На 4 април 1902, тогавашният министър-председател на България Стоян Данев заминава за Санкт Петербург. Там провежда поредица от срещи на най-високо ниво – с външния министър граф Ламсдорф, с финансовия – граф Витте и със самия император Николай ІІ. Целта на визитата, наглед делнична, а всъщност твърде деликатна, е да се осигури подкрепата на Русия пред френската La Banque de Paris et des Pays-Bas (днешната Париба) за отпускане на 105-милиона франка консолидационен заем с лихва 5% за страната ни (от Освобождението, през 1878, до края на Първата световна война, съобразно международно въведения златен еталон, българският лев е равен на френския франк). Този кредит, който се опитват да вземат три правителства преди това, и който е довел до свалянето на едно от тях, е крайно необходим, за да се избегне финансовата агония, започнала от 1898. Френската банка е наясно с трудностите на държавата ни – икономически и политически, затова гледа да се възползва максимално от ситуацията. Условието за заема е да постави под свой контрол монопола над тютюна – едно от перата, което носи голяма част от приходите в хазната. Преди това кабинетът на Петко Каравелов и отказва и е принуден да подаде оставка.
След като са накарва на Данев („Във всеки случай слабият не трябва да се напъва и когато ходи за милост в Петроград”) и след намесата на Ламсдорф и императора, Витте обещава подкрепа пред банката за заема със запазване на тютюневия монопол за страната ни с уговорката: „Предпочитателно е да използвате заема за строеж на железници, без да обръщате внимание на първоначалния неблагоприятен резултат от експлоатацията им. С време железниците ще създадат нови доходни източници на съкровището.”
Днес, от далечината на времето, бихме казали, че съветът е малко закъснял, даже излишен. За около 7 години правителствата на Стефан Стамболов и Константин Стоилов (1888-1895) построяват нови 873. 257 км жп линии. Приблизително по същото време, след като, през януари 1889, Дойче банк получава концесия и Анатолийското железопътно дружество веднага започва работа, за приблизително 8 години, до юли 1896, е построена железопътната линия Ескишехир – Анкара – Коня, с дължина 1022. 452 км – разстояние, средногодишно почти равно на направеното у нас. Сравнение, което е красноречив пример за таланта на българския инженерен потенциал и способностите на родните строителни дружества в създаването на железопътната ни мрежа само години след Освобождението на България от турско робство. Впрочем, ако „строителите на съвременна България” (нека ми бъде позволено да цитирам бележития наш политик и писател Симеон Радев) разчитаха чуждоземни компании и фирми да дойдат и поемат на концесия изграждането на железните ни пътища и да очакват такси от тях за ползването им, едва ли страната ни до 1912 щеше да стане „локомотива” на Балканите.
Карта на българската железопътна мрежа
В търсене на стратегически инвеститор
Почти 110 години по-късно, според информация на агенция Медиапул от 20 юли 2010, премиерът Бойко Борисов, при срещата си във Виена с австрийския финансов министър Йозеф Прьол, е заявил, че България ще търси стратегически инвеститор за оздравяване на железниците ни: „След 10 дни ще разговаряме със Световната банка (СБ) за целеви заем от 400 млн. евро. На практика, искаме с този европейски проект и със заема да направим по-привлекателна нашата железница, за да дойдат инвеститори.”
На 9 август 2010, мисия на СБ, водена от нейния президент Робърт Зелик, бе на посещение у нас. Времето беше отпускарско, а медиите настроени на лятна вълна и не е чудно, че обърнаха повече внимание на менюто на Зелик в правителствената резиденция „Евксиноград”, отколкото на същността на проведените разговори. А и информацията за тях бе повече от оскъдна. Все пак медиите вкупом се измъкнаха от неловката ситуация, в която бяха поставени, със съобщението, че премиерът Бойко Борисов и Робърт Зелик са подписали Меморандум за активизиране на сътрудничеството в областта на инфраструктурата на България. Добавено бе, че от присъединяването ни към групата на СБ, през 1990, досега общата стойност на финансовата подкрепа (удобен евфемизъм за отпуснатите заеми – б. а.) за страната ни възлиза на близо 4 млрд. долара.
На 15 декември 2010, в Министерския съвет беше подписан меморандум със СБ за отпускане на заем от 600 млн. лв за Холдинг БДЖ ЕАД и ДП НКЖИ. До заемното споразумение, което се очаква да стане факт през май 2011, държавата и двете железопътни дружества трябва да изпълнят редица условия, за които ще стане дума по-късно.
