Железниците като инструмент за превръщането на България в транспортен център на Балканите

брой 3 2014
Typography

България заема централно място на географската карта на Балканите. Тя се намира и най-близо до правата линия, съединяваща централноевропейските железопътни възли с „входната врата” на железниците към Близкия Изток – Истанбул. Този факт е оценен още в началния етап от изграждането на железопътната мрежа в Европа. Първата жп линия в направление Запад – Изток в Югоизточна Европа минава през Белград – София – Пловдив – Истанбул. Наред с благоприятното географско разположение на България обаче, има фактори, които пречат на страната ни да бъде транспортен център на Балканите във всяко едно отношение. Основните пречки са планинският характер на голяма част от нейната територия и (което е по-важното в случая) дългогодишните политически разногласия със съседните държави. Като специалисти по инфраструктурните проблеми, в настоящата статия ще се опитаме да направим анализ предимно на техническите и технологични особености на железопътната мрежа, без да подценяваме геополитическите аспекти на проблема.

Транспортните коридори

На сегашния етап, а също в близка и далечна перспектива, основен транспортен коридор по направлението Запад – Изток, от гледна точка на най-късото транспортно разстояние, остава този през Виена – Будапеща – Белград – Ниш – София. През последните две десетилетия, като присъединителна гара между западноевропейските и източноевропейските железници (условно обозначавани като такива) се утвърждава Будапеща. Съществува възможност за превоз на пътници и товари през Хърватия, но и тя минава през Белград. От построяването на първата жп линия досега, т.е. в продължение на около 140 години, преминаването през Сърбия традиционно е било проблематично. Ежедневни закъснения на влаковете, изпускане на връзката в Белград дори на така наричаните международни експреси, както и редица други затруднения, съпътстват железопътния трафик през сръбска територия. Повечето причини за това са обективни и са свързани с поредицата войни, в които бе въвлечена Сърбия при разпадането на бившата Югославия, но наред с тях са налице и редица затруднения от субективен характер. Следва да признаем обаче, че ръководството на сръбските железниците е наясно с проблемите и работи за решаването им. Така, в интервю на тогавашния им генерален директор Миланко Шаранчич за българското специализирано издание „Железопътен транспорт” от 2005, той посочва: „Времето на сепаратизма на Балканите, е отминало. Водени от общите интереси следва да модернизираме региона. Да привлечем нови товаропотоци и пътникопотоци. Единственият път към Европа е през балканските железници и ние трябва да дадем своя принос за осъществяване на транспортните процеси”. Приоритетни обекти в това отношение с: модернизацията на железопътните линии: Белград – Ниш, Белград – Нови Сад и Белград – пристанище Бар. В плановете е включена и важната от българска гледна точка реконструкция и електрификация на жп линията Ниш – Димитровград (ЖС). Вече са изпълнени някои от реконструктивните мероприятия: подмяна на стари мостови конструкции и др. Като цяло обаче, строителните работи вървят бавно поради недостатъчно финансиране и трудни теренни условия. Очаква се те да се ускорят благодарение на отпуснатия от Русия на Сърбия заем за реализация на инфраструктурни проекти на обща стойност 800 млн. долара.

С построяване на пътния и железопътен мост на река Дунав, при Видин, се появи алтернатива за превози, през Румъния, както от Будапеща (през Арад – Крайова – Калафат), така и от други дестинации, вместо само по маршрута Букурещ – Гюргево – Русе.

Основната международната жп магистрала през територията на България, която съвпада с трасето на Паневропейски транспортен коридор 10, е: границата със Сърбия – Драгоман – София – Пловдив – Свиленград – границата с Турция. В оперативна програма „Транспорт” (2007-2013) и Оперативна програма "Транспорт и транспортна инфраструктура" (2014-2020) е заложена реконструкция и модернизация на всичките и участъци. Както е известно линията от София до Димитровград (ЖС) е електрифицирана, като се налага реконструкция на трасето от Драгоман до Калотина. Железопътната линия София – Пловдив е двойна и електрифицирана, като строителство на ново трасе се налага само между гарите Побит Камък и Белово. Рехабилитацията на съществуващата линия в останалите равнинни участъци вече започна. Новата електрифицирана отсечка от Пловдив до Димитровград и моста на река Марица, след Свиленград, са въведени в експлоатация. През следващите години пък следва окончателно да приключат строителните работи между Пловдив и Свиленград.

