След като от десетина години насам, в условията на валутен борд, се наложи отрасловата матодика за изчисляване на ефективността на железопътния транспорт, с която се пренебрегнаха обслужващите, урбанизиращите и геополитическите му функции, за пространствените ни перспективи не става и дума. При положение обаче, че именно чрез железопътните линии се материализира, в значителна степен, интеграцията между държавите от Европейския съюз, трансграничните железопътни преходи (ТЖП) не могат да останат вечно в сянката на отрасловата методика. Образно казано, това са вратите на България към Европа. А доколко сме изостанали, показват данните от таблица 1.
Таблица 1
Държави Територия, хил.кв.км. Трансгранични железопътни преходи
Общо спрямо България броя обслужваща територия, хил.кв.км.
Броя спрямо България хил.кв.км. спрямо България
България 110,9 – 8 – 14,0 –
Белгия 30,5 -80,4 19 +11 1,6 -12,4
Холандия 41,2 -69,7 12 +4 3,4 -9,2
Швейцария 41,3 -69,6 14 +6 4,9 -9,1
Австрия 83,8 -27,1 23 +15 3,7 -10,3
Още две обстоятелства влияят при оценяването на тези линии – теренът и геополитическите мотиви. Планинският терен на Швейцария усложнява строителството на желизопътни линии, но въпреки това железопътната мрежа е толкова гъста, че играе ролята на държавен трамвай (Swissmetro). Нито една от посочените, по-малки по територия, страни няма геопилитическите предимства на България – транспортно кръстовище между Европа и Азия и за страните от Близкия и Далечния Изток.
Един ТЖП в България обслужва 14 хил. кв.км. вътрешна територия. Това илюстрира изостаналостта ни спрямо посочените страни, която се превръща в много съществен проблем за интегрирането ни в ЕС. Тази изостаналост става още по-неблагоприятна, когато ролята на ТЖП се оценява според географското им положение. Така например, с Македония нямаме нито един, а свързващата ни с Турция гара Капитан Андреево е в западния край на границата. С Гърция положението е същото. Имаме два ТЖП, но в двата и края: Кулата – на запад и Дикея-Свиленград – на изток. Със Сърбия такъв преход имаме само при Калотина. Това неравномерно географско разположение на ТЖП не само увеличава пространството на обслужваната от тях територия, но я обрича на периферност и изостаналост.
При това географско разположение на ТЖП, България остава далеч от нивото на обективно налагащите се интеграционни железопътни връзки със страните от Европа. Въпреки това инерцията за съкращаване на железопътни линии у нас автоматично се прехвърля като тенденция и към ТЖП.
От всички случаи, най-дълговременен е стремежът за ТЖП при гара Гюешево, изградена преди 95 години, през 1910. Железопътното му продължение в Македония към Куманово-Скопие през този почти вековен период все „се строи”, дори и сега, когато междудържавните отношения благоприятстват завършването му като железопътна гара на Трансевропейския (трансбалканския) коридор 8, а от 2002 и на ТРАСЕКА (1). Според съъбщения от август 2004, този път отново е пред отлагане, защото македонската страна спира строителството на неизградения железопътен участък Беляковци-Гюешево. А без него се прекъсва и ликвидира Коридор 8 – основната транспортна артерия на Балканския полуостров. Без него междудържавната интеграция на Балканите остава без опорна обединителна ос, с големи и некомпенсируеми негативни последици за политиката на Европейския съюз.
