24
Съб, Авг
4 New Articles

Проектът за канал Каспийско море - Персийски залив в контекста на Трансазиатския коридор за развитие

брой 3 2016
Typography

Мнозина вероятно са били изненадани, че след като в средата на януари 2016 бяха премахнати повечето икономически и финансови санкции срещу Иран, тази страна подписа първото си международно споразумение не с някоя голяма западна компания, а с руския гигант Лукойл -  за проучването на потенциални находища на енергоносители в Югозападен Иран. И макар че стойността на сделката е незначителна - едва 6 млн. долара, тя има знаков характер, защото свидетелства за наличието на доверителни отношения между Иран и Русия макар че двете държави са конкуренти на международния петролен пазар. По правило, за реализацията на подобни проекти се използват компании от трети страни, но в случая нещата са различни. Както е известно, през 2003, т.е. преди налагането на западните санкции, Лукойл, съвместно с норвежката Statoil, откри две петролни находища в Иран. Впрочем, още преди отмяната на санкциите, през октомври 2015, по време на преговорите с руския енергиен министър Александър Новак, иранският министър на информационно-комуникационните технологии Махмуд Ваези обяви, че двете страни планират да увеличат финансирането на съвместните си проекти от 1,8 млрд. до 5 млрд. долара, като в средносрочна перспектива сумата може да достигне 35-40 млрд. долара. На свой ред, Новак посочи, че редица проекти вече са в заключителната фаза на своята подготовка и по някои от тях дори са подписани съответните меморандуми. Според него, "става дума, в частност, за електрификацията на иранската железопътна мрежа, чиято обща стойност е 4,5 млрд. долара, като ключов партньор по тези проекти от руска страна са държавните железници (РЖД)".

Идеята за канал между Каспийско море и Персийския залив

Впрочем, историята на отношенията между Москва и Техеран от края на ХІХ век насам до голяма степен е свързана с един друг голям проект - този за изграждането на плавателен канал между Каспийско море и Персийския залив, лансиран от група руски инженери още в периода 1889-1892. Както се вижда от картата, той би гарантирал на тогавашната Руска империя пряк достъп до Индийския океан, при това заобикаляйки контролираните от турците проливи Босфора и Дарданелите.

 

 

Едно от възможните трасета на канала Каспийско море - Персийски залив

 

Причина за появата на този проект е отказът на Великобритания, Франция, Австро-Унгария и Германия да подкрепят претенциите на Москва от 1878 за създаването на руски военни бази в района на Проливите. По онова време над половината от руската външна търговия се осъществява през Босфора и Дарданелите, пак оттам с турска подкрепа в Черно море проникват и руските противници (както по време на Кримската война например).

Запазването на зависимостта на Русия от търговските маршрути през Проливите винаги е била сред стратегическите задачи на Запада. Неслучайно, наложените през 1997 от САЩ санкции срещу Иран засягаха и проекта за канал между Каспийско море и Персийския залив, визирайки компаниите и/или държавите, склонни да подкрепят Техеран за неговата практическа реализация. И макар че американските санкции срещу Иран периодично биват преразглеждани, все още не е ясно, дали онези от тях, които касаят въпросния проект, ще бъдат отменени. Според повечето експерти, това едва ли ще се случи, още повече, че напоследък в САЩ все по-често се чуват призиви не само за връщане към политиката на санкции, но и за тяхното разширяване. Да не забравяме също, че санкциите на САЩ и ЕС срещу Русия бяха удължени, а проектът за канала е от стратегическо значение не само за Техеран, но и за Москва.

Двете държави създават съвместна комисия по изграждането му още в края на ХІХ век, като тя официално започва да функционира през 1904. Те обаче дълго не могат да се споразумеят както за статута на проекта, така и на самия канал. От Санкт Петербург настояват той да е екстериториален, какъвто е и статутът на Суецкия и Панамския канали, които по онова време са собственост, съответно, на Великобритания и САЩ. Предлаганият от Техеран статут на кондоминиум (т.е. каналът да се управлява съвместно от двете държави) не устройва руснаците, тъй като те имат съмнения, че Иран може да промени проруската си ориентация. Според Москва, само екстериториалният статут би позволил на Русия самостоятелно да гарантира военната и политическа сигурност на транзита по канала. Ето защо, през 1908 преговорите са прекратени, за което съдейства и нарастващият натиск върху Техеран от страна на Британската и Османската империи, за които изграждането на канала би било равносилно на тежко стратегическо поражение във вихрещата се по онова време в региона "Голяма игра".

