17
Вт, Сеп
25 New Articles

Геополитическите приоритети на Югоизточна България

брой5 2007
Typography

“Поради географското си положение между двата материка, Източна Тракия в миналото е имала особено военно-стратегическо и търговско значение за народите на Балканския полуостров. Поради това, още най-старите обитатели на полуострова – траките, започнали да използват най-първо всички природни пътища, които водели към нея по течението на реките, покрай морските крайбрежия или през недостъпните планински проходи на съседните планини Странджа и Сакар... Това значение още повече се засилило, откак старият Византион бил избран от Константин Велики, през 333, за столица на Източната римска империя” 12 .

Така започва изследването си “Стари пътища и селища край тях през Странджа и Сакар” Георги поп Аянов. Към този исторически синтез на съвременната геополитическа перспектива и приоритетната роля на Югоизточна България, днес се прибавя и междуконтиненталното евроазиатско сътрудничество пряко през Черно море, към Централна Азия (фиг.1) . В преобладаващата си част тези транспортни връзки са насочени към и от Бургаското пристанище, което е геополитическия център на Югоизточна България.

Колко силно се проявява географското значение на Бургас от два века насам, се вижда от ускореното му разширяване и многократно лансираните идеи именно оттук да се изграждат транспортните връзки, през територията на България, за Европа.

Бургас започва да се развива като пристанище едва след Кримската война (1856). Дотогава той бил „нищожно градче, почти село, а сега (1862 – б.р.) се е издигнал, благодарение на търговията и проекта, за който се грижи много австрийското правителство - да се прекара железопътна линия от Бургас или Анхиало към Белград, по всяка вероятност през Ески Заара, Филипопол, София, Ниш и Крагуевац. За осъществяването на тази линия вече се организира комисия във Виена” 11 . Зародилата се идея за железопътното свързване на града, се осъществява едва след Освобождението, чрез изграждането на жп линията Ямбол-Бургас през 1889.

Въпреки, че след 1990 географските предимства на Бургаското пристанище и на неговия район – Югоизточна България, вече се разглеждат в рамките на Европейския съюз (ЕС), чиито член от началото на 2007 е и България, в нашата държавна политика те продължават да се свеждат до разширяване на пристанището в Бургаския залив и завършване трасето на автомагистрала (АМ) “Тракия”, в участъка Оризово-Бургас. Откъсването на проектите за решаване на двата проблема от единното териториално устройство на района не позволява цялостното използване на геополитическите му предимства. Тези проекти са лишени от ефективността на другите инфраструктурни обекти на територията на района – от морския бряг до река Тунджа, по географския паралел, и от турската граница до южните склонове на Източна Стара планина, по меридиана.

Изолираността на проблемите, касаещи Югоизточна България, колкото и приоритетни да са проектите за разрешаването им, води до това, че те биват лишени от онази комплексност и мащабност, които се изискват в евроазиатска перспектива, т.е. имайки предвид, че именно тази част на България е съединителното звено между Европа и Азия.

Привличайки вниманието към очертаващата се качествено нова роля на региона ще започнем с анализ на некоментираните досега възможности на основния районообразуващ фактор - Бургаското пристанище и подходите към него.

Мандренското езеро, като основен резерв за разширяване на Бургаското пристанище

На 29 юни 2007, екип на Министерството на транспорта участва в обществено обсъждане на съвместен проект с община Бургас “Изграждане на единен пътнико-транспортен център: жп гара – морска гара – автогара” . Целта бе приобщаване на територията на пристанище Бургас Изток към градската среда и “отварянето” на града към морето”, чрез изграждане на:

•  транспортно-логистичен център;

•  многофункционален център, съчетаващ административни с развлекателни функции;

•  нова автогара с връзка към жп гарата и морската гара;

•  морска гара на старите корабни места № 1, 2, 3, 4, даваща възможност за акостиране както на големи, така и на малки пътнически кораби;

•  яхтено пристанище с яхт-клуб и хотелска част (според представените проекти, с капацитет от 500 до 1000 места).

За разгръщането на всички предвидени сгради и площи (складове, силози, подкранови пътища, различни комуникации), които са неразделна част от кейовите места, ще бъде необходимо освобождаването на значителен терен. На обсъждането обаче, не беше посочено, къде те следва да бъдат преместени, т.е. изградени наново, с всичко необходимо към тях, за да функционират пълноценно 13 .

Когато, през 1975, възникна същият въпрос, беше предложено разширението на Бургаското пристанище да стане в Мандренското езеро, югозападно от жилищен квартал “Меден рудник” ( фиг. 2 ) . Навремето това предложение изненада местното ръководство и отпадна като вариант.

Повече от трийсет години по-късно, когато предвижданата територия е още по-гъсто застроена и имайки предвид право-паралелното географско разположение на Бургаското пристанище спрямо насрещното грузинско пристанище Поти (чиито годишен товарооборот, с предвижданото разширение, ще бъде от порядъка на 50 млн.тона), предлаганият вариант се очертава като единствен за налагащото се „евроазиатско” разширение на Бургаското пристанище.

Проучвания на Мандренското езеро, като резерв за разширяване на Бургаското пристанище, досега не са правени. А колко много са необходими, може да се разбере от това, че друго място за такова разширяване просто няма. В западна посока, езерото Вая е плитко и със скалисто дъно, а южният бряг на Бургаския залив (нос Кафка) е стръмен и, от геоложка гледна точка, невъзможен за изграждане по него на кееви стени.

До Късното Средновековие, в западния край на Мандренското езеро бил разположен град Дебелт “... първият морски пристан, действал под българска власт още през ІХ-Х век, за което съществуват достоверни археологически доказателства” 1 .

На северния му бряг, чрез плавателна връзка, с него бил съединен град Русокастро. А на южния бряг възниква град Скафида (до село Димчево). По исторически данни, Странджа пада под турско робство през 1365, когато турският флот се появява в Мандренското езеро. Откъде е минал? Очевидно през протока “Фороса”, където била и кулата-фар, с малко селище, дало през ХІХ век началото на град Бургас.

В Бургаския залив няма място за удължаване на кеевите му стени за ново разширяване, гарантиращо капацитет, който да посреща очаквания транзит. Въпреки че се строят нови молове за разширяване на пристанищния капацитет, те съвсем не са достатъчни. Затова категорично се налага Бургаското пристанище да се разширява извън настоящата акватория за удължаване на кеевите му стени.

Но, за да може да се използва Мандренското езеро за целта, следва да се решат два съществени проблема:

- За да се осигурят съвременни плавателни дълбочини (до 13-14 м) , са нужни геоложки проучвания на езерото . Няма гаранция, че скалистото дъно на езерото Вая не продължава и на юг. Евентуалните геоложки препятствия трябва да бъдат преодолени за фарватера (плавателното трасе) до кейовете на пристанищното разширение.


- Налага се, над протока към морето, в южна посока, да бъде построен висок мост, подобен на Аспаруховия зад Варненското пристанище, само че условията за това тук са много по-трудни.

Тоест, става дума за крупни инвестиции, и тъкмо това, през 1975, стана причина да отпадне вариантът разширяването на Бургаското пристанище да стане в Мандренското езеро. Сегашните нужди (и перспективи) обаче категорично налагат такива инвестиции .

Транспортни връзки на Южното Черноморие по паралела (Изток-Запад)

В исторически план, такива връзки най-напред са възниквали предимно от Анхиало (Поморие) и от Дебелт. Най-ранният път с трайна настилка от Анхиало, през Стара планина, за Марцианополис (Девня) бил изграден през римския период 3 . По това направление, след образуването на българската държава, преминавали и пътищата за Византия - през “Хемската врата”, следи от която са останали между селата Голица и Булаир, в община Долен Чифлик. В римската епоха имало и други пътища от морското крайбрежие, по посока на Ямбол и Тракия 5 .

Независимо, че Югоизточна България е разположена в непосредствена близост до Кавказкия регион, където се събират идващите от Централна Азия транспортни коридори, до днес липсва цялостно проучване и проектиране на необходимата модерна регионална транспортна инфраструктура. За Бургаското пристанище, в частност, това означава десетократно увеличен капацитет, за какъвто обаче, в акваторията на залива, е невъзможно да се изградят подходящите кееви стени.

Въпреки многократното обсъждане на тази необходимост (включително на междудържавно ниво) проектните решения все още не предлагат варианти, адекватни на очертаните изисквания. Главната причина е доминиращото развитие на туризма по бреговете на морето южно от Бургас. От Созополския, Приморския и Царевския район няма пътища към вътрешността. За тях се преминава главно през Бургас.

Автомагистралният участък Оризово-Бургас (Сарафово)

За развитието на евроазиатските геополитически връзки този участък има първостепенно значение, защото трябва да бъде съединително звено на автомагистрала “Тракия” с идващия от Азия древен “Път на коприната” , който, на българска територия, днес се трансформира в Паневропейски транспортен к оридор № 8 . Последният международен форум, където тази негова роля за пореден път бе потвърдена, беше Конференцията на Организацията за Черноморско икономическо сътрудничество (ОЧИС), провела се в Истанбул, на 14-16 май 2007. Там беше приет меморандум за свързването на Коридор 8 с предлаганата Черноморската магистрала, която ще преминава по крайбрежието на всички черноморски държави. С този меморандум са ангажирани, освен членките на ОЧИС, и централноазиатските държави, а също Китай.

