Един от най-ефективните съвременни механизми за реализация на геостратегически инициативи е целенасочено изграждане на комуникационна инфраструктура, която да предопределя перспективното развитие на отделните региони и държави.
През последните десетилетия, геополитическа значимост на Балканския полуостров все повече зависи от потенциала на неговото транспортно географско положение. То обаче не се използва рационално, поради неблагоприятното влияние на редица вътрешни и външни фактори. Оценката на съвременното транспортно географско положение на България на Балканите и в Европа е в пряко зависима от природните дадености, социално-икономическия потенциал, (гео)политическите реалности и конюнктурно изменящите се стратегии. Проблемите на транспортната достъпност на страната са, в значителна степен, детерминирани от константни пространствени величини и инерционни исторически процеси. С относително по-динамичен субективен характер се отличават импулсите, излъчвани от външни силови центрове.
България e потенциално благоприятно разположена в зоната на контакт между региони с различна степен на развитие и стопанска специализация – Средна, Северна и Източна Европа, Близък и Среден Изток, Източно Средиземноморие. Това създава възможности за осъществяване на интензивен транзит през нейната територия. През страната преминават трасета на пет от десетте главни балкански транспортни еврокоридора:
- Коридор №4 Варшава-Букурещ/Будапеща-София, за Средиземноморието (Истанбул, Солун/Атина);
- Коридор №7 Рейнско-Дунавският воден път (Северно море-Черно море);
- Коридор №8 Бургас/Варна-Скопие-Тирана-Дуръс;
- Коридор №9 Санкт-Петербург/Москва/Киев-Букурещ-В.Търново/Горна Оряховица-Димитровград/Хасково-Истанбул (Кърджали-Александруполис);
- Коридор №10 Берлин/Мюнхен-Виена-Будапеща-Белград-Ниш-София (Атина/Солун)-Истанбул-Анкара-Багдад/Дамаск.
Потенциалът на географското ни положение се усилва от широкия излаз към Черно море и Дунав. Южната държавна граница отстои на около 30 км от Бяло море, което, след интегрирането ни в НАТО и ЕС, създава нови възможности за бизнеса в Западна и Южна България. Страната ни има сравнително еднаква авиационна достъпност от градове като Марсилия, Женева, Франкфурт, Вилнюс, Курск, Сочи, Александрия, Триполи и Тунис.
Транспортното географско положение на България се отличава и с редица неблагоприятни характеристики. Те са свързани с оценката на икономическия потенциал и политическата традиция на Балканите – най-слабо развития и най-размирния европейски регион. Балканските страни имат неадекватно малка, спрямо териториалния и демографския си потенциал, икономическа тежест в Европа и света.
Териториален, демографски и стопански потенциал на балканските страни
% от
територията на
% от
населението на
% от
БВП на
света
Европа*
света
Европа*
света
Европа*
България
0,07
2,18
0,11
1,40
0,12
0,56
Общо България и съседните й страни
0,92
-
1,87
-
1,88
-
Балкански страни**
0,35
10,37
0,69
8,62
0,84
3,96
Балкански страни***
1,04
-
2,11
-
2,12
-
* Без Русия, Украйна, Белорусия и Турция; ** Без Турция и Румъния; *** Вкл. Турция и Румъния
С по-голяма социално-икономическа значимост на Балканите се отличават само Турция, Гърция и Румъния. Това катализира предимно диагоналния (Северозапад - Югоизток) и меридионалния (Север - Юг) вектори на транзитния потенциал на полуострова и България, и е една от причините за второстепенната значимост на проекти, като например Коридор № 8. Посочената тенденция се допълва и от пространствената логика на разширение на НАТО и ЕС.
Относителен дял на балканските страни* спрямо Европа** и света по някои географски и транспортно-икономически показатели.
