Както и известно, Европейският съюз провежда целенасочена политика за намаляване интензивността на движението по пътищата и подобряване на безопасността му, както и за опазване на околната среда от вредното въздействие на автомобилните превози. В основата на тази политика е съживяването на железниците и увеличаването на пазарния им дял, чрез преразпределяне на превозите от автомобилен към железопътен транспорт. Чрез серия от законодателни инициативи и целенасочена транспортна политика, страните от ЕС вече постигнаха първите положителни резултати в това отношение. Дори инвестиционната политика дава приоритет на интермодалните превози с участието на железниците.
Европейските изисквания към железниците са насочени главно към: прилагане търговските принципи на управление; автономност и независимост в управлението; равнопоставеност на достъпа до инфраструктурата; развитие на железопътния пазар; конкурентоспособност на железопътната услуга; разделяне на разходите за инфраструктурата и на превозвача по компонентите на железопътната услуга; финансова стабилност; държавна политика.
През април 2008, Европейската комисия издаде “Ръководни насоки на Общността за държавните помощи за железопътните предприятия”. В този програмен документ се регламентират задълженията на държавите-членки на ЕС за подпомагане развитието на железопътния транспорт.
В Бялата книга на ЕС („Европейската транспортна политика до 2010”), създаването на технологично интегрирана европейска железопътна система се определя като стратегически приоритет и много важна крачка за съживяване и увеличаване участието на железниците в пазара на транспортни услуги, като най-екологичен и безопасен транспорт и като необходимо условие за свободното движение на хора и стоки по направленията на трансевропейската железопътна мрежа. Създаването на общоевропейско железопътно пространство предполага реално участие на страните от ЕС в постигането на необходимата техническа и технологична съвместимост по стратегическите трансевропейски железопътни направления.
България също е част от европейската транспортна система, т.е. част от общоевропейския транспортен пазар. Това определя новото съдържание на политиката за железниците, не само по отношение на хармонизацията на законодателството, но и по отношение на оперативната съвместимост по направленията на трансевропейската железопътна мрежа, а и в областта на: устойчивото развитие на железниците; конкурентоспособността и технологичния капацитет; новите правила за достъп и ползване на железопътната инфраструктура; инвестиционната политика в модернизацията и развитието на железопътната инфраструктура и транспортните технологии.
За съжаление обаче, у нас липсата на дългосрочна финансова рамка за модернизация и развитие на железопътната инфраструктура и железопътната услуга водят до обратни резултати. Ограничаването на капацитета на железниците, поради ниските параметри на скоростите, както и недостигът на транспортни средства, не позволяват да се провежда ефективна политика за увеличаване на приходите и подобряване на финансовото им състояние, за сметка на безконтролната либерализация на автомобилните превози, без съобразяване със състоянието на пътната инфраструктура, критичното състояние на безопасността на движението, недостига на средства за пътища, екологичните последици и други.
Железниците са най-голямото ни индустриално богатство и ако няма ясна и дългосрочна политика за тяхното съществуване и развитие, са възможни тежки социални последици както за тях, така и за обслужването на икономиката, като цяло.
Основният проблем, от който се интересува обществото ни, е ще има ли България европейска железница, европейска транспортна услуга, кога и как; каква политическа ангажираност и финансово-икономическа политика ще имаме през следващите години.
Проблемите в железниците не са от вчера и днес. За огромно съжаление, те продължават да се натрупват. От години железниците се борят за своето оцеляване, работят на ръба на риска за безопасност и сигурност, качествените параметри на услугата непрекъснато се влошават, те продължават да поглъщат значителни средства от бюджета. Този въпрос е ключов и стратегически за България и решаването му е задължение на политиците, т.е. на тези, които формират и планират развитието на страната в икономически и социален аспект. Това е голямата отговорност на всички за бъдещето на железниците, от това зависи, в много голяма степен, да няма инциденти или те да бъдат все по-малко и не с такива тежки последствия за хората.
Състоянието на българските железници
Проблемите на българските железници могат да бъдат обобщени в следните направления.
В инфраструктурата:
- Ниски скорости и параметри: при проектни скорости 120-130 км/ч, движението на влаковете се осъществява със средна скорост 75-80 км/ч, а в определени участъци тя е ограничена до 40-60 км/ч.