Аналогичен е случаят и с демонтираната железопътна линия Ямбол-Елхово. Изграждането и започва през 1910. Тя е трябвало да бъде част от трасето от Одрин до Шумен, предложено за строителство през 1872 от барон Хирш. През последното десетилетие на ХХ век, успоредно с нея започва да се строи първокласен път за транспортния шосеен преход Лесово (южно от Елхово) – Хамазли (Турция). Тоест, в този район на двете съседни страни България и Турция, необходимостта от качествена транспортна връзка винаги е съществувала. За това говори и фактът, че северно от Ямбол, към Котел и Шумен, е било проектирано железопътно трасе на работно ниво. Затова е необяснимо демонтирането на съществуващата железопътна линия Елхово-Ямбол. Обективните условия налагат обратното решение – осъвременяване на съществуващата линия и продължаването и до Одрин или до друг пункт, предложен от турската страна. Така двете трасета (шосейно и железопътно) ще формират габаритите на транспортен меридианен коридор, примерно Одрин-Силистра, който ще оживи цяла Североизточна България, до Силистра на р.Дунав. Межгдувременно, в печата се появи съобщение, че се дискутира идеята за изграждането на мост Силистра – Калараш. В мотивите за строителството му се изтъква, че той става „...необходим и заради откриването на транспортния коридор от ГКПП Лесово, който ще минава през Ямбол, Шумен, Силистра за Украйна, Русия и балтийските републики. Този коридор ще свързна два пазара с близо три милиона население”.
Продължението на юг към Турция и на север към Румъния и Украйна има транспортен ареал с голяма икономическа и урбанизационна перспектива, осъществяването на което ще направи Лесово ТЖП.
Трансгранични са и черноморските ни пристанища Варна и Бургас. Но, за да изпълняват тези функции, са необходими нови кееви стени, адекватни съоържения в задземието им, както и териториална координация на транспортните трасета през техните задземия, с които са свързани.
Така например, роденото след 20-годишна дискусия (1949-1969) пристанище Варна-запад заема 2/3 от товарооборота на варненския пристанищен комплекс, но не се разширява по първоначалния проект, а акваторията му в Девненската низина и фарватера на канала до морето не се чистят за поддържане на плавателните дълбочини.
Учудващо е, че западните брегове на Варна-запад са заблатени терени и шламохронилища на химическите заводи. Вече 35 години то е в експлоатация, а все още няма регламентиран управляващ орган за регулиране на площоразпределението и охраната на бреговите ивици от Варна до Девня. От шест години Узбекистан заявява намерение да транспортира всичкия си памук за Европа през варненското пристанище, но досега не е транспортиран нито един тон от него и това не е случайно. Разбираемо е, че включването на пристанището в ТРАСЕКА налага не само разширяване по бреговете на 22-километровото му навлизане в сушата и координиране на транспортните му връзки, от които най-важно е удвояването на железопътната линия до Русе за съединяване с Коридор 7 (вътрешният европейски воден път Дунав-Рейн). За реализирането на тези перспективи обаче не става и дума. Вместо това наново възниква спор за мястото на варненската безмитна зона, чиито проект е одобрен от междуведомствен експертен съвет още преди 12 години – през 1993.
Аналогично е положението и с пристанище Бургас, откъдето фериботната връзка с кавказко-азиатския бряг (гл.Поти, Грузия) е още по-пряка. За да посрещне товарооборота като ТЖП, извършваното разширяване само в Бургаския залив е недостатъчно, а възможността за разширяването му към Мандренското езеро все още е проучена. Доколкото към бургаския пристанищен ареал е насочен строящият се участък на автомагистрала „Тракия” от Оризово, неговото изграждане става по проект, който не отчита необходимостта от сливането му с трасето на Коридор 8. Другите връзки също не са координирани с разширените му функции на ТЖП. От 80 години се водят дебати за трасето Бургас-Средец-Елхово-Симеоновград-Александруполис (Дедеагач) в Гърция. Тази връзка обаче, не е коментирана досега като железопътна.
