Както посочва в една от последните си статии известният американски геополитик Фредерик Уйлям Енгдал, „съвременният свят е изправен пред безпрецедентен евразийски икономически бум, бих казал дори пред своеобразен Евразийски век”. Първите стъпки в тази посока са многобройните, но обикновено пренебрегвани от медиите, железопътни връзки, свързващи Русия, Китай, Казахстан и част от Западна Европа. Железопътната инфраструктура е основния ключ към изграждането на нови обширни икономически пазари в Евразия.
Китайско-турските железопътни проекти
Китай и Турция обсъждат изграждането на нова високоскоростна железопътна линия, пресичаща цялата турска територия от изток на запад. Ако се реализира, това ще се бъде най-мащабния железопътен проект на Турция за цялата и история, тотално засенчвайки дори прочутата жп линия Берлин-Багдад от времето на Първата световна война. Вероятно именно този проект е бил най-важния (по важен дори от сирийския проблем) в преговорите между турския премиер Реджеп Ердоган и китайските му домакини, провели се в началото на април 2012 в Пекин. Въпросната железопътна линия ще започва от Карс, на източната турска граница с Грузия и Армения, и ще пресече цялата турска територия, достигайки до Истанбул, където ще се свърже с изграждащият се железопътен тунел „Мармарай” минаващ под Босфора. По-нататък високоскоростната линия ще продължи до Одрин, т.е. до границата с България и Гърция, които са членки на ЕС. Стойността и е около 35 млрд. долара, а нейната реализацията би била естествения завършек на грандиозния китайски проект за изграждането на нов Трансевразийски железопътен мост, който да поеме част от огромния товаропоток от Китай към Европа (чак до Великобритания и Испания).
Линията Карс-Одрин би съкратила с 2/3 времето за преминаването на влаковете през територията на Турция (от 36 до 12 часа). В съответствие със споразумението между Анкара и |Пекин от октомври 2010, Китай ще предостави заем от близо 30 млрд. долара за планираната турска високоскоростна жп мрежа. Освен това, в края на 2012 ще бъде окончателно завършена железопътната линия Баку-Тбилиси-Карс (БТК), което допълнително увеличава значението на линията Карс-Одрин. За Китай това ще бъде нова, критично важна връзка в неговата евразийска железопътна инфраструктура към Европа.
Впрочем, посещението на Ердоган в Пекин беше важно и по ред други причини. Това беше първото посещение на толкова високо ниво от 1985 насам. Фактът, че турският премиер беше приет от вицепрезидента Си Цзинпин, който се сочи като следващия китайски лидер, и можа да посети богатата на петрол провинция Синцзян, също показва, че Китай оценява отношенията си с Турция, превърнала се в ключова стратегически сила в Близкия Изток, като приоритетни. Синцзян е много чувствителна зона за китайците, тъй като там живеят около 9 млн. уйгури, спадащи към тюркската езикова общност и изповядващи сунитската версия на исляма. Както е известно, през юли 2009, американското правителство, прокарващо интересите си чрез т.нар. Национален фонд за демокрация, подкрепи уйгурските бунтове, по време на които бяха убити и ранени десетки местни дребни бизнесмени – етнически китайци. На свой ред, официален Вашингтон хвърли вината за бунтовете на властите в Пекин, като част от стратегията си за оказване на нарастващ натиск върху Китай. Тук е мястото да припомня, че тогава Ердоган също обвини китайските власти в „нарушаване на човешките права” и дори в „геноцид” – една доста рискова тема за самата Турция, предвид проблема и с кюрдите например. Както се вижда обаче, икономическите приоритети на двете страни са повлияли положително на политическото им поведение една към друга
Формирането на най-големия пазар в света.
Напук на догмите на монетаристите като Милтън Фридмън и многобройните му последователи, пазарите никога не са били и не са „свободни”. Те винаги са, повече или по-малко, изкуствени. Съществен елемент при формирането на новите пазари е изграждането на необходимата за тях инфраструктура, затова и за новите пазари в обширния сухопътен масив на Евразия, както и за икономическия просперитет на всички участници в тях, са толкова важни железопътните връзки, особено високоскоростните жп линии.