Руско-иранските преговори по проекта са окончателно прекратени след началото на Първата световна война. По-късно сближаването между кемалистка Турция и Съветска Русия също ерозира актуалността му за Москва, която активно подпомага Анкара по време на военния сблъсък между кемалистите и подкрепяната от Антантата Гърция през 1919-1923. В отговор, през септември 1924 провъзгласената година по-рано от Ататюрк Република Турция гарантира на Съветите, че Босфора и Дарданелите никога няма да бъдат използвани във вреда на техните икономически и военнополитически интереси. След смъртта на Ататюрк през 1938 обаче, пантюркистките (и, съответно, антируски) тенденции започват да доминират в турската външна политика. Сред доказателствата за това е турското участие в планираното от Великобритания и Франция нападение срещу Съветския съюз, което е трябвало да започне през март 1940, като атаката се концентрира в зоните на Южен Кавказ и Централна Азия. Въпросният план включва и пропускането от турска страна на британски и френски военни кораби в Черно море.

Междувременно, от края на 30-те години на миналия век, отношенията между Москва и Техеран се влошават, което също се дължи на силния британски, немски и турски натиск върху Иран. Иранците дори се готвят да денонсират договора си със СССР от 1921, даващ право на Съветите да изпращат свои войски в Иран, ако възникне опасност за тяхната сигурност. В началото на 1940 дори започват преговори за евентуално иранско участие в подготвяната британско-френско-турска инвазия в Южен Кавказ.

През пролетта на 1941, използвайки различни предлози, Турция съзнателно затруднява преминаването през Проливите на съветски кораби, превозващи различни стоки за Кралство Югославия, което се намира във война с Германия. Впрочем, Анкара продължава прогерманската си политика чак до 1944.

Именно тези фактори карат Москва да се върне към проекта за канала между Каспийско море и Персийския залив. След окупацията на Иран, осъществена съвместно от британската и съветската армии през август и септември 1941 и поставянето на престола в Техеран на антигермански настроения шах Мохамед Реза Пахлави, се създават възможности за завършването на проекта за канала, което става през есента на 1942. Тежката ситуация на Източния фронт, заплахата от влизането на Турция във войната на страната на Германия, както и приближаването на армията на маршал Ромел до Суецкия канал, се оказват пречка за старта на практическата му реализация, въпреки че по време на преговорите между съветския диктатор Сталин и шаха през ноември 1943 в Техеран, двамата подчертават, че той е взаимноизгоден и перспективен.

Рязкото влошаване на отношенията между Анкара и Москва през 1945-1953, от една страна, съдейства за реанимирането на проекта за канала, от друга обаче, опитите на Съветите за присъединяване на Ирански Азербайджан към Азербайджанската ССР, водят до усилване на американското и британско влияние в Техеран. В резултат и двете държави са принудени задълго да забравят за проекта, особено след като през 1953 Москва се ориентира към нормализиране на отношенията си с Турция, докато тези с Иран си остават достатъчно сложни.

От втората половина на 50-те обаче, иранското ръководство отново се ориентира към "паритетно сътрудничество" с Изтока и Запада. През 1956 иранският шах посещава Москва, където обсъжда с тогавашния съветски премиер Булганин "проекта за изграждане на плавателен канал между Каспийско море и Персийския залив", макар че той не се споменава в заключителното комюнике, вероятно заради стремежа на Техеран да не дразни излишно американските си съюзници.

Все пак, през 1962 е създадена съвместна иранско-съветска комисия, а година по-късно в Техеран са подписани споразумения за съвместното използване на водните ресурси на граничните реки и за развитие на товарния транзит между двете държави. СССР и Иран се договарят за ускоряването на проекта при поредното посещение на шаха в Москва през 1965, като три години по-късно е одобрен и предварителния вариант на канала.

Паралелно с това обаче, зачестяват и иранско-американските срещи на най-високо равнище, в хода на които САЩ пряко или косвено заявяват на Техеран, че проектът е в разрез както със собствените им интереси в региона, така и с тези на НАТО и на редица други американски съюзници, като Саудитска Арабия например. В същото време, той открито се подкрепя от Ирак, доколкото представлява най-краткия маршрут между тази страна и съветските и покровители, като това съдейства за нормализацията на иракско-иранските отношения през 1974-1975 и подписването на договор за приятелство и добросъседство между двете страни.

В Техеран обаче, не се решават да нарушат негласното вето на Вашингтон, тъй като по онова време 70% от иранския петрол се изнася в САЩ, а 40% от всички чуждестранни инвестиции в икономиката на Иран са американски. А не бива да забравяме, че 60% от средствата за иранската армия идват именно от петролния износ.