Трасето на магистралния участък Оризово-Бургас беше оспорено 16 още през 1977, когато той беше в проекта фаза. Въпреки настъпилите по-късно промени обаче, проектът не бе осъвременен.

Трасето на участъка на автомагистрала “Тракия”, по съществуващия проект от 1977, наречен “Оризово-Бургас”, преминава източно от Чирпан, недалеч от Нова Загора, северно от Ямбол, и завива на север за свързването и с автомагистрала “Черно море”. Предлаганото алтернативно трасе за същия участък, преминава южно от Ямбол и търси максимална близост с Бургаското пристанище .

В приетия официално проект, разстоянията за основната връзка София-Бургас бяха погрешно отчетени като по-кратки. Всъщност, по-късо е трасето, минаващо южно от Ямбол . При сравнението, в проекта са отчетени експлоатационните разходи само на връзките, за които трасето на Главно управление пътища (ГУП) е по-късо – т.е. Стара Загора-Сливен-Айтос. Не са разгледани обаче връзките, за които южното трасе е по-късо (от Хасково-Димитровград, от Марица-Изток, от Тополовград и Елхово).

Целта на останалия си непроменен от 1977 насам проект на ГУП беше да се насочат основните капитални вложения в един район, който и без друго е достатъчно добре осигурен с пътища. Но, ако беше изпълнено южното (т.е. минаващо „под Ямбол”) трасе, щяха да бъдат спестени около 34 км. пътища от автомагистрален тип и запазени около 1700 дка обработваема земя.

За влиянието на автомагистрала “Тракия” върху териториалното устройство на Югоизточна България досега не са правени проучвания. Всъщност, истината е, че в приетия проект от 1977 доминиращо значение има връзката със Слънчев бряг, а не с “Пътя на коприната”. Последната обаче става особено необходима при пресичането на магистрала „Тракия” с автомагистрала “Черно море”, в района на Сарафово-Айтос.

Междувременно се появи съобщение, че „сливенската и ямболска общини ще изграждат и ндустриална зона между Сливен и Ямбол, като общинските терени край магистрала “Тракия” ще бъдат преотстъпени на частни фирми”. В тази връзка, следва да се отбележи, че 22-та километра между областните центрове Сливен и Ямбол са достатъчно наситени със селищни и производствени обекти. Промишлената зона на Сливен отдавна е слязла на юг по Ямболския път. Насреща, пак по него, “напредва” и Ямбол към Сливен, като процесът се улеснява от близко разположената железопътна гара. Тоест, и двата града “напредват” един към друг. А, според приетия проект, именно тук ще бъде “детелината” на участъка Оризово-Бургас. Като добавим към това обектите на предлаганата индустриална зона, теренът се оказва плътно зает. Тенденцията е двата града да се съединят, образувайки промишлено-селищна агломерация с население от над 200 хиляди жители. Така, основната последица от изграждането на “Индустриална зона между Сливен и Ямбол” е обединяването на двата града.

В момент, когато България преживява тежък демографски срив, изграждането, точно на това място, на обект от подобна величина рискува да “изсмуче” и последните трудови ресурси на околовръстната му странджанска територия. Ще припомня и, че отсечката между Сливен и Ямбол се пресича от транспортните трасета на Подбалканската жп линия и успоредното и шосе (откъм Сливен), както и от жп линията Пловдив-Бургас и успоредната автомобилна магистрала (откъм Ямбол). Тоест, реализирането на проекта от 1977 за автомобилна магистрала „Тракия” (участъкът Оризово-Бургас/Сарафово), като тя премине северно, а не южно, от Ямбол ще доведе до неоправдана от нищо териториална претрупаност.

Продължението на жп линията от Дебелт към Елхово и Транспортен Коридор № 10

Това продължение е предложено още през 20-те години на миналия ХХ век и оттогава трасето му е проучвано неколкократно. Необяснимо е защо не бе реализирано след 1982, когато влезе в действие Програмата “Странджа-Сакар”.

Коридор № 8 включва две трасета: шосейно (автомобилно) и железопътно. На последното, поне досега, не се обръща необходимото внимание. Става дума за железопътната линия Дебелт-Елхово-Симеоновград (Любимец).

Крайната гара Злати дол (Симеоновград) е на кота 88,35 м, съществуващата гара Елхово е на кота 100,00 м. Най-високо е разположена гара Тополовград – на кота 290,80 м., в северните скатове на Сакар планина. Днес проектът за железопътната линия Бургас-запад-Средец-Елхово-Тополовград-Симеоновград става още по-актуален и поради удвояването на Подбалканската магистрална жп линия София-Бургас. Новата жп линия ще се превърне в компонент на Коридор № 8. Изграждането и ще стане наложително с разширяването на Бургаското пристанище по бреговете на Мандренското езеро. Защото би било нелогично, товарите да се връщат обратно в залива, и едва след това да продължи транспортирането им в западна посока.

На юг от Бургас

Има исторически данни, че крайбрежният път от Аполония (Созопол) по посока на Константинопол често бил пренебрегван, поради дългия обход, който прави и за избягване на водните препятствия, каквито са представлявали, особено през зимния и пролетния сезон, пълноводните устия на странджанските реки – Дяволска, Ропотамо, Караач, Велека и Резовска, като вместо него предпочитали по-преките пътища през Странджа планина. Разклонението от главния крайморски път (Понтийският) започвало от самата Аполония. Пътят на юг прехвърлял крайбрежната верига Меден рид – Маслен нос. Следващият разклон от главния Понтийски път се отделял около средновековната крепост “Урдувиза” (Китен) и след преминаването на река Караач, където имало антично селище.


Оттам пътят вървял по десния бряг на Караач и поемал все на юг по римския път (с ширина на платното около 2,50 м). После продължавал по билото на Уграш-Визица-Кондолово към село Визица, където през ХІХ век братя Шкорпил откриват следите на пътна станция .

Кръстопътното местоположение на античното селище при Малко Търново, събирало и разделяло най-преките пътища, излизащи от главния крайбрежен път. Освен тези към Лозенград-Бунар Хисар-Византион или Ускудама-Перинт, оттук се събирали още няколко пътя по посока към черноморския бряг: за Василико (Царево), Ахтопол и Резово 5 .

По време на турското робство обитателите на Странджа били облагодетелствани от създаването на привилегированата област Хасекия (фиг. 3) , по поречието на река Велека.

В тази обособена и в етнографско отношение покрайнина се е запазило най-старото рупско население в Странджа. Оттук рупците по-късно се придвижили на юг, но особено на север, във вътрешността на страната. Сред местното население има предание, че, по време на турското робство, Хасекията била освободена от данъци, чак до 30-те години на ХІХ век. Покрайнината се ползвала и с известна автономия. Населението избирало местен съвет от старейшини – “дернек”, който имал грижата да разхвърля и събира от хасекийското население само “баджапараса”. По-късно, във връзка с едно горско дело, през 1921, пред Бургаския окръжен съд се откриха документи, от които може да се заключи, че Хасекията е била вакъфско владение 6 .

Друг фактор за населяването на Странджа през същия период е развитието на железодобивната индустрия , което обаче води до унищожаването на част от горите в региона. Следи от рудодобив има при село Факия, където са работели една или две пещи. Югоизточно от Малко Търново пък се забелязват следи от силно развитата медна металургия. В южния край на село Граматиково например, имало една или няколко пещи 4 .

След Освобождението на Странджа през 1912, голяма роля за развитието ня местната икономика играе експлоатацията на горите от Странджанския кооперативен съюз. Край бреговете на река Велека съюзът изгражда теснопътна железопътна линия, а реката се използвала като плавателна, чак до местността “Пода”, където я пресича пътят от Царево за Малко Търново.

Демографското развитие на Странджанския край, след 1944, се характеризира с масова миграция от селата към градовете. Пред нея бледнее дори голямото изселване в Бесарабия в 1829 и това на бежанците след Преображенското въстание през 1903. Тази миграция поставя под съмнение бъдещето на много странджански села 7 . В резултат от това, заселеността на Странджа от 16 души на кв.м. през 1946, спада на 4 души (и то застаряло население) през 2006, което праща района на първо място по обезлюдяване в страната 9 .

Въпреки, че през 1982 стартира специалната програма “Странджа-Сакар” и въпреки значителните средства, отпуснати за демографското стабилизиране на района, обезлюдяването не спря. Една от причините е, че в програмата беше пренебрегнат транспортният фактор (и, в частност, не се осъществи предвиденото изграждане на железопътна линия от Бургас до Елхово).

Както е видно от фиг. 4 , днес по Странджанското черноморски крайбрежие доминират туристическите обекти .

В “Перспективния план за интегрирано развитие на Българското Южно Черноморско крайбрежие” от 1990, липсва раздел за транспортното свързване на курортните обекти със странджанското им задземие и осигуряване на достъп до богатите му исторически и етнографски ценности 15 .

Както вече споменах, в края на юни 2007, в Бургас, се обсъдиха проектите за изграждането на Бургаски транспортен център. Стана ясно, че независимо от оскъдните и гъсто застроени площи, се предвижда там да се изгради и яхтено пристанище с 1000 места. Подобен проект обаче обременява разширението на Бургаското пристанище за генерални товари, а от друга страна се лишават от яхтени пристанища Приморско и Царево - а това е основен фактор за увеличаване на туристическата им конкурентоспособност.