След края на студената война през 1990, огромното и недостатъчно развито евразийско пространство отново се „отвори” за останалия свят. Както е известно, към него принадлежи близо 40% от световната суша, там живеят ¾ от населението на планетата и се намират огромно количество ресурси. Тук са разположени 88 държави и ¾ от известните световни енергийни ресурси, както и огромни запаси от метали и други суровини, необходими за успешната индустриализация. Икономическият потенциал на Северна Америка бледнее пред този на Евразия.
Турско-китайските железопътни проекти са само част от мащабната китайска стратегия, целяща формирането на мрежа от вътрешни железопътни линии, пресичащи евразийския суперконтинент. Целта е (ни повече, ни по-малко) формирането на най-голямото в света ново икономическо пространство, т.е. на огромен нов пазар не само за Китай, но и за всички евразийски държави, за Близкия Изток и Западна Европа. Директната железопътна връзка е по-бърза и по-евтина, отколкото тази с морски или автомобилен транспорт, и много по-евтина от въздушната. Освен това континенталният железопътен мост стимулира икономическата активност по цялото си огромно протежение, както и търговията с произвежданите в Китай и държавите от евразийското пространство стоки.
Налице са два фактора, които правят тази перспектива осъществима. Първо, крахът на Съветската империя отвори изцяло Евразия, преодолявайки трупаното с десетилетия недоверие. След това, разширяването на изток (т.е. в държавите от бившия Варшавски пакт) на Европейския съюз допълни този процес.
Необходимостта от по-бърз железопътен транспорт, предвид огромните разстояния в Евразия, е очевиден. Контейнерната активност на китайските пристанища по посока на Европа и Америка вече достига точката на насищане, тъй като обемите на контейнерните превози стремително нараснаха (десетки пъти). Така, Сингапур наскоро измести Ротердам като най-голямото (по обем на товарите) пристанище в света. През 2006, т.е. непосредствено преди началото на глобалната финансова криза, темповете на нарастване на контейнерната пропускателна способност на пристанищата в Китай бяха около 25% годишно. През 2007, китайските пристанища формираха около 28% от контейнерната пропускателна способност на всички световни пристанища. Съществува обаче и друг аспект на китайската (а донякъде и на руската) стратегия за изграждане на евразийския сухопътен мост. Прехвърлянето на транзитните търговски потоци към сушата изглежда по-безопасно, предвид нарастването на напрежението между държавите от Шанхайската организация за сътрудничество (ШОС), и най-вече Китай и Русия, и САЩ и най-близките им съюзници от НАТО. Защото морският трафик минава през изключително уязвими тесни проливи, като Малакския например.
Турската железопътна линия Карс-Одрин би представлявала интегрална част от лансираната от китайците мрежа от железопътни коридори в евразийския суперконтинент. По същия начин, по който железопътната инфраструктура преобразува икономическото пространство на Европа и Америка в края на ХІХ век, през последните години китайското правителство, което днес е най-активния строител на железопътни линии в света, постъпателно разширяваше железопътните си връзки в Централна Азия и отвъд нея. Мрежата обаче се градеше сегмент по сегмент и тъкмо това вероятно е причината този грандиозен инфраструктурен проект да не привлече досега вниманието на Запада, предпочитащ да разчита на морските превози.
Вторият континентален мост на Китай
През 2011 Китай завърши втория евразийски континентален мост, чиято начална точка е китайското пристанище Люнанган в Източнокитайско море,след което продължава към казахстанския граничен център Достик и, по-нататък, през цяла Централна и Западна Азия и Европа, към холандското атлантическо пристанище Ротердам.
