14
Съб, Дек
4 New Articles

Транснационалните транспортни коридори – гаранция за развитието и стабилността в Евразия

брой5 2006
Typography

Съвременният етап в развитието на световната икономика се характеризира с продължаващата трансформация на Азиатско-тихоокеанския регион (АТР) в най-развитата икономически зона на планетата, за сметка на понижените икономически показатели в Атлантическия регион. Продължаващото дипломатическо „отваряне” на Европа към Китай пък доказва, че отношенията с АТР вече са се превърнали в ключов фактор за развитието на европейската икономика.

Тази нова ситуация оказва огромно влияние върху съдбата на постсъветското пространство, което е на път да се превърне в основния транзитен „мост” между Азиатско-тихоокеанския регион и другите полюси на евразийския супер-континент. Постсъветските държави получават шанса да превърнат районите, разположени покрай основните им жп линии в своеобразни „коридори на развитието”, с чиято помощ окончателно да преодолеят негативните последици от икономическия колапс, свързан с разпадането на Съветската империя.

Нещо повече, формирайки нови потоци от хора, идеи и стоки, усилията за изграждането на международни транспортни коридори, пресичащи Евразия, ще доведат до формулирането на нов континентален геополитически ред, основаващ се върху принципа на взаимното разбирателство и сътрудничеството.

Доскоро развитието и задълбочаването на тези тенденции, както и свързаните с тях потенциални изгоди за всички континентални държави в Евразия, бяха блокирани от структурната международна финансова криза, породена от влошаващата се позиции на американския долар. Свързаното с нея решение на Вашингтон да укрепи военното си присъствие в Евразия е не по-малко сериозна пречка. Според мнозина обаче, най-голямата преграда пред реализацията на международните транспортни коридори си остават доминиращите либерални доктрини за „тотално ограничаване ролята на държавата”, което не позволява на страните от ЕС и Русия да осъществят мащабните инвестиции, необходими за изграждането на коридорите. Защото истината е, че практическата им реализация е изключително мащабна геополитическа и стратегическа задача, изискваща много големи финансови ресурси. Тя не е по силите само на частните икономически играчи, или пък на специализираните международни агенции, а изисква прякото и конкретно ангажиране на всички държави, разположени между европейските брегове на Атлантика и Азиатско-тихоокеанския регион, в качеството им на суверенни субекти, чувстващи се отговорни за съдбата на своите бъдещи поколения.

За да аргументирам така изложената теза, по-долу ще се опитам да анализирам накратко основните проблеми, свързани с развитието на международните транспортни коридори от гледната точка на най-големите евроазиатски региони.

Ролята и значениета на транспорта за Централна Азия

Успешното изграждане и развитие на международните транспортни коридори е, вероятно, най-голямата гаранция за бъдещата стабилност на региона. В исторически план, Централна Азия винаги е играела ролята на транзитна връзка в системата на взаимоотношенията между азиатските и европейските държави (1) . Въпреки че нерядко бива митологизиран, прословутият Път на коприната в продължение на столетия е гарантирал просперитета на региона, който неслучайно започва да се трансформира в „цивилизационна черна дупка”, именно когато световните търговски потоци се преориентират към океанските пътища, в резултат от Великите географски открития. След 1991 Централна Азия преживя сходен по характеристиките си упадък, след като трансазиатските коридори, съществуващи в рамките на разпадналият се Съветски съюз, престанаха да функционират. Успоредно с това, започна да запада и железопътният сектор на региона – неговото най-ценно наследство от съветската епоха, когато бяха изградени над 20 хил. км. качествени железопътни линии (2) .

Единственото изключение от кризата, обхванала региона, бе Казахстан, но би било грешка това да се свързва единствено с наличието на големи запаси от природни ресурси и енергоносители. Тази страна се отличаваше от съседите си и с усилията, които полагаше за интеграцията на региона с Русия и Китай, както и за укрепване и модернизиране на своя железопътен транспорт. Без всичко това, Казахстан едва ли би могъл да се превърне в пример за успешно икономическо развитие, какъвто е днес. Решението на правителството да стартира изграждането на нови жп линии, както приемането на транспортна стратегия на Казахстан до 2020, демонстрира до каква степен Астана осъзнава значението на железниците като ключов фактор за развитие на националната икономика (3) . Изграждането на международните транспортни коридори може да даде нов тласък на казахстанската икономика. Комбинацията между физическите особености на националната територия (като например, огромните пустеещи земи, неголямата гъстота на населението, наличието на големи запаси от различни природни ресурси и уникалното разположение на страната между Китай, Иран и Русия) превръщат икономиката на Казахстан в една от най-перспективните в света и, едновременно с това, в изключително силно зависима от развитието на транспортната система. Благодарение на изгодното си разположение, страната може да осигури значително съкращаване на разстоянието за всички товарни потоци между единия и другия край на Евразия (4) .

В същото време е съвсем ясно и, че Казахстан (особено имайки предвид проблемите, свързани със слабата населеност и огромната му територия) не е в състояние да направи кой знае колко за развитието на собствения си транспортен потенциал. Което отново ми дава повод да подчертая, че в това отношение, стратегическите съображение надделяват над чисто икономическите.

Развитието на транспорта – стратегически избор на Китай

По отношение изграждането на международните транспортни коридори в Евразия, Китай безспорно е страната, която дава тон в целия супер-континент. От началото на 90-те години на миналия век, китайското политическо ръководство заложи на развитието на националната транспортна инфраструктура, като това решение бе взето в рамките на ясната стратегическа перспектива и съзнанието, че изграждането на международните транспортни коридори ще се окаже ключов фактор за развитието на страната през следващото столетие (5) . Положените за това усилия бързо дадоха резултат с появата т.нар. „Втори евроазиатски трансконтинетален мост” (първият е руската Транссибирска жп линия): 11 000-километрова стоманена артерия, започваща в тихоокеанското китайско пристанище Лянюнган, прекосяваща цялата територия на страната през Синцзян и оттам – към Казахстан, Русия и Европа, с крайна точка холандското пристанище Ротердам. Един нов път, значително по-кратък от морските маршрути, както и от съществуващата Транссибирска магистрала, бе открит между Европа и Азия.