Възможности за развитие на странджанската транспортна инфраструктура предлага и удълбочаването на коритото на река Велека за корабоплаване .

При положение, че бъдещата Черноморска магистрала ще прекоси Странджа и ще продължи за Турция, през ГКПП Резово, се очертава натрупване на значителен регионален потенциал в граничния триъгълник „Царево-Малко Търново-Резово” . Магистралният характер на новите пътища и съоръженията към тях (мостовете над реките Велека и Резовска) са фактор за демографско-селищно стабилизиране и инфраструктурно развитие на района на Странджа.

Петролопроводите

Съсредоточаването на няколко петролопровода в района на Бургаското пристанище увеличава още повече нуждата от разширяването му, този път за течни товари, което изисква големи дълбочини (над 13 м) и, същевременно, съответно площозаемане на бреговата ивица .

Това се отнася най-напред до петролопровода Бургас-Александруполис , който, по същество, дублира маршрута на петролните танкери през Босфора. На практика, става дума за ново пристанище в ареала на Бургаското. Изместването му на новия участък Росен, от териториално-устройствена гледна точка, тепърва ще се уточнява. Разбираемо е, че специфичният характер на дейността (прехвърлянето на петрола от танкерите към нефтопровода) ще изисква и специфично строителство. Най-важните изисквания в случая са свързани с морската дълбочина, големите охранителни съоръжения и наличието на адекватен хинтерланд.

В икономически план, петролопроводът Бургас-Александруполис е възможност за допълнителни приходи в държавния бюджет. Освен това трасето му преминава през слабо заселени територии, за чието оживяване, в известна степен, би могъл да помогне.

Вторият петролопровод се предлага от корпорацията АМБО. Проектът за петролопровода Бургас-Вльора се обсъжда от 1996 и предвижда каспийският петрол да се превозва с танкери до Бургас, а оттам да преминава по 898-километрово трасе до албанското пристанище Вльора. Петролопроводът ще има капацитет от 750 хил. барела дневно. Ще се пренася петрол и от казахстанското находище Тенгиз, откъдето суровината ще се доставя до руския черноморски терминал Новоросийск-2. Сред преимуществата на тръбопровода до Вльора е ангажираността на световните петролни компании. През 2010 петролните залежи в Северно море ще бъдат изчерпани, а Босфорът няма да може да поема повече танкери. Това е причината още отсега да се мисли за нови транспортно-енергийни маршрути към Западна Европа.

На територията на България петролопроводът ще е с дължина от 480 км., като 15% от трасето има планински характер, а останалите 85% са равнинни и среднохълмисти. В цялото си протежение той ще пресича 12 жп линии, 4 пъти - магистрала “Тракия”, а също множество главни и второстепенни шосета, както и някои по-големи реки, като Струма, Тополница, Тунджа и Луда Яна.

Доколкото напоследък се правят опити да се постави под въпрос ползата от преминаването на петролопроводите през България и, в частност, на петролопровода Бургас-Александруполис, би следвало да се има предвид непреодолимата категоричност на географския фактор. През Босфора вече се налагат драстични ограничения на танкерния трафик. Затова успоредното трасе през Югоизточна България е единствения изход този трафик да продължи. Решението е в екологичното обезопасяване и гарантиране сигурността на нефтопроводните трасета през наша територия.

Меридианните (Север-Юг) транспортни връзки

На територията на Югоизточна България тези връзки първоначално се изграждат под формата на гръцка колонизация на черноморското крайбрежие. Както е известно, пътят от Кримския полуостров до Босфора, датира още от Второто хилядолетие пр.н.е. (т.нар. Античен причерноморски път). Днес по неговото трасе преминава път Е-87, проектира се успоредно на него да преминава автомобилна магистрала “Черно море” , която ще стане участък от новата седем хиляди километрова Черноморска магистрала .

По време на студената война (1953) в същото меридианно направление, от гара Старо Оряхово до Поморие, се изграждаше платното на железопътна връзка. Следите от нея могат да се видят и днес, като най-голямата е тунелът “Кошарица” под Източна Стара планина (”Емона”).

Значението на меридианната транспортна мрежа в Югоизточна България значително нарастна след политическите промени през 1989-1990, тъй като вече може да поеме ролята на преразпределител на евроазиатските превози . Тя е донякъде сходна с ролята на европейския атлантически бряг по отношение същите връзки между Европа и Америка.

Доскоро меридианните транспортни трасета по Южното Черноморие, по ред обективни причини, оставаха встрани от вниманието на развитите европейски държави, въпреки геополитическите си предимства. Изграждането на Черноморската магистрала ще доведе до р язка промяна в това отношение, като автомагистрала “Черно море” (с трасето си на север, по Добруджанския бряг, и на юг, от Бургас, през Странджа) ще се превърне в неин участък. Това ще съдейства за успокояване на крайбрежния строителен бум и за същественото обогатяване на крайморския туризъм с историческото наследство на Странджа.


Автомобилна магистрала “Черно море”

Както е известно, решението за изграждането на Че рноморска транспортна магистрала бе взето от ОЧИС, в която членува и България, в началото на април 2007, в Белград . Магистралата ще има дължина 7000 км. Месец по-късно, в средата на май, решението за изграждането и, като продължение на „Пътя на коприната”, беше потвърдено и на 15-та юбилейна среща на ОЧИС в Истанбул. Въпреки съществените промени, които ще предизвика включването на АМ “Черно море” (източният сектор на новия панчерноморски автомагистрален пръстен), този въпрос все още не е обект на сериозна обществена дискусия у нас.

В досегашните проекти не е фиксирано южното начало на АМ “Черно море”. За такова може да се счита бургаският квартал “Сарафово”, докъдето стига и трасето на автомагистрала “Тракия”. При наличието на Черноморска магистрала въпросът отпада, защото трасето на АМ “Черно море” ще продължава на юг . При съществуващата конфигурация на терена ще се наложи сливане с АМ “Тракия”, вероятно до пътен възел “Бургас-запад”. Оттам трасето ще трябва да избегне езерата Вая и Мандренско, защото няма как те да се пресекат с мостове. След това заобикаляне, автомобилната магистрала “Черно море” ще продължава на юг. Наложените и ограниченя – да бъде успоредна на път Е-87, но без да се отдалечава от Черноморския бряг, изискват южното и продължение, през Странджа, да минава от западната страна на южния бряг на Мандренското езеро, в района на село Зидарово. Оттам най-подходящ за автомагистрално трасе е пътят към Малко Търново, по долините на реките Младежка и Велека. Налагащото се съединяване с път Е-87 ще стане южно от Синеморец, преди новия ГКПП Резово . Неговото изграждане обаче, ще се сблъска със сериозни нивелетни проблеми, тъй като българският бряг на граничната река Резово е значително по-висок от турския.

Значението на обединяването на АМ “Черно море” с бъдещата Черноморската магистрала се подчертава от факта, че от добруджанския ГКПП Дуранкулак до странджанския ГКПП Резово, АМ “Черно море” вече има характера на меридианен транспортен коридор, успореден на път Е-87. В това си качество той налага с него да се съобразява изграждането, реконструкцията и новите обекти на черноморските ни пристанища.

Сред най-важните последици от изграждането на Черноморската магистрала е, че ще преустанови, на българска територия, пръстеновидната инерция в териториалната структура на националния транспорт . Създадена през социалистическия период, пръстеновидната транспортна схема изолираше България от транспортни контакти със съседните и по-далечни страни. Сега, чрез новото меридианно транспортно направление, ще се даде възможност за цялостно използване геополитическите предимства на България. Като в това отношение Черноморската магистрала е само началото.

Пътищата по посока Юг-Север, през Странджа

По тези пътища са минавали, от ХVІ (1557) до ХІХ (1828) век, кортежите на чуждите дипломати от и за Цариград. Някои от тях са ни оставили подробни описания, които представляват богат исторически източник за състоянието на селищата, бита на населението, както и за “старата география на Тракия”.

През 1925 д-р В. Киселков, в обширна монография, доказва, че под името “Парория” трябва да се разбира Странджа планина. През Средновековието тя била заселена от монаси и членове на различни религиозни секти. Скрити от поробителите, те нарекли планината “Парория” , което е едно от старите имена на Странджа 4 . Както е видно от фиг. 5 , изградените от тях манастири и параклиси (най-многобройни на запад от Ахтопол) използвали и поддържали пътища, в меридианно направление, от морския бряг - от Зидарово до Малко Търново и от Карабунар (Средец, Грудово) и Факия на юг, през Странджа, и на север - до Дунава. Въпреки че била известна като “Парорийска пустиня”, Странджа не е лишена от меридианни пътища. Такива са останали още от траките, по чиито трасета по-късно римляните изграждали трайни пътища с макадамова настилка. Тоест, районът не е оставал без пътища и в най-тъмните исторически епохи. Старите пътища давали ориентир и за прокарването на нови, които по-късно били удължавани. “От Друзипара (при село Къращиран) тръгвал на север друг път през Странджа, който имал за крайна точка Дуросторум (Силистра) на Дунава. Той минавал през Сарай-Виза и Бунархисар. От последния град пътят, през Яна, се сливал при Лозенград с онзи, който идвал от Люле Бургас за Русе и нататък, през Дунава. Странджа е пресичана или през Ескиполос, или по долината на Текедере. Преди прокарване на железопътната линия за Цариград, този път бил най-използвания в тази посока” 12 . Забележителна е дължината на меридианните пътища, стигащи чак до Дунава (Русе, Силистра и др.).

