04
Сря, Авг
2 Нови статии

Украйна, като транзитна държава

брой4 2008
Typography

Промените в световната икономика, породени от разпадането на двуполюсната система, а след това и от разширяването на Европейския съюз на Изток, засегнаха всички участници в интеграционния процес и, преди всичко, новите независими държави, особено място сред които заема Украйна. Ролята и в световната икономическа система се определя, освен от наличието на богати находища на природни ресурси, и от удобното географско положение в една зона, където се събират европейските и азиатски пътища. През територията на Украйна минават най-кратките пътища по направленията Северна и Централна Европа – Южен Кавказ, Северна и Централна Европа – Централна Азия и Балтика – Черно море. Излазът на Черно море и принадлежността и към страните от Дунавския басейн дават на Украйна статут на потенциално влиятелна морска държава. При това,  свързващи звена в системата на международния транзит за Украйна, в повечето случаи, са градовете от Централна и Югоизточна Европа.

фигура 1

 

Интеграционните процеси, предвиждащи създаването на условия за свободно движение на стоки, услуги, капитали и работна сила, се превърнаха в приоритетно направление в политиката на развитите държави. Това, на свой ред, води до постоянния ръст на международния транзит. Впоследствие, пресичането на границите на трета държава, както и превозите на различни товари, се превърнаха във важен източник на експорт на услуги, съществени бюджетни отчисления и създаване на допълнителни работни места за много държави.

Въпросът за развитието на транспортните връзки на Украйна става още по-актуален на съвременния етап, когато се усилва взаимната зависимост между отделните държави и региони. Нарастват транснационалните потоци, увеличават се обемите на капиталовите трансфери, а информацията се разпространява наистина светкавично. От една страна, международните икономически процеси придобиват цялостност и завършеност, а от друга - налице е диференциране между участниците в тях на „развити” и „слаби”, т.е. неспособни да действат според условията на световната търговия. Този ход на събитията налага щателен анализ на съществуващите начини на осъществяване на транзита през Украйна и детайлно уточняване на транзитните и възможности. На тази основа, в настоящото изследване, си поставихме следните задачи: да определим участието на Украйна в процесите на транснационализация на обслужването на международните комуникации, да очертаем равнището на развитие на основните транзитни потоци и да оценим украинското участие в интеграционното сътрудничество, чрез международните транспортни коридори.

При анализа, използваме няколко основни термини. Така, терминът „транзит”, традиционно означаващ „преминаване”, днес се използва за обозначаване на превоза на пътници и товари, от един пункт до друг, през няколко междинни пункта. Транзитни превози се реализират и с участието на различни видове транспорт (например железопътен или воден). Установяването на транзитни международни комуникации създава удобства за вносителите и износителите, освобождавайки ги от претоварването на стоките, допълнителното оформяне на документите и плащанията в граничните пунктове и пристанищата. По правило, товарните превози се осъществяват въз основа на съответните споразумения между страните (8). За своеобразен прообраз на съвременните транзитни мрежи се смята Великият път на коприната, който свързва (от ІІ век пр.н.е. до ХV век) Западна Европа с Китай. По археологически данни, преди него (от ІІІ хил.пр.н.е.) е функционирал т.нар. „лазуритов път”, по който този полускъпоценен камък се е превозвал от находищата в предпланините на Памир (днешен Таджикистан) до Месопотамия и Индия. От края на ІІ хил.пр.н.е. пък започва да действа т.нар. „нефритов път”, по който се осъществява търговията със скъпоценни камъни от Централна Азия срещу коприна от Китай. Впоследствие тези древни комуникации се превръщат в средство не само за разпространение на самите стоки, но и на информация за производството им. Днес историците ги определят като опит за осъществяване на взаимноизгодна търговия и културен обмен между различните страни и цивилизации. През 1987-1997, под егидата на ЮНЕСКО, се реализираше програмата „Пътят на коприната – път на диалога”, която постави основата на сегашния проект за възраждане на Великия път на коприната (5).