Досега обаче, неговият потенциал, все още не е реализиран (6) . Липсата на общ съгласуван подход, както и на ясна стратегия, в съчетание с опитите за налагане на националните краткосрочни интереси, за сметка на общите стратегически интереси, от страна на повечето пост-съветски държави, както и фактът, че Китай продължава да осъществява своя товарен трафик без да се съобразява особено с изискванията на международните конвенции, водят до невъзможност да бъдат покрити специфичните международни стандарти в тази сфера. Тъкмо поради това, по цялата дължина на „Втория евроазиатски трансконтинентален мост”, днес се превозват твърде малко товари.

Независимо от това, Китай смята, че е постигал всички предварително поставени цели. Бързото изграждане на нови транспортни комуникации бе в основата на китайските успехи в развитието на периферните региони, формирайки в тях своеобразни „коридори на развитието”. Реализирайки мащабните си инфраструктурни проекти, Пекин осигури необходимите предварителни условия за превръщането на провинция Синцзян в бъдещ комуникационен възел, свързващ Азиатско-тихоокеанския регион, Индия и останалите региони на Евразия. Проблемите с местното уйгурско малцинство не могат да омаловажат факта, че регионът се превърна от периферна провинция в мост, свързващ съседните цивилизации. И тук, и в редица други райони, изграждането на новите транспортни артерии се съпътстваше с тотална електрификация, построяване на паралелни и локални жп линии и осъществяване на редица други индустриални проекти.

Този китайски опит е отличен пример за целия постсъветски свят, как могат да бъдат решени най-сериозните вътрешни проблеми на континенталните страни от Евразия, страдащи от драматични диспропорции между развитието на големите градове и обширните селски и периферни райони, като се заложи на мащабните инфраструктурни инвестиции. Примерът е много важен и на чисто теоретично ниво. Защото без целенасочена държавна политика за развитие (като необходимо предварително условие за създаване на благоприятни рамки за успешна последваща реализация на частната инициатива) и държавно регулиране на финансовия пазар, не би могъл да се постигне икономически успех, подобен на китайския от последните години. Като този урок е валиден не само за Централна Азия, или Русия, но и за Европа.

Следва да се подчертае и значението на международните транспортни коридори, като средство за положително развитие на китайската външна политика. Това се отнася особено до отношенията между Китай и Казахстан, в чиито рамки се осъществяват и редица съвместни инфраструктурни проекти.

През последните години обаче, китайските аспирации се сблъскват с нарастващата нестабилност в централноазиатския регион, която отчасти е свързана с американската геополитика в Централна Азия и стратегията на САЩ на глобално макроикономическо ниво, където китайските икономически интереси бяха засегнати от сложните маневри на Вашингтон за запазване позициите на американския долар.

Проблемите, свързани с това развитие на ситуацията, императивно изискват по-сериозното ангажиране на Европа и Русия в изграждането на международните транспортни коридори в Евразия.

Значението на транспортните коридори за Русия

Развитието на евроазитският коридор е жизненоважен въпрос за Русия. Както откровено заяви преди време президентът Путин (7) , залогът за страната му е много сериозен и не се изчерпва само с икономическите измерения на проблема. Още по-важно за Москва е изграждането на ефективна транспортна и инфраструктурна мрежа, която да подобри вътрешното пространствено сцепление в тази най-голяма по площ страна в света.

Сегашната руска икономическа структура страда от почти тоталната си зависимост от енергоносителите и своя суровинен характер, в резултат от което трудно можем да определим усилията на Москва за интеграцията и в световната икономика като успешни – което, впрочем, се отнася и за останалите централно-евразийски държави.

Това изисква радикална ревизия на руската икомическа стратегия. Международният финансов пазар все още не демонстрира кой знае какъв интерес да инвестира в икономиката на Русия. За да се справи с проблема, Москва ще трябва да осъществи необходимото усъвършенстване на инфраструктурата, мобилизирайки предимно вътрешните си резерви. Което пък означава, че (както винаги е ставало в руската история) държавата следва да поеме управлението на целия процес, ограничавайки изтичането на капитали и намесвайки се пряко в пренасочването им към транспортната инфраструктура (8) . Тук отново следва да подчертая негативната роля на ултралибералните политически доктрини. „Либералната болест” може да се окаже фатална за Русия и тази страна все още не е гарантирана от нейните рецидиви. Вътрешните противоречия между министър-председателя Фрадков и либерално ориентираните министри на финансите и развитието рефлектират в продължаващата по-обща битка между привържениците на ново национално, т.е. икономическо, възраждане и част от т.нар. олигарси, заинтересовани от съхраняването на сегашния ресурсен характер на руската икономика.

Трудно е да се очаква икономическо възраждане на Русия, ако правителството не вложи повече бюджетни средства за стимулиране на националната икономика чрез изграждането и подобряването на транспортните връзки с Азиатско-тихоокеанския регион, Европа, Иран и Индия. В Москва изглежда вече са наясно, че източният вектор на развитие е не по-малко важен от западния. Руското бъдеще зависи от успешния баланс между двата и, ако този баланс не бъде постигнат страната е обречена да загуби глобалното си значение (9) . Стратегическа задача на Русия е изграждането на няколко основни трансконтинентални коридора, минаващи през нейната обширна територия.


Освен това, възстановяването на основните транспортни комуникации е най-добрия начин за възстановяне техническото равнище на националните инфраструктурни мрежи, значителна част от които са тотално амортизирани. И, ако през следващите години не бъдат предприети необходимите мерки, последиците за всички сектори на руската икономика ща бъдат крайно неприятни, задълбочавайки проблемите на страната и поставяйки под въпрос стабилността на цялото евразийско пространство.

И обратно – предприемането на такива мерки би позволило на Русия да се превърне в гръбнак на евроазиатската транспортна система (10) и би стимулирано политическата и икономическа интеграция на постсъветското пространство около нея. За Централна Азия Русия означава достъп до моретата и големите западни пазари, а също – източник на технологии и интелектуални ресурси и единствения реален гарант за сигурността в региона.