Тези исторически справки са база за сравняване със съвременното състояние на пътната мрежа в Странджа. Доминиращият в нея път Е-87 „прибира” преобладаващият дял от странджанските превози. В същото време туризмът край морския бряг и днес е лишен от собствена меридианна транспортна инфраструктура. Преодоляването на това състояние изисква нейното изграждане да става като неразделна част от националната мрежа.

Източният меридианен транспортен коридор Елхово-Силистра

Има достатъчно данни, че такъв коридор е съществувал още през V в. пр.н.е., когато река Тунджа била плавателна и свързвала тракийският град Кабиле (до Ямбол) с търговските пунктове по бреговете на Черно, Бяло (Тракийско) и Средиземно море. Както се вижда от фиг. 6 , тези връзки били многобройни и далечни. Те потвърждават ролята на геополитическите фактори, съпътстващи и определящи живота на хората още от древността. Така жителите на Кабиле можели, по река Тунджа, да стигат пряко до Средиземно море, без да им се налага да заобикалят през Босфора и Мраморно море.

Още през 70-те години на ХІХ век османското правителство се опитва да изгради железопътна връзка по това трасе, между Одрин и Шумен. Когато, през 20-те години на миналия век, тя била, частично, построена, движението на влаковете между Ямбол и Елхово ставало с конска тяга. По онова време (1910) професорът по финанси от Софийския университет Бончо Боев (родом от Котел) публикува обосновката си за продължаването й на север - ”през Разград-Ески Джумая-Осман пазар-Котел-Ямбол-Казъл агач-Границата” 2 . При изграждането на железопътната линия се предвиждало тя да започва от Елхово и да стига до Силистра, на Дунав.

Така очертаният транспортен коридор е на дневен ред повече от век, но все още не е проучен и проектиран. Днес като негово начало се очертава граничният контролно-пропусквателен пункт при Лесово (южно от Елхово). Парадоксалното обаче е, че по жп линията Ямбол-Елхово бяха прекратени пътническите превози, а товарни се осъществяват само спорадично . В същото време, гео политическите й перспективи налагат тя да се трансформира в двойна магистрална железопътна линия. За съжаление, липсва всякаква инициатива в тази насока.

* * *

Маркираните геополитически проблеми на Югоизточна България могат да се решат не поотделно, а комплексно, като неделима част от Комплексната схема за териториалното устройство на България (чл. 100 от ЗТСУ). Забавеното решаване на този въпрос носи на държавата загуби и пропуснати геополитически шансове, което е неоправдано и осъдително!

24 юли 2007, София

Литература:

•  Балболова-Иванова, М . , Дебелт през VІІІ-Х век, сп. “Векове”, кн. 1/1991 г., с . 51-57.

•  Боев, Бончо , Източната презбалканска железница /през Разград-Ески Джумая-Осман Пазар-Котел-Ямбол-Казъл агач-Границата, 1910 г.

•  Бонева, Ил . , Нов епиграфски паметник от Анхиало-Марцианопол, сп. “Векове”, кн. 5/1989 г., с.

•  Георгиев, Г. К . , Старата железодобивна индустрия в България, БАН, 1978 г., с. 182.

•  Горова, Д . , Бележки за пътищата и следи от пътни съоръжения от римската епоха в Бургаски район, Известия на БИст.Д-во, кн. ХХХІІ/1978 г., с. 5-18.

•  Грозданова, Е., Стефан Андреев , Османотурски документи за южното българско Черноморие и прилежащия му райн, сп. “Векове”, кн. 6/1980 г., с. 80-92.

•  Димитров, Ж . , Социално-демографски изменения в Странджанския край след победата на социалистическата революция, Странджанско-сакарски сборник, т. І, Малко Търново, 1984 г., с. 57-63.

•  Драганов, Д . , Търговските връзки на Кабиле през V-ІІІ в. пр.н.е. /по нумизматични данни/, Известия на БИст.Д-во, кн. ХХХІV, 1982 г., с. 5-14.

•  Желев, Ж . , Урбанизацията на Странджа, Странджанско-Сакарски сборник, т. І, Малко Търново, 1984 г., с. 104-109.

•  Киселков, В . , Средновековна Парория и Санитовия манастир, С. 1925 г.. По този въпрос говори и по-късно в труда си “Григории Синаит представител на мистицизма във Византия през ХІV в., С., 1928 г.

•  Маркова, З . , Руско консулско донесение за Бургас и Бургаския район, Известия на Държавните архиви, кн. 32/1976 г., с. 95-99.

•  п. Аянов, Г. , Стари пътища и селища край тях през Странджа и Сакар, БАН, 15, 1946 г., с. 94-111.

•  Станев, Ж . , Бургас по примера на Варна търси “отваряне” към морето, в. “Транспортен вестник”, бр. 26/5.VІІ.2007 г.

•  Тулешков, к.а.н. арх. Н. , Култовата архитектура на Странджа от епохата на османското владичество, Странджанско-Сакарски сборник, т. І, Малко Търново, 1984 г., с. 254-264.

•  *** Комплексна научна Странджанска експедиция през 1955 г., С. 1957 г., с. 448.

Горо Горов , Селища и население на Странджа, с. 17-60.

Иван Гълъбов , Археологически материали и наблюдения из Странджа, с. 61-72.

•  *** Писмо № V8-399/23.02.2001 г. на Министерството на регионалното развитие и благоустройството относно Автомагистрала “Тракия” за пътен участък Оризово – възел “Бургас-запад”; Писмо № 04.16.587/02.09.2005 г. на Изпълнителна агенция “Пътища” за същото.

•  *** Програма на ООН за развитие направление “Техническо сътрудничество за развитие към ООН” Правителство на НРБ. Перспективен план за интегрирано развитие на Българското Южно Черноморско крайбрежие , София, 1990 г., с. 373.

* Председател на Българското геополитическо дружество

{rt}

“Поради географското си положение между двата материка, Източна Тракия в миналото е имала особено военно-стратегическо и търговско значение за народите на Балканския полуостров. Поради това, още най-старите обитатели на полуострова – траките, започнали да използват най-първо всички природни пътища, които водели към нея по течението на реките, покрай морските крайбрежия или през недостъпните планински проходи на съседните планини Странджа и Сакар... Това значение още повече се засилило, откак старият Византион бил избран от Константин Велики, през 333, за столица на Източната римска империя” 12 .

Така започва изследването си “Стари пътища и селища край тях през Странджа и Сакар” Георги поп Аянов. Към този исторически синтез на съвременната геополитическа перспектива и приоритетната роля на Югоизточна България, днес се прибавя и междуконтиненталното евроазиатско сътрудничество пряко през Черно море, към Централна Азия (фиг.1) . В преобладаващата си част тези транспортни връзки са насочени към и от Бургаското пристанище, което е геополитическия център на Югоизточна България.

Колко силно се проявява географското значение на Бургас от два века насам, се вижда от ускореното му разширяване и многократно лансираните идеи именно оттук да се изграждат транспортните връзки, през територията на България, за Европа.

Бургас започва да се развива като пристанище едва след Кримската война (1856). Дотогава той бил „нищожно градче, почти село, а сега (1862 – б.р.) се е издигнал, благодарение на търговията и проекта, за който се грижи много австрийското правителство - да се прекара железопътна линия от Бургас или Анхиало към Белград, по всяка вероятност през Ески Заара, Филипопол, София, Ниш и Крагуевац. За осъществяването на тази линия вече се организира комисия във Виена” 11 . Зародилата се идея за железопътното свързване на града, се осъществява едва след Освобождението, чрез изграждането на жп линията Ямбол-Бургас през 1889.

Въпреки, че след 1990 географските предимства на Бургаското пристанище и на неговия район – Югоизточна България, вече се разглеждат в рамките на Европейския съюз (ЕС), чиито член от началото на 2007 е и България, в нашата държавна политика те продължават да се свеждат до разширяване на пристанището в Бургаския залив и завършване трасето на автомагистрала (АМ) “Тракия”, в участъка Оризово-Бургас. Откъсването на проектите за решаване на двата проблема от единното териториално устройство на района не позволява цялостното използване на геополитическите му предимства. Тези проекти са лишени от ефективността на другите инфраструктурни обекти на територията на района – от морския бряг до река Тунджа, по географския паралел, и от турската граница до южните склонове на Източна Стара планина, по меридиана.

Изолираността на проблемите, касаещи Югоизточна България, колкото и приоритетни да са проектите за разрешаването им, води до това, че те биват лишени от онази комплексност и мащабност, които се изискват в евроазиатска перспектива, т.е. имайки предвид, че именно тази част на България е съединителното звено между Европа и Азия.

Привличайки вниманието към очертаващата се качествено нова роля на региона ще започнем с анализ на некоментираните досега възможности на основния районообразуващ фактор - Бургаското пристанище и подходите към него.