Междувременно, от втората половина на 60-те години на ХХ век Турция започва постепенно да намалява таксите за транзита на съветски стоки през Проливите, което е особено важно за Москва тъй като по онова време оттам минава половината от годишния петролен износ на Съветите. На второ място, реализацията на проекта за канала Каспийско море - Персийски залив изисква гигантски финансови и технически ресурси, което се превръща във все по-голям проблем за съветския режим. Тоест, ситуцията не благоприятства изграждането на канала, макар че и двете страни не се отказват от него, доказателство за което са преговорите между шаха и съветския премиер Косигин в Москва, през 1972, и в Техеран, през 1973. Както е известно, през 60-те и 70-те години на миналия век, със съветска помощ в Иран са изградени над 60 индустриални, енергийни и транспортни обекта, включително почти 500-километровия Трансирански газопровод. При това, макар че Вашингтон и Анкара оказват силен натиск върху Техеран основният поток от изнасяния ирански газ да минава през Турция, в началото на 70-те Москва успява да се споразумее с иранците през следващите 20 години техният газ да се изнася през територията на СССР. Предвижда се проектът да стартира през 1976, но влошаването на вътрешнополитическата ситуация в Иран и последвалата през 1979 ислямска революция, водят до неговото замразяване. Показателно в тази връзка е, че от есента на 1975 САЩ започват да разработват планове за свалянето на режима на шаха и провокирането на конфронтация между иранците, от една страна, и СССР и Ирак - от друга. Тоест, изгодният и за двете страни проект за плавателен канал между Каспийски море и Персийския залив се сблъсква с яростната американска съпротива.

Възраждането на проекта

Днес обаче, проектът отново фигурира сред приоритетите на Иран. Както посочват редица ирански експерти и медии, каналът би осигурил достъп до Индийския океан не само на Русия, но и на други постсъветски държави, както и, че интерес към него проявяват и редица европейски страни. Според тях, Иран планира практическата му реализация през третото десетилетие на ХХІ век (т.е. до 2029). Впрочем, към сходно мнение се придържат и някои руски анализатори. Те, в частноост, посочват, че изграждането, изцяло на иранска територия, на плавателен канал Каспийско море - Персийски залив би могло да осигури най-прекия достъп до Индийския океан на държавите от Северния Атлантик, Балтийския, Черноморско-Азовския, Дунавския и Волжко-Каспийския басейни. Освен това, иранците биха могли да го използват за напояване на централните райони на страната, които почти постоянно страдат от суша.

Още преди двайсетина години иранското транспортно министерство заяви, че е заинтересовано от руско участие в изграждането на бъдещия трансирански плавателен канал. На свой ред, руската страна изрази принципно съгласие с тези предложения, но поиска те да бъдат допълнени и конкретизирани. Оттогава насам ирански специалисти периодично посещават големите руски хидротехнически проекти (Беломорско-Балтийския, Волжко-Балтийския, Волго-Донския и Московския канали) за да добият необходимия им практически опит, през 1998 беше създадена съвместна експертна група, а година по-късно иранското правителство официално одобри технико-икономическата обосновка на проекта.

Общата дължина на канала ще бъде около 700 км, като 450 км от тях ще следват фарватерите на реките в Северозападен и Югозападен Ирак, включително този на Шат ал-Араб, която е гранична между Иран и Ирак. Преди няколко години, иранските експерти обявиха, че минималната стойност на проекта ще бъде 10 млрд. долара, а очакванията им са, че той ще се изплати в рамките на пет години след въвеждането му в експлоатация. Смята се, че на третата и четвъртата година от използването му, Русия и Иран ще могат да разчитат, съответно, на 1,2-1,4 и 1,4-1,7 млрд. долара годишно от транзитни такси.

През 1999-2001 иранската страна предложи на руснаците няколко варианта за заплащане на тяхната техническа помощ за изграждане на канала, включително чрез възлагане доставката на необходимите за експлоатацията му кораби на руски компании.

Трансазиатският коридор за развитие

На 20 ноември 2008, на международна научна среща в Ташкент, беше представен изключително амбициозният проект за "Трансазиатски коридор на развитието", който предвижда изграждането на транспортен коридор, включващ плавателен канал, скоростна магистрала и железопътна линия от полуостров Ямал (на Карско море) до Каспийско море и оттам до Персийския залив. Паралелно с това се предлага свързването на Каспийско и Черно море, като по този начин се формира обща транспортна система, която да ги свърже с Карско и Арабско морета. Автор на проекта е руският професор Дамир Рискулов, като според него, той цели да свърже териториите на Русия, Казахстан, Узбекистан, Туркменистан и Иран и да осигури пряк достъп до пристанищата на полуостров Индустан, както и до пазарите на ОАЕ, Саудитска Арабия, Иран, Кувейт и държавите от Югоизточна Азия.

