14
Пет, Авг
7 New Articles

Дунав и България на геополитическата карта на Европа

брой4 2005
Typography

Русе, 1 юни 2005, заседателната зала на Областния съвет - изминали са три часа от международната среща с работно име “Оценка на регионално-икономическата среда на второстепенните пристанища по река Дунав” (т.нар. проект “Портино”), когато д-р Ото Швец заявява, че иска да запознае присъстващите с възможността за създаване на “Дунавска Ханза” - съюз на пристанищните градове от Регенсбург до Галац. Според представителя на Австрия, който е и ръководител на кръга “Транспорт и корабоплаване” на работната общност “Дунавски страни” и председател на координационния пункт на Общоевропейски транспортен коридор № 7, идеята е възникнала още през 90-те години на миналия век. Войната в Югославия обаче, пречи за по-ранното й реализиране. Създаденото търговско обединение на баварските дунавски градове и алиансът между Виена и Линц дават нова надежда за възобновяване на проекта. Д-р Швец споменава сумата от 1, 9 млн. евро, която би могла да се получи, като начало, от програма INTERREG ІІІ CADSES на Европейския съюз (ЕС). В последвалата размяна на мнения, един от българските експерти мимоходом отбелязва, че през есента на 2004 представители на холандски бизнес-среди са посетили дунавските ни пристанища, включително и Русе, търсейки подходяща транспортна инфраструктура, в която да инвестират. Необяснимо защо спокойствието напуска д-р Ото Швец при тези думи и той видимо раздразнен не се стърпява да каже, че холандците си имат достатъчно обекти по речния канал Рейн - Майн, няма какво да правят на Дунав...

В този момент той изглежда просто е забравил, че още през далечната 1922, в Амстердам, е основано холандско-австрийско “Континентално моторно корабоплавателно дружество” (S. A.) именно за търговска дейност и навигация по Дунав.

С този кратък увод си позволих да открехна съвсем малко завесата на продължаващата и до днес, вече два века, интрига от интереси, амбиции, намерения и цели на няколко от т. н. “велики сили” в различни периоди от историята им - Отоманската империя, Австро-Унгария, Русия, Великобритания, Франция и Германия към най-важния вътрешен воден път на стария континент - река Дунав. Интрига, белязана с много превратности, придружена с крушение на едни и възход на други държави, с използване на дипломатически и не дотам дипломатически ходове и похвати, наситена с войни и революции, с преговори и договорености, променяли неколкократно геополитическата карта на Европа. В която, даже и сега, когато тя се обединява около общи принципи и идеали, няма скоро и лесно да утихнат политическите страсти и да се промени статуквото около един от най-оспорваните и горещи въпроси в последните 200 години - борбата за хегемония по Дунав. Или, по-скоро, за възможността чрез водния транспорт да се постигат определени геостратегически цели - влияние, лидерство, монополна позиция. Интрига, в която впрочем и България (разбира се, твърде скромно) също е била допусната да каже своя дума и да внесе свой щрих. Макар и твърде незначителни, както ще се види по-нататък, чест и задължение е за нас, съвременниците, че “строителите на съвременна България” (ще цитирам Симеон Радев), нашите праотци и деди, не са се бояли да защитят присъствието ни на Дунав и да кажат твърдото си “не”, когато решенията на “великите” са били против националните ни интереси, против българската държава.

Дунав -“същинско подвижно море към Ориента”

Втората по дължина река в Европа след Волга има многократно по-голямо значение от нея. Докато Волга е регионална водна артерия в рамките на само една страна - Русия, Дунав преминава през територията на десет държави - Германия, Австрия, Унгария, Словакия, Хърватска, Сърбия и Черна гора, Румъния, България, Молдова и Украйна, съединявайки Централна, Югоизточна и Източна Европа с Черно море, предмостието към Азия. За четири от тези страни - Австрия, Унгария, Словакия и Молдова тя е единствения им излаз към морето.

Реката е плавателна от Улм (Германия) до Черно море по протежение на 2569 км при обща дължина от 2897, 6 км.

Дунавският басейн обхваща площ от 816 947 кв. км (8, 5% от тази на Европа) и е близо 8 пъти по-голям от територията на България. В него живеят над 100 млн. души, изградени са значителни индустриални мощности, разположени са известни културни центрове с едни от най-ценните исторически и архитектурни паметници на стария континент.

По реката, наричана последователно Fison, Ister, и Danubius са плавали кораби на финикийци, йонийци, римляни, венецианци, генуезци. Военната експанзия на Римската империя в басейна на Дунав е оставила много знаци - пътища, мостове, укрепени съоръжения (например Траяновия вал). Гръцките мореплаватели оценяват реката като първокласно средство за комуникации и основават в долното й течение редица търговски колонии - днешните наши градове Лом (Ретариус), Никопол (Никополис ад Иструм), Силистра (Доростолис) и др.

На руския княз Светослав, преминал с войската си Дунав при нахлуването му в България, приписват думите: “Там е центърът на моята земя: от гърците пристигат тук ценни тъкани, злато, оръжие, вина; от Чехия и Унгария - сребро и коне, от Русия - восък, мед и роби.”

Основоположникът на научния комунизъм Карл Маркс също не е останал безучастен и според него “този, който държи в ръцете си устието на Дунав, господства и над самия Дунав, този път към Азия, а заедно с това в значителна степен и над търговията на Швейцария, Германия, Унгария, Турция, Молдова и Влашко.”


 

По-късно, когато кафявата сянка на фашизма пада над Европа, Дунав е обявен официално за “германски държавен воден път”, а Гьоринг излиза с искане реката да се превърне в “мощна транспортна артерия на Германия.”

Дунавският проблем и борбата за хегемония в Европа

С възхода на Отоманската империя на река Дунав се установява своеобразна блокада - забранено е по нея да плават кораби на други държави. Австро-Унгария първа нарушава ембаргото. Между двете империи се сключват последователно няколко договора - в Карловац през 1699, в Пожаревац през 1718 и в Белград през 1739, според които на Австро-Унгария се разрешава “да плува по Дунав и да търгува с Персия” или “свободно да плува и да търгува по Дунав”.