Мандренското езеро, като основен резерв за разширяване на Бургаското пристанище

На 29 юни 2007, екип на Министерството на транспорта участва в обществено обсъждане на съвместен проект с община Бургас “Изграждане на единен пътнико-транспортен център: жп гара – морска гара – автогара” . Целта бе приобщаване на територията на пристанище Бургас Изток към градската среда и “отварянето” на града към морето”, чрез изграждане на:

•  транспортно-логистичен център;

•  многофункционален център, съчетаващ административни с развлекателни функции;

•  нова автогара с връзка към жп гарата и морската гара;

•  морска гара на старите корабни места № 1, 2, 3, 4, даваща възможност за акостиране както на големи, така и на малки пътнически кораби;

•  яхтено пристанище с яхт-клуб и хотелска част (според представените проекти, с капацитет от 500 до 1000 места).

За разгръщането на всички предвидени сгради и площи (складове, силози, подкранови пътища, различни комуникации), които са неразделна част от кейовите места, ще бъде необходимо освобождаването на значителен терен. На обсъждането обаче, не беше посочено, къде те следва да бъдат преместени, т.е. изградени наново, с всичко необходимо към тях, за да функционират пълноценно 13 .

Когато, през 1975, възникна същият въпрос, беше предложено разширението на Бургаското пристанище да стане в Мандренското езеро, югозападно от жилищен квартал “Меден рудник” ( фиг. 2 ) . Навремето това предложение изненада местното ръководство и отпадна като вариант.

Повече от трийсет години по-късно, когато предвижданата територия е още по-гъсто застроена и имайки предвид право-паралелното географско разположение на Бургаското пристанище спрямо насрещното грузинско пристанище Поти (чиито годишен товарооборот, с предвижданото разширение, ще бъде от порядъка на 50 млн.тона), предлаганият вариант се очертава като единствен за налагащото се „евроазиатско” разширение на Бургаското пристанище.

Проучвания на Мандренското езеро, като резерв за разширяване на Бургаското пристанище, досега не са правени. А колко много са необходими, може да се разбере от това, че друго място за такова разширяване просто няма. В западна посока, езерото Вая е плитко и със скалисто дъно, а южният бряг на Бургаския залив (нос Кафка) е стръмен и, от геоложка гледна точка, невъзможен за изграждане по него на кееви стени.

До Късното Средновековие, в западния край на Мандренското езеро бил разположен град Дебелт “... първият морски пристан, действал под българска власт още през ІХ-Х век, за което съществуват достоверни археологически доказателства” 1 .

На северния му бряг, чрез плавателна връзка, с него бил съединен град Русокастро. А на южния бряг възниква град Скафида (до село Димчево). По исторически данни, Странджа пада под турско робство през 1365, когато турският флот се появява в Мандренското езеро. Откъде е минал? Очевидно през протока “Фороса”, където била и кулата-фар, с малко селище, дало през ХІХ век началото на град Бургас.

В Бургаския залив няма място за удължаване на кеевите му стени за ново разширяване, гарантиращо капацитет, който да посреща очаквания транзит. Въпреки че се строят нови молове за разширяване на пристанищния капацитет, те съвсем не са достатъчни. Затова категорично се налага Бургаското пристанище да се разширява извън настоящата акватория за удължаване на кеевите му стени.

Но, за да може да се използва Мандренското езеро за целта, следва да се решат два съществени проблема:

- За да се осигурят съвременни плавателни дълбочини (до 13-14 м) , са нужни геоложки проучвания на езерото . Няма гаранция, че скалистото дъно на езерото Вая не продължава и на юг. Евентуалните геоложки препятствия трябва да бъдат преодолени за фарватера (плавателното трасе) до кейовете на пристанищното разширение.

“Поради географското си положение между двата материка, Източна Тракия в миналото е имала особено военно-стратегическо и търговско значение за народите на Балканския полуостров. Поради това, още най-старите обитатели на полуострова – траките, започнали да използват най-първо всички природни пътища, които водели към нея по течението на реките, покрай морските крайбрежия или през недостъпните планински проходи на съседните планини Странджа и Сакар... Това значение още повече се засилило, откак старият Византион бил избран от Константин Велики, през 333, за столица на Източната римска империя” 12 .

Така започва изследването си “Стари пътища и селища край тях през Странджа и Сакар” Георги поп Аянов. Към този исторически синтез на съвременната геополитическа перспектива и приоритетната роля на Югоизточна България, днес се прибавя и междуконтиненталното евроазиатско сътрудничество пряко през Черно море, към Централна Азия (фиг.1) . В преобладаващата си част тези транспортни връзки са насочени към и от Бургаското пристанище, което е геополитическия център на Югоизточна България.

Колко силно се проявява географското значение на Бургас от два века насам, се вижда от ускореното му разширяване и многократно лансираните идеи именно оттук да се изграждат транспортните връзки, през територията на България, за Европа.

Бургас започва да се развива като пристанище едва след Кримската война (1856). Дотогава той бил „нищожно градче, почти село, а сега (1862 – б.р.) се е издигнал, благодарение на търговията и проекта, за който се грижи много австрийското правителство - да се прекара железопътна линия от Бургас или Анхиало към Белград, по всяка вероятност през Ески Заара, Филипопол, София, Ниш и Крагуевац. За осъществяването на тази линия вече се организира комисия във Виена” 11 . Зародилата се идея за железопътното свързване на града, се осъществява едва след Освобождението, чрез изграждането на жп линията Ямбол-Бургас през 1889.

Въпреки, че след 1990 географските предимства на Бургаското пристанище и на неговия район – Югоизточна България, вече се разглеждат в рамките на Европейския съюз (ЕС), чиито член от началото на 2007 е и България, в нашата държавна политика те продължават да се свеждат до разширяване на пристанището в Бургаския залив и завършване трасето на автомагистрала (АМ) “Тракия”, в участъка Оризово-Бургас. Откъсването на проектите за решаване на двата проблема от единното териториално устройство на района не позволява цялостното използване на геополитическите му предимства. Тези проекти са лишени от ефективността на другите инфраструктурни обекти на територията на района – от морския бряг до река Тунджа, по географския паралел, и от турската граница до южните склонове на Източна Стара планина, по меридиана.

Изолираността на проблемите, касаещи Югоизточна България, колкото и приоритетни да са проектите за разрешаването им, води до това, че те биват лишени от онази комплексност и мащабност, които се изискват в евроазиатска перспектива, т.е. имайки предвид, че именно тази част на България е съединителното звено между Европа и Азия.

Привличайки вниманието към очертаващата се качествено нова роля на региона ще започнем с анализ на некоментираните досега възможности на основния районообразуващ фактор - Бургаското пристанище и подходите към него.

Мандренското езеро, като основен резерв за разширяване на Бургаското пристанище

На 29 юни 2007, екип на Министерството на транспорта участва в обществено обсъждане на съвместен проект с община Бургас “Изграждане на единен пътнико-транспортен център: жп гара – морска гара – автогара” . Целта бе приобщаване на територията на пристанище Бургас Изток към градската среда и “отварянето” на града към морето”, чрез изграждане на:

•  транспортно-логистичен център;

•  многофункционален център, съчетаващ административни с развлекателни функции;

•  нова автогара с връзка към жп гарата и морската гара;

•  морска гара на старите корабни места № 1, 2, 3, 4, даваща възможност за акостиране както на големи, така и на малки пътнически кораби;

•  яхтено пристанище с яхт-клуб и хотелска част (според представените проекти, с капацитет от 500 до 1000 места).

За разгръщането на всички предвидени сгради и площи (складове, силози, подкранови пътища, различни комуникации), които са неразделна част от кейовите места, ще бъде необходимо освобождаването на значителен терен. На обсъждането обаче, не беше посочено, къде те следва да бъдат преместени, т.е. изградени наново, с всичко необходимо към тях, за да функционират пълноценно 13 .

Когато, през 1975, възникна същият въпрос, беше предложено разширението на Бургаското пристанище да стане в Мандренското езеро, югозападно от жилищен квартал “Меден рудник” ( фиг. 2 ) . Навремето това предложение изненада местното ръководство и отпадна като вариант.

Повече от трийсет години по-късно, когато предвижданата територия е още по-гъсто застроена и имайки предвид право-паралелното географско разположение на Бургаското пристанище спрямо насрещното грузинско пристанище Поти (чиито годишен товарооборот, с предвижданото разширение, ще бъде от порядъка на 50 млн.тона), предлаганият вариант се очертава като единствен за налагащото се „евроазиатско” разширение на Бургаското пристанище.

Проучвания на Мандренското езеро, като резерв за разширяване на Бургаското пристанище, досега не са правени. А колко много са необходими, може да се разбере от това, че друго място за такова разширяване просто няма. В западна посока, езерото Вая е плитко и със скалисто дъно, а южният бряг на Бургаския залив (нос Кафка) е стръмен и, от геоложка гледна точка, невъзможен за изграждане по него на кееви стени.

До Късното Средновековие, в западния край на Мандренското езеро бил разположен град Дебелт “... първият морски пристан, действал под българска власт още през ІХ-Х век, за което съществуват достоверни археологически доказателства” 1 .

На северния му бряг, чрез плавателна връзка, с него бил съединен град Русокастро. А на южния бряг възниква град Скафида (до село Димчево). По исторически данни, Странджа пада под турско робство през 1365, когато турският флот се появява в Мандренското езеро. Откъде е минал? Очевидно през протока “Фороса”, където била и кулата-фар, с малко селище, дало през ХІХ век началото на град Бургас.