- Просрочени ремонти и голям брой намаления на скоростите по железопътните линии, което води до влошаване техническото състояние и надеждността на системите за безопасност - от 3629 км разгърната дължина на главните железопътни линии, просрочените ремонти са 2450 км, т.е. 67,5% от дължината.
- Лоша експлоатация и поддържане на инфраструктурата, като цяло: коефициентът на сигурност на железния път е на границата на риска, поради недостатъчна носимоспособност на земното платно и влошаване техническите параметри на траверсовата мрежа и релсовите скрепления, което създава условия за рискови странични и вертикални динамични удари и влошаване параметрите на железния път.
- Общо по главните железопътни линии съществуват 154 опасни места, т. н. “бална оценка” в тези и други участъци надхвърля граничната за съответната проектна скорост, което пък налага ограничаване скоростта на движение на влаковете, при невъзможност за отстраняване на неизправностите.
Състоянието на осигурителната техника и телекомуникациите е пряко свързано със сигурността и безопасността в железниците. Тези устройства спокойно могат да се нарекат “ветерани”. Амортизацията на системите води до чести прекъсвания на движението, при което се разчита единствено на човешкия фактор. При съвременните системи за управление на влаковото движение този въпрос е най-важният за сигурността и безопасността.
За националния железопътен превозвач „БДЖ” ЕАД:
- Пътуването с железниците е бавно и некомфортно, като средната скорост е 47,7 км/ч., т. е. 38% по- ниска от проектната.
- Средната възраст на локомотивите е над 25 години (71, 6%).
- Средната възраст на пътническите вагони е над 20 години (63%).
- Средната възраст на товарните вагони е над 20 години (63, 8%)
- Лошото качество на железопътната услуга прави железниците неконкурентни на транспортния пазар.
- Налице е отлив на товари и пътници, като основен източник на приходи в железниците.
- Висока цена на железопътната услуга поради високите постоянни експлоатационни разходи и ниската производителност на труда на едно лице у нас е 223 хил. приведени единици, при средна за европейските железници 600 хил.
- На един километър железопътна мрежа у нас се падат 2,5 млн. приведени единици, а в страните от ЕС – 3,5 млн.
- 80% от приходите в железниците се реализират от 20% от дължината на железопътната мрежа.
- Финансовото състояние на превозвача не позволява да се модернизират подвижният железопътен състав и транспортните технологии.
- Непълното покриване на разходите за задължителните обществени услуги от страна на държавата (само 80%) към железниците води до декапитализирането на товарните превози.
- Липсва информационна система за ефективно управление на превозите и разходите на железниците.
Политика за железниците
Европейската транспортна политика е съобразена с нарастващата загриженост за опазване на околната среда, с развитие на екологосъобразни транспортни услуги и с намаляване броя на жертвите и произшествията по пътищата.
Европейската политика за съживяване на железниците и пренасочване на услугата от пътищата и автомобилния транспорт към железниците не намери реално приложение у нас.
Държавата, като регулатор на отношенията между различните видове транспорт, в условията на либерализация на пазара, не осигурява защита за интересите на железниците по отношение на субсидираните от нея превози.
Липсва политика за развитие на комбинираните превози и увеличаване на транзитните превози, като основен източник за увеличаване на приходите за железниците.
Като цяло, липсата на дългосрочна финансова рамка за модернизация на железопътната инфраструктура и системите за безопасност на железопътната услуга, не позволява да се определят стратегическите инфраструктурни и технологични проекти, в дългосрочен план. Планирането на развитието на железниците от година за година, при сегашната система за определяне ролята на държавата, не гарантира постигане на качествени промени в обслужването на клиентите. Финансовата подкрепа сега има повече характер на спасителни операции за оцеляване, а не на политика със стратегически цели. Като краен резултат, на този етап железниците акумулират от бюджета ежегодно 250 млн. лв. за покриване загубите от задълженията за обществена пътническа услуга и за поддържане на железопътната инфраструктура, без да генерират увеличаване на приходите.