Русия е втората държава, която със сила променя статуквото. Съгласно договора между нея и Отоманската империя, сключен на 10 юли 1774 в Кючук Кайнарджа, корабите и получават правото свободно да плават в Черно море и да влизат в Проливите, а на поданиците й се разрешава “да търгуват по Дунав със свои кораби и по суша” със същите привилегии, които Високата порта предоставя на най-облагодетелстваните нации.

Тези придобивки се затвърждават по-късно чрез редица допълнителни споразумения с Турция - Букурещкият и Одринският мирни договори от 28 май 1812 и 14 септември 1829, Акерманското споразумение от 7 октомври 1825, съгласно които устията на Дунав стават владение на Русия, както и на сключената между последната и Австро-Унгария конвенция в Петербург през 1840 за плаване на руски и австрийски кораби по Дунав. В чл. 9 на документа двете държави признават “принципа за свобода на дунавското корабоплаване.”

Този неприкрито заявен и поддържан на държавно ниво интерес от страна на двете империи към Дунав (на 13 март 1829 във Виена се създава Първо дунавско параходно дружество и е пуснат на вода параходът “Франц І”) не е могъл да не предизвика намесата и противодействието на другите две “велики сили” в Европа - Великобритания и Франция. Вниманието, което отделя “владетелката на седемте морета” към най-важната водна транспортна артерия на Европа освен геостратегически (близостта на Босфора и Дарданелите), има и чисто икономически аргумент. След т. нар. “ирландски глад” и жертването на английското земеделие за сметка на развиващата се промишленост, за стотиците хиляди лишени от земя хора, станали евтина работна ръка във фабриките, са необходими селскостопански произведения. Дунавският басейн в частта си, обхващаща Мизия, Горна Тракия, Влашко и Молдова, ги предлага в неограничени количества. До отварянето на Суецкия канал през 1868 това е онзи регион от Европа, откъдето по най-краткия път и с най-малко разходи те се доставят в империята на кралица Виктория.

Търговските отношения на Великобритания с Отоманската империя не могат обаче в един момент да не се припокрият с въпроса за свободното плаване в долния участък на Дунав, чието устие по онова време се държи от Русия.

Подобна е и амбицията на Франция. Така се заражда съперничеството за влияние и лидерска позиция в Дунавския регион между англо-френските амбиции, от една страна, и тези на Австро-Унгария, Русия, а впоследствие и Германия, от друга.

Погледнато обективно, същността на тези взаимоотношения винаги се е поставяла в контекста на т. нар. “идеални цели”: политика на “отворени врати”, с което се признава международния характер на река Дунав; свобода на корабоплаването (1) по цялата река и равенство на флаговете; зачитане на суверенитета на крайбрежните държави. Реално обаче зад тази благовидна платформа от добри намерения с продължителност от почти 200 години (ако приемем за начало Виенския конгрес през 1815), дунавският “пейзаж” никога не е бил син и безоблачен. Отделни части от него, в различни периоди от време, са изпълнени с не малко емоционалност и драматизъм, защото са белязани с такива знакови събития като Парижкия договор от 1856 (създават се Европейската дунавска комисия и Комисията на крайбрежните държави), Берлинският конгрес от 1878 и началото на германския “Drang nach der Donau” (“Натиск на Дунав”), Лондонската конференция от 1883, Версайлският мирен договор от юни 1919 (с възстановената отново Европейска дунавска комисия), Виенското съглашение от 12 септември 1940 между Германия, Италия, Унгария, България, Румъния и Словакия (с което управлението на Дунав преминава в ръцете на Речния съвет в Братислава под протекцията на Третия Райх), Белградската конференция от 1948 и едноименната конвенция, приета тогава, въз основа на която, с малки поправки, продължава и до днес корабоплаването по Дунав...

България и Дунавският проблем

Две години след Парижкия конгрес през 1856, на който за първи път се обявява свободата на корабоплаване по целия Дунав (чл. 13 от подписания договор гласи, че плаването по Дунав е част от публичното право на Европа и, че флаговете на всички нации трябва да се третират на равни начала), в книжка № 4 на излизащото тогава в Цариград списание “Български книжици” излиза съобщение за проявата. 1858 г. е годината, в която е трябвало да се проведе в столицата на Франция отредената от чл. 18 на Парижкия договор конференция, за да одобри изработения от представителите на крайбрежните държави тогава (Вюртемберг, Бавария, Австрия и Високата порта - дунавските княжества Сърбия, Влашко и Молдова са били подчинени на Отоманската империя) правилник за навигацията и полицията по Дунав.


 

В книжка № 7 на списанието е публикувана обстойна статия по дунавския въпрос на цели десет страници. Не може да не ни впечатли вярната оценка в анализа, направен преди около 150 години (когато България все още е под турско робство!) и точната прогноза, оправдала се напълно след като подвластните на Турция народности образуват свои самостоятелни държави: “Страните по долния Дунав в последните времена са в сношение с Англия и й изпращат хляба си. С време, когато ще се разпространи свободното плуване, търговията още повече ще се разшири, ще се развият промишленостите, а заедно с тях нравствените сили на Дунавските княжества, за които е особено важна тая свобода по Дунава.”

През 188, три години след освобождението ни, на България се налага да каже “да” или “не” на дилема, свързана с националните й интереси.

Съгласно договора от Берлинския конгрес Австро-Унгария заедно с представители на Румъния, Сърбия и България е трябвало да изработят правилник за корабоплаването, речната полиция и надзора за прилагането им в дунавския участък от Железни врата до Галац. За основа на разискванията, които е трябвало да се проведат в румънския град, е предложен проект на подкомисия, в която участват Австро-Унгария, Германия и Италия (членки на Европейската дунавска комисия). Един френски дипломат нарича документа “чудовищен”. Според него, за контрол между Железни врата и Галац се учредявала “Смесена комисия”, в която Австро-Унгария получавала председателското място и решаващ глас в случай на патова ситуация. Чл. 11 изисквал проектите за мостове и други крайбрежни и пристанищни съоръжения да бъдат предварително одобрени от комисията. Чл. 6 пък нареждал капитаните на пристанищата да са подчинени на “Смесената комисия”, като по този начин се нарушавал суверенитета на крайбрежните държави.

За да прокара проекта си, Австро-Унгария прави постъпки пред княз Александър Батенберг, който и обещава подкрепа. При срещата на дипломатическия представител на империята у нас, граф Кевенхюлер, с Драган Цанков, тогавашният министър на външните работи, последният го информирал, че е дал инструкции на българския участник Киряк Цанков в тази насока.