В Бургаския залив няма място за удължаване на кеевите му стени за ново разширяване, гарантиращо капацитет, който да посреща очаквания транзит. Въпреки че се строят нови молове за разширяване на пристанищния капацитет, те съвсем не са достатъчни. Затова категорично се налага Бургаското пристанище да се разширява извън настоящата акватория за удължаване на кеевите му стени.

Но, за да може да се използва Мандренското езеро за целта, следва да се решат два съществени проблема:

- За да се осигурят съвременни плавателни дълбочини (до 13-14 м) , са нужни геоложки проучвания на езерото . Няма гаранция, че скалистото дъно на езерото Вая не продължава и на юг. Евентуалните геоложки препятствия трябва да бъдат преодолени за фарватера (плавателното трасе) до кейовете на пристанищното разширение.

Страница 2

- Налага се, над протока към морето, в южна посока, да бъде построен висок мост, подобен на Аспаруховия зад Варненското пристанище, само че условията за това тук са много по-трудни.

Тоест, става дума за крупни инвестиции, и тъкмо това, през 1975, стана причина да отпадне вариантът разширяването на Бургаското пристанище да стане в Мандренското езеро. Сегашните нужди (и перспективи) обаче категорично налагат такива инвестиции .

Транспортни връзки на Южното Черноморие по паралела (Изток-Запад)

В исторически план, такива връзки най-напред са възниквали предимно от Анхиало (Поморие) и от Дебелт. Най-ранният път с трайна настилка от Анхиало, през Стара планина, за Марцианополис (Девня) бил изграден през римския период 3 . По това направление, след образуването на българската държава, преминавали и пътищата за Византия - през “Хемската врата”, следи от която са останали между селата Голица и Булаир, в община Долен Чифлик. В римската епоха имало и други пътища от морското крайбрежие, по посока на Ямбол и Тракия 5 .

Независимо, че Югоизточна България е разположена в непосредствена близост до Кавказкия регион, където се събират идващите от Централна Азия транспортни коридори, до днес липсва цялостно проучване и проектиране на необходимата модерна регионална транспортна инфраструктура. За Бургаското пристанище, в частност, това означава десетократно увеличен капацитет, за какъвто обаче, в акваторията на залива, е невъзможно да се изградят подходящите кееви стени.

Въпреки многократното обсъждане на тази необходимост (включително на междудържавно ниво) проектните решения все още не предлагат варианти, адекватни на очертаните изисквания. Главната причина е доминиращото развитие на туризма по бреговете на морето южно от Бургас. От Созополския, Приморския и Царевския район няма пътища към вътрешността. За тях се преминава главно през Бургас.

Автомагистралният участък Оризово-Бургас (Сарафово)

За развитието на евроазиатските геополитически връзки този участък има първостепенно значение, защото трябва да бъде съединително звено на автомагистрала “Тракия” с идващия от Азия древен “Път на коприната” , който, на българска територия, днес се трансформира в Паневропейски транспортен к оридор № 8 . Последният международен форум, където тази негова роля за пореден път бе потвърдена, беше Конференцията на Организацията за Черноморско икономическо сътрудничество (ОЧИС), провела се в Истанбул, на 14-16 май 2007. Там беше приет меморандум за свързването на Коридор 8 с предлаганата Черноморската магистрала, която ще преминава по крайбрежието на всички черноморски държави. С този меморандум са ангажирани, освен членките на ОЧИС, и централноазиатските държави, а също Китай.

Трасето на магистралния участък Оризово-Бургас беше оспорено 16 още през 1977, когато той беше в проекта фаза. Въпреки настъпилите по-късно промени обаче, проектът не бе осъвременен.

Трасето на участъка на автомагистрала “Тракия”, по съществуващия проект от 1977, наречен “Оризово-Бургас”, преминава източно от Чирпан, недалеч от Нова Загора, северно от Ямбол, и завива на север за свързването и с автомагистрала “Черно море”. Предлаганото алтернативно трасе за същия участък, преминава южно от Ямбол и търси максимална близост с Бургаското пристанище .

В приетия официално проект, разстоянията за основната връзка София-Бургас бяха погрешно отчетени като по-кратки. Всъщност, по-късо е трасето, минаващо южно от Ямбол . При сравнението, в проекта са отчетени експлоатационните разходи само на връзките, за които трасето на Главно управление пътища (ГУП) е по-късо – т.е. Стара Загора-Сливен-Айтос. Не са разгледани обаче връзките, за които южното трасе е по-късо (от Хасково-Димитровград, от Марица-Изток, от Тополовград и Елхово).

Целта на останалия си непроменен от 1977 насам проект на ГУП беше да се насочат основните капитални вложения в един район, който и без друго е достатъчно добре осигурен с пътища. Но, ако беше изпълнено южното (т.е. минаващо „под Ямбол”) трасе, щяха да бъдат спестени около 34 км. пътища от автомагистрален тип и запазени около 1700 дка обработваема земя.

За влиянието на автомагистрала “Тракия” върху териториалното устройство на Югоизточна България досега не са правени проучвания. Всъщност, истината е, че в приетия проект от 1977 доминиращо значение има връзката със Слънчев бряг, а не с “Пътя на коприната”. Последната обаче става особено необходима при пресичането на магистрала „Тракия” с автомагистрала “Черно море”, в района на Сарафово-Айтос.

Междувременно се появи съобщение, че „сливенската и ямболска общини ще изграждат и ндустриална зона между Сливен и Ямбол, като общинските терени край магистрала “Тракия” ще бъдат преотстъпени на частни фирми”. В тази връзка, следва да се отбележи, че 22-та километра между областните центрове Сливен и Ямбол са достатъчно наситени със селищни и производствени обекти. Промишлената зона на Сливен отдавна е слязла на юг по Ямболския път. Насреща, пак по него, “напредва” и Ямбол към Сливен, като процесът се улеснява от близко разположената железопътна гара. Тоест, и двата града “напредват” един към друг. А, според приетия проект, именно тук ще бъде “детелината” на участъка Оризово-Бургас. Като добавим към това обектите на предлаганата индустриална зона, теренът се оказва плътно зает. Тенденцията е двата града да се съединят, образувайки промишлено-селищна агломерация с население от над 200 хиляди жители. Така, основната последица от изграждането на “Индустриална зона между Сливен и Ямбол” е обединяването на двата града.

В момент, когато България преживява тежък демографски срив, изграждането, точно на това място, на обект от подобна величина рискува да “изсмуче” и последните трудови ресурси на околовръстната му странджанска територия. Ще припомня и, че отсечката между Сливен и Ямбол се пресича от транспортните трасета на Подбалканската жп линия и успоредното и шосе (откъм Сливен), както и от жп линията Пловдив-Бургас и успоредната автомобилна магистрала (откъм Ямбол). Тоест, реализирането на проекта от 1977 за автомобилна магистрала „Тракия” (участъкът Оризово-Бургас/Сарафово), като тя премине северно, а не южно, от Ямбол ще доведе до неоправдана от нищо териториална претрупаност.

Продължението на жп линията от Дебелт към Елхово и Транспортен Коридор № 10

Това продължение е предложено още през 20-те години на миналия ХХ век и оттогава трасето му е проучвано неколкократно. Необяснимо е защо не бе реализирано след 1982, когато влезе в действие Програмата “Странджа-Сакар”.

Коридор № 8 включва две трасета: шосейно (автомобилно) и железопътно. На последното, поне досега, не се обръща необходимото внимание. Става дума за железопътната линия Дебелт-Елхово-Симеоновград (Любимец).

Крайната гара Злати дол (Симеоновград) е на кота 88,35 м, съществуващата гара Елхово е на кота 100,00 м. Най-високо е разположена гара Тополовград – на кота 290,80 м., в северните скатове на Сакар планина. Днес проектът за железопътната линия Бургас-запад-Средец-Елхово-Тополовград-Симеоновград става още по-актуален и поради удвояването на Подбалканската магистрална жп линия София-Бургас. Новата жп линия ще се превърне в компонент на Коридор № 8. Изграждането и ще стане наложително с разширяването на Бургаското пристанище по бреговете на Мандренското езеро. Защото би било нелогично, товарите да се връщат обратно в залива, и едва след това да продължи транспортирането им в западна посока.

На юг от Бургас

Има исторически данни, че крайбрежният път от Аполония (Созопол) по посока на Константинопол често бил пренебрегван, поради дългия обход, който прави и за избягване на водните препятствия, каквито са представлявали, особено през зимния и пролетния сезон, пълноводните устия на странджанските реки – Дяволска, Ропотамо, Караач, Велека и Резовска, като вместо него предпочитали по-преките пътища през Странджа планина. Разклонението от главния крайморски път (Понтийският) започвало от самата Аполония. Пътят на юг прехвърлял крайбрежната верига Меден рид – Маслен нос. Следващият разклон от главния Понтийски път се отделял около средновековната крепост “Урдувиза” (Китен) и след преминаването на река Караач, където имало антично селище.

Страница 3

Оттам пътят вървял по десния бряг на Караач и поемал все на юг по римския път (с ширина на платното около 2,50 м). После продължавал по билото на Уграш-Визица-Кондолово към село Визица, където през ХІХ век братя Шкорпил откриват следите на пътна станция .

Кръстопътното местоположение на античното селище при Малко Търново, събирало и разделяло най-преките пътища, излизащи от главния крайбрежен път. Освен тези към Лозенград-Бунар Хисар-Византион или Ускудама-Перинт, оттук се събирали още няколко пътя по посока към черноморския бряг: за Василико (Царево), Ахтопол и Резово 5 .