Създаването и развитието на родните железници още с Първия железопътен закон през 1885 ”За направата на железопътни линии между сръбската граница и румелийската граница” и първия външен заем от 1888 г. (46. 8 млн. лв., от които 46. 4 млн. лв. за жп строителство и откупуване на жп линии), неизменно е свързано с чуждоземно финансиране, гарантирано от държавата по различен начин. Още с възстановяването на България през 1878, тя трябва да търси кредитиране от водещите финансови институции в Европа - френски, английски, австро-унгарски, германски, руски. Освен изплащането на годишните политически задължения, по силата на Берлинския договор, се прибавят се и т. нар. стопански – дострояването и свързването, през наша територия, на Източните железници (известни навремето като “Хиршови ориенталски линии”) по направлението Виена – Белград – София – Цариград, както и разплащането с натрупания до 1880 дълг на Високата Порта към английските банки, финансирали построяването на жп линията Русе – Варна. По силата на чл. 10 от Берлинския договор, той се прехвърля към българското правителство като редовната годишна вноска е в размер на 3. 24 млн. лв. към лондонската банка Roberts, Lubbock & Co. На дневен ред пред обществото стои постигането и на голямата цел – икономическият просперитет на държавата, излизане от стереотипа на остарелите стопански отношения и възможно най-бързо приобщаване към към водещите страни в Европа. Основен аргумент в реализацията на тази идея е създаването на модерна мобилна транспортна система,
която да направи възможен взаимния обмен на стоки и материални ценности между Княжеството и държавите от Стария континент. Приоритетно, както Петко Каравелов (през 1885), така и княз Фердинанд, в тронното си слово на зимната сесия на ІV Обикновено народно събрание (ОбНС), през декември 1887, обявяват за правителствена програма замисленото разширяване на националната жп мрежа в северна посока, към Дунав, по направлението София – Свищов, за връзка с Русия, към Черно море, с отсечката Ямбол – Бургас, като отклонение от Хиршовата железница, за да има алтернатива при превоза на стоки и стопански произведения от Южна България към бъдещото пристанище в черноморския град, и на запад, към Македония, от София към Кюстендил до турската граница – Девебаир (Македония тогава е в пределите на Османската империя).Тази линия, както пише в „Строителите на съвременна България” Симеон Радев, „сама по себе си струва колкото 100 владици и 200 училища. Тя щеше да отърве македонците от злощастието да отиват в отечеството си България през Сърбия.” По-късно, със Закона за железниците от 1895 за създаване на държавна жп мрежа се определят две главни артерии от София до морските ни пристанища Варна и Бургас, както и на една трета, напречна на тях линия, която да съедини Дунав при Русе по най-правия път с Южна България, като същевременно да образува втора международна магистрала за съобщение между Източна Европа и Цариград.
Железницата като икономически и политически фактор
Прави силно впечатление (което трябва да се подчертае особено сега), стремежът на тогавашните ни политици строителството на родната жп мрежа да стане един от основните аргументи за стопанското развитие на страната, утвърждаването на националния суверенитет и международното признаване на Княжество България не като васална, а като самостоятелна държава със свое място и политика на Балканския полуостров.
В тази връзка ще приведа само един емблематичен пример, който е показателен за високия патриотизъм на „строителите” и отговорността им към отечеството. През 1881, у нас пристига генерал Струве, за да подкрепи барон фон Гюнцбург, един от най-големите руски банкери, свързани и с френската Париба. Последният предлага (срещу заем, който държавата ни да вземе от Русия) да построи жп линията Свищов – София – Кюстендил. Княз Александър Батемберг обещава пълната си подкрепа, за да се даде без търг проучването, финансирането и строителството на въпросната линия. На 30 юли, на заседание на Министерския съвет, председателствано от самия княз и в присъствието на вътрешния министър полковник Ремлинген, Струве и Хитрово (дипломатическият агент на Руската империя в София), българските министри Желязкович и Вълкович отхвърлят категорично предложението на Гюнцбург и Струве. Те изтъкват, че построяването на линията не може да се възложи без търг и без одобрението на НС, тъй като още когато се гласува закон за построяване на жп линията Свищов – София – Кюстендил (проектът остава нереализиран), гл. 7 от него предписва, че „всички задължения, които би приело българското правителство по въпроса за железниците, са без сила, ако са направени без утвърждаване от НС”. Двамата не се съгласяват дори с това проучването да започне без търг и без одобрение от НС.
Тази позиция на уважение към приетите закони и държавните институции и правомощията им, на утвърждаване на конкурентното начало с българско участие, е демонстрирана още с построяването на отсечката Цариброд – София – Вакарел. За прокарването й постъпват предложения към българското правителство от компаниите на барон Хирш, граф Жорж Виталис, барон фон Гюнцбург, както и от Хенри Бамбергер – един от директорите на Париба. Той включва в програмата си получаването на концесия за строителство, включително експлоатация на северното направление на Източните железници: от Стара Загора, през Шипченския проход, за Търново – Свищов – Крайова. Българските политически мъже обаче не се ангажират с офертите на европейските банки и през лятото на 1885 тя се предоставя чрез търг на родни предприемачи. Сформира се строително акционерно дружество, начело с инж. Иван Грозев. Любопитен и неизвестен досега детайл в реализацията на обекта е участието на големия българин – банкера Евлоги Георгиев. Когато след Съединението и Сръбско-българската война от 1885 (струвала на Княжеството 35 млн. лв.) строителството почти спира поради недостиг на средства, Евлоги Георгиев изкупува почти целия пакет акции на сума 645 000 лв., става член на Управителния съвет и на три пъти предоставя на Иван Грозев големи кредити, за да продължи.
Завършването на изцяло проектираната и построена от български инженери и строители жп линия Цариброд – София – Вакарел (откриването й е на 1 август 1888) става благодарение на първия държавен заем, който тегли кабинетът с премиер Стефан Стамболов.