Вторият евразийски континентален мост представлява нова железопътна линия, свързваща Тихия океан и Атлантика, която беше завършена от китайците на територията на Казахстан. Мостът минава през шест провинции на Западен Китай: Цзянсу, Анхой, Хенан, Шънси, Гансу и автономна област Синцзян, която граничи, съответно, с провинция Шандун, провинция Шансу, провинция Хубей, провинция Съчуан, провинция Кинган, автономния район Нинся-Хубей и Вътрешна Монголия. Това са около 360 хил. кв. км, т.е. 37% от цялата територия на Китай. В тези области живеят към 400 млн. души (30% от цялото население на страната). Отвъд китайските граници, мостът продължава през територията на 40 държави и области в Азия и Европа, като играе особено важна роля за централноазиатските страни, нямащи излаз на море.
През 2011, вицепремиерът на Китай Ван Цишън обяви плановете за изграждането на нова високоскоростна железопътна линия в Казахстан, свързваща столицата Астана с Алмати, която трябва да е готова през 2015. Тази линия с дължина 1050 км, използвайки модерната китайска строителна железопътна техника, ще позволи движение на влаковете със скорост 350 км/ч.
Днес DB Schenker Rail Automotive (филиал на немските железници – DB AG) транспортира автомобилни части за ВMW от Лайпциг до Шънян, в Североизточен Китай, като влаковете тръгват от лайпцигския терминал на компанията на триседмично 11 000-километрово пътуване до завода на BMW в Шънян (провинция Ляонин), където частите се сглобяват. От края на ноември 2011 насам, влаковете за Шънян тръгват от Лайпциг всеки ден.Според един от шефовете на дъщерната компания за логистика на немските железници DB Mobility Карл-Фридрих Рауш, „времето, което отнема превозът на товари с влак (23 дни) е два пъти по-кратко, отколкото с кораб, да не говорим, че при него се изисква допълнителен автотранспорт за превоз на стоките до вътрешните райони на Китай”. Маршрутът на DB Mobility за Китай минава през Полша, Беларус и Русия, като на два пъти се налага претоварване на контейнерите заради по-широкото междурелсите на руската жп мрежа.
През май 2011 стартираха директни товарни железопътни превози между пристанище Антверпен (второто по големина в Европа) и Чунцин (индустриален център в Югозападен Китай). В сравнение с 36-те дни, необходими на морския транспорт да преодолее разстоянието между пристанищата на Източен Китай и тези в Западна Европа, влаковете изминават разстоянието между Антверпен и Чунцин за 20-25 дни, като целта е това време да намалее до 15-20 дни.
Превозите в западна посока включват автомобилни и технологични товари, докато в източна се превозват предимно химикали. Реализацията на този проект, в сътрудничество с Китай и редица други партньори, беше основен приоритет както за белгийското пристанище, така и за правителството в Брюксел. Обслужването на превозите по цялото 10 000-километрово трасе, от пристанище Антверпен, през Германия и Полша, и след това през Украйна, Русия и Монголия до Чунцин се осъществява от швейцарската мултимодална логистична компания Hupac, руският и партньор „Руска Тройка” и компанията Eurasia Good Transport.
Вторият евразийски континентален мост включва железопътна линия с приблизителна дължина 10 900 км, включително 4100 км в Китай. В границите на страната, линията върви паралелно на един от древните маршрути на Великия път на коприната и достига до граничния пункт Достик, където се свързва с жп мрежата на Казахстан. Между другото, Казахстан е най-голямата държава в света, нямаща излаз на море. Затова, паралелно с разширяваето на китайските жп линии и магистрали на запад, бързо се разви и търговията между Китай и Казахстан.Така, само за първите десет месеца на 2008, обемът на товарите, преминаващи между тези две страни, през пристанище Хоргос, достигна 800 хил. т, т.е. над 2,5 пъти повече, отколкото за същия период на предходната година. Очаква се, че до 2013 обемът на търговията между Китай и Казахстан ще нарасне между три и пет пъти.
След Казахстан, влаковете продължават през Русия, Беларус и Полша за да достигнат пазарите на Западна Европа.