По време на турското робство обитателите на Странджа били облагодетелствани от създаването на привилегированата област Хасекия (фиг. 3) , по поречието на река Велека.

В тази обособена и в етнографско отношение покрайнина се е запазило най-старото рупско население в Странджа. Оттук рупците по-късно се придвижили на юг, но особено на север, във вътрешността на страната. Сред местното население има предание, че, по време на турското робство, Хасекията била освободена от данъци, чак до 30-те години на ХІХ век. Покрайнината се ползвала и с известна автономия. Населението избирало местен съвет от старейшини – “дернек”, който имал грижата да разхвърля и събира от хасекийското население само “баджапараса”. По-късно, във връзка с едно горско дело, през 1921, пред Бургаския окръжен съд се откриха документи, от които може да се заключи, че Хасекията е била вакъфско владение 6 .

Друг фактор за населяването на Странджа през същия период е развитието на железодобивната индустрия , което обаче води до унищожаването на част от горите в региона. Следи от рудодобив има при село Факия, където са работели една или две пещи. Югоизточно от Малко Търново пък се забелязват следи от силно развитата медна металургия. В южния край на село Граматиково например, имало една или няколко пещи 4 .

След Освобождението на Странджа през 1912, голяма роля за развитието ня местната икономика играе експлоатацията на горите от Странджанския кооперативен съюз. Край бреговете на река Велека съюзът изгражда теснопътна железопътна линия, а реката се използвала като плавателна, чак до местността “Пода”, където я пресича пътят от Царево за Малко Търново.

Демографското развитие на Странджанския край, след 1944, се характеризира с масова миграция от селата към градовете. Пред нея бледнее дори голямото изселване в Бесарабия в 1829 и това на бежанците след Преображенското въстание през 1903. Тази миграция поставя под съмнение бъдещето на много странджански села 7 . В резултат от това, заселеността на Странджа от 16 души на кв.м. през 1946, спада на 4 души (и то застаряло население) през 2006, което праща района на първо място по обезлюдяване в страната 9 .

Въпреки, че през 1982 стартира специалната програма “Странджа-Сакар” и въпреки значителните средства, отпуснати за демографското стабилизиране на района, обезлюдяването не спря. Една от причините е, че в програмата беше пренебрегнат транспортният фактор (и, в частност, не се осъществи предвиденото изграждане на железопътна линия от Бургас до Елхово).

Както е видно от фиг. 4 , днес по Странджанското черноморски крайбрежие доминират туристическите обекти .

В “Перспективния план за интегрирано развитие на Българското Южно Черноморско крайбрежие” от 1990, липсва раздел за транспортното свързване на курортните обекти със странджанското им задземие и осигуряване на достъп до богатите му исторически и етнографски ценности 15 .

Както вече споменах, в края на юни 2007, в Бургас, се обсъдиха проектите за изграждането на Бургаски транспортен център. Стана ясно, че независимо от оскъдните и гъсто застроени площи, се предвижда там да се изгради и яхтено пристанище с 1000 места. Подобен проект обаче обременява разширението на Бургаското пристанище за генерални товари, а от друга страна се лишават от яхтени пристанища Приморско и Царево - а това е основен фактор за увеличаване на туристическата им конкурентоспособност.

Възможности за развитие на странджанската транспортна инфраструктура предлага и удълбочаването на коритото на река Велека за корабоплаване .

При положение, че бъдещата Черноморска магистрала ще прекоси Странджа и ще продължи за Турция, през ГКПП Резово, се очертава натрупване на значителен регионален потенциал в граничния триъгълник „Царево-Малко Търново-Резово” . Магистралният характер на новите пътища и съоръженията към тях (мостовете над реките Велека и Резовска) са фактор за демографско-селищно стабилизиране и инфраструктурно развитие на района на Странджа.

Петролопроводите

Съсредоточаването на няколко петролопровода в района на Бургаското пристанище увеличава още повече нуждата от разширяването му, този път за течни товари, което изисква големи дълбочини (над 13 м) и, същевременно, съответно площозаемане на бреговата ивица .

Това се отнася най-напред до петролопровода Бургас-Александруполис , който, по същество, дублира маршрута на петролните танкери през Босфора. На практика, става дума за ново пристанище в ареала на Бургаското. Изместването му на новия участък Росен, от териториално-устройствена гледна точка, тепърва ще се уточнява. Разбираемо е, че специфичният характер на дейността (прехвърлянето на петрола от танкерите към нефтопровода) ще изисква и специфично строителство. Най-важните изисквания в случая са свързани с морската дълбочина, големите охранителни съоръжения и наличието на адекватен хинтерланд.

В икономически план, петролопроводът Бургас-Александруполис е възможност за допълнителни приходи в държавния бюджет. Освен това трасето му преминава през слабо заселени територии, за чието оживяване, в известна степен, би могъл да помогне.

Вторият петролопровод се предлага от корпорацията АМБО. Проектът за петролопровода Бургас-Вльора се обсъжда от 1996 и предвижда каспийският петрол да се превозва с танкери до Бургас, а оттам да преминава по 898-километрово трасе до албанското пристанище Вльора. Петролопроводът ще има капацитет от 750 хил. барела дневно. Ще се пренася петрол и от казахстанското находище Тенгиз, откъдето суровината ще се доставя до руския черноморски терминал Новоросийск-2. Сред преимуществата на тръбопровода до Вльора е ангажираността на световните петролни компании. През 2010 петролните залежи в Северно море ще бъдат изчерпани, а Босфорът няма да може да поема повече танкери. Това е причината още отсега да се мисли за нови транспортно-енергийни маршрути към Западна Европа.

На територията на България петролопроводът ще е с дължина от 480 км., като 15% от трасето има планински характер, а останалите 85% са равнинни и среднохълмисти. В цялото си протежение той ще пресича 12 жп линии, 4 пъти - магистрала “Тракия”, а също множество главни и второстепенни шосета, както и някои по-големи реки, като Струма, Тополница, Тунджа и Луда Яна.

Доколкото напоследък се правят опити да се постави под въпрос ползата от преминаването на петролопроводите през България и, в частност, на петролопровода Бургас-Александруполис, би следвало да се има предвид непреодолимата категоричност на географския фактор. През Босфора вече се налагат драстични ограничения на танкерния трафик. Затова успоредното трасе през Югоизточна България е единствения изход този трафик да продължи. Решението е в екологичното обезопасяване и гарантиране сигурността на нефтопроводните трасета през наша територия.

Меридианните (Север-Юг) транспортни връзки

На територията на Югоизточна България тези връзки първоначално се изграждат под формата на гръцка колонизация на черноморското крайбрежие. Както е известно, пътят от Кримския полуостров до Босфора, датира още от Второто хилядолетие пр.н.е. (т.нар. Античен причерноморски път). Днес по неговото трасе преминава път Е-87, проектира се успоредно на него да преминава автомобилна магистрала “Черно море” , която ще стане участък от новата седем хиляди километрова Черноморска магистрала .

По време на студената война (1953) в същото меридианно направление, от гара Старо Оряхово до Поморие, се изграждаше платното на железопътна връзка. Следите от нея могат да се видят и днес, като най-голямата е тунелът “Кошарица” под Източна Стара планина (”Емона”).

Значението на меридианната транспортна мрежа в Югоизточна България значително нарастна след политическите промени през 1989-1990, тъй като вече може да поеме ролята на преразпределител на евроазиатските превози . Тя е донякъде сходна с ролята на европейския атлантически бряг по отношение същите връзки между Европа и Америка.

Доскоро меридианните транспортни трасета по Южното Черноморие, по ред обективни причини, оставаха встрани от вниманието на развитите европейски държави, въпреки геополитическите си предимства. Изграждането на Черноморската магистрала ще доведе до р язка промяна в това отношение, като автомагистрала “Черно море” (с трасето си на север, по Добруджанския бряг, и на юг, от Бургас, през Странджа) ще се превърне в неин участък. Това ще съдейства за успокояване на крайбрежния строителен бум и за същественото обогатяване на крайморския туризъм с историческото наследство на Странджа.

Страница 4

Автомобилна магистрала “Черно море”

Както е известно, решението за изграждането на Че рноморска транспортна магистрала бе взето от ОЧИС, в която членува и България, в началото на април 2007, в Белград . Магистралата ще има дължина 7000 км. Месец по-късно, в средата на май, решението за изграждането и, като продължение на „Пътя на коприната”, беше потвърдено и на 15-та юбилейна среща на ОЧИС в Истанбул. Въпреки съществените промени, които ще предизвика включването на АМ “Черно море” (източният сектор на новия панчерноморски автомагистрален пръстен), този въпрос все още не е обект на сериозна обществена дискусия у нас.