Според мнозина експерти, в това отношение едва ли може да става дума за конкуренция между Русия и Казахстан. Налице е необходимост от изграждането на няколко различни транзитни коридори, обслужващи клиентите в различните региони: Транссибирският, например е ориентиран към пазарите на Североизточна Азия, докато маршрутът през Казахстан обслужва тези на Югоизточна Азия и преживяващите икономически подем провинции на Централен Китай. Това позволява на Москва и Астана да координират политиката си в сферата на железопътния транспорт, както и да хармонизират логистичните си проекти.

Тъй като най-важните транзитни пътища за региона минават през Централна Азия, сътрудничеството между региона и Русия е сред основните приоритети както на Москва, така и на повечето централноазиатски държави.

В този контекст, Европа, и най-вече, Германия, е ключов партньор на Москва. Както и обратното – стабилността на Русия е необходимо предварително условие за по-нататъшното успешно развитие на европейските бизнес-контакти с Азия. Впрочем, това е вярно и от азиатска гледна точка, тъй като руският транспортен потенциал е най-добрата база за успешни контакти със западната част на Евразия.

Транспортните коридори в Евразия като европейски проблем

Европа също премина през сложен и противоречив път, преди да оцени по достойнство значението на изграждането и развитието на международните транспортни коридори за формирането на трансазиатски „мост” от Атлантика до Тихия океан. В същото време, проявите на добра воля за развитие на отношенията с Китай очевидно не са достатъчни за това, доколкото те просто отразяват факта, че европейската икономика запазва водещите си позиции в света именно благодарение на връзките с Азиатско-тихоокеанския регион.

Истината е, че Европа не успя да се възползва максимално от историческата възможност, открила се пред нея с края на студената война. По ирония на съдбата ЕС реши да обяви началото на изграждането на Трансевропейската транспортна мрежа (включваща строителството и модернизирането на 78 000 км жп линии) (11) в същия холандски град Маастрихт, където навремето бе подписан и прословутият Маастрихтски договор, поставил толкова сериозни прегради пред намесата на държавата в икономиката. Като последица от това, резултатите от общата европейска транспортна политика продължават да са твърде ограничени. Брюксел изглежда склонен да отдели повече ресурси само за изграждането на коридора Т RACECA (Транспортен коридор Европа-Кавказ-Азия), който свързва Европа с Централна Азия (и оттам – с Китай), през Южен Кавказ, т.е. заобикаляйки Русия и Иран.

Но въпреки че идеологическото бреме на 90-те продължава и днес да влияе върху Брюксел, в институциите на ЕС се засилва убеждението, че изграждането на трансевразийския континентален мост ще бъде изключително полезно за съюза. Като тази необходимост се осъзнава особено от политическите и икономически елити на Франция и Германия. Именно Германия е основният партньор както на Русия, така и на Китай в сферата на високите технологии. Доказателство за това са многобройните съвместни руско-германски проекти в сферата на железопътния транспорт.

Перспективите, свързани с развитието на международните транспортни коридори, са не по-малко важни за френската икономика, за която проектите в областта на високотехнологичните индустрии (железопътния транспорт, ядрената енергетика и оборудването на големите промишлени комплекси) са от огромно значение. Преди време президентът Ширак подчерта, че индустрията продължава да е ключов фактор за развитието на Франция. Затова би могло да се очаква, че Париж ще продължи активно да подкрепя водещите френски фирми в осъществяването на проекти, гарантиращи бъдещото развитие на континента – процес, чиято движеща сила могат да станат именно Франция и Китай (12) . Бъдещето на Франция, както и това на Германия е свързано с развитието на тези сектори, което на свой ред изисква съответните мащабни инвестиции.

Проблемът обаче е, че европейците все още не са наясно с геополитическите последици от изграждането на международните транспортни коридори. Иначе не можем да си обясним защо, въпреки огромната полза за Германия от развитието на сътрудничеството с Русия и Китай, чрез изграждането на континентален евроазиатска транспортен мост Берлин-Москва-Пекин, немците не работят особено активно в тази посока. От друга страна, Франция демонстрира определени усилия за укрепване на руския и китайския вектори в своята външна политика. Въпреки това, налице е драматична липса на стратегическа визия за значението на добрите отношения с Русия не само за бъдещото развитие на Европа, но и на Евразия, като цяло.


Сред доказателствата за това е фактът, че Централна Азия продължава да се възприема от Брюксел само като източник на енергоресурси. Разбираемо е, че нарастващата зависимост на Европа от вноса на енергоносители ще определя политиката и спрямо страните от Евразия, въз основа на принципите на дългосрочното партньорство. Крайно време е обаче европейците да започнат да възприемат региона като стратегическа зона, ситуацията в която може да влияе върху глобалния геополитически баланс. Именно поради това, за ЕС е толкова важно да работи съвместно с Руската Федерация за преструктурирането на постсъветското пространство, като по този начин даде ясен сигнал на Китай, че възприема позитивно усилията му в същата посока.

Трансконтиненталните транспортни мостове и значението им за бъдещето

От казаното дотук става ясно, че значението на развитието на транзитните коридори през Евразия не може да бъде подценявано. Връзката между развитието на инфраструктурата и общия политически курс на страните, участващи в тях, е може би най-важното, което следва да се има предвид. Един толкова мащабен проект, с толкова сериозни последици, какъвто е Евразийският континентален мост, може да бъде реализиран само чрез дългосрочни споразумения между водещите нации от евразийския супер-континент, гарантиращи прякото ангажиране на техните правителства в реализацията му.

За целта обаче е необходима цялостна ревизия на икономическата и геополитическа структура на взаимоотношенията между Европа, Азия и евроазиатското пространство. Като в основите и следва да залегне убеждението, че залогът в случая е не само икономическото възраждане на постсъветското пространство и просперитета на нациите от Евразия, като цяло, но също и перспективите за формирането на алтернативна система за сигурност в този ключов регион на планетата. Доскоро сякаш не се осъзнаваше, че изместването на трафика на стоки от традиционния морски път през Суецкия канал към евразийските континентални транспортни коридори не е само икономически, а и политически въпрос. Като значението му е особено голямо, предвид продължаващата нестабилност в Централна Азия, частично и в резултат от американското военно присъствие в региона. Защото сред последиците от него бе изместването на ударението в международното сътрудничество от икономическите аспекти към тези, свързани със сигурността и т.нар. „борба с международния тероризъм”. Събитията в Киргизстан и Узбекистан отпреди няколко години, показаха, че това би могло да дестабилизира целия регион.