На 5 октомври в Лондон е подписан договор с една от „голямата петорка” на най-мощните банки на „Ломбард Стрийт” - тази на лорд Ейвбъри Джон Лъбок (Robets, Lubbock & Co). Заемът е в размер на 46 777 500 лв., срещу български държавни облигации с лихва 6%, погасими за 33 години. 20 млн. от тях са предназначени за покриването на разходите по строителството на линията Цариброд – София – Вакарел и около 11. 3 млн. лв за изплащане на линията Русе – Варна, чиято цена се редуцира до 25 млн. лв., от исканите първоначално 50 млн. лв.
През 1888 кабинетът Стамболов набелязва амбициозна строителна програма, която трябва да положи основите на транспортната ни инфраструктура: разширяване на централната жп линия София – Варна в голяма мрежа, която да свърже Югозападна България, през София, със северните територии на страната, по направлението Каспичан – Шумен – Търново – Севлиево – Ловеч – Плевен – София – Кюстендил; приоритетно проектиране на линията Ямбол – Бургас, както и на Кюстендил – турска граница; построяване на две съвременни черноморски пристанища в Бургас и Варна.
През декември 1888 НС гласува закон за това строителство, а в началото на 1889 – закон за втория държавен заем, с който да се финансират обектите. След преговори и консултации с редица европейски банки, бива предпочетена австро-унгарската Лендербанк, която всъщност гравитира в групата банки около френската Париба. С избора й , както и с натиска, който трябва да окаже върху Австрийските държавни железници, правителството ни се стреми да реши два проблема – твърде високите превозни тарифи на наша територия, от Белово до Мустафа паша (Свиленград), въведени от Източните железници, и да осигури достатъчно вагони за транспортиране на договорените по външнотърговския обмен български стоки, както и на европейските за вътрешния български пазар.
След като, под натиск от Париж и Виена, Дирекцията на Източните железници в Цариград приема да изпълни поставените от кабинета Стамболов искания, заемът е гласуван на ІІІ редовна сесия на ОбНС. България получава емисионен заем на стойност 30 млн. лв. с лихва 6% , изплатим за 33 години. 10.2 млн. лв. от него са определени за покриване на остатъка от разходите по изграждането на линията Цариброд – София – Вакарел, а с 6. 5 млн. лв. се изплащат дълговете за отсечката Русе – Варна и проектирането на линията Ямбол – Бургас и на портовете в Бургас и Варна.
Третият външен държавен заем, получен от Дойче банк през 1889, е малък (само 5 млн. лв.) и е предназначен за срочни текущи плащания.
Най-силен ефект за модернизацията на страната ни в тези ранни следосвобожденски години, белязани със строителството на крупни инфраструктурни обекти и с планирането на други, в близка перспектива, безспорно има заемът от 1892 - трети поред за кабинета Стамболов и четвърти за България.
„Заемът се правеше, за да се достави на правителството ефективната сума от 100 млн. лв., нужни за построяване и туряне в експлоатация на железопътната линия Каспичан – Шумен – Търново и линията Севлиево – Ловеч – Плевен – София – Кюстендил, и сумата 25 млн. лв. ефективни, нужни за построяването на пристанищата Варна и Бургас” – обяснява в спомените си гуверньорът на БНБ Михаил Тенев. На 27 май 1892, финансовият министър Григор Начович, от името на българското правителство, и Лендербанк, като кредитор, подписват заемния договор: 142 780 000 лв. с лихва 6%, изплатими за 33 години. Сумата надхвърля и най-големия годишен бюджет на държавата ни в периода от 1878 до края на века. Масата заемни средства са предназначени и се инвестират в изграждането на основната комуникационна система, чрез която се гради икономическият растеж и бурното развитие на България след Освобождението.
От този заем, за железниците са изразходвани 101 млн. лв. и, според проучвания на учени и икономисти като Асен Чакалов, Тодор Козаров, Стефан Боянов, Станчо Чолаков и други, парите са изцяло оползотворени за градежа на железопътната ни мрежа. Разработват се проекти и продължават проучванията и теренните работи за следващите жп участъци с дължина 500 км, гласувани с два последователни закона от 11 март 1897 и януари 1898, предвиждащи по-нататъшно увеличение дължината на жп мрежата.
С част от следващите външни държавни заеми: 1899 – 260 млн. лв. с 5% лихва, познат като „Слят български златен 5%-ов железопътен ипотекарски заем”; 1902 – 106 млн. лв. с 5% лихва; 1904 – 100 млн. лв. с 5% лихва; 1907 – 145 млн. лв. с 4,5% лихва и 1909 – 100 млн. лв. с 4,5% лихва са откупени жп линиите Белово – Мустафа паша (Свиленград), и Ямбол – Търново-Сеймен (Симеоновград) от Дружеството на Източните железници, сложено е началото и се строят железните пътища Саранбей (Септември) – Пловдив – Нова Загора, Русе – Нова Загора, София – Роман (по Искърското дефиле), Търново – Трявна – Борущица, Радомир – Кюстендил – турска граница, Свищов – Левски, Девня – Добрич, Борущица – Стара Загора, Кашлакьой (Стралджа) – Сливен, Мездра – Враца – Фердинанд (Монтана) – Видин, Фердинанд (Монтана) – Лом, Габрово – Трявна, Радомир – Бобовдол – Дупница, Стара – Загора – Търново-Сеймен (Симеоновград), завършено е изграждането на черноморските ни пристанища във Варна и Бургас.