Проектните решения по това направления бяха обект на много коментари и дискусии. Най-съществената препоръка е, че високоскоростните жп линии трябва да бъдат двойни, което се отнася най-вече именно за въпросния коридор Запад – Изток: Димитровград (Сърбия) – София – Свиленград. Проучвания за удвояване и реконструкция на участъка от граничната гара Калотина запад до София са правени около 1970, но по-нататъшно развитие и решаване на проблема няма и досега. През започналия нов програмен период на ОПТТИ (2014-2020) ще се изготвя проект за цялостна реконструкция на участъка.

Изграждането на необходимата инфраструктура за осъществяване на високоскоростно железопътно движение по този коридор в източна посока зависи и от турската страна. Както е известно, през последните години ръководството на турските железници работи активно по този проблем и вече са налице определени положителни резултати. От транспортна гледна точка, най-значимото, бихме казали дори епохално за нашия регион събитие е завършването на подводния железопътен тунел под Босфора. Той ще позволи рязко увеличаване на превозите на железниците между Европа и Близкия и дори Далечния Изток. Междувременно турските железници усилено изграждат няколко високоскоростни жп линии. Първият етап от линията Истанбул – Анкара, до Ескишехир е завършен. Продължава строежът на новите трасета на железопътните линии, минаващи през Турция и осигуряващи връзки към държавите от Близкия Изток.

От съществено значение за нас е железопътният участък от граничната с България гара Капъкуле до Истанбул. Съществуващата линия е строена от "Компанията на Източните железници” през 1874. Трасето има малки радиуси, а горното строене е износено. Изготвен е проект за ново трасе с подобрени параметри и проектна скорост 250 км/ч. Предвид успешните резултати от досегашното изпълнение на програмата за изграждане на високоскоростни жп линии на турските железници, вярваме, че до 2023 ще бъде изградено и новото трасе на линията от Истанбул до България.

Конкурентните маршрути

Като конкурентен маршрут на този, минаващ през нашата страна по направлението Запад – Изток, се очертава южният обход през Македония, Гърция (гари Александрополус, Питион) до Истанбул. Превозното разстояние по него е по-голямо от това през София. За да се насочи товаропотокът Запад – Изток през България обаче, е необходимо нашите железници да водят по-активна маркетингова политика. Така, в гара Драгоман и Свиленград има рампи за товарене на камиони върху вагони, но те не се използват рационално. Превозите на леки коли с влакове също намаляха рязко.

Възможност за трансевропейски превози съществуват и по маршрут Будапеща – Брашов – Букурещ – Констанца (Паневропейски коридор 4). Този коридор е също конкурентен на нашите, защото по него се извършват превози с влакове от Централна Европа по описания маршрут през пристанище Констанца към други държави по Черноморието, Близкия и Далечния Изток. Районите, през които минава железопътното трасе, имат по-благоприятен релеф от този в Сърбия и България. Унгарските и румънски железници реализират мащабна реконструктивна програма за осигуряване по главните линии, които по това направление са двупътни, като проектната скорост за движение на влаковете 160 км/ч. В пристанище Констанца, още преди повече от 30 години, е изграден втори пристанищен район. Неговата инфраструктура и техническа съоръженост постоянно се модернизират и отговарят на съвременните изисквания. Румънската железопътна администрация и спедиторските фирми провеждат активна маркетингова политика, ползват преференциални тарифи и други мероприятия, привличащи нови клиенти. В резултат от тази целенасочена дейност, днес през пристанище Констанца преминава значително по-голям товаропоток, отколкото през нашите пристанища Варна и Бургас, взети заедно.