Напротив, развитието на т.нар. „континентални мостове” би могло да катализира процеса на освобождаване на региона от американската стратегическа опека. Изграждането на транспортни коридори, свързващи процъфтяващата китайска икономика с Русия и Европа през Централна Азия, със сигурност би укрепило регионалната сигурност. Тези коридори ще формират необходимия геоикономически фундамент за диалог между цивилизациите. Развитието на евразийската транспортна система с ключовото участие на Русия, Китай, ЕС и Иран, като играчи, жизнено заинтересовани от нейното дългосрочно и успешно функциониране, несъмнено ще доведе и до изграждането на необходимия механизъм гарантиращ интересите на всеки участник от некоректно поведение на останалите. Така международните транспортни коридори ще се превърнат в мощен допълнителен фактор за установяване на доверие между страните от Шанхайската организация за сътрудничество (ШОС), премахвайки опасенията от евентуален китайски (демографски) натиск към териториите на Русия и Казахстан.

По този начин ще бъде гарантирана и сигурността на Централна Азия, доколкото всяка от големите сили в Евразия ще започне да я разглежда като свой стратегически тил. Нещо повече, прогресът на този регион ще бъде гарантиран с превръщането му от полуколониална периферия и световен доставчик на суровини и енергоносители, в „ключовото геополитическо пространство” на планетата през ХХІ век.

Бележки:

1 Кушкумбаев, С.К., Геополитика транспортных коммуникаций Центральной Азии i , „Шириз” 2004, pp. 100-114.

2 B. Drweski, Le corridor de transport Europe-Asie , 31/5/2003 ; www.paris-berlin-moscou.org .

3 A. Sadesov, Sajman-arba gosudarstvennogo masstaba, «Exclusive», n. 2 (35), 2005, pp. 6-10.

4 Р.Егорян, Л. Ованесян, А Манвелян, Казахстан: состояние и перспективы транспортных корридоров , «Центральная Азия и Кавказ, n.3 (27), 2003, pp. 170-178.

5 The Eurasian Land-Bridge, EIR Special Report, Executive Intelligence Review, Washington, D. C., January 1997.

6 А зовский, И., Железные дороги стран Центральной Азии: проблемы и перспективы , «Центральная Азия и Кавказ», n. 1 (31), 2004, pp. 148-154.

7 State of the nation address to Russian parliament , Moscow, May 2004.

8 V. Paramonov, A. Strokov, Russia's Strategic Choice: Regionalization versus Globalization, Conflict Studies Research Center of the Defense Academy of the United Kindom, London, may 2004.

9 Воскресенский, А. Д., (ed.), Северо-восточная и Центральная Азия . Динамика международних взаимодействий , Роспен , Москва, 2004.

10 Цымбурский Л., Борба за „евразийскую Атлантиду”: геоикономика и геостратегия , Институт экономических стратегий , Moсква, 2000, pp. 35.

11 E. C. del Re, Corridoio VIII. Realizzazione, finanziamenti, lavori, impatto, ANAS, Rome, 2004.

12 B. Drewski, op. cit.

* Авторът е анализатор в Центъра за изследване на руския, съветския и постсъветския свят в Париж, Франция

{rt}

Съвременният етап в развитието на световната икономика се характеризира с продължаващата трансформация на Азиатско-тихоокеанския регион (АТР) в най-развитата икономически зона на планетата, за сметка на понижените икономически показатели в Атлантическия регион. Продължаващото дипломатическо „отваряне” на Европа към Китай пък доказва, че отношенията с АТР вече са се превърнали в ключов фактор за развитието на европейската икономика.

Тази нова ситуация оказва огромно влияние върху съдбата на постсъветското пространство, което е на път да се превърне в основния транзитен „мост” между Азиатско-тихоокеанския регион и другите полюси на евразийския супер-континент. Постсъветските държави получават шанса да превърнат районите, разположени покрай основните им жп линии в своеобразни „коридори на развитието”, с чиято помощ окончателно да преодолеят негативните последици от икономическия колапс, свързан с разпадането на Съветската империя.

Нещо повече, формирайки нови потоци от хора, идеи и стоки, усилията за изграждането на международни транспортни коридори, пресичащи Евразия, ще доведат до формулирането на нов континентален геополитически ред, основаващ се върху принципа на взаимното разбирателство и сътрудничеството.

Доскоро развитието и задълбочаването на тези тенденции, както и свързаните с тях потенциални изгоди за всички континентални държави в Евразия, бяха блокирани от структурната международна финансова криза, породена от влошаващата се позиции на американския долар. Свързаното с нея решение на Вашингтон да укрепи военното си присъствие в Евразия е не по-малко сериозна пречка. Според мнозина обаче, най-голямата преграда пред реализацията на международните транспортни коридори си остават доминиращите либерални доктрини за „тотално ограничаване ролята на държавата”, което не позволява на страните от ЕС и Русия да осъществят мащабните инвестиции, необходими за изграждането на коридорите. Защото истината е, че практическата им реализация е изключително мащабна геополитическа и стратегическа задача, изискваща много големи финансови ресурси. Тя не е по силите само на частните икономически играчи, или пък на специализираните международни агенции, а изисква прякото и конкретно ангажиране на всички държави, разположени между европейските брегове на Атлантика и Азиатско-тихоокеанския регион, в качеството им на суверенни субекти, чувстващи се отговорни за съдбата на своите бъдещи поколения.

За да аргументирам така изложената теза, по-долу ще се опитам да анализирам накратко основните проблеми, свързани с развитието на международните транспортни коридори от гледната точка на най-големите евроазиатски региони.

Ролята и значениета на транспорта за Централна Азия

Успешното изграждане и развитие на международните транспортни коридори е, вероятно, най-голямата гаранция за бъдещата стабилност на региона. В исторически план, Централна Азия винаги е играела ролята на транзитна връзка в системата на взаимоотношенията между азиатските и европейските държави (1) . Въпреки че нерядко бива митологизиран, прословутият Път на коприната в продължение на столетия е гарантирал просперитета на региона, който неслучайно започва да се трансформира в „цивилизационна черна дупка”, именно когато световните търговски потоци се преориентират към океанските пътища, в резултат от Великите географски открития. След 1991 Централна Азия преживя сходен по характеристиките си упадък, след като трансазиатските коридори, съществуващи в рамките на разпадналият се Съветски съюз, престанаха да функционират. Успоредно с това, започна да запада и железопътният сектор на региона – неговото най-ценно наследство от съветската епоха, когато бяха изградени над 20 хил. км. качествени железопътни линии (2) .