Разбира се, при това грамадно по обем строителство, когато се разиграват стотици милиони левове, не липсват лобистки интереси за една или друга посока на релсите, за едно или друго селище, което трябва да влезе в държавната жп мрежа, подплатени с акции или парични знаци към хората, от които, повече или по-малко, зависи избора. Така, приближеният до Двореца генерал Рачо Петров участва като акционер в не една от строителните компании, които изпълняват поръчките, а френската Париба, за да се даде предимство за финансиране на линията Търново – Трявна – Стара Загора, именно през Борущица (където в мина „Принц Борис” са вложени нейни капитали), не се поколебава да даде акции на тогавашия министър на търговията и земеделието Никола Генадиев. От 100-милионния заем от 1904, 16 млн. лв. са отделени точно за това „направление”. И още един любопитен щрих, свързан с линията Свищов – Левски. През 1899, специална депутация от името на свищовските граждани-търговци е направила следното предложение на правителството: да се възложи направата й върху свищовските граждани, които се задължават да дадат необходимите за постройката средства, като стойността й се изчисли по единични цени, приети за линията Роман – Плевен – Шумен; връщането на изразходваните средства да стане от правителството в продължение на 10 години, чрез амортизация на капитала с годишна лихва 7%, считано от деня на разходите. Оригиналната оферта на свищовци не е била приета, а през юли 1906 строителството на линията е било отдадено на търг на българското кредитното дружество „Гирдап” за обща сума 4 150 751 лв.
По-нататъшното изграждане на жп мрежата
Финансирането, съответно и изграждането на родните железници, не спира даже и през войните – Балканската, Междусъюзническата, Първата световна.Така, през септември 1913, кабинетът Радославов възлага на министъра на транспорта незабавно да предприеме предварително проучване за „нови линии, които да свържат българската територия с морето”, както и да се подготви изграждането на жп мост на Дунав. Планирано е построяването на нереализираната ориенталска 175-километрова жп линия от спирка Хаскьой (Михайлово), през Хасково и Родопите, до Порто Лагос, независимо от действащата отсечка на Източните железници, „за да бъде българското стопанство независимо”. Пристъпва се към строителство на съвременни търговски пристанища в Порто Лагос и Дедеагач (Александруполис), които, свързани с единната жп мрежа на България, в търговско-политическо, а и във военно-стратегическо отношение, ще установят страната ни на Егейско и Средиземно море. През мост на Дунава пък, и то в района на Видин, се трасира стратегическа важната за нас вертикална търговска комуникация Север – Юг (Централна Европа – Средиземно море), пресичаща магистралния железен път Запад – Изток. Утвърдено е строителството на Източна трансбалканска железница от Шумен към Карнобат, както и на отсечката от Радомир до Горна Джумая (Благоевград) в Западна България. В сравнение с 1912, железопътната ни мрежа се увеличава с нови 254 км, 55 км от които се полагат през 1918 и тя достига завидната за една балканска страна дължина от 2202. 9 км.
За реализирането на тази мащабна строителна програма, между 1912 и 1918, от голямо значение е и заемът от 1914, на сума 500 млн. лв. с лихва 5%, взет от кабинета Радославов. 50 млн. лв. от него сеотделят за жп линии и довършване на стари инфраструктурни обекти, а 100 млн. лв. – за поръчки и доставка на релси, локомотиви, вагони и всякакъв друг стоманен материал за строежа и експлоатацията на жп мрежата, както и за кораби и пристанищни съоръжения.
В периода 1888-1911, от държавния бюджет се отделят 22,3% за железница, пристанища и пътища и почти 16%, през 1912-1916, а общо през 1888-1916 – 20%, или без малко 1 млрд. лв. (999. 4 млн. лв.) от общо 4 475 344 547 лв. заеми, получени от 1888 до 1918 от чужди банкови институции.
