разтоварват на индустриални клонове в предприятията. Пакетираните товари се превозват в уедрени товарни единици, най-вече в голямотонажни контейнери, обслужвани в интермодални терминали. Терминал за комбинирани превози, отговарящ на съвременните изисквания, за обслужване на железопътен възел София, беше проектиран в района на гара Подуене Разпределителна. Този проект обаче, не беше реализиран. Разпределителната гара е закрита и жп възел София остана без модерен терминал за комбинирани превози. Малък терминал беше построен в района на гара Яна, но в резултат от нелоялната конкуренция не просъществува дълго. Терминалите в няколко възлови участъкови гари пък обслужват минимални товаропотоци. В момента приключва изграждането на нов терминал за комбинирани превози в гара Тодор Каблешков, който ще обслужва транспортен възел Пловдив.

Състояние на подвижния железопътен състав

Заменянето на парната тяга с дизелова и електрическа в нашите железници започва след 1962. При това с основание се дава приоритет на електрификацията на жп линии поради екологичния ефект и ред други предимства. За сравнително къс период е електрифицирана почти цялата ни жп мрежа, с изключение на няколко линии.

Дизелови локомотиви са внесени най-напред от Австрия, а след това от Румъния и Съветския съюз. Три серии електрически локомотиви са внесени от Чехия и по-късно една серия от Румъния. Доставени са значителен брой четиривагонни електромотрисни влакове от СССР.

В периода 1960-1985 бързо нарастват пътническите и товарни превози. Тогава правителството ни взема правилното решение да развива родното вагоностроене. Вагоностроителният завод в Дряново е произвел около 1500 пътнически вагони, а заводите в Бургас и другаде - няколко хиляди товарни вагони. Внасят се само първокласни, спални и кушет-вагони, както и малък брой вагон-ресторанти. Към 1985 нуждите на страната ни от подвижен железопътен състав са задоволени напълно.

След 1990 обаче промишленото производство и, съответно, обемът на превозваните товари рязко спадат. Намалява броят на ежедневно пътуващите до местоработата работници и служители, на пътуващите по лична работа с влакове, на туристическите групи и др. В същото време, с редица законови и други нормативни документи се гарантира почти пълно предимство на автомобилния транспорт (над 90 % пазарен дял).

Мотивирайки се с намаления пътникопоток, Дирекция „Вагонно стопанство” в БДЖ неоснователно бракува над 1000 пътнически вагона. Родното производство на такива вагони е спряно, а ремонтната дейност – силно ограничена. Внесени бяха 30 спални вагона, покриващи нуждите само на нощните влакове.

Успешни бяха доставките на 25 двувагонни дизелови мотрисни влакове, на 15 тривагонни и на 10 четиривагонни електромотрисни влакове от германския производител „Сименс”. Тези мотриси обаче, обслужват само регионални влакове, а броят им не е достатъчен.

По тези причини бързите влакове които сега се движат през деня от София за Варна, Бургас и Видин, возят само по четири вагона, за другите направления - по три, а пътническите влакове - по два и дори само по един вагон.

Не е по-добро положението на локомотивния парк. Значителна част от локомотивите, с които разполагат държавните железници, са бракувани, а амортизационният срок на останалите е изтекъл. Необосновано прекратиха дейността си и двата големи железопътни заводи в София и Русе, въпреки че имаха дългогодишни традиции и опит и разполагаха с квалифицирани работници и специалисти.

Състоянието на подвижния състав на Българските държавни железници е недопустимо за една държава- член на ЕС.

Някои изводи и препоръки

Както е известно, основната задача на реализиращата се в момента Оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура” 2014-2020 (ОПТТИ) е да се реконструират и модернизират главните ни жп линии, с оглед да се увеличат скоростите и се намали времепътуването на влаковете, което е важен критерий за избора на предпочитания вид транспорт.

Карта на железопътните проекти през 2014-2020

Карта на железопътните проекти през 2014-2020

Главна високоскоростна железопътна магистрала с международно значение, минаваща през нашата страна по направлението Запад-Изток, е линията София – Пловдив – Стара Загора – Карнобат – Бургас. По нея с повишени скорости ще се движат влакове, освен от София до Бургас и Варна (през гари Карнобат и Синдел), и по вече реконструираната жп линия Пловдив-Свиленград за Истанбул и оттам, през тунела под Босфора, към държавите от Централна Азия и Китай.

Решението за поетапно изпълнение на проектите е правилно. От три години вече се модернизира трасето и съоръженията в равнинните участъци, в които не се налага извършване на големи строителни работи и отчуждаване на нови терени. В участъците с хълмист и планински терен, около гари Вакарел, Костенец, Сестримо и малък брой други отсечки, в които се налага изграждане ново трасе, реализацията на проектите ще се осъществи през следващите програмни периоди. При тази постановка съществува реална възможност времепътуването на бързите влакове между София и Бургас през Пловдив през близките години да падне под 5 часа, а в перспектива и под 4 часа. При аналогични предпоставки, времепътуването на бързите влакове от София през Пловдив, Стара Загора, Карнобат и Синдел, до Варна може да се намали на 6 часа, в близко перспектива - на 4.5 часа, а в по-далечна - на 3 часа.