Конференцията в Галац провежда само три заседания. Проектът, внесен от Австро-Унгария, се проваля с гръм и трясък, защото Киряк Цанков заедно с румънския представител гласуват против. Племенникът на Драган Цанков поема вината върху себе си, заявявайки, че е нарушил указанията на своето правителство от патриотизъм (вж. Симеон Радев “Строителите на съвременна България). Външният ни министър подава оставка, но двамата Цанкови защитават по достоен начин правата на България върху нейния участък на река Дунав.

Изненадани неприятно от случилото се, две години по-късно, на конференцията в Лондон даже не канят Княжество България - формалният повод за този драстичен акт е несъгласието на Турция, чийто представител поставя ребром въпроса: или той, или българската делегация ще заседават в Лондон. Останалите делегати решават, че турският участник ще говори и за България. Реакцията на кабинета с премиер д-р Константин Стоилов (въпреки че като наблюдатели са изпратени д-р Вълкович и офицерът от Дунавската флотилия Шишмарев) е категорична: "Българското правителство ще счита решенията на конференцията за незадължителни за него относно наредбите, които тя ще гласува за плаванията, полицията и надзора на частта на Дунав между Железни врата и Галац. Ако конференцията направи изменения върху галацките решения без участието на България, то княжеското българско правителство ще счита себе си освободено от всяко задължение, което делегатите в Европейската комисия са взели при изработването на предметните правилници.”

Подобна е и позицията на Румъния, която участва със “съвещателен глас” - тя отказва да признае компетентността на Европейската комисия в участъка от Галац до Браила.

Твърдата позиция на нашата страна и на северната ни съседка правят решенията на Лондонската конференция мъртвородени.

По този повод започналият да излиза през 1879 вестник “Български глас пише: “...Няма да бъде преувеличено, ако се каже, че благодарение на упоритото становище на България, солидаризирана тогава с Румъния, пропаднаха решенията на Лондонската конференция и се осуетиха плановете на Австро-Унгария да подчини Дунав от Железни врата до Браила под свое икономическо водачество.”

За трети път, макар и победена, през 1921 на Парижката конференция, която трябва да установи окончателния статут на р. Дунав, България се държи достойно и отказва да приеме безпрекословно решения, накърняващи националния й суверенитет. На форума, в който участват представители на Великобритания, Франция, Италия, Белгия, Гърция, Румъния, Югославия и Чехословакия (представителите на загубилите войната Германия, Австро-Унгария и България имат само “съвещателен глас”, а Съветска Русия е просто изключена), е предложен проект за конвенция, изработен от Великобритания, Франция и Италия.

В своето изказване нашият делегат настоява щото “при уреждането на международния режим на Дунав всички крайбрежни държави да бъдат третирани по един съвършено еднакъв начин спрямо всичко, което засяга техните права и задължения” и изказва категоричното несъгласие на България с постановки и решения, поставящи я в подчинено положение. “България не може да одобри наредбите, предвидени в проекта на окончателния статут относно даденото право на комисията сама и направо да създава свободни пристанища и свободни зони в пристанищата, защото тези наредби засягат чувствително правата на нейния национален суверенитет и главно защото мирният договор от Ньой не й налага подобни задължения."


 

Страната ни не е съгласна и с “интернационализирането” на крайбрежното плаване. Ето част от аргумента за това: “Принципът за национален суверенитет налага малкия каботаж, обемащ корабите, пренасящи стоки и пътници между пристанищата в границите на една и съща държава, да бъде запазен за съответната крайбрежна държава - принцип, основаващ се, между впрочем, на българския закон за националния флаг.”

България отказва да признае и друг да се меси във фарватера на нейния дунавски участък: “Мимо най-добрите си желания България не ще се съгласи щото друга държава да извършва сама в нейния сектор работите за подобряване на плавателния път. Тя настоява в името на своите суверенни права да управлява сама тия работи при същите условия, както и други държави.”

27 години по-късно официална българска делегация, водена от проф. Евгени Каменов – заместник-министър на външните работи, участва през 1948 в Белградската конференция. Тя трябва да уреди правата и режима на корабоплаване по Дунав след промените, донесени от Втората световна война. В продължение на почти месец (юли - август) блокът крайдунавски държави: Унгария, Чехословакия, Югославия, Румъния, България и Украинската ССР, следващ твърдо и неотклонно позицията на Съветския съюз, чиято делегация се води от небезизвестният Андрей Вишински, тогава зам. министър на външните работи, ревизира основните принципи и постановки, залегнали в решенията на Парижката конференция и на всички следващи конференции от 1921 насам. Опитите на делегациите на САЩ, Великобритания и Франция (Австрия е поканена само като наблюдател, а Германия е изключена) да се противопоставят, и да пледират за възстановяване на предишни комисии и организации, за “равни права” на Дунав, за “интернационализиране” на реката и международен контрол над нея, предвид значението й за цяла Европа, са отхвърлени с просто мнозинство. На 18 август 1948 делегациите на САЩ, Великобритания и Франция заявяват, че няма да подпишат изготвената от социалистическите държави конвенция. Извънредният посланик и пълномощен министър на САЩ в Югославия Кенън, който е начело на американската делегация, заявява, че “или конференцията ще приеме програмата, така необходима за деловите хора в САЩ, Великобритания и Франция, или западните страни няма да подпишат конвенцията.” От своя страна водачът на английската делегация - посланикът на Великобритания в Югославия, Чарлз Пик, отсича, че се “създава конвенция, даваща монопол на някои страни”, очевидно намеквайки за СССР.

Тогава проф. Евгени Каменов предлага да отпаднат имената на тези държави от увода към нея. В 20 часа на същия ден в Голямата зала на Коларчевия университет, където заседава конференцията, под конвенцията (станала известна с името Белградска) слагат подписите си водачите на делегациите от СССР, УССР, България, Румъния, Унгария, Чехословакия и Югославия.

Така или иначе, след 1948 щраква ключът на “желязната завеса” и дълги години след това корабоплаването за България по Дунав спира до Будапеща.