Целта е железниците да започнат да генерират повече приходи чрез: дългосрочно ангажиране на държавата за финансова подкрепа, заедно с инвестициите по Оперативна програма „Транспорт” и средствата от други финансови източници за модернизация на железопътната инфраструктура, транспортните технологии и доставката на влакове, вагони и локомотиви.
В дългосрочен план, това ще доведе не само до качествена железопътна услуга, увеличаване капацитета на железниците, повече сигурност и безопасност при превозите, но и до постепенно редуциране на държавното финансово участие в железниците.
Сегашният подход за финансиране не работи в полза на българските железници, те продължават да са по-близо до оцеляването и по-далеч от европейските перспективи.
За решаване на неотложните проблеми на железниците са възможни два подхода:
- Политически документ за дългосрочна финансова рамка за железниците от страна на държавата;
- Съпътстващи по-агресивни действия, вътре в железниците, чрез отваряне на услугата към новите изисквания на клиентите, към международните и транзитни превози, привличане на стратегически партньори и частни капитали, инвестиции в качеството на услугата, в нови технологии, в квалификация на кадрите.
Стратегия за добро бъдеще на българските железници
Ключовите думи за реализирането на дългосрочна инвестиционна политика в железниците са финансовият ресурс от бюджета, от европейските фондове и други финансови източници (заеми, публично-частно партньорство и др.). Крайната цел, която трябва да осигури инвестиционната политика и финансовата ангажираност на държавата, е качеството на железопътната услуга и безопасността. Агресивната инвестиционна политика през следващите 4-5 години (до 2013, когато изтича действието на сегашната Оперативна програма „Транспорт” на ЕС). няма алтернатива, ако искаме да изградим железници по европейски стандарт.
На първо място, в осъществяването на нова политика в железниците, трябва да бъде прилагането на интегрирания подход при планиране и усвояване на инвестициите. Този въпрос може да се реши, ако политиката и приоритетите се основават на хармонизирани действия по най-важните за страната инфраструктурни и технологични проекти, по схемата инфраструктура – влакове – услуга.
Модернизация на железопътната инфраструктура, по направленията на трансевропейската железопътна мрежа и тези с национално значение и със значително въздействие върху пазара на железопътни услуги и приходи, а именно:
- скорости до 160 км/ч за пътническите влакове по направленията: София – Пловдив – Бургас; София – Плевен – Варна; Видин – София – Кулата (Свиленград), с което времето за пътуване от София до Бургас от 7 часа да бъде намалено до 4, 5 часа, до Варна от 8, 5 часа до 6 часа;
- скорости за товарните влакове до 130 км/ч.
Инвестиции за доставка на механизация и технологично оборудване за поддържане и експлоатация на железопътната инфраструктура, в рамките на проектните технически и технологични параметри
Инвестиции за нови транспортни технологии, доставки на влакове, вагони и локомотиви, с цел постигане на съответните скорости по приоритетните направления
Инвестиции за съвременни технически бази за поддържане и експлоатация на влаковете, локомотивите и вагоните, в съответствие с изискванията за безопасност и сигурност в железниците
Инвестиции за изграждане на инфраструктура за развитие на интермодални и контейнерни превози, като най-важен източник за генериране на приходи от международни и транзитни превози
Тези действия ще се реализират за всеки инфраструктурен и технологичен проект, съгласувано по време, което ще позволи, по най-важните железопътни направления, страната ни да разполага със завършени проекти към 2010 – 2013 и след това.
Финансовата обезпеченост за железопътната инфраструктура ще се осигури, както следва:
- По Оперативна програма “Транспорт”- общо 580 млн. евро:
Наименование на проекта
Стойност в млн. €
Електрификация и реконструкция на жп линия Свиленград - Турска граница”
35
Модернизация на жп линия Видин - София
320
Модернизация на жп линия София - Пловдив
125
Модернизация на жп линия София - Перник - Радомир
100
Изграждане на интермодален терминал-София
25,99
- Заем от Световната банка за доставка на механизация и технологично оборудване за поддържане и експлоатация на железопътните линии, съгласно техническите норми за безопасност и сигурност. Предложението е за заем от Световната банка в размер на 360 млн. лв, със срок на погасяване от 15 години и 5 години гратисен период.