Друг транспортен коридор в направление Запад – Изток минава през италианските пристанища Бари и Бриндизи. От тях транспортните средства се превозват с фериботи до албанското пристанище Дурас. Според официално утвърдените проекти за паневропейските транспортни коридори, превозите трябва да се извършват с влакове през Албания, Македония и България, по маршрут на наша територия: Гюешево – Кюстендил – Радомир – София – Пловдив, откъдето се разделят в две посоки – към Истанбул, през Свиленград, и за пристанище Бургас (Паневропейски транспортен коридор 8). За да се реализира този проект, се налага изграждане на жп връзки между Албания и Македония, които могат да станат факт през следващите години, въпреки много сериозните проблеми, породени от трудния терен и липсата на средства. По-съществен е проблемът за железопътната връзка между Македония и България. Идеята за такава връзка възниква още при изготвянето на първите проекти за жп мрежата в региона на Балканите в края на XIX век. На наша територия железопътната връзка от София през Перник, Радомир, Кюстендил до граничната гара Гюешево става факт още през 1910. Оттогава насам обаче, т.е. вече повече от столетие, проектът за железопътна линия която да свърже България и Македония не е реализиран. Сред причините са планинският терен и недостигът на финансови средства, но основните отново са геополитически. През 1941, когато по-голямата част от днешната Република Македония е присъединена към България, започва интензивно строителство на тунела след гара Гюешево, минаващ под сегашната гранична бразда, но през 1949, в резултат от изострилите се политическите разногласия между комунистическите режими в София и Белград, строежът отново е спрян. След обособяването на Македония като независима държава, на междуправителствено и международно ниво са подписани немалко договорености, според които строежът трябва да продължи като се завърши железопътното трасе между гарите Гюешево и Беляковци, докъдето е изградена линията в Македония. Въпреки това, доскоро строителство по него не се извършваше (едва през март 2014, транспортните министри на Македония и България Миле Янакиески и Данаил Папазов стартираха рехабилитацията на жп отсечката Куманово-Беляковци). Сред причините е и нелоялната конкуренция на автомобилния транспорт. В гара Гюешево е обновено просторното приемно здание, построена е нова сграда за органите на граничния и митнически контрол, както и други съоръжения, но пристигащите автотранспортни средства не се претоварват на влакове. Напротив, лансира се идеята за изграждането на ново шосе, минаващо през Кюстендил и Самоков и свързано с автомагистрала "Тракия", по което да се движат товарни автомобили, идващи от Македония. Тези планове пораждат сериозна тревога във връзка с опасността да бъдат замърсени питейните води на язовир Искър с прахообразни частици от строителни материали и от настилката, както и от отделяните от автомобилите вредни газове. Алтернатива на това решение е пристигащите от Македония с автотранспорт контейнери и товарни автомобили да се товарят на нископлатформени влакове в гара Гюешево и да се превозват с влакове през София и Пловдив към Истанбул и Бургас.

Друг международен железопътен коридор (разклонение от Паневропейски транспортен коридор 4) минава през нашата страна по направление Север – Юг през Крайова, Калафат, Видин, Мездра, София, Перник и по поречието на река Струма до Солун. След няколкогодишно отлагане, мостът на река Дунав край Видин е вече реалност, т.е. коридорът е окончателно оформен. Изготвени са и продължават да се изработват проекти за реконструкция на цялата жп линия, която да позволи повишаване скоростта на влаковете до 160 км/ч. Изработен е и идеен проект за ново железопътно пресичане на Стара планина край Ботевград. По редица причини, на които няма да се спираме подробно, защото са очевидни, този проект няма да бъде реализиран в обозримо бъдеще. Затова вече се извършва рехабилитация на съществуващата двойна жп линия София – Мездра. Нейните параметри допускат скорост 70 км/ч, но поради планинския терен трудно могат да бъдат подобрени. Изготвен е и проект за удвояване и реконструкция на линията между София и Радомир, който, поради интензивното крайградско движение, следва да бъде реализиран максимално бързо. Цялата линия от границата с Румъния до тази с Гърция е електрифицирана. Тя има необходимата превозна и пропускателна способност и може да поеме значителен обем товарни и пътнически превози без да се строят нови трасета за повишени скорости. Въпреки това, извършваните сега превози са минимални и не използват предимствата на железниците (включително екологични). Основната причина и тук е нелоялната конкуренция на автомобилния транспорт. Впрочем, още навремето са правени опити да се осуети строежа на нормалната жп линия по поречието на река Струма, независимо, че старото шосе е било тясно, с много криви и покрито само с трошенокаменна настилка. Все пак, въпреки войната и другите затруднения, железопътната връзка София – Солун е завършена през 1945, но по политически причини движение по нея няма чак до 1965. През 2011, т.е. 66 години след изграждането на линията, без основателни причини беше преустановено движението на трите чифта пътнически влакове (два от които през деня и един през нощта) между София и Солун. Те даваха възможност на българските граждани да посещават Солун, а гръцките – София, само за един ден, на екскурзия или при делово пътуване. Директният спален вагон между София и Атина беше винаги пълен. Спирането на тези влакове е безпрецедентен случай в международната практика. Граждани на две съседни държави, членки на Европейския съюз, са задължени да ползват само автомобилен транспорт. Необходимо е максимално бързо да се възстанови движението и на трите отменени влакове като се търси съдействие на правителствено ниво.