На свой ред, терминът „международен транспортен коридор” обозначава единния комплекс от сухопътни и водни транспортни магистрали, със съответната инфраструктура, осигуряващи възможност за превоз на товари и пътници, в съответствие с изискванията на ЕС. Сред тях са пропусквателна способност на шосетата не по-малка от 20 хил. автомобила в денонощие, при минимална скорост от 120 км/ч (за жп линиите, скоростта е 100 км/ч). Нормативът за пресичане на границата с автомобил е 15 минути, с влак – 20 минути, а с камион – 1 час. Украйна планира да постигне тези показатели до 2015.

Транзитът през територията на Украйна

Изследванията сочат, че Украйна използва практически всички видове транзит. През територията и преминават железопътни, автомобилни и водни коридори. Въпросът за реализацията на наличния транзитен потенциал на страната стана особено остър, във връзка с разширяването на ЕС. През 1993, на конференцията на министрите на труда и транспортна в Брюксел, в която участваха и държавните глави на осем страни от Южен Кавказ и Централна Азия, в рамките на програмата TACIS, беше лансиран проектът TRACECA за формирането на нов евроазиатски коридор. По-късно, към програмата се присъединиха Украйна, Молдова и Монголия. През септември 1998, в Баку, се проведе Международна конференция за възраждане на историческия Път на коприната, на която 32 европейски и азиатски държави подписаха многостранно споразумение за развитието на коридора Европа-Кавказ-Азия. В случая, Украйна е важна за Европа най-вече като страна, транзитираща енергоносители. Според известния украински анализатор Андрей Деркач: „Именно като транзитна държава, Украйна представлява икономически интерес за ЕС. Съюзът обективно не е заинтересован от развитието на потенциалните си конкуренти. Но с транзитния статут не бива да се спекулира, той следва да са изгражда на основата на дългосрочните икономически отношения с Русия и ЕС, превръщайки се в ключов елемент на икономическата и (индиректно) политическата евроинтеграция на страната” (1).

На законодателно равнище, транзитният потенциал на Украйна е представен в редица документи. Така, „Законът за транзита на товари”, от 20 октомври 1999, определя транзита като превоз, с транспортни средства, на товари под митнически конрол, през украинска територия, между два пункта, или в рамките на един гранично-пропусквателен пункт, през държавната граница. В същото време, както се вижда, законът не отчита транзита на енергоносители по тръбопроводи, както и този на електроенергия по високоволтовите електропроводи.

Малко преди това, с постановлението си от 20 март 1998, правителството на Украйна утвърди „Програма за създаване и функциониране на национална мрежа от международни транспортни коридори в Украйна, до 2010”. Две години по-късно (7 февруари 2000), Върховната Рада прие „Закон за комплексната програма за утвърждаване на Украйна като транзитна държава, през 2002-2010”. През април 2006, правителството в Киев утвърди „Програма за развитие на националната мрежа от международни транспортни коридори през 2006-2010”. Според нея, наличието на съответното равнище на комуникации, трябва съществено да увеличи обема на транспортните потоци (до 40%, каквито са покозателите в Холандия). До 2010 се планира да се изградят магистралите Лвов-Краковец, Лвов-Броди и Астабан-Киев-Виница-Хмелницки-унгарска граница (2). Успешната реализация на така очертаните задачи трябва да се превърне в един от приоритетите на „транзитния пробив” на Украйна.

В момента, през украинска територия минават седем международни транспортни коридори, чиято обща дължина е 3,2 хил. км и по които се превозват над 60% от всички транзитни товари:

№ 3 Берлин (Дрезден) – Вроцлав – Лвов – Киев;

№ 5 Триест – Любляна – Будапеща – Братислава – Ужгород (Чоп) – Лвов;

№ 9 Хелзинки – Санкт Петербург – Витебск – Киев (Москва) – Одеса (Кишинеу) – Букурещ – Пловдив – Александруполис;

Европа – Азия;

Гданск – Одеса (Балтийско море – Черно море);

ТRАСЕСА: Европа – Кавказ – Азия;

№ 7 Река Дунав

Освен това, през територията на Украйна преминават коридорите на Организацията за сътрудничество на железниците (ОСЖД) № 3, 5, 7, 8 и 10. Свързването, на украинска територия, на европейските коридори № 3 и 5 с коридорите на ОСЖД № 3 и 5 създава своеобразен мост между Европа и Азия, включващ и Транссибирската магистрала, която, частично, засяга и територията на Украйна.