Единственото изключение от кризата, обхванала региона, бе Казахстан, но би било грешка това да се свързва единствено с наличието на големи запаси от природни ресурси и енергоносители. Тази страна се отличаваше от съседите си и с усилията, които полагаше за интеграцията на региона с Русия и Китай, както и за укрепване и модернизиране на своя железопътен транспорт. Без всичко това, Казахстан едва ли би могъл да се превърне в пример за успешно икономическо развитие, какъвто е днес. Решението на правителството да стартира изграждането на нови жп линии, както приемането на транспортна стратегия на Казахстан до 2020, демонстрира до каква степен Астана осъзнава значението на железниците като ключов фактор за развитие на националната икономика (3) . Изграждането на международните транспортни коридори може да даде нов тласък на казахстанската икономика. Комбинацията между физическите особености на националната територия (като например, огромните пустеещи земи, неголямата гъстота на населението, наличието на големи запаси от различни природни ресурси и уникалното разположение на страната между Китай, Иран и Русия) превръщат икономиката на Казахстан в една от най-перспективните в света и, едновременно с това, в изключително силно зависима от развитието на транспортната система. Благодарение на изгодното си разположение, страната може да осигури значително съкращаване на разстоянието за всички товарни потоци между единия и другия край на Евразия (4) .

В същото време е съвсем ясно и, че Казахстан (особено имайки предвид проблемите, свързани със слабата населеност и огромната му територия) не е в състояние да направи кой знае колко за развитието на собствения си транспортен потенциал. Което отново ми дава повод да подчертая, че в това отношение, стратегическите съображение надделяват над чисто икономическите.

Развитието на транспорта – стратегически избор на Китай

По отношение изграждането на международните транспортни коридори в Евразия, Китай безспорно е страната, която дава тон в целия супер-континент. От началото на 90-те години на миналия век, китайското политическо ръководство заложи на развитието на националната транспортна инфраструктура, като това решение бе взето в рамките на ясната стратегическа перспектива и съзнанието, че изграждането на международните транспортни коридори ще се окаже ключов фактор за развитието на страната през следващото столетие (5) . Положените за това усилия бързо дадоха резултат с появата т.нар. „Втори евроазиатски трансконтинетален мост” (първият е руската Транссибирска жп линия): 11 000-километрова стоманена артерия, започваща в тихоокеанското китайско пристанище Лянюнган, прекосяваща цялата територия на страната през Синцзян и оттам – към Казахстан, Русия и Европа, с крайна точка холандското пристанище Ротердам. Един нов път, значително по-кратък от морските маршрути, както и от съществуващата Транссибирска магистрала, бе открит между Европа и Азия.

Съвременният етап в развитието на световната икономика се характеризира с продължаващата трансформация на Азиатско-тихоокеанския регион (АТР) в най-развитата икономически зона на планетата, за сметка на понижените икономически показатели в Атлантическия регион. Продължаващото дипломатическо „отваряне” на Европа към Китай пък доказва, че отношенията с АТР вече са се превърнали в ключов фактор за развитието на европейската икономика.

Тази нова ситуация оказва огромно влияние върху съдбата на постсъветското пространство, което е на път да се превърне в основния транзитен „мост” между Азиатско-тихоокеанския регион и другите полюси на евразийския супер-континент. Постсъветските държави получават шанса да превърнат районите, разположени покрай основните им жп линии в своеобразни „коридори на развитието”, с чиято помощ окончателно да преодолеят негативните последици от икономическия колапс, свързан с разпадането на Съветската империя.

Нещо повече, формирайки нови потоци от хора, идеи и стоки, усилията за изграждането на международни транспортни коридори, пресичащи Евразия, ще доведат до формулирането на нов континентален геополитически ред, основаващ се върху принципа на взаимното разбирателство и сътрудничеството.

Доскоро развитието и задълбочаването на тези тенденции, както и свързаните с тях потенциални изгоди за всички континентални държави в Евразия, бяха блокирани от структурната международна финансова криза, породена от влошаващата се позиции на американския долар. Свързаното с нея решение на Вашингтон да укрепи военното си присъствие в Евразия е не по-малко сериозна пречка. Според мнозина обаче, най-голямата преграда пред реализацията на международните транспортни коридори си остават доминиращите либерални доктрини за „тотално ограничаване ролята на държавата”, което не позволява на страните от ЕС и Русия да осъществят мащабните инвестиции, необходими за изграждането на коридорите. Защото истината е, че практическата им реализация е изключително мащабна геополитическа и стратегическа задача, изискваща много големи финансови ресурси. Тя не е по силите само на частните икономически играчи, или пък на специализираните международни агенции, а изисква прякото и конкретно ангажиране на всички държави, разположени между европейските брегове на Атлантика и Азиатско-тихоокеанския регион, в качеството им на суверенни субекти, чувстващи се отговорни за съдбата на своите бъдещи поколения.

За да аргументирам така изложената теза, по-долу ще се опитам да анализирам накратко основните проблеми, свързани с развитието на международните транспортни коридори от гледната точка на най-големите евроазиатски региони.

Ролята и значениета на транспорта за Централна Азия

Успешното изграждане и развитие на международните транспортни коридори е, вероятно, най-голямата гаранция за бъдещата стабилност на региона. В исторически план, Централна Азия винаги е играела ролята на транзитна връзка в системата на взаимоотношенията между азиатските и европейските държави (1) . Въпреки че нерядко бива митологизиран, прословутият Път на коприната в продължение на столетия е гарантирал просперитета на региона, който неслучайно започва да се трансформира в „цивилизационна черна дупка”, именно когато световните търговски потоци се преориентират към океанските пътища, в резултат от Великите географски открития. След 1991 Централна Азия преживя сходен по характеристиките си упадък, след като трансазиатските коридори, съществуващи в рамките на разпадналият се Съветски съюз, престанаха да функционират. Успоредно с това, започна да запада и железопътният сектор на региона – неговото най-ценно наследство от съветската епоха, когато бяха изградени над 20 хил. км. качествени железопътни линии (2) .