През 30-те години на миналия век възниква инициатива на южноевропейските държави за изграждане на южноевропейска железопътна магистрала от Гренобъл (Франция), през южните склонове на Алпите (Италия), Югославия и България, до Варна. На българска територия, се е предвиждало трасето на тази магистрала да има ТЖП Брегово-Великово (2). От гара Брусарци (с вариант от гара Бойчиновци) то се отправя през Бяла Слатина-Кнежа към гара Ясен. Проектът на тази линия е одобрен от експертен съвет през 1940. Докато, непосредствено след края на Втората световна война, българо-югославските отношения са добри, по първия участък на това трасе (Брегово-Видбол, сега Дунавци) до 1949 работят бригадирски групи. Затова и в заданието на градоустройствения план на Брегово от 70-те години на миналия век се предвиждаше място за ТЖП на р.Тимок и трасе към него между града и южно разположеното с. Ракитница. То обаче не се запази и теренът се застрои. С новата политика на европейска интеграция, възприета от страната ни след 1990, този проект отново придоби актуалност и залегна в общинската, но не и в областната, да не говорим за националната, транспортна стратегия. Вечната роля на географските фактори обаче, отново съживява проекта за подобна магистрала. Схематично, тя се очертава на територията на Видинска област, западно от моста на р.Дунав при Видин-Калафат, край общинския център Ново село, където има малко пристанище с териториално обособено задземие, и със завой при устието на р.Тимок се съединява с ТЖП Брегово. Кога ще стане това, засега не може да се каже. Важното е да се съхрани територията, през която евентуално ще минат трасетата, за да не се повтори Бреговското застрояване.
По-нататъшното развитие на транспортната политика на Европейския съюз оживява и замислените по-рано ТЖП по южната граница на страната ни. В качеството си на гранични контролно-пропусквателни пунктове (ГКПП) те не могат да имат оправдание, ако не прераснат в ТЖП. Например ГКПП Гоце Делчев-Драма (Илинден) ще наложи продължението на железопътната линия от Добринище на юг, но вече с нормално междурелсие. От Асеновград (Пловдив) през Смолян до с.Горово, където сега е предвиден ГКПП при Рудозем (Елидже), се очертава ТЖП, изграждан най-напред с подход от юг (от беломорската железопътна линия) поради отдалечеността на Пловдив.
Най-напреднал е българо-гръцкият диалог за продължението на железопътната линия на юг от Подкова и за създаването на ТЖП Маказа, чието изграждане се забавя поради липсата на споразумение с Гърция за строителството на тунел под Маказа, тъй като стръмните му южни склонове не позволяват друго преминаване. Изтъкваните икономически мотиви срещу тунела под Маказа и в полза на използването на съществуващата линия Орменион-Александруполис не звучат убедително поради следните причини:
- Средствата за осъвременяване на трасето на железопътната линия Орменион-Александруполис, преминаващо покрай р.Марица, и изграждането на коридорен аутобан ще бъдат неизбежни. В съвкупността си, те ще надминат инвестициите за строителството на тунел под Маказа;
- Поради тясното пространство на гръцка територия на Коридор №9, на разстояние 100 км той е лишен от пространствено влияние, докато в участъка на българска територия Димитровград-Маказа ще се използва пълния му капацитет;
- Отклонението Димитровград-Свиленград удължава трасето на Коридор 9 с десетки километри, като чувствително се нарушава неговата геометрична права линия.
Аналогични са и очертаните по-рано ТЖП по западната (българо-македонска) граница: Петрич-Струмица към Удово на р.Вардар, Благоевград (Симитли) – Делчево и др.
В териториално-устройствено и в урбанистично направление новите ТЖП на България ще оживят периферните и южни и западни гранични райони на базата на обекти, обусловени от междудържавното сътрудничество, тъй като сегашните граници между тях вече няма да ги разделят, а ще ги съединяват. В този процес ще оживее културно-историческото им наследство, поземлените им ресурси и другите неизползвани пълноценно досега природни дадености. Те ще станат достояние и на света чрез международния туризъм.
До каква степен ТЖП ще изиграят ролята си, ще зависи от това, как те ще бъдат мотивирани в националната ни транспортна политика и доколко ще бъдат инвестиционно обезпечени. Насоките за използването на посочените възможности, които съпътствят влизането на България в Европейския съюз не могат повече да се пренебрегват и отлагат във времето, тъй като това би означавало фатално накърняване на геополитическите шансове на държавата ни
Бележки:
1. Междудържавна (евроазиатска) транспортна система Европа-Кавказ-Азия.