Крахът на България в Първата световна война нанася огромни поражения на икономиката и, стопирайки за дълго време строителните дейности в транспортната инфраструктура и, в частност, за железницата. В края на 1919, стойността на българския лев е едва 13% от тази през 1912. От отечеството са отнети Южна Добруджа, Беломорска Тракия и Западните покрайнини. Според Ньойския договор, страната ни трябва да изплати на Югославия, Гърция и Румъния 2. 250 млрд. франка, в продължение на 37 години, при 5% годишна лихва. Тази сума представлява 1/4 от националното богатство. Освен това, трябва да предадем 70 850 глави едър добитък, 250 хил. т въглища, голяма част от вагонния и локомотивния парк, жп материали и консумативи. До края на 1920 се разделяме с 98 локомотива и 2358 вагона, въпреки острия недостиг, който изпитва нашата железница. Съседите ни се обявяват и срещу прокарването на релси в района на Източни Родопи и в Пиринския край, както се е предвиждало в проекта, протестирайки, че жп линиите имат военно предназначение и могат да бъдат използвани за нападение от страна на България. На правителството ни се забранява също да настанява бежанците от Междусъюзническата и Първата световна война (около 300 хиляди човека) в 50-километровата ивица по границите с Югославия, Гърция и Румъния. Въпреки че съседите поставят в политическа и икономическа изолация страната ни, мисълта, че железницата може да стане фактор за разчупване на блокадата, не напуска нашите държавници. През пролетта на 1927 започва изграждането на жп линия Раковски – Мастанли (Момчилград), като целта е с нея да се подобрят комуникациите на тази част от България, където се предвижда да бъдат настанени голям брой бежански семейства и така тези територии да бъдат стопански приобщени към останалите. Изграждането й става възможно благодарение на външния държавен заем от 1926 (83. 7 млн. лв.), със 7% лихва и на 300 млн. лв. от Бежанския заем (1 633 466 736 лв.) и 104 млн. лв. от бюджета. Линията е открита през 1931.
През 1928 правителството на Андрей Ляпчев сключва т. нар. Стабилизационен заем на стойност 4 500 000 лири стерлинги (3 365 065 028 лв.). За железницата са отделени около 1 млн. лири (654 693 207 млн. лв.), за пристанищата и пътищата – около 250 хил. лири (180 000 000 млн. лв.). Планира се построяването на две нови жп линии: Радомир – Дупница и Ямбол – Елхово. Пристигналият в края на април 1928 в София главен инженер на френските железници Реньол трябва да консултира и да уточни схемата за финансова автономия на Дирекцията на железниците. Запознавайки се с държавната жп мрежа той изказва увереност относно важната и роля за икономиката на Царството, тъй като, според него, тя би могла да стане гръбнака на евентуално свързване на Стария континент с Близкия Изток.
Таблица 1. Стопански заеми през 1888-1928
Година
Млн. лв
лихва %
за жп с-во, млн. лв.
%
за пристанища и пътища, млн. лв.
%
1888
46,8
6
46,4
99,2
-
-
1889
30,0
6
16,7
55,7
-
-
1892
125,0
6
86,6
69,3
14,8
11,8
1902
106,0
5
4,7
4,3
-
-
1904
100,0
5
16,4
16,4
-
-
1907
145,0
4,5
32,4
22,4
-
-
1909
100,0
4,5
27,7
27,7
18,6
18,6
1926
83,7
7
11,2
13,4
0,5
0,6
1928
139,0
7,5
30,6
22
7,9
5,6
Общо
875,5
272,7
41,8
Източник: История на външния дълг на България, 1888-1990
В тритомното си изследване „История на външния държавен дълг на България 1878-1990” Мартин Иванов, Цветана Тодорова и Даниел Вачков посочват цифрата 875.5 млн. зл. лв. стопански кредити, като част от общо получените над 4.5 млрд. зл. лв. заеми срещу държавна гаранция, в периода 1888-1828. От тях, 272.7 млн. зл. лв., или приблизително 30%, са инвестирани в железниците. Според друг наш икономист - проф. Станчо Чолаков, който разглежда стопанските заеми между 1888 и 1937, от общо 966 млн. зл. лв., за БДЖ са отделени 265 млн. лв., или около 27%.
Последните 300 млн. франка (до политическата промяна на 9 септември 1944), употребени за внос на жп материали и вагони, са взети от държавата ни като заем от френската финансова група Юнион бюлгер (Париба, Лазар Фрер & Сие и Луи Драйфус & Сие). Заемът е взет на 4 август 1938 от правителството с премиер Георги Кьосеиванов.
Как железницата изпадна от полезрението на държавата
През периода 1944-1990, комунистическите правителства на България, също теглят редица заеми срещу държавна гаранция – отначало от бившия Съветски съюз, а впоследствие и от западни финансови институции. За съжаление, в проучването, което направих, не открих конкретни цифри за сумите, които са били инвестирани за развитието на БДЖ. Вероятно, някои от тях са значителни, тъй като се извършват големи строителни дейности в инфраструктурата - достатъчно е да се спомене само свързването на София, през Карлово, с Бургас и тунелите по т. нар. Презбалканска линия, а в модернизацията – електрифицирането на най-важните жп артерии у нас и обновяването на превозния парк от локомотиви и вагони. Структурата на икономиката ни обаче, с акцент на тежката индустрия – металургия, химическа промишленост, машиностроене, и ориентацията й изцяло на Изток, към бившия СССР, откъдето идваха огромни обеми енергоносители и други суровини, изигра лоша шега на българската железница. Продължително време, почти до 1985, когато този товаропоток започна да намалява, мощностите както на инфраструктурата, така и на превозвача БДЖ, бяха максимално натоварени. Този експлоатационен комфорт остави на втори план и без идея развитието, модернизацията и технологичното обновяване на релсовия път, локомотивите и вагонния парк, организацията и управлението на гръбнака на транспортната ни система. По времето, когато в САЩ, Япония и Западна Европа се налагаха нови логистични решения за обработката и превоза на стоки, като ударението се поставяше върху интермодалния транспорт, контейнеризацията, уедрените товарни единици, в съчетание с принципно различни от дотогавашните технически средства, използващи последните достижения на автоматизацията, работизацията и компютъризацията, българската железница остана извън полезрението на държавата.