Единственото изключение от кризата, обхванала региона, бе Казахстан, но би било грешка това да се свързва единствено с наличието на големи запаси от природни ресурси и енергоносители. Тази страна се отличаваше от съседите си и с усилията, които полагаше за интеграцията на региона с Русия и Китай, както и за укрепване и модернизиране на своя железопътен транспорт. Без всичко това, Казахстан едва ли би могъл да се превърне в пример за успешно икономическо развитие, какъвто е днес. Решението на правителството да стартира изграждането на нови жп линии, както приемането на транспортна стратегия на Казахстан до 2020, демонстрира до каква степен Астана осъзнава значението на железниците като ключов фактор за развитие на националната икономика (3) . Изграждането на международните транспортни коридори може да даде нов тласък на казахстанската икономика. Комбинацията между физическите особености на националната територия (като например, огромните пустеещи земи, неголямата гъстота на населението, наличието на големи запаси от различни природни ресурси и уникалното разположение на страната между Китай, Иран и Русия) превръщат икономиката на Казахстан в една от най-перспективните в света и, едновременно с това, в изключително силно зависима от развитието на транспортната система. Благодарение на изгодното си разположение, страната може да осигури значително съкращаване на разстоянието за всички товарни потоци между единия и другия край на Евразия (4) .

В същото време е съвсем ясно и, че Казахстан (особено имайки предвид проблемите, свързани със слабата населеност и огромната му територия) не е в състояние да направи кой знае колко за развитието на собствения си транспортен потенциал. Което отново ми дава повод да подчертая, че в това отношение, стратегическите съображение надделяват над чисто икономическите.

Развитието на транспорта – стратегически избор на Китай

По отношение изграждането на международните транспортни коридори в Евразия, Китай безспорно е страната, която дава тон в целия супер-континент. От началото на 90-те години на миналия век, китайското политическо ръководство заложи на развитието на националната транспортна инфраструктура, като това решение бе взето в рамките на ясната стратегическа перспектива и съзнанието, че изграждането на международните транспортни коридори ще се окаже ключов фактор за развитието на страната през следващото столетие (5) . Положените за това усилия бързо дадоха резултат с появата т.нар. „Втори евроазиатски трансконтинетален мост” (първият е руската Транссибирска жп линия): 11 000-километрова стоманена артерия, започваща в тихоокеанското китайско пристанище Лянюнган, прекосяваща цялата територия на страната през Синцзян и оттам – към Казахстан, Русия и Европа, с крайна точка холандското пристанище Ротердам. Един нов път, значително по-кратък от морските маршрути, както и от съществуващата Транссибирска магистрала, бе открит между Европа и Азия.

Страница 2

Досега обаче, неговият потенциал, все още не е реализиран (6) . Липсата на общ съгласуван подход, както и на ясна стратегия, в съчетание с опитите за налагане на националните краткосрочни интереси, за сметка на общите стратегически интереси, от страна на повечето пост-съветски държави, както и фактът, че Китай продължава да осъществява своя товарен трафик без да се съобразява особено с изискванията на международните конвенции, водят до невъзможност да бъдат покрити специфичните международни стандарти в тази сфера. Тъкмо поради това, по цялата дължина на „Втория евроазиатски трансконтинентален мост”, днес се превозват твърде малко товари.

Независимо от това, Китай смята, че е постигал всички предварително поставени цели. Бързото изграждане на нови транспортни комуникации бе в основата на китайските успехи в развитието на периферните региони, формирайки в тях своеобразни „коридори на развитието”. Реализирайки мащабните си инфраструктурни проекти, Пекин осигури необходимите предварителни условия за превръщането на провинция Синцзян в бъдещ комуникационен възел, свързващ Азиатско-тихоокеанския регион, Индия и останалите региони на Евразия. Проблемите с местното уйгурско малцинство не могат да омаловажат факта, че регионът се превърна от периферна провинция в мост, свързващ съседните цивилизации. И тук, и в редица други райони, изграждането на новите транспортни артерии се съпътстваше с тотална електрификация, построяване на паралелни и локални жп линии и осъществяване на редица други индустриални проекти.

Този китайски опит е отличен пример за целия постсъветски свят, как могат да бъдат решени най-сериозните вътрешни проблеми на континенталните страни от Евразия, страдащи от драматични диспропорции между развитието на големите градове и обширните селски и периферни райони, като се заложи на мащабните инфраструктурни инвестиции. Примерът е много важен и на чисто теоретично ниво. Защото без целенасочена държавна политика за развитие (като необходимо предварително условие за създаване на благоприятни рамки за успешна последваща реализация на частната инициатива) и държавно регулиране на финансовия пазар, не би могъл да се постигне икономически успех, подобен на китайския от последните години. Като този урок е валиден не само за Централна Азия, или Русия, но и за Европа.

Следва да се подчертае и значението на международните транспортни коридори, като средство за положително развитие на китайската външна политика. Това се отнася особено до отношенията между Китай и Казахстан, в чиито рамки се осъществяват и редица съвместни инфраструктурни проекти.

През последните години обаче, китайските аспирации се сблъскват с нарастващата нестабилност в централноазиатския регион, която отчасти е свързана с американската геополитика в Централна Азия и стратегията на САЩ на глобално макроикономическо ниво, където китайските икономически интереси бяха засегнати от сложните маневри на Вашингтон за запазване позициите на американския долар.

Проблемите, свързани с това развитие на ситуацията, императивно изискват по-сериозното ангажиране на Европа и Русия в изграждането на международните транспортни коридори в Евразия.

Значението на транспортните коридори за Русия

Развитието на евроазитският коридор е жизненоважен въпрос за Русия. Както откровено заяви преди време президентът Путин (7) , залогът за страната му е много сериозен и не се изчерпва само с икономическите измерения на проблема. Още по-важно за Москва е изграждането на ефективна транспортна и инфраструктурна мрежа, която да подобри вътрешното пространствено сцепление в тази най-голяма по площ страна в света.