- Собствени приходи от инфраструктурни такси, в средногодишен размер от 120 млн. лв за текущо поддържане и експлоатация на железопътната инфраструктура. Участието на държавата за поддържане на железопътната инфраструктура и системите за безопасност в последните 4 години е средногодишно 100 млн. лв, като за 2008 средствата са 120 млн. лв.
Разчетите за необходимите инвестиции за модернизация, поддържане и експлоатация на железопътната инфраструктура и системите за безопасност и сигурност, за периода 2008-2013, са, както следва:
Необходими средства
по години *
Общо средства за
НК “ЖИ”
Средства за текуща поддръжка
и ремонти
Средства за модернизация и рехабилитация
Обща
сума
източници на финансиране
Обща
сума
източници на финансиране
ДБ/КТ
ДБ/
ПЕкспл.
кредит
ДБ
ИСПА/
ТЕН-Т
КФ/
ФРР
2008
431,3
225,10
137,74
87,36
206
91
93
22,1
2009
593,3
388,69
160,82
99,87
128,0
205
83,6
62
58,9
2010
683,6
385,16
155,80
106,36
123,0
298
109
140
49,3
2011
796,4
375,26
154,05
112,21
109,0
421
83,5
59,4
278,3
2012
644,4
273,56
155,18
118,38
371
85,6
285,3
2013
792,2
276,22
151,33
124,89
516
119,1
396,9
ОБЩО
3941,4
1923,99
914,92
649,07
360
2017,4
572,2
354,5
1090,8
* По разчети на Национална компания “Железопътна инфраструктура”
Дефицитът за пълно покриване на инвестиционните програми за железопътната инфраструктура, до 3,94 млрд. лв, е 1,564 млрд. лв. за целия период, или средногодишно 260,7 млн. лв.
Паралелно с това следва да се осъществи модернизация на железопътната услуга, чрез доставка на съвременни влакове, вагони и локомотиви за скорост до 160 км/ч, за направленията с европейско и национално значение, и до 120 км/ч за крайградските пътнически превози, както и съпътстваща техническа и технологична база за тяхното поддържане.
Финансовото обезпечаване на програмата за пътнически превози е, както следва:
- По задължението за обществена услуга, за периода 2005-2008, от държавния бюджет, на БДЖ ЕАД, са предоставени средства в размер на 411,5 млн. лв., в това число за 2008- 117,5 млн. лв.
Това участие на държавата покрива 80% от необходимите субсидии и 100% от компенсациите за превози, възложени на превозвача с Договора за извършване на обществена услуга.
Ако държавата запази досегашната политика, като обем на задължението за извършване на обществена услуга, необходимите средства за покриване на пълния размер на субсидии и компенсации, общо за периода 2008- 2013, са 1,361 млрд. лв, или средногодишно - 227 млн. лв.
Нерешен проблем за националния превозвач е техническото състояние на вагоните и локомотивите и, като цяло, състоянието на пътническите влакове. Те се нуждаят от спешна замяна с нови влакове, които по параметри да отговарят на параметрите на железопътната инфраструктура. Само по този начин ще се реализира качествено нова железопътна услуга, ефективност на инвестициите и възвръщаемост на разходите. Това е и смисълът на интегрирания подход в инвестиционната политика в железниците. Общите инвестиции за първоначална доставка на четири влака за далечно съобщение (София - Бургас и София - Варна) със скорост до 160 км/ч; петдесет електромотрисни влака за скорост до 120 км/ч за крайградски пътнически влакове; както и за доставка на двадесет локомотива, са в размер на 1, 2 млрд. лв. Програмата за доставка на този подвижен състав, като график, трябва да съответства на графика за изпълнение на инфраструктурните проекти.
Общият размер на инвестиционната политика за националния превозвач и необходимите субсидии и компенсации по задължението за обществена услуга, за периода 2008-2013, е 2,561 млрд. лв, или средногодишно 427 млн. лв.
Инвестиционната политика за нови влакове трябва да очертае и финансовата рамка след 2013, защото значителна част от инфраструктурните проекти ще завършат в края на 2010 – 2013 и началото на следващите години.