Препоръчваме времепътуването на влаковете да се намалява веднага след завършване на строителните работи на съответните междугария. Освен това, следва да се сведе до минимум трансбордирането на пътниците с автобуси при извършване на строителни работи по линиите, защото то е сред причините за пренасочване на пътуващите към автомобилния транспорт. Необходимо е различните видове транспорт да работят в единна транспортна система и да я надграждат като се взема положителното от всеки един от тях.

Другият международен железопътен коридор по направление Север-Юг е Будапеща – Арад – Крайова – Калафат – Видин – София – гранична гара Кулата – Солун. На наша територия по същата жп линия минават влаковете през участъка София – Мездра, за Плевен – Горна Оряховица, както и за Варна и Русе. Реализиране на ново железопътно пресичане на Стара планина, позволяващо движение на влаковете с високи скорости е стратегическа задача за нашите железници. През близките години обаче, ново железопътно пресичане на Стара планина не може да се осъществи. Поради тези съображения се ремонтира цялата жп линия от София до Мездра, за да се осигури приетата при проектирането на линията скорост за движение на влаковете: 60-80 км/ч.

От Мездра, през Горна Оряховица, при удвояване и електрификация на линията, е приета проектна скорост от 130 км/ч (с изключение на няколко малки участъка). При качествено поддържане на линията е възможно времепътуването на бързите влакове от София през Горна Оряховица до Варна през близките години да се намали на 6 часа.

В същото време, строителството на нова жп линия между Враца – Монтана и Брусарци не може да бъде обосновано нито технологически, нито икономически.

В югозападната част на коридора, проблемен от строителна гледна точка, т.е. ограничаващ пропускателната способност, е участъкът Горна Баня – Владая – Драгичево. Безспорно е, че той трябва да бъде удвоен. След удвояването му разменна гара Владая вече няма да бъде необходима. Стрелковото развитие ще се демонтира, с което ще се осигури възможност двата главни коловоза да преминат през гарата с големи радиуси на кривите. Големите наклони на линията в двете съседни междугария на гара Владая са преодолявани от тежкотоварни влакове, натоварени с въглища и теглени от парни локомотиви. Сега електромотрисните влакове „Дезиро” преминават безпроблемно всяко от тези междугария за 8 минути

По линията ще се движат предимно товарни влакове, извършващи комбинирани превози. Пътническото движение ще се извършва предимно от автобуси и лични автомобили по паралелната на линията автомагистрала „Струма”. За желаещите да пътуват с влакове са достатъчни три чифта бързи влакове – по един сутрин, на обяд и вечер. Проектиране на нова високоскоростна жп линия в това направление на този етап и без закупуването на нов подвижен състав не е необходимо.

Обновяване на подвижния състав за пътнически превози

Обновяването на железопътния подвижен състав е крайно необходимо и неотложно. Предстои приватизация на дъщерната компания за товарни превози на БДЖ, от която повечето спедиторски фирми си осигуряват подвижен състав. Поради това, че към пътническите превози има по-голям обществен интерес, в публикацията очертаваме само перспективите за обновяване на подвижния състав, с който се извършват пътнически превози.

В повечето водещи железопътни администрации пътническите превози, както за близки, така и за далечни дестинации, се извършват с електромотрисни влакови композиции. С доставката на нови такива композиции се решава проблемът за обновяване на тяговия и вагонния подвижен състав.

На заседание на Обществения съвет за подкрепа на железниците през 2015 ръководството на БДЖ представи инвестиционно предложение за доставка на нов подвижен състав за пътнически превози. Правят се проучвания за условията и възможностите за доставка на електромотрисни влакови композиции от водещи фирми: Siemens – Германия, Koncar – Хърватия, Pesa – Полша, Stadler – Швейцария, Skoda – Чехия и други.

По наше мнение е целесъобразно за държавните ни железници да се доставят три вида електромотрисни влакови композиции:

- За дневните влакове за далечни разстояния (oт София до Варна и Бургас): шествагонни композиции, включващи четири вагона втора класа, един първокласен вагон и вагон с бюфет, купета за майки с деца, трудноподвижни лица и за персонала

- За средни разстояния (от София до Пловдив, Видин, Русе, Петрич и др.): петвагонни композиции, включващи три вагона втора класа, един първокласен вагон и вагон с отделения за майки с деца, инвалиди и персонала

- За регионални и крайградски влакове: композиции, подобни на тези, с които разполагаме и сега. За слабонатоварените жп линии следва да се използват шинобуси. Необходимо е да се осигури ремонтна база за подвижния състав. С локомотиви ще се движат само нощните влакове със спални вагони и международните влакове.