Сегашната руска икономическа структура страда от почти тоталната си зависимост от енергоносителите и своя суровинен характер, в резултат от което трудно можем да определим усилията на Москва за интеграцията и в световната икономика като успешни – което, впрочем, се отнася и за останалите централно-евразийски държави.

Това изисква радикална ревизия на руската икомическа стратегия. Международният финансов пазар все още не демонстрира кой знае какъв интерес да инвестира в икономиката на Русия. За да се справи с проблема, Москва ще трябва да осъществи необходимото усъвършенстване на инфраструктурата, мобилизирайки предимно вътрешните си резерви. Което пък означава, че (както винаги е ставало в руската история) държавата следва да поеме управлението на целия процес, ограничавайки изтичането на капитали и намесвайки се пряко в пренасочването им към транспортната инфраструктура (8) . Тук отново следва да подчертая негативната роля на ултралибералните политически доктрини. „Либералната болест” може да се окаже фатална за Русия и тази страна все още не е гарантирана от нейните рецидиви. Вътрешните противоречия между министър-председателя Фрадков и либерално ориентираните министри на финансите и развитието рефлектират в продължаващата по-обща битка между привържениците на ново национално, т.е. икономическо, възраждане и част от т.нар. олигарси, заинтересовани от съхраняването на сегашния ресурсен характер на руската икономика.

Трудно е да се очаква икономическо възраждане на Русия, ако правителството не вложи повече бюджетни средства за стимулиране на националната икономика чрез изграждането и подобряването на транспортните връзки с Азиатско-тихоокеанския регион, Европа, Иран и Индия. В Москва изглежда вече са наясно, че източният вектор на развитие е не по-малко важен от западния. Руското бъдеще зависи от успешния баланс между двата и, ако този баланс не бъде постигнат страната е обречена да загуби глобалното си значение (9) . Стратегическа задача на Русия е изграждането на няколко основни трансконтинентални коридора, минаващи през нейната обширна територия.

Страница 3

Освен това, възстановяването на основните транспортни комуникации е най-добрия начин за възстановяне техническото равнище на националните инфраструктурни мрежи, значителна част от които са тотално амортизирани. И, ако през следващите години не бъдат предприети необходимите мерки, последиците за всички сектори на руската икономика ща бъдат крайно неприятни, задълбочавайки проблемите на страната и поставяйки под въпрос стабилността на цялото евразийско пространство.

И обратно – предприемането на такива мерки би позволило на Русия да се превърне в гръбнак на евроазиатската транспортна система (10) и би стимулирано политическата и икономическа интеграция на постсъветското пространство около нея. За Централна Азия Русия означава достъп до моретата и големите западни пазари, а също – източник на технологии и интелектуални ресурси и единствения реален гарант за сигурността в региона.

Според мнозина експерти, в това отношение едва ли може да става дума за конкуренция между Русия и Казахстан. Налице е необходимост от изграждането на няколко различни транзитни коридори, обслужващи клиентите в различните региони: Транссибирският, например е ориентиран към пазарите на Североизточна Азия, докато маршрутът през Казахстан обслужва тези на Югоизточна Азия и преживяващите икономически подем провинции на Централен Китай. Това позволява на Москва и Астана да координират политиката си в сферата на железопътния транспорт, както и да хармонизират логистичните си проекти.

Тъй като най-важните транзитни пътища за региона минават през Централна Азия, сътрудничеството между региона и Русия е сред основните приоритети както на Москва, така и на повечето централноазиатски държави.

В този контекст, Европа, и най-вече, Германия, е ключов партньор на Москва. Както и обратното – стабилността на Русия е необходимо предварително условие за по-нататъшното успешно развитие на европейските бизнес-контакти с Азия. Впрочем, това е вярно и от азиатска гледна точка, тъй като руският транспортен потенциал е най-добрата база за успешни контакти със западната част на Евразия.

Транспортните коридори в Евразия като европейски проблем

Европа също премина през сложен и противоречив път, преди да оцени по достойнство значението на изграждането и развитието на международните транспортни коридори за формирането на трансазиатски „мост” от Атлантика до Тихия океан. В същото време, проявите на добра воля за развитие на отношенията с Китай очевидно не са достатъчни за това, доколкото те просто отразяват факта, че европейската икономика запазва водещите си позиции в света именно благодарение на връзките с Азиатско-тихоокеанския регион.

Истината е, че Европа не успя да се възползва максимално от историческата възможност, открила се пред нея с края на студената война. По ирония на съдбата ЕС реши да обяви началото на изграждането на Трансевропейската транспортна мрежа (включваща строителството и модернизирането на 78 000 км жп линии) (11) в същия холандски град Маастрихт, където навремето бе подписан и прословутият Маастрихтски договор, поставил толкова сериозни прегради пред намесата на държавата в икономиката. Като последица от това, резултатите от общата европейска транспортна политика продължават да са твърде ограничени. Брюксел изглежда склонен да отдели повече ресурси само за изграждането на коридора Т RACECA (Транспортен коридор Европа-Кавказ-Азия), който свързва Европа с Централна Азия (и оттам – с Китай), през Южен Кавказ, т.е. заобикаляйки Русия и Иран.

Но въпреки че идеологическото бреме на 90-те продължава и днес да влияе върху Брюксел, в институциите на ЕС се засилва убеждението, че изграждането на трансевразийския континентален мост ще бъде изключително полезно за съюза. Като тази необходимост се осъзнава особено от политическите и икономически елити на Франция и Германия. Именно Германия е основният партньор както на Русия, така и на Китай в сферата на високите технологии. Доказателство за това са многобройните съвместни руско-германски проекти в сферата на железопътния транспорт.

Перспективите, свързани с развитието на международните транспортни коридори, са не по-малко важни за френската икономика, за която проектите в областта на високотехнологичните индустрии (железопътния транспорт, ядрената енергетика и оборудването на големите промишлени комплекси) са от огромно значение. Преди време президентът Ширак подчерта, че индустрията продължава да е ключов фактор за развитието на Франция. Затова би могло да се очаква, че Париж ще продължи активно да подкрепя водещите френски фирми в осъществяването на проекти, гарантиращи бъдещото развитие на континента – процес, чиято движеща сила могат да станат именно Франция и Китай (12) . Бъдещето на Франция, както и това на Германия е свързано с развитието на тези сектори, което на свой ред изисква съответните мащабни инвестиции.