В досегашните проекти не е фиксирано южното начало на АМ “Черно море”. За такова може да се счита бургаският квартал “Сарафово”, докъдето стига и трасето на автомагистрала “Тракия”. При наличието на Черноморска магистрала въпросът отпада, защото трасето на АМ “Черно море” ще продължава на юг . При съществуващата конфигурация на терена ще се наложи сливане с АМ “Тракия”, вероятно до пътен възел “Бургас-запад”. Оттам трасето ще трябва да избегне езерата Вая и Мандренско, защото няма как те да се пресекат с мостове. След това заобикаляне, автомобилната магистрала “Черно море” ще продължава на юг. Наложените и ограниченя – да бъде успоредна на път Е-87, но без да се отдалечава от Черноморския бряг, изискват южното и продължение, през Странджа, да минава от западната страна на южния бряг на Мандренското езеро, в района на село Зидарово. Оттам най-подходящ за автомагистрално трасе е пътят към Малко Търново, по долините на реките Младежка и Велека. Налагащото се съединяване с път Е-87 ще стане южно от Синеморец, преди новия ГКПП Резово . Неговото изграждане обаче, ще се сблъска със сериозни нивелетни проблеми, тъй като българският бряг на граничната река Резово е значително по-висок от турския.

Значението на обединяването на АМ “Черно море” с бъдещата Черноморската магистрала се подчертава от факта, че от добруджанския ГКПП Дуранкулак до странджанския ГКПП Резово, АМ “Черно море” вече има характера на меридианен транспортен коридор, успореден на път Е-87. В това си качество той налага с него да се съобразява изграждането, реконструкцията и новите обекти на черноморските ни пристанища.

Сред най-важните последици от изграждането на Черноморската магистрала е, че ще преустанови, на българска територия, пръстеновидната инерция в териториалната структура на националния транспорт . Създадена през социалистическия период, пръстеновидната транспортна схема изолираше България от транспортни контакти със съседните и по-далечни страни. Сега, чрез новото меридианно транспортно направление, ще се даде възможност за цялостно използване геополитическите предимства на България. Като в това отношение Черноморската магистрала е само началото.

Пътищата по посока Юг-Север, през Странджа

По тези пътища са минавали, от ХVІ (1557) до ХІХ (1828) век, кортежите на чуждите дипломати от и за Цариград. Някои от тях са ни оставили подробни описания, които представляват богат исторически източник за състоянието на селищата, бита на населението, както и за “старата география на Тракия”.

През 1925 д-р В. Киселков, в обширна монография, доказва, че под името “Парория” трябва да се разбира Странджа планина. През Средновековието тя била заселена от монаси и членове на различни религиозни секти. Скрити от поробителите, те нарекли планината “Парория” , което е едно от старите имена на Странджа 4 . Както е видно от фиг. 5 , изградените от тях манастири и параклиси (най-многобройни на запад от Ахтопол) използвали и поддържали пътища, в меридианно направление, от морския бряг - от Зидарово до Малко Търново и от Карабунар (Средец, Грудово) и Факия на юг, през Странджа, и на север - до Дунава. Въпреки че била известна като “Парорийска пустиня”, Странджа не е лишена от меридианни пътища. Такива са останали още от траките, по чиито трасета по-късно римляните изграждали трайни пътища с макадамова настилка. Тоест, районът не е оставал без пътища и в най-тъмните исторически епохи. Старите пътища давали ориентир и за прокарването на нови, които по-късно били удължавани. “От Друзипара (при село Къращиран) тръгвал на север друг път през Странджа, който имал за крайна точка Дуросторум (Силистра) на Дунава. Той минавал през Сарай-Виза и Бунархисар. От последния град пътят, през Яна, се сливал при Лозенград с онзи, който идвал от Люле Бургас за Русе и нататък, през Дунава. Странджа е пресичана или през Ескиполос, или по долината на Текедере. Преди прокарване на железопътната линия за Цариград, този път бил най-използвания в тази посока” 12 . Забележителна е дължината на меридианните пътища, стигащи чак до Дунава (Русе, Силистра и др.).

Тези исторически справки са база за сравняване със съвременното състояние на пътната мрежа в Странджа. Доминиращият в нея път Е-87 „прибира” преобладаващият дял от странджанските превози. В същото време туризмът край морския бряг и днес е лишен от собствена меридианна транспортна инфраструктура. Преодоляването на това състояние изисква нейното изграждане да става като неразделна част от националната мрежа.

Източният меридианен транспортен коридор Елхово-Силистра

Има достатъчно данни, че такъв коридор е съществувал още през V в. пр.н.е., когато река Тунджа била плавателна и свързвала тракийският град Кабиле (до Ямбол) с търговските пунктове по бреговете на Черно, Бяло (Тракийско) и Средиземно море. Както се вижда от фиг. 6 , тези връзки били многобройни и далечни. Те потвърждават ролята на геополитическите фактори, съпътстващи и определящи живота на хората още от древността. Така жителите на Кабиле можели, по река Тунджа, да стигат пряко до Средиземно море, без да им се налага да заобикалят през Босфора и Мраморно море.

Още през 70-те години на ХІХ век османското правителство се опитва да изгради железопътна връзка по това трасе, между Одрин и Шумен. Когато, през 20-те години на миналия век, тя била, частично, построена, движението на влаковете между Ямбол и Елхово ставало с конска тяга. По онова време (1910) професорът по финанси от Софийския университет Бончо Боев (родом от Котел) публикува обосновката си за продължаването й на север - ”през Разград-Ески Джумая-Осман пазар-Котел-Ямбол-Казъл агач-Границата” 2 . При изграждането на железопътната линия се предвиждало тя да започва от Елхово и да стига до Силистра, на Дунав.

Така очертаният транспортен коридор е на дневен ред повече от век, но все още не е проучен и проектиран. Днес като негово начало се очертава граничният контролно-пропусквателен пункт при Лесово (южно от Елхово). Парадоксалното обаче е, че по жп линията Ямбол-Елхово бяха прекратени пътническите превози, а товарни се осъществяват само спорадично . В същото време, гео политическите й перспективи налагат тя да се трансформира в двойна магистрална железопътна линия. За съжаление, липсва всякаква инициатива в тази насока.

* * *

Маркираните геополитически проблеми на Югоизточна България могат да се решат не поотделно, а комплексно, като неделима част от Комплексната схема за териториалното устройство на България (чл. 100 от ЗТСУ). Забавеното решаване на този въпрос носи на държавата загуби и пропуснати геополитически шансове, което е неоправдано и осъдително!

24 юли 2007, София

Литература:

•  Балболова-Иванова, М . , Дебелт през VІІІ-Х век, сп. “Векове”, кн. 1/1991 г., с . 51-57.

•  Боев, Бончо , Източната презбалканска железница /през Разград-Ески Джумая-Осман Пазар-Котел-Ямбол-Казъл агач-Границата, 1910 г.

•  Бонева, Ил . , Нов епиграфски паметник от Анхиало-Марцианопол, сп. “Векове”, кн. 5/1989 г., с.

•  Георгиев, Г. К . , Старата железодобивна индустрия в България, БАН, 1978 г., с. 182.

•  Горова, Д . , Бележки за пътищата и следи от пътни съоръжения от римската епоха в Бургаски район, Известия на БИст.Д-во, кн. ХХХІІ/1978 г., с. 5-18.

•  Грозданова, Е., Стефан Андреев , Османотурски документи за южното българско Черноморие и прилежащия му райн, сп. “Векове”, кн. 6/1980 г., с. 80-92.

•  Димитров, Ж . , Социално-демографски изменения в Странджанския край след победата на социалистическата революция, Странджанско-сакарски сборник, т. І, Малко Търново, 1984 г., с. 57-63.

•  Драганов, Д . , Търговските връзки на Кабиле през V-ІІІ в. пр.н.е. /по нумизматични данни/, Известия на БИст.Д-во, кн. ХХХІV, 1982 г., с. 5-14.

•  Желев, Ж . , Урбанизацията на Странджа, Странджанско-Сакарски сборник, т. І, Малко Търново, 1984 г., с. 104-109.

•  Киселков, В . , Средновековна Парория и Санитовия манастир, С. 1925 г.. По този въпрос говори и по-късно в труда си “Григории Синаит представител на мистицизма във Византия през ХІV в., С., 1928 г.

•  Маркова, З . , Руско консулско донесение за Бургас и Бургаския район, Известия на Държавните архиви, кн. 32/1976 г., с. 95-99.

•  п. Аянов, Г. , Стари пътища и селища край тях през Странджа и Сакар, БАН, 15, 1946 г., с. 94-111.

•  Станев, Ж . , Бургас по примера на Варна търси “отваряне” към морето, в. “Транспортен вестник”, бр. 26/5.VІІ.2007 г.

•  Тулешков, к.а.н. арх. Н. , Култовата архитектура на Странджа от епохата на османското владичество, Странджанско-Сакарски сборник, т. І, Малко Търново, 1984 г., с. 254-264.

•  *** Комплексна научна Странджанска експедиция през 1955 г., С. 1957 г., с. 448.

Горо Горов , Селища и население на Странджа, с. 17-60.

Иван Гълъбов , Археологически материали и наблюдения из Странджа, с. 61-72.

•  *** Писмо № V8-399/23.02.2001 г. на Министерството на регионалното развитие и благоустройството относно Автомагистрала “Тракия” за пътен участък Оризово – възел “Бургас-запад”; Писмо № 04.16.587/02.09.2005 г. на Изпълнителна агенция “Пътища” за същото.

•  *** Програма на ООН за развитие направление “Техническо сътрудничество за развитие към ООН” Правителство на НРБ. Перспективен план за интегрирано развитие на Българското Южно Черноморско крайбрежие , София, 1990 г., с. 373.

* Председател на Българското геополитическо дружество

{rt}

Поръчай онлайн бр.5/2019