% от света
% от Европа**
Обща дължина на автомагистралите
-
3,62
Б В П
0,84
3,96
Общ автомобилен парк
2,21
5,79
Обща дължина на тръбопроводите
0,65
6,17
Обща дължина на железопътните линии
1,21
6,59
Външни инвестиции
3,45
6,92
Автомобилни пътища с твърдо покритие
0,78
7,93
Н А С Е Л Е Н И Е
0,69
8,62
Т Е Р И Т О Р И Я
0,35
10,3
* Без Турция и Румъния; ** Без Русия, Украйна, Белорусия и Турция
Въпреки съвременните достижения в строителните технологии, за България и другите относително по-слабо развити балкански страни все още прекалено голяма роля играе естествената морфо-хидрографска конфигурация на по-евтините транспортни направления, които обаче невинаги са привлекателни за международните превозвачи. Засега липсва ефективна национална инфраструктурната стратегия, която да отчита новите световни и континентални транспортни тенденции. Многократно и хаотично декларираните транспортни намерения от страна на българския управленчески елит, след 1989, се отличават с конюнктурна разнопосочност, партиен егоизъм, мудност и податливост на външни влияния, с липса на приемственост и далновидност. По различни оценки, конкурентно изградените само през последните две десетилетия в съседните страни алтернативни автомобилни пътни артерии са довели до отклоняване от българската територия на около 30-50 % от нарасналия транзитен трафик през Балканския полуостров.
Усвояването на огромния транзитен транспортен потенциал на българското национално географско пространство изисква целенасочена политика, значителни финансово-икономически усилия и време. Така например, за пълното изграждане и модернизация на българските автомагистрални трасета, от посочените балкански еврокоридори, са необходими между 6 и 8 млрд. долара. В близка перспектива това са непосилни проекти, ако не се привлече външно финансиране. Освен транзитните направления, в зачатъчно състояние вече няколко десетилетия са и транспортни инфраструктурни проекти с предимно вътрешно национално значение – изграждането на автомагистрален пръстен, старопланинските преходи, подобряване качествените показатели на железопътната мрежа и др.
Отрицателен ефект за транспортната привлекателност на България оказва целенасочената и ефективна инфраструкурна политика на съседните страни, които, за разлика от България, успяват да привлекат много по-голям поток от външни инвестиции. През 1994-1999, към България са насочени около 11% от всички външни инвестиции в балканските страни (включително Турция и Румъния). През 2000-2005, този дял нараства на 13%. По-голямата част от тях обаче, са за приватизация на екологоемки отрасли на българската тежка индустрия. Едва 7% са за реконструкция и изграждане на нова транспортна и комуникационна инфраструктура (в това число, 3 % за транспортна инфраструктура).
Съседните страни, вече десетилетия наред, осъществяват транспортна политика, отклоняваща традиционните товаропотоци към по-благоприятни в качествено отношение трасета на своя територия. Въпреки по-дългите, обиколни маршрути, значителна част от международните превозвачи залагат на по-малката амортизация и по-сигурните доставки. Примерите в това отношение са красноречиви:
- Румъния се старае да "изтегли" Коридор 4 към Констанца.
- Сърбия залага на Моравско-вардарския вариант на Коридор 10 към Солун и Атина. Симптоматични в това отношение са оправданията на Белград за природните препятствия (в началото на ХХІ век !!!), стоящи пред изграждането на съединяваща магистрала между Ниш и София.
- Със средства, отпуснати от ЕС, Гърция "възстановява" т. нар. "Виа Игнатия" (старият римски път, по чието трасе е проектиран Коридор № 8), но значително по на юг – изцяло на гръцка територия.
- Русия, заедно с Украйна, бившите кавказки и средноазиатски съветски републики, залагат на традиционния черноморски път при контактите си със Средиземноморието и Световния океан.
Посоченият транспортен "четириъгълник" изнася главните товаропотоци в балканския регион извън територията на България. Това дава основание ситуацията да се определи като своеобразна транспортна блокада на страната ни. Ефективен пробив в нея е възможен при приоритетна висококачествена магистрална реализация на Коридори 4, 9 и 10. Те, в определена степен, ще спомогнат и за решаването на важни вътрешни транспортни и регионални проблеми.
При пълноправно членство в НАТО и ЕС и значително нараснал инвестиционен имидж на страната ни, днес се създават изключително благоприятни условия за наваксване на инфраструктурното изоставане в транспортната област. Като най-важен гарант за това е доказалата своята ефективност регионална политика на ЕС, която може да тушира националния егоизъм на съседните страни и да реализира потенциала на транспортния географски централитет на България на Балканския полуостров.
{rt}