Международните коридори не просто преминават през украинска територия, но се пресичат на някои места, формирайки важни транспортни възли: Лвовски, Киевски, Одески. Така, през Лвов преминава Транспортен коридор № 3 и завършва Коридор № 5. През Киев минава Коридор № 9 и завършва Коридор № 3. В Одеса, Коридор № 9 се свързва с транспортния коридор ТRACECA. По този начин, Украйна, заедно с останалите страни, формира най-краткия път за превоза на товари от Централна Азия и Кавказ, през Черно море, за Европа и обратно (3).

От обяваването на украинската независимост измина достатъчно дълго време, но и днес недостатъчно се осъзнава важността на географското положение на страната. Украйна запази основните транзитни магистрали, но за тяхната поддръжка, както и за разширяването им, не се влагаха достатъчно средства. Според статистиката, за първите четири години от съществуването и като независима държава, обемът на товарите, превозвани с автомобилен транспорт, е намалял 2,7 пъти, а през следвашщите пет години – още два пъти. Обемът на товарите, превозвани с железница, пък е спаднал над три пъти.

В години на независимостта, Украйна се сдоби с най-високия в Европа коефициент на транзитност – 3,75. Въпреки това, транзитният потенциал на страната се използваше само на 70%. И единствено заради благоприятното и географско положение, външнотърговското салдо на всички транспортни услуги, включително железопътния, морския, въздушния и другите видове транспорт, надхвърли 4,5 млрд. долара годишно (7). В същото време, обемите на транзитните превози (без въздушния транспорт) намаля почти с 13%, затова пък превозите с железница са нараснали 1,5 пъти.

По-сериозни инвестиции в развитието на тази сфера започнаха да се влагат едва през последните години. Междувременно, експертите на ООН и ЕС прогнозират, че към 2010 стокообменът по европейската ос Север-Юг ще нарасне с 25-30%, а по евразийската ос – с 30-35%. Което означава, че има шанс да се подобрят сегашните показатели, практически по всички посоки.

Важна стъпка към подобряване на системата на международните транспортни коридори (МТК) стана приемането на Украйна в Световната търговска организация (СТО), тъй като изпълнението на задачите, свързани с това, ще доведе до повишаване качеството на транспортно-спедиторското обслужване, което да достигне световните стандарти. За покриването на тези изисквания, големи надежди се възлагат на украинския участък от Коридор № 5 и възраждането на Пътя на коприната, включващо и организацията на контейнерни жп превози от Китай към Европа. Разширяването на руската Транссибирска магистрала, също може да се осъществи, през украинска територия, по няколко маршрута: към Полша, по Коридор № 3 и към Словакия и Унгария, по Коридор № 5. Освен това, дължината на сухопътния мост между Европа и Азия е три пъти по-малка, от пътя по море (11-12 хил. км). В този контекст, особено значение има изграждането на Коридор № 9, минаващ през Одеса, както и на Коридор № 7, където много важно е създаването на условия за достъп на по-големи кораби до украинската част на Дунавската делта.

Транспортният потенциал на Украйна

Преминавайки към анализ на отделните видове транзит, следва да подчертаем, че железниците са смятат за най-развития вид транспорт в Украйна. По обем на товарните превози с жп транспорт, страната заема четвърто място в Евразия, след Китай, Русия и Индия. Дължината на жп мрежата и надминава 22 хил. км. В същото време, общата дължина на международния жп коридор № 3, на територията на Украйна, е 705 км, а на № 5 (между Чоп и Лвов) – 266 км. Но, съществуващият еднопътен жп тунел, изграден още през 1886, значително ограничава скоростта на влаковете, по втората линия. Технологичните мощности на националната транспортна инфраструктура позволяват ежегодно да се превозват над един млрд. тона товари, при това, както вече посочихме, транзитният потенциал се използва само на 70%. Превозват се най-вече въглища, желязна руда, петрол, химически и минерални торове, химикали, черни метали, кокс, както и пшеница.