 

Трансазиатският коридор за развитие


Трансазиатският коридор за развитие

 

Легенда:

Горе:

Голямо трансазиатско пространство

Долу:

Международен търговски воден път "Азия"

Скоростна автомагистрала

Скоростна жп линия

Граници на Голямото трансазиатско пространство

Логистични центрове

Лесозащитни зони

 

Както се вижда от картата, своеобразен гръбнак на Трансазиатския коридор е плавателният канал "Азия", свързващ студеното северно Карско море с Каспийско и продължаващ оттам до топлото Арабско море (Персийския залив). Според авторите на проекта, трасето му ще тръгне от сибирското пристанище Игарка (на едно от разклоненията на река Енисей), ще пресече централноазиатската река Сирдаря, западно от Джусала, после ще пресече другата голяма река в района - Амударя, в района на Тахиаташ, а след това по река Узбой ще стигне до каспийското пристанище Туркменбаши (Туркменистан). Оттам то ще продължи до иранското каспийско пристанище Ензели, а след това ще трябва да премине през района на Хоремшахър или през пустинята Дащ е Кявир за да стигне до стратегическото пристанище Бендер Абас в Персийския залив. Общата дължина на трасето от Карско море до Бендер Абас ще достигне 6 хиляди км. Проектната дълбочина на канала "Азия" е 15 метра, а ширината му - над 100 метра, като според предварителните изчисления, водните загуби в резултат от филтрацията и изпаряването няма да са повече от 7%.

Проектът предвижда успоредно на канала "Азия" да бъде изграден още един канал, наречен "Евразия", който да свърже Каспийско с Черно море (през Азовско море), осигурявайки западната водна връзка от пристанище Туркменбаши. Планира се каналът "Евразия" да бъде изграден между Каспийско море и устието на река Дон, през Кумо-Маничката падина. Дължината му ще бъде 650 км, шираната - 80 м, а дълбочината 6,5 м. И тъй като Азовско море е твърде плитко, за да може каналът между него и Каспийско море да се използва достатъчно интензивно, се планира удълбочаване на фарватера на Таганрогския залив. Този маршрут ще може да се използва целогодишно, като доставката на товари от Каспийско море до устието на река Дунав ще отнема между 9 и 12 дни. Предварителната стойност на проекта е 2,5 млрд. долара и той може да бъде реализиран в рамките на три до пет години.

Друг ключов елемент на "Трансазиатския коридор" е скоростната автомагистрала Салехард - Курган - Аркалик - Къзъл Орда (с отклонение към узбекистанската столица Ташкент и оттам, през територията на Киргизстан, към Китай, както и към Афганистан, през Кабул или Чабахар, и оттам към Пакистан) - Дашховуз (с отклонение към Серакс и Туркменбащи). От двете страни на "Трансазиатския коридор" ще бъдат създадени лесозащитни зони с обща дължина 4000 км.

Според авторите на проекта, стойността на плавателния канал от Карско море до Персийския залив (плюс канала "Евразия" от Каспийско до Черно море) и на прилежащите му автомагистрала и жп линия, както и на свързаните с тях обекти, ще варира между 100 и 150 млрд. долара. Строителството на коридора вероятно ще отнеме 15 години, а очакваните от него средни годишни приходи са между 7 и 10 млрд долара. Като цяло, "Трансазиатският коридор за развитие" може да достигне пълния си потенциал в рамките на 20-25 години след старта на изграждането му.

Проектът безспорно е грандиозен (в сравнение с него Суецкият канал просто се губи), вероятно това е най-грандиозният проект в човешката история. Затова мнозина го смятат за фантастичен и нереализируем на практика. Какта е казал Шопенхауер обаче, "всички идеи преминават през три основни фази. През първата, идеята изглежда нелепа, през втората се сблъсква с яростна съпротива, а през третата започва да се възприема като нещо очевидно".

В Русия, този проект първоначално разполагаше с влиятелни привърженици в лицето на тогавашния московски кмет Юрий Лужков и бившия губернатор на Ханти-Мансийския автономен окръг Александър Филипенко, които дори разпоредиха създаването на специална група, която да започне да работи по него. Настъпилата точно по това време глобална финансово-икономическа криза обаче, както и скептичното отношение към проекта на голяма част от централноазиатските елити, доведе до неговото замразяване. Сега нещата, както изглежда, се променят, поне що се отнася до втората част на въпросния Трансазиатски коридор за развитие, а именно плавателният канал между Каспийско море и Персийския залив и съпътстващата го пътна и жп инфраструктура. На фона на отмяната на санкциите срещу Иран и драматичното влошаване на руско-турските отношения, шансовете за реализацията на този толкова изгоден не само за Иран и Русия геополитичеки проект нарастват значително.

 

* Българско геополитическо дружество

{backbutton}

Поръчай онлайн бр.4/2017