В тази връзка, интересен е коментарът на Джон Кембъл - участник в делегацията на САЩ и автор на няколко книги, засягащи възникването и развитието на Дунавския проблем: “Западните държави в борбата си за Дунав преследваха важни политически цели, в резултат на което, дунавският проблем от международно-правен, технически и транспортно-икономически, се превърна в проблем за политическо влияние на Запада в басейна на тази река и съответно за “изтласкването” от този регион на СССР.”

България на Дунав

Това, че основателят на държавата ни кан Аспарух през 681 г. е преминал великата река, която сега е наша северна граница и че дължината на дунавския ни бряг е 470 км., все още не ни дава право да заявим, че България има свое достойно място в този регион на Европа. Първото е исторически факт, а другите две - географски дадености. Реалните измерения на едно геополитическо присъствие ще останат само на книга, ако не са подкрепени с икономически аргументи - собствен речен търговски флот и дееспособни пристанища. В това отношение държавата ни както някога, така и сега, е вървяла винаги след събитията.

За създаване на наше корабоплаване по Дунав се заговаря още при строителството на железопътната линия София - Варна - износът на по-голямата част от селскостопанските стоки на Северна България се извозват по реката до Галац и пристанищата на Германия и Австро-Унгария от чужди параходи, главно австрийски, унгарски и румънски. “Дори понтоните в пристанищата ни, на които те са заставали, са били чужди” - пише в спомените си Пеню Стоянов, бивш директор на Параходство “Български речен флот”. Той казва още: “...Стоките ни се изнасяха и внасяха с чужди шлепове, за което се плащаха високи такси." Като навла (2) от Освобождението до 1900 са заплатени 600-700 млн. лв., които за времето си са значителна сума.


 

На 29 ноември 1909, на заседание на Русенската търговско-индустриална камара, е изслушан докладът на нейния секретар Дончо Иванов “Дунавът и нуждата от български търговски флот по него.” Той започва с лозунга на проф. Т. Г. Данаилов “Дранг нах дер Донау” (т.е. “Натиск къма Дунав”) от статията му във в-к “Време” (3 април 1909) със заглавие “Българско параходно съобщение по Дунав”.

В протокола от заседанието е записано: “Взе се решение да се образува едно параходно дружество със седалище Русе с основен капитал 2 млн. лв. Искаше се обаче подкрепата на държавата, която да гарантира лихва от 6% за вложения капитал. Идеалът, който би следвало да се постигне, е щото всички наши произведения от Северна България да минават през Варна. За постигането на една такава цел трябва да се насочи деятелността на Дунавския ни флот.”

Идеята за наше речно параходство и разработването на релацията Русе - Варна (река - море) за отклоняване на част от транзитния трафик по Дунав, която остава неосъществена и до днес, е в основата на всички проекти от началото на ХХ век. Цел, която в различни периоди от историческото ни развитие, когато България действително е имала собствена национална транспортна политика, неотклонно е следвана както до 9 септември 1944, така и след това.

На 17 март 1935 на държавния понтон на русенското пристанище, в 12, 10 часа, няколко хиляди жители на дунавския град изпращат пътническия параход “Вит” с капитан Димитър Петрунов за Видин, а по същото време от там тръгва параход “Искър”.

Този ден е приет за начало на българския речен флот, а към Дирекцията на железниците и пристанищата се обособява отдел “Речно крайбрежно плаване” с първи директор Янко Куцаров. Народното събрание гласува 150 млн. лв. за строителство на три еднотипни пътнически и четири еднотипни товаро-хладилни кораба. В корабостроителницата на Регенсбург “Кристов Рутхов” се изграждат “Русе”, “Видин”, “Лом” и “Свищов”, а в унгарската корабостроителница “Обуда” - “Цар Борис”, “Цар Симеон” и “Царица Йоанна”. Седемте кораба са най-големите, най-модерните и най-комфортните за онова време по Дунав. Те слагат основата на Параходство “Българско речно плаване”, което се обособява като самостоятелна юридическа единица със Закона за българското речно плаване от 20 май 1940 и Указ № 14/29 от 5 май 1940 Тридесет години по-късно специалисти от дунавското ни параходство и Русенската корабостроителница разработват проект на тласкач тип “Паисий Хилендарски” с технико-икономически показатели над световно ниво. Те и до днес са гръбнака на речния ни флот. Разходът им на гориво на единица продукция е по-нисък от този на корабите по Рейн и дори по Мисисипи.

През 80-те години бяха поръчани и доставени четири речни катамарани (3), предназначени за превоз на тежкотоварни автомобили на СО МАТ. Специализираната западна преса призна, че тази технология е изпреварила развитието на прилаганите дотогава във вътрешните водни пътища на Европа. По-късно, използвайки българския опит, бяха построени подобни кораби на Рейн.

Отбелязвам само тези два щриха от присъствието на българския речен флот по реката, когато по отношение на производителност на персонала, тонажа и тягата той бе с най-добрите технико-експлоатационни показатели в Дунавския басейн.

След 90-те години юго-ембаргото (1993 – 1995) и спряното корабоплаване в района на Нови Сад (1999-2003 извадиха от равновесие дунавското ни параходство. Държавата окончателно се раздели с идеята да има национален речен превозвач и безславно абдикира. На 9 юни т. г. Министерският съвет определи фирмата “Каолин” АД - Сеново за победител в конкурса за приватизацията на 70% от Параходство “Българско речно плаване” ЕАД - Русе. Върховният административен съд обаче, взе решение за спирането на тази сделка.

Илюзии и реалности

Илюзия: Белградската конвенция от 1948 осигурява свобода на корабоплаването по р. Дунав еднаква за всички.

Реалност: Много корабособственици от региона на Дунав, както и от Рейн - Майн, тълкуват този текст едва ли не като неограничена възможност да товарят, качват и свалят стоки и пътници от кое да е пристанище на реката, независимо от неговата национална принадлежност, за трета страна.

Потърпевша в случая е България, която не е вложила в законодателството си защитен механизъм под претекст, че това ще противоречи на “пазарните принципи”. В същото време, когато нашите кораби искат да товарят в Германия, внасят 100 евро, за да се направи проверка, дали има немски превозвач и само ако няма, получават разрешение. Ако обаче се яви корабособственик на домакините, той взема стоката, а нашият плавателен съд губи депозита, тъй като последният не подлежи на връщане.