Никой не се замисли, че кръстопътното положение на страната ни може да стане фактор за привличане на международния транзит с капитализация в икономиката ни, при което железницата да играе основна роля. Нещо повече, през целия този период, с известни изключения в началото, когато трябваше да се инвестира в БДЖ за да отговорят на наложената икономическа политика, печалбата и амортизационните отчисления буквално се изсмукваха от бюджета, за да се върнат обратно „по лъжичка”, без възможност да променят тенденцията за прогресивното саморазрушаване на отрасъла. Затворена в черупката на СИВ, железницата ни се съизмерваше сама със себе си, а идеолозите на партията-държава се оказаха твърде слаби ученици на предшествениците си, забравяйки, че България се превърна в модерна държава, именно когато, в началото на ХХ век, „строителите й” заложиха на релсите.
Промените през 1990 показаха не само мобилната ни изостаналост от Европа, но и тоталното разминаване със световните тенденции. Глобализацията, при която свободното движение на товари и хора заличи границите, даде предимство на онези нации, които бяха съобразили политиката си с изискванията за съвременна и сигурна инфраструктура, модерни транспортни технологии, високоскоростен превозен жп състав.
Трансформирането на икономическата система у нас от планова към пазарна, грубо казано, без ясна идея и стратегия какви реални резултати искаме да постигнем, доведе до срив на цели отрасли и намаление на брутния вътрешен продукт (БВП) с 24%, между 1989 и 1994 и с още 15% между 1996 и 1997. На кръгла маса, през декември 1994, провела се под надслов „Ще оцелее ли БДЖ ?”, бяха изведени няколко тревожни констатации: от 78 млн. т товари, превозени през 1989, цифрата им е паднала до 30 млн. т; 1.7 млрд. лв. е дългът на железницата към търговските банки; 1.215 млрд. лв. е дългът към държавата; просрочен е основният ремонт на 700 км железен път; 43% от разходите на БДЖ са за фонд „Работна заплата”.
Изводът беше категоричен - необходими са свежи пари, които да се инвестират в оздравителна програма. Така се стигна до тегленето на заем от няколко международни финансови институции срещу държавна гаранция: 95 млн. долара от Световната банка, договорът за който бе сключен на 8 декември 1995, във Вашингтон; 45 млн. долара (плюс 12 млн. долара експортен кредит) от Европейската банка за възстановяване и развитие, договорът за който бе сключен на 17 ноември 1995, в Лондон; 18 млн. долара безвъзмездна помощ по Програма ФАР. Освен тези суми, Държавният фонд за реконструкция и развитие трябваше да предостави на БДЖ 1 млрд. лв.
Ако трябва да определим същността на този заем, тя несъмнено бе не оцеляването, а съзиданието на железницата. Ще посоча само няколко от целите на програмата, които са повече от красноречиви:
- възстановяване на проектните параметри и подновяване на 414 км железен път по основните направления на жп мрежата;
- достигане на максимална скорост от 120 км/ч на влаковете;
- повишаване на техническата готовност на локомотивите и вагоните от 60% на 85% (т.е. достигане на средноевропейското ниво);
- купуване на 50 вагона за международно движение, отговарящи на международните стандарти за превоз на пътници;
- обновяване на Завода за стоманобетонни траверси в Свищов, на Завода за автоматика и телемеханика в София, на Завода за възстановяване на пътнически вагони в Дряново (до 2000, целият пътнически вагонен парк у нас трябваше да бъде обновен) и на Цеха за заварки в Шумен.
Заемът обаче така и не изпълни предназначението си, като тук няма да коментирам защо, тъй като вече съм го правил в друг анализ (виж „Омагьосаният кръг на железопътните реформи”- сп.”Железопътен транспорт” № 2/2010)
Вторият заем от Световната банка за железниците
На 27 ноември 2010, в интервю пред Дарик радио, изпълнителният директор на Холдинг БДЖ ЕАД инж Пенчо Попов каза следното за чакания втори заем от СБ.: „Тези пари са единствения спасителен механизъм да оцелеем (курсивът мой – б. а.), на фона на тежкото финансово състояние, в което сме, и задълженията, които имаме освен към банки и към доставчици”. И продължава...”Заемът е за 460 млн. лв., с тях ще бъдат рефинансирани кредитите. Парите ще се дават на траншове, като ще покриват текущите ни задължения.”
В набелязаните мерки от програмата, условно наречена „План за преструктуриране и финансово стабилизиране на БДЖ за 2010 и план за дейността за периода 2010-2014”, който вероятно ще бъде представена пред СБ за одобрение като залог за получаването на заема, очакваните резултати опират отново до оцеляването. И главно до съкращаването на персонала. Друго не може и да се очаква, защото държавата не е дала и най-малкия знак, че ще инвестира сега или в близко бъдеще в т. нар. капиталови разходи за най-необходимото – реалното подновяване на мобилния парк на БДЖ (товарни, пътнически и спални вагони, локомотиви, автоматизирани системи за управление на трафика, интернет). Излишно е отново да се цитират цифри за годините и амортизацията на този парк, пряко свързани със сигурността на превозваните хора и товари.