Препоръки за подобряване организацията за движение на влаковете

От ключово значение за привличане на пътници към железопътния транспорт е честотата на движението на влаковете. В няколко железопътни администрации по главните жп линии през деня се движат бързи влакове (на всеки час). Най-добре е организиран т.н „тактов трафик” в и между държавите от Централна Европа: Германия, Швейцария, Австрия. Поради това че натоварването не е еднакво, в различните часове на деня се движат два вида електромотрисни композиции: петвагонни и осемвагонни.

У нас тактов график следва да се въведе по жп линията София – Пловдив, която в бъдеще ще бъде нашата високоскоростна железопътна магистрала. За българските условия и възможности не е икономически оправдан едночасов тактов график. Бързи влакове трябва да се движат през деня на всеки два часа, а между тях, на интервал от един час, следва да има влакове само в началото и края на работния ден. Подобна организация за движение на бързите влакове беше възприета в периода 1970-1980, но след това необосновано беше отменена.

По жп линия София – Мездра, която свързва столицата ни с големите градове в Северна (Северозападна) България, както и с Варна, е възможно и целесъобразно въвеждане на такъв график. Той ще започва с експрес „Златни пясъци” за Варна, бърз влак за Видин, международен бърз влак “Romania” за Русе и Букурещ, бърз влак за Варна, международен влак за Будапеща през Видин, Крайова, Арад и т.н. Графикът ще завършва с експресен влак „Янтра”и бърз влак за Лом. Между експресните и бързи влакове ще се движат регионални пътнически влакове. В обратното направление трябва да се състави тактов график по аналогичен принцип, който да бъде така нагласен, че експресни и бързи влакове между Мездра и София да се движат през деня на интервали от един час.

Разширяване на електронизацията в управлението на железниците, осигуряване на движението и обслужването на пътниците

За повишаване рентабилността и конкурентноспособността на железниците в почти всички железопътни администрации се разработват стратегии за модернизация на железниците. Това се прави и у нас. През миналата 2015 МТИТС представи „Стратегия за развитие на железопътния транспорт” и „План за оздравяване и развитие на БДЖ през периода 2015-2020”. Организирана беше Кръгла маса и дискусия по темата „Европейският път за пътническите превози в БДЖ”. През настоящата 2016 НТС по транспорт организира научно-практическа конференция на тема: „Държавната политика за равнопоставеност на видовете транспорт в съответствие с изискванията на Европейския съюз”. Сред основните цели в рамките на тази стратегия е развитието на електронното управление на железниците.

Съвременна система за управление представлява електронна виртуална среда, с която се управляват нормативните взаимовръзки, административните процеси, обслужването на потребителите и взаимодействието с тях, с използване на съвременни информационни, статистически и математически модели.

Стратегическите цели във визията за електронно управление на БДЖ са: предоставяне на качествени, ефективни и леснодостъпни електронни услуги за гражданите и бизнеса, трансформиране на администрацията в цифрова, посредством интеграция на информационните процеси и популяризиране, достъп и участие на гражданите в електронното управление.

Фирма „Информационно обслужване” разширява досега ползваната онлайн резервационна и билетоиздаваща система. Последната предоставя обширна информация за разписанията на влаковете, маршрутите, по които се движат, вида на композициите, резервация на седящи и спални места. Потребителите могат да ползват предоставяните услуги чрез интернет. Информационната система улеснява не само пътуващите, но и ръководството на БДЖ, за вземане на правилни управленски решения.

Заключение

От направения по-горе анализ е ясно, че съществува реална възможност държавните ни железници да възвърнат позициите си на основен елемент на транспортната система.

Сред най-важните мероприятия за постигането на тази цел е активизирането на маркетинговата политика. Необходимо е да се води далновидна политика за привличане на всеки клиент, като железниците да се борят за всеки превозен пътник, за всеки превозен товар.

Въвеждането в експлоатация на тунела под Босфора, завършване реконструкцията и електрификацията на жп линия Пловдив – Свиленград и изграждането на територията на България на транспортен коридор от граница до граница, откриват нови възможности за значително увеличаване на международните комбинирани превози през страната ни, които трябва да бъдат използвани рационално.

Необходимо е да се осъществи по-ефективно взаимодействие между железопътния и автомобилния транспорт. Да се съчетават възможностите и предимствата на магистралния железопътен транспорт – високи скорости на движение на влаковете и голяма превозна способност, с възможностите на автомобилния транспорт, чиито превозни средства могат да достигат до всички населени места и промишлени предприятия.

Набелязаните мероприятия могат да се осъществят само с действена държавна и широка обществена подкрепа. Да се търси съдействие от синдикати, професионални съюзи, Научно техническия съюз по транспорта, представители във висши и средни, специални учебни заведения.

В заключение, изразяваме своята оптимистична увереност, че стратегията за развитие на българските железници е реално изпълнима и следва да бъде приета във възможно най-кратки срокове, за да може България да заеме полагащото й се място в транспортната система на обединена Европа.

 

*Преподавател в Университета по архитектура, строителство и геодезия

*Научно-технически съюз по транспорт