Глобата, която се налага в Унгария за това, че кораб с т. н. “трети флаг” е взел товар без разрешение, е 1500 долара.

В Румъния е абсолютно невъзможно наш кораб да вземе стока от местно пристанище за трета държава.

Необходимост: При промяна на Белградската конвенция (вече има създаден Подготвителен комитет) на първо място трябва да се гарантира равнопоставеност за всички дунавски държави по отношение на режима на корабоплаване в техните участъци и пристанища.


 

Илюзия: Рейн - Майн - Дунав е европейски транспортен коридор № 7.

Реалност: Рейн - Майн - Дунав още дълго време ще бъде коридор № 7 само на книга.

На общоевропейската конференция по вътрешно-воден транспорт в Ротердам (5 - 7 септември 2001) холандският министър на транспорта Тинеке Нетелбонс изрази общото мнение, че ще се обединят усилията на страните от басейна на Рейн - Майн с тези на страните от басейна на Дунав, за да може в близко бъдеще да стане реалност корабоплаването от Северно до Черно море.

Намеренията са едно, практиката обаче - друго. На конференцията, за Дунав практически не стана и дума, както и за това да се признават документите за правоспособност на моряците от дунавските страни, за да могат да плават в канала Рейн - Майн. Впрочем, през ноември 2002 от Рейнската комисия беше приет седмият допълнителен протокол, даващ право да се признават документите, издавани от трета държава, включително и от дунавските. Той обаче трябва да се ратифицира, а този процесът може да трае половин век. Формално, за режимите на корабоплаване по Рейн - Майн и по Дунав има два различни документа - Манхаймският акт от 1868 и Белградската конвенция. Истинската причина обаче е друга - страните от басейна на Рейн - Майн се страхуват от мощната конкуренция на флотите на дунавските държави, специално на тези от Украйна и Румъния и още дълго време ще ги държат далеч.

Илюзия № 3: България има национално отговорна политика за ролята на р. Дунав в перспектива.

Реалност: България няма нито национална, нито отговорна, тя няма изобщо политика по отношение на Дунав в контекста на геополитическото й място в обединена Европа. За да има такава, е необходима приемственост, култура, кръгозор, интелигентност и професионализъм у хората, които трябва да я формират и провеждат. Трябва да има ясно очертани приоритети и задачи, макар и скромни поради нашите възможности, които, стъпка по стъпка, да ни приближават към постижими цели - възстановяване на позициите на речното ни корабоплаване, преструктуриране на организационно тромавите ни пристанища в съвременни специализирани терминали с модерно оборудване и заявка за комбиниран транспорт, изграждане на логистични центрове за пренасочване на транзитни потоци от Дунав към Черно море и Близкия Изток. Едва ли може да се приеме за нормално, че вече пета година таксите от дунавските ни пристанища вместо да се използват за тяхната модернизация потъват незнайно за какво в държавния бюджет. Стигна се дотам, че държавата ни отказа дори да опрости натрупаните дългове от 3 млн. лв. на Параходство “Българско речно плаване”, причинени от форсмажорните обстоятелства (4) при спряното корабоплаване по Дунав на запад от Нови Сад, но отписа с лека ръка стотиците милиони лева задължения на Кремиковци АД, Булгаргаз ЕАД и други социалистически мастодонти, натрупани от безхаберието и далаверите на ръководителите им.

Това не е политика! Това не е приближаване към Европа, защото се връщаме със 70 години назад, когато един от радетелите за достойно място на България на Дунав, инж. Георги Лазаров, бе написал: “...За да бъдем освободени от чуждата зависимост, за да можем да прилагаме на практика нашата съобщителна и стопанска политика, нам повелително се налага да създадем наше родно дунавско плаване!”

Бележки:

(1) Принципът на свободното плаване по водните течения води началото си от Хуго Гротиус (1553 г. - 1645 г.), един от родоначалниците на съвременното международно право.

(2) Навло - такса, която се заплаща за превоз на единица товар по море или река.

(3) Катамарани - плавателни съдове, при които посредством технологията Ро-Ро се товарят за транспортиране тежко товарни автомобили.

(4) Форсмажорни обстоятелства - този термин от морската лексика отдавна и трайно е влязъл в морското право. С него се обозначават всички възможни произшествия на море и река и свързаните с тях щети и повреди на един кораб, които не зависят от компетентността и волята на капитана и екипажа на плавателния съд. Загубите, понесени в този случай, се признават априори като неизбежни и за тях не се търси компенсация.

Литература:

1. Божков, Любен “Доклад относно между балканските пътища и съобщения”, изнесен на ІV Балканска конференция през 1933 г. в Солун.

2. Проф. Данаилов, Г. Т. “Drang nach der Donau!” - глава ІХ от едноименната монография.

3. Иванов, Дончо “Дунавът и нуждата от български търговски флот по него”, 1909 г.

4. Архив на държавните железници и пристанища в България - 1928 г.

а/ инж. Лазаров, Г. “Дунав след Версайл” .

б/инж. Данчов, Ю. “Мостът на Дунава и международните линии през България”.

5. Списание на Българското инженерно-архитектурно дружество - 1927 г.

а/ инж. Божинов, Д. “Българско дунавско параходно дружество”.

б/ инж. Божинов, Д. “Отклонение на българския международен трафик през Русе за Варна”.

в/ инж. Данчов, Ю. “Водни пътища и корабоплаване у нас”.

6. Кашев, С. Г. “Реката Дунав в средноевропейския воден път Рейн - Майн - Дунав”, 1926 г.

7. Търновски, П. И. “Дунавът в миналото и днес”, 1938 г.

8. Николов, Ангел “Дунавският въпрос”, 1917 г.

9. Дойков, Васил “Дунавският воден път”, 1980 г.

10. Дойков, Васил “Български трицвет по Дунава”, 1985 г.

11. Мунтян, М. А. “Дунайская проблема в международных отношениях (1945 г. - 1948 г.), 1980 г.

12. Кръстев, Стойне и Нонев, Богомил “Белградската конференция 1948 г.”, 1949 г.

13. Материали от международната научно-практическа конференция “Дунав - транспортен коридор № 7” - Русе, 3 декември 2001 г.

14. Материали от международната научно-практическа конференция “Интегрирано управление на р. Дунав в условията на климатичните промени в Европа” - Русе, 1 декември 2003 г.