Изпълнявайки утвърдената от правителството „Програма за създаване и функциониране на националната мрежа от международни транспортни коридори”, украинските железници (УЗ) модернизират инфраструктурата в посочените по-горе участъци, съгласно националните стандарти. През 1998-2005 са ремонтирани над 6 хил. км железен път, модернизират се системите за сигнализация и комуникация. Освен това, макар условията за транзит през Украйна да не отговорят на международните стандарти, това се компенсира от сравнително ниските тарифи за транзитните превози, особено в сравнение със съседните държави. Сред недостатъците са ограниченията в скоростта, имайки предвид, че стандартът на ОСЖД за товарните влакове е 100 км/ч (в перспектива 120 км/ч). За целта, в Транспортното министерство в Киев вече са разработени няколко проекта за пускане на подобни влакове.

Прехвърляйки се към автомобилния транспорт, следва да отбележим, че в сравнение с железниците, той е по-слабо развит, липсват достатъчно автомагистрали, както и необходимото обслужване.

Дължината на шосетата в Украйна надминава 160 хил. км. В същото време местният автомобилен парк не отговаря на изискванията на нормативите Евро 1-3, най-вече по отношение на екологията, шума и безопасността. Превозите на товари и хора се затрудняват и от мудните гранични и митнически процедури. Освен това, западните превозвачи се сблъскват с много проблеми, свързани с недостатъчната правна хармонизация на правилата за товарни превози, задръстванията, лошата работа на украинските митници и високия криминален риск. Без външна помощ (като тази, която ЕС оказа на държавите от Централна и Югоизточна Европа), Украйна трудно ще успее сама да се справи с тези проблеми. Ще напомим и, че за развитието на транспортните коридори в страните-кандидатки за членство в ЕС, Съюзът е отделил, в рамките на програмите PHARЕ и ТАСІS, около 70 млрд. евро (4).

През последните години въпросът за разширяването на автомагистралите, водещи към столицата се решава малко по-активно. Завършиха работите в участъка Киев-Одеса, разширява се трасето към Крим. Изгражда се железопътен и автомобилен преход, през река Днестър, към Киев. Въпреки това, съществуващият недостиг от магистрали и ограниченията на скоростта карат превозвачите да търсят алтернативни маршрути за превоз на товарите си.

Товарни превози се съществяват и с фериботи, през Черно море. Те свързват Украйна с Южен Кавказ. Тази сфера (която също е част от проекта TRACECA) е обект на специален интерес от страна на правителството, наред с развитието на железопътните и шосейни връзки на черноморските пристанища със западната граница. В тази връзка, в рамките на проекта, се изграждат и жп линии, и пристанища на Черно и Каспийско море, оптични връзки и автомобилни пътища. Коридорът включва фериботните комплекси Иличовск, Варна и Поти, на Черно море, и ферибота Баку-Туркменбаши, през Каспийско море, по който се превозват най-вече петрол, и петролни продукти, метали, пшеница и памук.

В общия рейтинг на перспективите пред пристанищата и водните пътища, тези на Украйна са на 53 място, след пристанищата на балтийските държави и Русия и преди тези на Румъния, България, Италия, Турция и Полша. Украйна наследи от рухналия СССР 30% от корабостроителните му заводи, 27% от товарния флат и 50% от пътническите кораби. През 1991, под украински флаг плаваха до 400 кораба, десет години по-късно, бяха останали само стотина, средната възраст на които е над 20 години (6). В същото време, днес броят на украинските пристанища е около 20, но резервните им преработвателни мощности са само 40% от някогашните (7). Сред негативните фактори на този вид транзит, следва да отбележим големите престои на товарите на украинската граница, както и бавното им претоварване в пристанищата. Украинските транзитни позиции в района на Дунав са доста несигурни, като пре0 последните години се изостря конкуренцията с Румъния.