Друга жп линия върви към Ташкент, най-големият град в Централна Азия, с население около 2 млн. души. Трета пък продължава на запад, към столицата на Туркменистан Ашхабад и оттам към границата с Иран. С някои допълнителни инвестиции, тези железопътни линии, които днес са обвързани с обширното икономическо пространство и пазарите на Китай, могат да открият нови икономически възможности в редица силно изостанали области на Централна Азия. ШОС съумя да осигури подходящ механизъм за координиране използването на мащабната евразийска железопътна инфраструктура с цел да максимизира изплащането на досега изградените жп линии. Както е известно, в тази, създадена през 2001, организация членуват Китай, Казахстан, Русия, Киргизстан, Таджикистан и Узбекистан, а със статут на наблюдатели се ползват Иран, Индия, Монголия и Пакистан.
Руският континентален мост
Разположението на Русия и позволява да извлече максимална полза от тази стратегия на ШОС. Както е известно, първият евразийски континентален мост преминава през руска територия по направлението на Транссибирската жп магистрала, изградена през 1916 за да интегрира Руската империя. Дължината и е 9297 км, а най-голяма заслуга за построяването и има руския транспортен министър от края на ХІХ век (а по-късно и премиер) Сергей Витте. Транссибирската магистрала тръгва от руското тихоокеанско пристанище Владивосток за да стигне (посредством европейската жп мрежа) до атлантическото пристанище Ротердам, като общата дължина на този маршрут е 13 хил. км. В момента обаче, тя отстъпва пред конкуренцията на морския транзит от Тихия към Атлантическия океан, заради проблемите с поддръжката и, които не позволяват на влаковете да се движат с повече от 55 км/ч в обширни участъци от нея.
В същото време, са налице сериозни усилия от руска (и не само ) страна за по-ефективното използване на Транссибирската линия. Така, през януари 2008 германските железници успешно осъществиха пробно пътуване с контейнерен влак между Хамбург и Пекин („Beijing-Hamburg Container Express”). За 15 дни той преодоля 10-те хиляди километра между китайската столица и германското пристанище, през Монголия, Русия, Беларус и Полша. Морските превози на същото разстояние отнемат два пъти повече време, т.е. около 30 дни. Този маршрут чието редовно търговско обслужване стартира през 2010, включва съществуващата Транссибирска жп линия с широко междурелсие (1520 мм), различаваща се от нормалното междурелсие (1435 мм) на европейските и китайски жп мрежи, което налага двукратно претоварване на превозваните стоки (на границата между Китай и Монголия, и на тази между Беларус и Полша).
Ако Транссибирската жп линия, по цялото и протежение, бъде модернизирана, така че да позволи скоростния превоз на товари, ще възникне съвършено ново измерение в икономическото развитие на вътрешните области на Русия. Транссибирската линия е двойна и електрифицирана. Необходимо е обаче максимално да се подобри състоянието на някои нейни участъци, така че са се постигне оптимална интеграция на всичките и елементи, което би я превърнало в много по-привлекателна възможност за евразийския трафик по оста Изток-Запад.
Налице са ясни признаци, че след като отново стана президент Владимир Путин ще обърне по-голямо внимание на Евразия. Модернизацията на Първия евразийски континентален мост би било логичен начин за постигането на по-голямо развитие, буквално формирайки нови пазари и нова икономическа активност. На фона на състоянието на облигационните пазари в САЩ и Европа и страховете от фалити на цели държави, пускането на руски държавни облигации за модернизацията или дори изграждането на ново, паралелно разклонение на скоростната железопътна магистрала едва ли би имало проблем с намирането на инвеститори, предвид непрекъснато нарастващия товаропоток през Евразия.
В момента, руските железници обсъждат с китайските си колеги възможността за изграждането на нов високосторостен железопътен коридор на територията на Русия, оценяван на 20 млрд. долара, който следва да бъде завършен до Световното първенство по футбол, през 2018. Китайският опит в построяването на близо 12 000 км високоскоростни жп линии за рекордно кратки срокове е сериозен аргумент в полза на тази инициатива. Важно е също, че Русия планира да осигури 10 млрд. долара за строежа на линията, пускайки на борсата нови железопътни облигации.
Трети евразийски сухопътен мост?