Проблемът обаче е, че европейците все още не са наясно с геополитическите последици от изграждането на международните транспортни коридори. Иначе не можем да си обясним защо, въпреки огромната полза за Германия от развитието на сътрудничеството с Русия и Китай, чрез изграждането на континентален евроазиатска транспортен мост Берлин-Москва-Пекин, немците не работят особено активно в тази посока. От друга страна, Франция демонстрира определени усилия за укрепване на руския и китайския вектори в своята външна политика. Въпреки това, налице е драматична липса на стратегическа визия за значението на добрите отношения с Русия не само за бъдещото развитие на Европа, но и на Евразия, като цяло.

Страница 4

Сред доказателствата за това е фактът, че Централна Азия продължава да се възприема от Брюксел само като източник на енергоресурси. Разбираемо е, че нарастващата зависимост на Европа от вноса на енергоносители ще определя политиката и спрямо страните от Евразия, въз основа на принципите на дългосрочното партньорство. Крайно време е обаче европейците да започнат да възприемат региона като стратегическа зона, ситуацията в която може да влияе върху глобалния геополитически баланс. Именно поради това, за ЕС е толкова важно да работи съвместно с Руската Федерация за преструктурирането на постсъветското пространство, като по този начин даде ясен сигнал на Китай, че възприема позитивно усилията му в същата посока.

Трансконтиненталните транспортни мостове и значението им за бъдещето

От казаното дотук става ясно, че значението на развитието на транзитните коридори през Евразия не може да бъде подценявано. Връзката между развитието на инфраструктурата и общия политически курс на страните, участващи в тях, е може би най-важното, което следва да се има предвид. Един толкова мащабен проект, с толкова сериозни последици, какъвто е Евразийският континентален мост, може да бъде реализиран само чрез дългосрочни споразумения между водещите нации от евразийския супер-континент, гарантиращи прякото ангажиране на техните правителства в реализацията му.

За целта обаче е необходима цялостна ревизия на икономическата и геополитическа структура на взаимоотношенията между Европа, Азия и евроазиатското пространство. Като в основите и следва да залегне убеждението, че залогът в случая е не само икономическото възраждане на постсъветското пространство и просперитета на нациите от Евразия, като цяло, но също и перспективите за формирането на алтернативна система за сигурност в този ключов регион на планетата. Доскоро сякаш не се осъзнаваше, че изместването на трафика на стоки от традиционния морски път през Суецкия канал към евразийските континентални транспортни коридори не е само икономически, а и политически въпрос. Като значението му е особено голямо, предвид продължаващата нестабилност в Централна Азия, частично и в резултат от американското военно присъствие в региона. Защото сред последиците от него бе изместването на ударението в международното сътрудничество от икономическите аспекти към тези, свързани със сигурността и т.нар. „борба с международния тероризъм”. Събитията в Киргизстан и Узбекистан отпреди няколко години, показаха, че това би могло да дестабилизира целия регион.

Напротив, развитието на т.нар. „континентални мостове” би могло да катализира процеса на освобождаване на региона от американската стратегическа опека. Изграждането на транспортни коридори, свързващи процъфтяващата китайска икономика с Русия и Европа през Централна Азия, със сигурност би укрепило регионалната сигурност. Тези коридори ще формират необходимия геоикономически фундамент за диалог между цивилизациите. Развитието на евразийската транспортна система с ключовото участие на Русия, Китай, ЕС и Иран, като играчи, жизнено заинтересовани от нейното дългосрочно и успешно функциониране, несъмнено ще доведе и до изграждането на необходимия механизъм гарантиращ интересите на всеки участник от некоректно поведение на останалите. Така международните транспортни коридори ще се превърнат в мощен допълнителен фактор за установяване на доверие между страните от Шанхайската организация за сътрудничество (ШОС), премахвайки опасенията от евентуален китайски (демографски) натиск към териториите на Русия и Казахстан.

По този начин ще бъде гарантирана и сигурността на Централна Азия, доколкото всяка от големите сили в Евразия ще започне да я разглежда като свой стратегически тил. Нещо повече, прогресът на този регион ще бъде гарантиран с превръщането му от полуколониална периферия и световен доставчик на суровини и енергоносители, в „ключовото геополитическо пространство” на планетата през ХХІ век.

Бележки:

1 Кушкумбаев, С.К., Геополитика транспортных коммуникаций Центральной Азии i , „Шириз” 2004, pp. 100-114.

2 B. Drweski, Le corridor de transport Europe-Asie , 31/5/2003 ; www.paris-berlin-moscou.org .

3 A. Sadesov, Sajman-arba gosudarstvennogo masstaba, «Exclusive», n. 2 (35), 2005, pp. 6-10.

4 Р.Егорян, Л. Ованесян, А Манвелян, Казахстан: состояние и перспективы транспортных корридоров , «Центральная Азия и Кавказ, n.3 (27), 2003, pp. 170-178.

5 The Eurasian Land-Bridge, EIR Special Report, Executive Intelligence Review, Washington, D. C., January 1997.

6 А зовский, И., Железные дороги стран Центральной Азии: проблемы и перспективы , «Центральная Азия и Кавказ», n. 1 (31), 2004, pp. 148-154.

7 State of the nation address to Russian parliament , Moscow, May 2004.

8 V. Paramonov, A. Strokov, Russia's Strategic Choice: Regionalization versus Globalization, Conflict Studies Research Center of the Defense Academy of the United Kindom, London, may 2004.

9 Воскресенский, А. Д., (ed.), Северо-восточная и Центральная Азия . Динамика международних взаимодействий , Роспен , Москва, 2004.

10 Цымбурский Л., Борба за „евразийскую Атлантиду”: геоикономика и геостратегия , Институт экономических стратегий , Moсква, 2000, pp. 35.

11 E. C. del Re, Corridoio VIII. Realizzazione, finanziamenti, lavori, impatto, ANAS, Rome, 2004.

12 B. Drewski, op. cit.

* Авторът е анализатор в Центъра за изследване на руския, съветския и постсъветския свят в Париж, Франция

{rt}