Както е известно, автомагистрала "Струма" е сред най-натоварените у нас, затова изграждането на новото и трасе с ускорени темпове, несъмнено е правилно решение. От екологична гледна точка обаче, автомагистралата трябва да се специализира само за движение на лични и служебни леки коли, автобуси и лекотоварни автомобили. Що се отнася до тежкотоварните автомобили (ТИР), те следва да се качат на влакови композиции, с които да се превозват за вътрешността на страната и за съседните ни държави. Компанията за товарни превози на БДЖ, както и частните жп превозвачи би следвало да активизират маркетинговата си политика за увеличаване на контейнерните превози с жп транспорт, а държавата да стимулира усилията им в тази посока.

Друг транспортен коридор по направление Север – Юг е Будапеща – Русе – Стара Загора – Димитровград – Пловдив – Александруполис (по трасето на Паневропейски транспортен коридор 9). След построяване на автомобилния и железопътен мост на река Дунав край Русе през 1953, този коридор се ползваше интензивно за превози с жп транспорт за тогавашния Съветския съюз и други държави в Източна Европа. В южно направление обаче, този коридор се ползва съвсем ограничено. Железопътната линия достига до гара Подкова през 1944. По-нататъшното и изграждане е преустановено, поради нежеланието на южната ни съседка България да разполага с удобен транспортен излаз към Бяло и Средиземно море.

Днес, 70 години по-късно, не само българската, но и от гръцката страна смятат за целесъобразен строежът на железопътна връзка от пристанище Александруполис към България по маршрута Димитровград – Стара Загора – Бургас, която ще позволи превоз на товари, заобикаляйки Турция.

Заключение

Както е известно, основните железопътни линии на Балканския полуостров са построени към края на XІX век и преди Първата световна война. След края и в повечето държави в Европа настъпва стопански подем, стимулирал развитието на транспортните мрежи и най-вече на железопътния транспорт, който в тогавашния етап на развитие е бил основен. Още тогава обаче възникват редица проблеми, аналогични на тези, с които се сблъскваме днес. Основният е, коя железопътна администрация да бъде доминираща в региона. В тази връзка, изтъкнатият специалист по железопътно строителство и един от "бащите" на българската геополитика инж. Любен Божков – главен директор на Българските държавни железници, издава през 1936 изключително интересна книга, озаглавена „Съобщителни проблеми на Балканите”. В нея той подробно анализира транспортните проблеми в Балканския регион от различни гледни точки. Според него, тези проблеми имат най-вече геополитически характер. Това негово твърдение е валидно и днес. Вярваме обаче, че в новите условия, след успешното изпълнение на реконструктивната програма на българските железници и в резултат от активно провеждана маркетингова политика, България действително ще може да се утвърди като транспортен център на Балканския полуостров.

* Зам. ректор на УАСГ

** Национален технически съюз по транспорта

{backbutton}