През 2009, по време на спонсорирания от китайското правителство Пети форум за сътрудничество и развитие в делтата на Перлената река (Pan-Pearl River Delta), правителството на провинция Юнан декларира намерение да ускори изграждането на необходимата инфраструктура за формирането на трети евразийски континентален мост, който ще свърже Южен Китай с Ротердам по суша, през територията на Турция. Всъщност, това е същият този проект, който турският премиер Ердоган и китайският му колега Ван Цзябао, обсъждаха през април 2012 в Пекин.
Мрежата от вътрешни пътища за този нов континентален мост в провинция Юнан ще бъде готова през 2015, обяви губернаторът на провинцията Цин Гуанчжун. Проектът стартира от пристанищата на провинция Гуандун, най-важното сред които е Шънчжен. След това новият сухопътен маршрут ще продължи, изцяло през провинция Кунмин, към Мянма, Бангладеш, Индия, Пакистан и Иран, достигайки до Европа (България), през Турция. Този маршрут е по-къс с 6000 км от морския между Делтата на Перлената река (Чжуцзян) и Ротердам и би позволил на стоките от източните индустриални центрове в Китай да достигат много по-бързо до Азия, Африка и Европа. Проектът ще завърши серията от недостигащи жп линии и съвременни скоростни автомагистрали, чиято обща дължина е 1000 км, т.е. той е напълно осъществим. Така в Мянма не достигат само 300 км жп линии и шосета за свързването на железопътната мрежа в Юнан с тази на Мянма и цяла Южна Азия. Това ще позволи на Китай да прокара сухопътен транспортен коридор до Индийския океан.
Третият евразийски континентален мост ще пресече територията на 20 държави от Азия и Европа, а общата му дължина ще достигне 15 000 км, което е с 3000-6000 км по-малко, от морския маршрут през Индийския океан, от югоизточното китайско крайбрежие и Малакския пролив. През 2009, общият обем на търговията на областите, през които минава този маршрут, се равняваше на 300 млрд. долара. Финалната част на плана за третия континентален мост предвижда изграждането на железопътна линия от Турция, през Сирия и Палестина, до Египет, което би облекчило товарния транзит от Китай към Африка.
Азиатският транзит и новите маршрути по коридора Север-Юг
Междувременно, на провелата се през ноември 2011 в Истанбул международна среща за Афганистан, беше лансирана идеята за реализацията на съвкупност от транзитни проекти, чиято цел е свързването на Централна Азия с крайбрежието на Индийския океан, заобикаляйки Китай. Имайки предвид, че ролята на основна транзитна зона в този вариант на „новия Път на коприната” се възлага на Афганистан, става ясно, че в проекта присъства и важен политически елемент, свързан с гарантирането на мирно развитие на тази изключително нестабилна държава, която вече над десет години насам е бойно поле на сраженията между частите на НАТО и талибаните.
Форматът и участниците на този варинт на „Пътя на коприната” все още не са официално дефинирани, макар че той интензивно се дискутираше на петата Регионална конференция за икономическо сътрудничество за Афганистан (RECCA V), провела се в Душанбе. По-долу ще се опитам да дам бегла характеристика на основните транзитни проекти, които биха могли да се реализират в рамките на тази инициатива.
Става дума, преди всичко, за газопровода TAPI (Туркменистан-Афганистан-Пакистан-Индия), чиято цел е създаването на алтернативен маршрут за износа на туркменистански природен газ на световните пазари, заобикаляйки Русия. Предполагаемият му капацитет е 30-33 млрд. куб. м газ годишно. Тръбопроводът трябва да преминава от Туркменистан, през Херат, Кандахар, Квета и Мултан (на територията на Афганистан), откъдето се планира да продължат две разклонения: към Индия и към пакистанското пристанище Карачи, където, в перспектива, може да бъде построен завод за втечнен газ, с цел износа му към други държави по море.