Аналогична е картината и в ДП НКЖИ. 140- те млн. лв. от СБ ще отидат изключително за закупуване на механизация, с която да се улесни и интензифицира подръжката на железния път. Според изследване на експерти от холандска фирма, компанията ще достигне рентабилност и стабилитет, когато 1 км от реално използваните 4500 км жп мрежа у нас се обслужват от 2, 2 железничари. Тоест, при достигане на средноевропейското статистическо ниво. Вероятно е така, и вероятно СБ ще го използва като аргумент за съкращаване на излишния според проучването персонал. Ще бъде ли възможно това обаче, след като разходите на 1 км железен път за експлоатация и подръжка в старите 15 страни членки на ЕС са 185 000 евро, а в ДП НКЖИ – 12 900 евро? Ще бъдат ли достатъчни и отпуснатите от хазната 90 млн. лв. за капиталови разходи, с които трябва да се съфинансират и няколко жп проекта през 2011 – модернизацията на жп линиите Пловдив – Бургас, Септември – Пловдив, Свиленград – турска граница. Колко пари ще останат за неотложните планови ремонти на железния път?
На 6 декември 2010, в интервю за в. „Класа”, генералният директор на ДП НКЖИ инж. Милчо Ламбрев каза: „През 2011 финансовата дисциплина в НКЖИ трябва да отговаря на изискванията на директива 2001/14 на Европейския съюз (ЕС) – парите от инфраструктурни такси за ползване на железния път ще могат да се ползват само за реинвестиция, т. е. за покупка на материали и техника, свързани с безопасността на движението. Заплатите на персонала трябва да се изплащат само от държавната субсидия, която е 127 млн. лв, а са необходими около 162 млн. лв. Дефицит от 35 млн. лв.”
В Холдинг БДЖ ЕАД приходите от експлоатационна дейност пък покриват едва 75% от разходите за заплати (и тези за лихви) на работниците и служителите...
В книгата си „Национален доход и разход на България 1924-1945” д-р Асен Чакалов е поместил любопитна таблица по години с някои основни показатели за всяка стопанска дейност като бруто приходите, експлоатационните разходи, броят на персонала, сумите за заплати за него и чистият доход (печалбата) на БДЖ – цифри, които дават повод за размисъл и съответни изводи. В нито една година от посочения период железницата не е била на загуба, печалбата се движи между 25% и 45% от приходите, перото на заплатите е между 20% и 50% от приходите, броят на заетите в сектора се е увеличил от 14 368, през 1924, на 35 621, през 1945, използваната жп инфраструктура достига около около 4500 км, в края на 1945, т.е. почти като сега. В интерес на истината, делът на товарите и пътниците, превозени с автомобили и автобуси, е нищожен и според съвременните понятия БДЖ е бил абсолютен монополист на транспортния пазар за услуги.
Таблица 2. Приходи и разходи в жп сектора през 1924-1945
Година
Бруто приход млн. лв
Експлоатационни разходи
Чист
доход
Всичко
млн. лв
Персонал брой
Заплати млн. лв
1924
900
580
14386
303
623
1925
860
734
15890
367
503
1926
1.010
748
15337
436
698
1927
1.070
749
14604
409
730
1928
1.164
790
14429
420
794
1929
1.226
841
14912
418
803
1930
1.079
884
14804
422
617
1931
1.161
976
15271
513
698
1932
1.109
946
15485
510
673
1933
1.082
939
15446
530
673
1934
840
631
15640
508
717
1935
1.066
900
15949
466
632
1936
1.183
1.057
16963
505
639
1937
1.349
972
17231
504
881
1938
1.483
1.116
19927
578
945
1939
1.541
1.078
20308
590
1.053
1940
2.437
2.160
20689
663
940
1941
3.840
2.777
27499
886
1.949
1942
4.798
3.470
27572
1.494
2.284
1943
6.209
4.457
29871
2.164
3.916
1944
5.112
6.632
32903
2.624
2.624
1945
10.476
9.769
35621
4.153
4.860
Бележка: Чистият доход се получава, като сумата на бруто приходите и тази за заплати на персонала се извади сумата на всички експлоатационни разходи
Източник: А.Чакалов, Национален доход и разход на България, 1924-1945
В изявление пред медиите в края на 2010 на Владимир Владимиров – председател на Съвета на директорите на Холдинг БДЖ ЕАД, посочва, че загубите на фирмата, от 2001 до 2009, са 218 млн. лв., отделно задълженията към банките - 572 млн. лв., както и 171 млн. лв. към доставчици и ДП НКЖИ. Инфраструктурната компания пък завършва 2009 с 59 млн. лв. загуба и 42 млн. лв. задължения към доставчици.