Въпреки това, в последно време, правителството активизира дунавската си политика, както и тази в Черно и Азовско морета, свързана с формирането на Единната европейска транспортна мрежа, включително по Коридор № 7 (река Дунав). Със средства от ЕС, фериботният комплекс на пристанището в Иличовск, беше трансформиран в мултимодален терминал, където бе изградена контейнерна площадка, даваща възможност за ефективна обработка на контейнерите, доставяни с ферибота Варна-Иличовск, действащ от 1978. Оттам товарите се разпределят към пристанище Поти/Батуми или към турския порт Дериндже.

Украйна разполага и с редица други големи морски пристанища: Одеса, Мариупол, Херсон, Николаев, и Керч, които могат много да помогнат за развитието на транспортната и система. Налице е и до 40% ръст в обема на обработваните товари в дунавските пристанища Рени и Измаил.

Наличието на плавателни реки (Днепър, Дунав, Днестър, Южен Буг) съдейства за развитието на речния транспорт, като Днепър и Дон свързват Украйна с държавите от ОНД, а Дунав – с Европа.

Що се отнася до инфраструктурата на въздушния и транспорт, страната отстъпва на повечето съседи. В системата на украинското Министерство на транспорта, действат 37 летища, 17 от които са международни (в момента се анализира предложението за изграждане на международно летище и в Николаев). Трябва да се признае, че наличните украински летища не отговарят напълно на международните технологични изисквания (както и на тези по отношение на предоставяните услуги), а пистите им са износени. Много остър проблем е остарелия самолетен парк и липсата на средства за обновяването му. В тази връзка, Транспортното министерство разглежда възможността за приватизация на въздушния транспорт (без летищата, които ще останат държавна собственост). Наложените от ЕС, през 2002, много по-сурови изисквания относно шума на самолетите и вредните им емисии в атмосферата, лишиха украинските авиокомпании от правото да летят в чужбина (с изключение на няколкото самолети „Боинг-737” на Международните украински авиолинии и „Аеросвит”).

Украинският енергиен транзит

Накрая, що се отнася да тръбопроводния транзит, следва да поставим акцента върху факта, че именно благодарение на него Украйна изнася услуги за почти 3 млрд. долара. Трябва да се отбележи и, че украинската газопроводна система е втората по дължина в Европа и включва 37 хил. км магистрални газопроводи и 13 подземни газохранилища.

В случая, рискът произтича от старите тръби и факта, че експлоатационният период на помпените станции е между 20 и 40 години, а помпите са много износени. Всичко това изисква реализирането на редица програми за модернизиране на украинската газопроводна система и разширяване на мрежата. Всъщност, подобни мерки се вземат. Така, през 2001, в рамките на проекта „Газтранзит”, беше завършено строителството на газо-компресорната станция „Тарутино”, по действащия газопровод Ананьев-Тираспол-Измаил, което даде възможност да се увеличи сумарната пропусквателна способност на газопроводната мрежа с почти 4 млрд. куб. м годишно и позволи да се разшири транзита на руски газ към Балканите и Турция. В рамките на националната програма „Петролът и природният газ на Украйна до 2010” от голямо значение за гарантиране на енергийната сигурност е международното сътрудничество, в рамките на Договора към Енергийната харта.

Сред първостепенните задачи пред Украйна е да задейства енергийната си система в пълния и обем. През територията на страната минават трансконтиненталният газопровод „Дружба”, газопроводите „Съюз”, Уренгой-Помари-Ужгород и тръбопроводът за амоняк Толиати-Одеса.

С въвеждането в експлоатация на Одеския петролен терминал, Украйна получава големи възможности за регулиране на петролните потоци от държавите от Близкия изток и Каспийския регион към Европа, и така пряко да влияе на общия геополитически баланс в евразийското пространство.