Проектът беше лансиран още по време на гражданската война в Афганистан (т.е. през 90-те), но проблемите със сигурността в страната непрекъснато спъваха реализацията му. Напоследък обаче се появи информация, че конкретните строителни работи могат да стартират още през следващите няколко години, тъй като текущата военна ситуация позволява да се пристъпи към изграждането на редица участъци на тръбопровода.
Прокарват се и идеи за интегрирането на проекта ТАРІ към по-мащабните мрежи за транзит на енергоносители: подкрепяният от САЩ и ЕС проект „Набуко”, руският проект за газопровода „Южен поток” или иранско-индийският тръбопровод IPI. Лансира се и идеята за създаването на ТАРІ-2, т.е. за включването (през територията на Туркменистан) на руските газопроводни мрежи към ТАРІ, което ще позволи износа на руски газ на (южно)азиатските пазари.
Следващ по значение е проектът за магистрален електропровод CASA-1000 за износ на електроенергия от Таджикистан и Киргизстан за Пакистан и Афганистан. Проектът предполага мощността му да бъде 1300 МВт, която впоследствие да нарасне до 5000 МВт. Планира се доставките да се реализират предимно през летния период, тъй като енергетиката, до голяма степен, зависи от колебанията на водните потоци, задвижващи ВЕЦ-овете в странте-доставчици.
Проектът CASA-1000 включва изграждането на три големи далекопровода: Датка-Худжанд (свързващи енергийните системи на Киргизстан и Таджикистан), Худжанд-Рогун-Сангтуда и Сангтуда-Кундез-Пули-Хумри-Кабул-Пешавар. Освен това се планира изграждането на пет ел. подстанции в Датка, Худжанд, Сангтуда, Кабул и Пешавар. Реализацията на проекта върви добре: вече са готови редица участъци на електропровода, свързващи Таджикистан и Афганистан. Налице са и необходимите запаси от електроенергия в страните-доставчици, които доскоро пораждаха сериозна тревога у експертите. Доказателство за това е, че наскоро в Таджикистан бяха отменени вътрешните ограничения за ползване на електроенергия.
Малко по-различна е ситуацията с проектите за железопътни линии, минаващи през Афганистан (който досега, на практика, нямаше жп мрежа). Проблемът е в това, че съседите на страната ползват няколко различни видове междурелсия. Така в държавите от постсъветското пространство се използва т.нар. широко междурелсие (1520 мм), Китай и Иран имат нормално междурелсие (1435 мм), а Индия и Пакистан ползват т.нар. „колониално междурелсие” (1676 мм). Всяка от тези страни се стреми да наложи своето междурелсие в Афганистан, с цел да облекчи икономическата си активност там, което пък поражда необходимост от изграждането на транзитни пунктове за претоварване.
Засега като най-успешен се очертава проектът на узбекистанските железници за изграждането на жп магистрала в Западен Афганистан. Участъкът от нея до Хайратон и Мазари Шариф вече е готов и в момента линията се разширява до Херат, докъдето трябва да стигне и железопътна линия, проектирана от иранците.
Освен това, има проект за жп линия, която да свърже китайския град Кашгар (в Синцзян) с пакистанското пристанище Гуадар, през Таджикистан, Киргизстан и Афганистан, но практическата му реализация все още не е започнала. Накрая, съществува и възможност за развитие на железопътната мрежа чрез разширяването и развитието на Кушкинската жп линия в Туркменистан, включително съединяването и с изграждащата се железопътна магистрала Казахстан-Иран, но за този проект се знае твърде малко.
Тук няма да се спирам на проблемите за възстановяването на шосейната мрежа на Афганистан, която също би могла да поеме част от товарния транзит между Пакистан и Централна Азия. На практика, тя се използва и днес, но транзитът се затруднява от лошото състояние на пътищата и несигурността в Южен Афганистан.
Накрая, следва да посочим проекта за „Евразийска оптична мрежа”, за която се смята, че може значително да увеличи външния капацитет на комуникационните мрежи в Средния Изток, който е твърде малък в повечето държави от региона, включително в Пакистан и Иран. Освен това, тази модернизация на комуникационните мрежи би съдействала за формирането на директни маршрути за транзит на данни между Западна Европа и Югоизточна Азия, вместо използваните днес обиколни трасета.