Необходими средства по години*
Общо
Прогноза
Показатели
Мярка
2008
2009
2010
2011
2012
2013
1. Субсидии и компенсации за пътнически превози, обект на ЗОУ
1,361
Млн.
207,025
198,131
226,333
243,533
246,234
239,474
2. Капиталови трансфери за доставка на нов подвижен състав
1,200
Млн.
120,000
320,000
330,000
310,000
120,000
Общо
2,561
Млн.
207,025
318,131
546,333
573,533
556,234
359,474
* По разчети на БДЖ ЕАД
Дефицитът за националния превозвач е 2,561 млрд. лв. или средногодишно 427 млн. лв.
За да реализира железопътният транспорт дългосрочните цели за нови качествени параметри на услугата, безопасност и сигурност, както и за постепенно финансово стабилизиране, чрез генериране на повече приходи, е целесъобразно и необходимо да се реализира държавна политика, включваща агресивна инвестиционна дейност до 2013, за да се осигури след този период по-добра финансова стабилност, безопасност и сигурност. Необходимостта от подобна политика се налага от факта, че реално резултатите се получават през по-дълъг период. Като цяло, инвестиционната подкрепа от държавата към железниците, за периода 2008- 2013, е в размер на 3, 8 млрд. лв. или средногодишно за този период е 633 млн. лв, в това число:
- за инфраструктурата – 1,564 млрд. лв, или средногодишно 261 млн. лв;
- за превозвача – 2,561 млрд. лв, или средногодишно 427 млн. лв.
Ако държавата не е в състояние да осигури тези финансови параметри, ще трябва или да се търсят и осигурят други финансови механизми за покриване на недостига по инвестиционната програма, или да се редуцира дължината на железопътната мрежа в границите на размера на сегашния трафик за пътнически и товарни превози, т.е. да бъдат ограничени или преустановени губещите железопътни линии, дейности и услуги.
Инвестициите определят бъдещето на железниците. Достатъчно е да погледнем агресивната инвестиционна политика в железниците, която провеждат съседните страни – Сърбия, Гърция, Турция и, особено, Румъния. Това може да постави нашата транспортна система в невъзможност да осигурява свободното движение на хора и стоки по европейските стандарти, да доведе до транспортното заобикаляне на България и до огромни загуби за транспорта и страната.
Заключение
Ако не се осъществи агресивна инвестиционна политика и съпътстващи дейности в железниците, ще настъпят следните негативни последици:
- Редуциране на железопътната мрежа, на губещите линии и дейностти, както и на числеността на персонала;
- Ограничаване функциите на железниците до, най-вече, социални и задълбочаване на тенденцията за превръщането им в тежко бреме за бюджета и то за десетки години напред;
- Загуби на пазари и приходи от неконкурентната услуга, в резултат на по-агресивната политика на съседните страни (Сърбия, Гърция, Турция и, особено, Румъния) в железопътния сектор;
- Нереализиране, в пълен обем, на ефекта от другите транспортни инфраструктурни проекти (пристанищата Варна, Бургас, Лом, Русе);
- Превръщане на шосетата в ад с тежки последствия за безопасността от нарастващия трафик;
- Тежки социални, екологични и финансови последици за страната;
- Изолация на България от европейската железопътна система, от европейската система за интермодални превози, от свободното движение на хора до страните от региона и останалите европейски държави;
- Ограничен технологичен капацитет и невъзможност страната ни да реализира географските и геополитическите си възможности за изграждане на транспортната схема Черно море – река Дунав, с участието на железниците, като приоритетна европейска транспортна система;
- Загуби за транспорта и страната от транзитен трафик, който осигурява два-три пъти повече приходи от вътрешните превози;
- Навлизане на чужди превозвачи, които постепенно ще отнемат трафика от българските превозвачи.
Времето не работи за българските железници. Ако не променим отношението към тях от страна на държавата, те ще се превърнат в “аутсайдер” на пазара на транспортни услуги, което е предателство към националните интереси и е в противоречие с политиката на Европейския съюз за съживяване на железниците.
* Председател на Парламентарната комисия по транспорт и съобщения, бивш генерален директор на БДЖ, член на Българското геополитическо дружество
{rt}