Важно значение за развитието на украинската система от тръбопроводи ще изиграе продължаването на петролопровода Одеса-Броди. Друг перспективен проект, може да стане енергийният маршрут Каспийски регион – Азербайджан – Грузия – ЕС. По него Украйна вече получава каспийски петрол. Друг позитивен момент ще бъде разширяването на мощностите на нефто-транспортния комплекс на терминала във Феодосия, чиито обем на работа, през последните десетина години, нарасна 20 пъти.

Отношенията между Киев и Москва

Очертавайки съществуващите и потенциални трудности, следва да отбележим, че сериозна пречка пред реализацията на транзитните интереси на Украйна са разногласията между Киев и Москва. През продължителен период от време, Украйна осъществяваше транзит, в двайсет страни по света, на 90% от износа на руски природен газ, както и на значително количество руски петрол. Днес, 60% от газовото потребление в ЕС се покрива от собствени източници, но, както твърдят експертите, през 2020, зависимостта на Съюза от вноса ще достигне 67%. Тогава, основен доставчик на „синьо гориво” за ЕС, наред с Туркменистан, Казахстан и Узбекистан, ще се окаже Русия, тъй като доставките на газ от Алжир и Норвегия са по-проблематични. Тоест, ако днес петролните и газови магистрали на Украйна не работят с пълна мощност, в бъдеще (имайки предвид, че Русия разработва алтернативни маршрути за своя петрол и природен газ, заобикалящи транзитните държави) ситуацията може само да се влошава.

Би било наивно обаче, вината за подобно развитие да се възлага само на външните сили, защото основна причина за сегашната тежка ситуация е необмислената външна политика на украинските политически елити. На практика, към активно развитие на транспортните си коридори, Украйна пристъпи чак 10 години след обявяването на независимостта, като през 2002-2005 инвестициите за усъвършенстване на международните коридори бяха 4,5 млрд. гривни, срещу които бе извършен капитален ремонт на 560 км шосета и реконструкция на други 233 км. Това очевидно е недостатъчно.

Сред основните фактори, забавящи развитието на транзитните маршрути, следва да се посочат липсата на достатъчно финансиране за модернизация на транспорта, налице е също нецелево или неефективно използване на държавните средства.

Приоритет на Украйна следва да си остане съхраняването на статута на основен доставчик на руски газ за Европа и създаването на нови възможности за износ на суровини от Централна Азия към ЕС. Украинската позиция в сферата на газовия транзит трябва да се координира с тази на другите водещи транзитни държави от Източна и Централна Европа, както и да се завърши изграждането на петролопровода Одеса-Броди.

За да се увеличат обемите на транзита, предстои решаването на редица конкретни задачи: да се представят икономически обосновани терифни ставки за транзита, да се адаптира украинското законодателство към изискванията на ЕС, да се увеличат инвестициите в транспортната сфера, да се модернизира транспорта, както и да се запази държавната собственост върху магистралните петроло- и газопроводи.

 

Литература:

1. Деркач А. Європейський вибір України, Дзеркало тижня, 2002, № 16, с. 4.

2. Закон України про Комплексну програму утворення України як транзитної держави у 2002-2010 роках, Відомості Верховної Ради України, 2002, № 24, с. 626.

3. Кутах Ю. Транзитні зв’язки України і міжнародні транспортні коридори, Економіст, 2002, № 1, с. 50–57.

4. Луцишин П., Федонюк С. Європейські інтеграційні процеси: формування єдиного ринку, Луцьк: Волин.обл.друк, 2004, с. 115.

5. Мамлева Л. Становление Великого шелкового пути в системе трансцивилизационного взаимодействия народов Евразии, //http://archaeology.kiev.ua/pub/mamleyeva.htm

6. Новикова А. Экономическая безопасность Украины в транспортной сфере, Экономика Украины, 2002, № 10, с. 18-25

7. Транзитний прорив,  http://kraina.org.ua/index.php?pageid=10

8. Транзит. Большая советская энциклопедия, http://encycl.yandex.ru/dict/bse

 

* Доцент в Катедра „Международни отношения”нав Одеския национален университет „Иля Мечников”

** Докторант в Катедра „Международни отношения” на Одеския национален университет „Иля Мечников”


Поръчай онлайн бр.4 2021