За съжаление, реализацията на този проект не се очертава, поне в обозримо бъдеще. В момента със средства на чуждестранните спонсори в Афганистан е създаден само национален оптичен пръстен, гарантиращ вътрешния транзит на данни. Капацитетът на връзките му със съседните държави е изключително малък, като проблемът не се решава и от наличния спътников ресурс, което силно ограничава развитието на телефонията и Интернет в Средния Изток.
Тоест, в момента съществуват множество регионални транзитни проекти, заслужаващи да бъдат интегрирани в поредния нов „Път на коприната”. Този проект обаче, лансиран от Турция и САЩ, е насочен най-вече към гарантиране на собственото им участие в реализацията на TAPI и CASA-1000. При това основната цел на турско-американската политика е включването, като изпълнителни в изграждането на съответната инфрактруктури, на турски фирми и изтласкването от него на руските компании, чиято роля в реализацията на въпросните проекти би могла да е твърде сериозна.
От друга страна, международното участие в реализацията на тези две инициативи не е чак толкова необходимо, тъй като и от TAPI, и от CASA-1000 са заинтересовани немалко регионални държави, те се ползват с подкрепата на редица международни институции (като Азиатската банка за развитие например) и могат да се осъществят и без турска или американска намеса.
Далеч по-необходимо е участието на външните играчи за развитието на мрежата от железопътни линии и автомагистрали, както и на споменатите по-горе комуникационни линии. В тази сфера действително има дефицит на централизирано планиране, квалифицирани оператори, а донякъде, и на финансови средства.
Геополитическите измерения на големите транспортни проекти
Разбира се, не всички основни международни играчи са доволни от разширяващите се връзки между икономическите системи на Евразия, Западна Европа и Африка. В бестселъра си „Голямата шахматна дъска: американското превъзходство и неговите геостратегически императиви” ( появил се през 1997), бившият президентски съветник по националната сигурност Збигнев Бжежински подчертава: „Накратко казано, евразийската геостратегия на САЩ включва целенасоченото ръководство на динамичните, от геостратегическа гледна точка, държави…Или, ако използваме терминологията на по-суровите времена на древните империи, трите най-важни задължения на имперската геостратегия се заключават в предотвратяването на сговора между васалите и запазването на зависимостта им от общата система за сигурност, съхраняване покорността на подчинените и гарантиране на защитата им, както и недопускане на обединение на варварите”.
„Варварите”, за които говори Бжежински, са Китай, Русия и всички държави разположени между тях. Терминът „имперска геостратегия” пък се отнася за американската външнополитическа стратегия. Като „васали” той идентифицира в книгата си държави като Германия, Япония и другите „съюзници” на САЩ от НАТО. И днес тези геополитически представи на Бжежински продължават да са в основата на американската външна политика.
Перспективата за безпрецедентен евразийски икономически бум, в течение на целия сегашен век и дори след него, вече се очертава съвсем ясно. Първите основи на обширното икономическо пространство вече са заложени или се изграждат, включително с помощта на описаната по-горе нова система от железопътни линии. В същото време, за все повече хора в Европа, Африка, Близкия Изток или Евразия (включително Китай и Русия) става ясно, че пред естествения им стремеж да формират тези нови общи пазари има само едно основно препятствие в лицето на САЩ и натрапчивата идея за Full-spectrum dominance на Пентагона. В периода преди Първата световна война в Берлин е взето решение за изграждането на железопътна линия от Берлин до Багдад, през територията на турската Османска империя, което е една от причините, накарали британските стратези да провокират събитията, хвърлили малко по-късно Европа в най-разрушителната война за цялата и дотогавашна история. Днес обаче имаме шанса да избегнем повторението на този сценарий. Загрижени за икономическото бъдеще на Европа, поразените от кризата икономически структури на ЕС все повече обръщат погледа си на Изток, загърбвайки отвъдатлантическия Запад, в лицето на САЩ.
* Българско геополитическо дружество