2. От югославска територия трасето е идвало от Пожаревац, а не от Неготин, както сега се именува този железопътен преход, тъй като по онова време не е съществувал ХТК „Железни врати ІІ” (Джердап ІІ).
* Председател на Българското геополитическо дружество
{rt}
След като от десетина години насам, в условията на валутен борд, се наложи отрасловата матодика за изчисляване на ефективността на железопътния транспорт, с която се пренебрегнаха обслужващите, урбанизиращите и геополитическите му функции, за пространствените ни перспективи не става и дума. При положение обаче, че именно чрез железопътните линии се материализира, в значителна степен, интеграцията между държавите от Европейския съюз, трансграничните железопътни преходи (ТЖП) не могат да останат вечно в сянката на отрасловата методика. Образно казано, това са вратите на България към Европа. А доколко сме изостанали, показват данните от таблица 1.
Таблица 1
Държави Територия, хил.кв.км. Трансгранични железопътни преходи
Общо спрямо България броя обслужваща територия, хил.кв.км.
Броя спрямо България хил.кв.км. спрямо България
България 110,9 – 8 – 14,0 –
Белгия 30,5 -80,4 19 +11 1,6 -12,4
Холандия 41,2 -69,7 12 +4 3,4 -9,2
Швейцария 41,3 -69,6 14 +6 4,9 -9,1
Австрия 83,8 -27,1 23 +15 3,7 -10,3
Още две обстоятелства влияят при оценяването на тези линии – теренът и геополитическите мотиви. Планинският терен на Швейцария усложнява строителството на желизопътни линии, но въпреки това железопътната мрежа е толкова гъста, че играе ролята на държавен трамвай (Swissmetro). Нито една от посочените, по-малки по територия, страни няма геопилитическите предимства на България – транспортно кръстовище между Европа и Азия и за страните от Близкия и Далечния Изток.
Един ТЖП в България обслужва 14 хил. кв.км. вътрешна територия. Това илюстрира изостаналостта ни спрямо посочените страни, която се превръща в много съществен проблем за интегрирането ни в ЕС. Тази изостаналост става още по-неблагоприятна, когато ролята на ТЖП се оценява според географското им положение. Така например, с Македония нямаме нито един, а свързващата ни с Турция гара Капитан Андреево е в западния край на границата. С Гърция положението е същото. Имаме два ТЖП, но в двата и края: Кулата – на запад и Дикея-Свиленград – на изток. Със Сърбия такъв преход имаме само при Калотина. Това неравномерно географско разположение на ТЖП не само увеличава пространството на обслужваната от тях територия, но я обрича на периферност и изостаналост.
При това географско разположение на ТЖП, България остава далеч от нивото на обективно налагащите се интеграционни железопътни връзки със страните от Европа. Въпреки това инерцията за съкращаване на железопътни линии у нас автоматично се прехвърля като тенденция и към ТЖП.
От всички случаи, най-дълговременен е стремежът за ТЖП при гара Гюешево, изградена преди 95 години, през 1910. Железопътното му продължение в Македония към Куманово-Скопие през този почти вековен период все „се строи”, дори и сега, когато междудържавните отношения благоприятстват завършването му като железопътна гара на Трансевропейския (трансбалканския) коридор 8, а от 2002 и на ТРАСЕКА (1). Според съъбщения от август 2004, този път отново е пред отлагане, защото македонската страна спира строителството на неизградения железопътен участък Беляковци-Гюешево. А без него се прекъсва и ликвидира Коридор 8 – основната транспортна артерия на Балканския полуостров. Без него междудържавната интеграция на Балканите остава без опорна обединителна ос, с големи и некомпенсируеми негативни последици за политиката на Европейския съюз.