Тогава съвсем основателен е въпросът: доколко финансовият ресурс от евентуалния 600-милионен заем от СБ ще позволи на двете дружества да излязат от жестоката криза; ще бъде ли достатъчен да им даде перспектива; ще се разчита ли по-нататък на железопътния сектор (не на думи, а защитено с реални инвестиции) в цялостната стратегия на България за включването ни в европейската мобилна мрежа и извличане на икономическа изгода от кръстопътното ни положение на Стария континет; ще стане ли модернизацията на железните ни пътища приоритет на държавната политика, както е с автомагистралите?
И едно уточнение, което на пръв поглед е елементарно, но игнорирането му може да провали генералната идея на бъдещия заем за стабилизиране на железопътния сектор. Холдинг БДЖ ЕАД и ДП НКЖИ не трябва да се разглеждат и оценяват различно и сами за себе си, сякаш са компании от две различни държави. Те са неделими и взаимносвързани части от едно цяло, наречено национална железница. Само един елементарен пример е достатъчен в подкрепа на тази теза – докато ДП НКЖИ продължава да предлага както на родния превозвач, така и на чуждите железопътни оператори инфраструктура, по която товарите се движат със средна скорост 50-60 км/ч, не може да се очаква да ги привлечем да преминават през територията ни и да печелим дивиденти от т. нар. „икономика на транзита”, свързана с кръстопътното положение на държавата ни. Модерната логистика на товаропотоците търси не най-кратките пътища, а тези, които създават най-малко съпротивление – скорост на придвижване, безопасност на стоките, минимални гранични и митнически формалности. Съседите ни се постараха доста в това отношение за да изградят свои алтернативни транспортни коридори на петте паневропейски, преминаващи през територията ни, и да намалят до минимум предимствата на географското ни положение. Дори с обновен и съвременен превозен парк, което едва ли ще стане скоро, националният жп превозвач, в лицето на Холдинг БДЖ ЕАД няма да е конкурентен на утвърдените европейски компании, за да може да разчита на част от техния трафик и да генерира приходи. Де факто, ДП НКЖИ, колкото и да се опитва да прави икономии и да „затяга гайките”, никога няма да излезе на печалба, защото приходите и зависят основно от инфраструктурните такси, които получава от ползването на железния път. Няма движение по него, няма пари. Както и за Холдинг БДЖ ЕАД – няма товари, няма и финансови потоци, защото компанията не може да отговори на условията за конкурентност, едно от които, може би най-важното, е съвременната жп инфраструктура. Тоест, ако си послужим с термин от математиката за взаимовръзката между две величини, зависимостта между тях в случая е както право-, така и обратно пропорционална.
Философията, че главно съкращаването на разходите (каквото и да означава това, а обикновено то се свежда до редуциране на персонала – „няма човек, няма проблем”), а не увеличаването на приходите, може да гарантира развитието и стабилността на дадена стопанска единица, е дълбоко погрешна и може да донесе само временни утешителни резултати. Както и късогледата идея, че е достатъчно да се изградят няколко автомагистрали, за да потече транзитната река от стоки и пътници между Запада и Изток през България. Сегашната ситуация, простете, много ми прилича на човек, чиито крака не са в ред, необходимо е лечение, но ампутират единият от тях без основание, а за другия намират най-добрите медицински средства. Вярва ли някой, че субектът ще стане отново пълноценен за себе си и обществото индивид, ако след „оздравяването” си трябва да се движи и живее с патерици?
Заемът от СБ, който се очаква за железницата ни (бих го нарекъл „спасителен пояс” за нея), би могъл да изиграе своята съзидателна роля за по-нататъшното й изправяне на крака и прохождане само тогава, когато бъде подкрепен с адекватна финансова инвестиция от държавата. Когато големите инфраструктурни проекти в железопътния сектор по Оперативна програма „Транспорт”, финансирани безвъзмездно (до 64%, от стойността им) от Европейския съюз, не се проточват с години над срока им за реализиране, а към тях се прояви същата държавна политика на внимание, отговорност и контрол като към автомагистралите.
Литература:
1.Мартин Иванов, Цветана Тодорова, Даниел Вачков „История на външния държавен дълг на България 1878 – 1990 г”, част І, ІІ, ІІІ – издател БНБ, София, 2009.
2.Асен Чакалов”Национален доход и разход на България 1924 – 1946”, София, 1946.
3. Станчо Чолаков „Търговските дългове на България в системата на заемната й политика”, София, 1939.
4. Статистически сведения по БДЖ.
5. Сборник „100 години БДЖ”, София, 1988.
6. Христо Аран-Наков Станишев „История на строежите и съобщенията в България от Освобождението до края на 1939”, издание „Компас”, 1947.
7. „Железопътни линии и пристанища в България” – Списание на българското икономическо дружество(БИД), кн. 4 и 5/1909.
8. Боян Морфов „Политически преговори и сплетни относно свързването на българската държавна жп мрежа с жп мрежата на другите европейски държави от 1880 до 1938” – Списание на (БИД), кн. 8/1938.
9. Александър Цанков „Икономика и икономическа политика на България” – Списание на (БИД), кн. 10/1929.
10. Юрдан Данчов „50 години БДЖ” – Списание на (БИД), кн. 8/1938.
11.Анна Джалева-Чонкова „История на железниците в България”, София, 1997.
* Българско геополитическо дружество