15. Материали от международния семинар “Българското вътрешно корабоплаване в една разширена Европа” - Русе, 9 март 2004 г.

16. Материали от международната работна среща “Проект “Портино” - оценка на регионално-икономическата среда на второстепенните пристанища по р. Дунав” - Русе, 1 юни 2005 г.

17. Материали от 24-то заседание на GIS Danube forum - Русе, 11-13 юни 2005 г.

* Българско геополитическо дружество

{rt}

Русе, 1 юни 2005, заседателната зала на Областния съвет - изминали са три часа от международната среща с работно име “Оценка на регионално-икономическата среда на второстепенните пристанища по река Дунав” (т.нар. проект “Портино”), когато д-р Ото Швец заявява, че иска да запознае присъстващите с възможността за създаване на “Дунавска Ханза” - съюз на пристанищните градове от Регенсбург до Галац. Според представителя на Австрия, който е и ръководител на кръга “Транспорт и корабоплаване” на работната общност “Дунавски страни” и председател на координационния пункт на Общоевропейски транспортен коридор № 7, идеята е възникнала още през 90-те години на миналия век. Войната в Югославия обаче, пречи за по-ранното й реализиране. Създаденото търговско обединение на баварските дунавски градове и алиансът между Виена и Линц дават нова надежда за възобновяване на проекта. Д-р Швец споменава сумата от 1, 9 млн. евро, която би могла да се получи, като начало, от програма INTERREG ІІІ CADSES на Европейския съюз (ЕС). В последвалата размяна на мнения, един от българските експерти мимоходом отбелязва, че през есента на 2004 представители на холандски бизнес-среди са посетили дунавските ни пристанища, включително и Русе, търсейки подходяща транспортна инфраструктура, в която да инвестират. Необяснимо защо спокойствието напуска д-р Ото Швец при тези думи и той видимо раздразнен не се стърпява да каже, че холандците си имат достатъчно обекти по речния канал Рейн - Майн, няма какво да правят на Дунав...

В този момент той изглежда просто е забравил, че още през далечната 1922, в Амстердам, е основано холандско-австрийско “Континентално моторно корабоплавателно дружество” (S. A.) именно за търговска дейност и навигация по Дунав.

С този кратък увод си позволих да открехна съвсем малко завесата на продължаващата и до днес, вече два века, интрига от интереси, амбиции, намерения и цели на няколко от т. н. “велики сили” в различни периоди от историята им - Отоманската империя, Австро-Унгария, Русия, Великобритания, Франция и Германия към най-важния вътрешен воден път на стария континент - река Дунав. Интрига, белязана с много превратности, придружена с крушение на едни и възход на други държави, с използване на дипломатически и не дотам дипломатически ходове и похвати, наситена с войни и революции, с преговори и договорености, променяли неколкократно геополитическата карта на Европа. В която, даже и сега, когато тя се обединява около общи принципи и идеали, няма скоро и лесно да утихнат политическите страсти и да се промени статуквото около един от най-оспорваните и горещи въпроси в последните 200 години - борбата за хегемония по Дунав. Или, по-скоро, за възможността чрез водния транспорт да се постигат определени геостратегически цели - влияние, лидерство, монополна позиция. Интрига, в която впрочем и България (разбира се, твърде скромно) също е била допусната да каже своя дума и да внесе свой щрих. Макар и твърде незначителни, както ще се види по-нататък, чест и задължение е за нас, съвременниците, че “строителите на съвременна България” (ще цитирам Симеон Радев), нашите праотци и деди, не са се бояли да защитят присъствието ни на Дунав и да кажат твърдото си “не”, когато решенията на “великите” са били против националните ни интереси, против българската държава.

Дунав -“същинско подвижно море към Ориента”

Втората по дължина река в Европа след Волга има многократно по-голямо значение от нея. Докато Волга е регионална водна артерия в рамките на само една страна - Русия, Дунав преминава през територията на десет държави - Германия, Австрия, Унгария, Словакия, Хърватска, Сърбия и Черна гора, Румъния, България, Молдова и Украйна, съединявайки Централна, Югоизточна и Източна Европа с Черно море, предмостието към Азия. За четири от тези страни - Австрия, Унгария, Словакия и Молдова тя е единствения им излаз към морето.

Реката е плавателна от Улм (Германия) до Черно море по протежение на 2569 км при обща дължина от 2897, 6 км.

Дунавският басейн обхваща площ от 816 947 кв. км (8, 5% от тази на Европа) и е близо 8 пъти по-голям от територията на България. В него живеят над 100 млн. души, изградени са значителни индустриални мощности, разположени са известни културни центрове с едни от най-ценните исторически и архитектурни паметници на стария континент.

По реката, наричана последователно Fison, Ister, и Danubius са плавали кораби на финикийци, йонийци, римляни, венецианци, генуезци. Военната експанзия на Римската империя в басейна на Дунав е оставила много знаци - пътища, мостове, укрепени съоръжения (например Траяновия вал). Гръцките мореплаватели оценяват реката като първокласно средство за комуникации и основават в долното й течение редица търговски колонии - днешните наши градове Лом (Ретариус), Никопол (Никополис ад Иструм), Силистра (Доростолис) и др.

На руския княз Светослав, преминал с войската си Дунав при нахлуването му в България, приписват думите: “Там е центърът на моята земя: от гърците пристигат тук ценни тъкани, злато, оръжие, вина; от Чехия и Унгария - сребро и коне, от Русия - восък, мед и роби.”

Основоположникът на научния комунизъм Карл Маркс също не е останал безучастен и според него “този, който държи в ръцете си устието на Дунав, господства и над самия Дунав, този път към Азия, а заедно с това в значителна степен и над търговията на Швейцария, Германия, Унгария, Турция, Молдова и Влашко.”

Русе, 1 юни 2005, заседателната зала на Областния съвет - изминали са три часа от международната среща с работно име “Оценка на регионално-икономическата среда на второстепенните пристанища по река Дунав” (т.нар. проект “Портино”), когато д-р Ото Швец заявява, че иска да запознае присъстващите с възможността за създаване на “Дунавска Ханза” - съюз на пристанищните градове от Регенсбург до Галац. Според представителя на Австрия, който е и ръководител на кръга “Транспорт и корабоплаване” на работната общност “Дунавски страни” и председател на координационния пункт на Общоевропейски транспортен коридор № 7, идеята е възникнала още през 90-те години на миналия век. Войната в Югославия обаче, пречи за по-ранното й реализиране. Създаденото търговско обединение на баварските дунавски градове и алиансът между Виена и Линц дават нова надежда за възобновяване на проекта. Д-р Швец споменава сумата от 1, 9 млн. евро, която би могла да се получи, като начало, от програма INTERREG ІІІ CADSES на Европейския съюз (ЕС). В последвалата размяна на мнения, един от българските експерти мимоходом отбелязва, че през есента на 2004 представители на холандски бизнес-среди са посетили дунавските ни пристанища, включително и Русе, търсейки подходяща транспортна инфраструктура, в която да инвестират. Необяснимо защо спокойствието напуска д-р Ото Швец при тези думи и той видимо раздразнен не се стърпява да каже, че холандците си имат достатъчно обекти по речния канал Рейн - Майн, няма какво да правят на Дунав...

В този момент той изглежда просто е забравил, че още през далечната 1922, в Амстердам, е основано холандско-австрийско “Континентално моторно корабоплавателно дружество” (S. A.) именно за търговска дейност и навигация по Дунав.

С този кратък увод си позволих да открехна съвсем малко завесата на продължаващата и до днес, вече два века, интрига от интереси, амбиции, намерения и цели на няколко от т. н. “велики сили” в различни периоди от историята им - Отоманската империя, Австро-Унгария, Русия, Великобритания, Франция и Германия към най-важния вътрешен воден път на стария континент - река Дунав. Интрига, белязана с много превратности, придружена с крушение на едни и възход на други държави, с използване на дипломатически и не дотам дипломатически ходове и похвати, наситена с войни и революции, с преговори и договорености, променяли неколкократно геополитическата карта на Европа. В която, даже и сега, когато тя се обединява около общи принципи и идеали, няма скоро и лесно да утихнат политическите страсти и да се промени статуквото около един от най-оспорваните и горещи въпроси в последните 200 години - борбата за хегемония по Дунав. Или, по-скоро, за възможността чрез водния транспорт да се постигат определени геостратегически цели - влияние, лидерство, монополна позиция. Интрига, в която впрочем и България (разбира се, твърде скромно) също е била допусната да каже своя дума и да внесе свой щрих. Макар и твърде незначителни, както ще се види по-нататък, чест и задължение е за нас, съвременниците, че “строителите на съвременна България” (ще цитирам Симеон Радев), нашите праотци и деди, не са се бояли да защитят присъствието ни на Дунав и да кажат твърдото си “не”, когато решенията на “великите” са били против националните ни интереси, против българската държава.

Дунав -“същинско подвижно море към Ориента”

Втората по дължина река в Европа след Волга има многократно по-голямо значение от нея. Докато Волга е регионална водна артерия в рамките на само една страна - Русия, Дунав преминава през територията на десет държави - Германия, Австрия, Унгария, Словакия, Хърватска, Сърбия и Черна гора, Румъния, България, Молдова и Украйна, съединявайки Централна, Югоизточна и Източна Европа с Черно море, предмостието към Азия. За четири от тези страни - Австрия, Унгария, Словакия и Молдова тя е единствения им излаз към морето.

Реката е плавателна от Улм (Германия) до Черно море по протежение на 2569 км при обща дължина от 2897, 6 км.

Дунавският басейн обхваща площ от 816 947 кв. км (8, 5% от тази на Европа) и е близо 8 пъти по-голям от територията на България. В него живеят над 100 млн. души, изградени са значителни индустриални мощности, разположени са известни културни центрове с едни от най-ценните исторически и архитектурни паметници на стария континент.

По реката, наричана последователно Fison, Ister, и Danubius са плавали кораби на финикийци, йонийци, римляни, венецианци, генуезци. Военната експанзия на Римската империя в басейна на Дунав е оставила много знаци - пътища, мостове, укрепени съоръжения (например Траяновия вал). Гръцките мореплаватели оценяват реката като първокласно средство за комуникации и основават в долното й течение редица търговски колонии - днешните наши градове Лом (Ретариус), Никопол (Никополис ад Иструм), Силистра (Доростолис) и др.

На руския княз Светослав, преминал с войската си Дунав при нахлуването му в България, приписват думите: “Там е центърът на моята земя: от гърците пристигат тук ценни тъкани, злато, оръжие, вина; от Чехия и Унгария - сребро и коне, от Русия - восък, мед и роби.”

Основоположникът на научния комунизъм Карл Маркс също не е останал безучастен и според него “този, който държи в ръцете си устието на Дунав, господства и над самия Дунав, този път към Азия, а заедно с това в значителна степен и над търговията на Швейцария, Германия, Унгария, Турция, Молдова и Влашко.”

Страница 2

 

По-късно, когато кафявата сянка на фашизма пада над Европа, Дунав е обявен официално за “германски държавен воден път”, а Гьоринг излиза с искане реката да се превърне в “мощна транспортна артерия на Германия.”

Дунавският проблем и борбата за хегемония в Европа

С възхода на Отоманската империя на река Дунав се установява своеобразна блокада - забранено е по нея да плават кораби на други държави. Австро-Унгария първа нарушава ембаргото. Между двете империи се сключват последователно няколко договора - в Карловац през 1699, в Пожаревац през 1718 и в Белград през 1739, според които на Австро-Унгария се разрешава “да плува по Дунав и да търгува с Персия” или “свободно да плува и да търгува по Дунав”.

Русия е втората държава, която със сила променя статуквото. Съгласно договора между нея и Отоманската империя, сключен на 10 юли 1774 в Кючук Кайнарджа, корабите и получават правото свободно да плават в Черно море и да влизат в Проливите, а на поданиците й се разрешава “да търгуват по Дунав със свои кораби и по суша” със същите привилегии, които Високата порта предоставя на най-облагодетелстваните нации.

Тези придобивки се затвърждават по-късно чрез редица допълнителни споразумения с Турция - Букурещкият и Одринският мирни договори от 28 май 1812 и 14 септември 1829, Акерманското споразумение от 7 октомври 1825, съгласно които устията на Дунав стават владение на Русия, както и на сключената между последната и Австро-Унгария конвенция в Петербург през 1840 за плаване на руски и австрийски кораби по Дунав. В чл. 9 на документа двете държави признават “принципа за свобода на дунавското корабоплаване.”

Този неприкрито заявен и поддържан на държавно ниво интерес от страна на двете империи към Дунав (на 13 март 1829 във Виена се създава Първо дунавско параходно дружество и е пуснат на вода параходът “Франц І”) не е могъл да не предизвика намесата и противодействието на другите две “велики сили” в Европа - Великобритания и Франция. Вниманието, което отделя “владетелката на седемте морета” към най-важната водна транспортна артерия на Европа освен геостратегически (близостта на Босфора и Дарданелите), има и чисто икономически аргумент. След т. нар. “ирландски глад” и жертването на английското земеделие за сметка на развиващата се промишленост, за стотиците хиляди лишени от земя хора, станали евтина работна ръка във фабриките, са необходими селскостопански произведения. Дунавският басейн в частта си, обхващаща Мизия, Горна Тракия, Влашко и Молдова, ги предлага в неограничени количества. До отварянето на Суецкия канал през 1868 това е онзи регион от Европа, откъдето по най-краткия път и с най-малко разходи те се доставят в империята на кралица Виктория.

Търговските отношения на Великобритания с Отоманската империя не могат обаче в един момент да не се припокрият с въпроса за свободното плаване в долния участък на Дунав, чието устие по онова време се държи от Русия.

Подобна е и амбицията на Франция. Така се заражда съперничеството за влияние и лидерска позиция в Дунавския регион между англо-френските амбиции, от една страна, и тези на Австро-Унгария, Русия, а впоследствие и Германия, от друга.

Погледнато обективно, същността на тези взаимоотношения винаги се е поставяла в контекста на т. нар. “идеални цели”: политика на “отворени врати”, с което се признава международния характер на река Дунав; свобода на корабоплаването (1) по цялата река и равенство на флаговете; зачитане на суверенитета на крайбрежните държави. Реално обаче зад тази благовидна платформа от добри намерения с продължителност от почти 200 години (ако приемем за начало Виенския конгрес през 1815), дунавският “пейзаж” никога не е бил син и безоблачен. Отделни части от него, в различни периоди от време, са изпълнени с не малко емоционалност и драматизъм, защото са белязани с такива знакови събития като Парижкия договор от 1856 (създават се Европейската дунавска комисия и Комисията на крайбрежните държави), Берлинският конгрес от 1878 и началото на германския “Drang nach der Donau” (“Натиск на Дунав”), Лондонската конференция от 1883, Версайлският мирен договор от юни 1919 (с възстановената отново Европейска дунавска комисия), Виенското съглашение от 12 септември 1940 между Германия, Италия, Унгария, България, Румъния и Словакия (с което управлението на Дунав преминава в ръцете на Речния съвет в Братислава под протекцията на Третия Райх), Белградската конференция от 1948 и едноименната конвенция, приета тогава, въз основа на която, с малки поправки, продължава и до днес корабоплаването по Дунав...

България и Дунавският проблем

Две години след Парижкия конгрес през 1856, на който за първи път се обявява свободата на корабоплаване по целия Дунав (чл. 13 от подписания договор гласи, че плаването по Дунав е част от публичното право на Европа и, че флаговете на всички нации трябва да се третират на равни начала), в книжка № 4 на излизащото тогава в Цариград списание “Български книжици” излиза съобщение за проявата. 1858 г. е годината, в която е трябвало да се проведе в столицата на Франция отредената от чл. 18 на Парижкия договор конференция, за да одобри изработения от представителите на крайбрежните държави тогава (Вюртемберг, Бавария, Австрия и Високата порта - дунавските княжества Сърбия, Влашко и Молдова са били подчинени на Отоманската империя) правилник за навигацията и полицията по Дунав.

Страница 3

 

В книжка № 7 на списанието е публикувана обстойна статия по дунавския въпрос на цели десет страници. Не може да не ни впечатли вярната оценка в анализа, направен преди около 150 години (когато България все още е под турско робство!) и точната прогноза, оправдала се напълно след като подвластните на Турция народности образуват свои самостоятелни държави: “Страните по долния Дунав в последните времена са в сношение с Англия и й изпращат хляба си. С време, когато ще се разпространи свободното плуване, търговията още повече ще се разшири, ще се развият промишленостите, а заедно с тях нравствените сили на Дунавските княжества, за които е особено важна тая свобода по Дунава.”

През 188, три години след освобождението ни, на България се налага да каже “да” или “не” на дилема, свързана с националните й интереси.

Съгласно договора от Берлинския конгрес Австро-Унгария заедно с представители на Румъния, Сърбия и България е трябвало да изработят правилник за корабоплаването, речната полиция и надзора за прилагането им в дунавския участък от Железни врата до Галац. За основа на разискванията, които е трябвало да се проведат в румънския град, е предложен проект на подкомисия, в която участват Австро-Унгария, Германия и Италия (членки на Европейската дунавска комисия). Един френски дипломат нарича документа “чудовищен”. Според него, за контрол между Железни врата и Галац се учредявала “Смесена комисия”, в която Австро-Унгария получавала председателското място и решаващ глас в случай на патова ситуация. Чл. 11 изисквал проектите за мостове и други крайбрежни и пристанищни съоръжения да бъдат предварително одобрени от комисията. Чл. 6 пък нареждал капитаните на пристанищата да са подчинени на “Смесената комисия”, като по този начин се нарушавал суверенитета на крайбрежните държави.

За да прокара проекта си, Австро-Унгария прави постъпки пред княз Александър Батенберг, който и обещава подкрепа. При срещата на дипломатическия представител на империята у нас, граф Кевенхюлер, с Драган Цанков, тогавашният министър на външните работи, последният го информирал, че е дал инструкции на българския участник Киряк Цанков в тази насока.

Конференцията в Галац провежда само три заседания. Проектът, внесен от Австро-Унгария, се проваля с гръм и трясък, защото Киряк Цанков заедно с румънския представител гласуват против. Племенникът на Драган Цанков поема вината върху себе си, заявявайки, че е нарушил указанията на своето правителство от патриотизъм (вж. Симеон Радев “Строителите на съвременна България). Външният ни министър подава оставка, но двамата Цанкови защитават по достоен начин правата на България върху нейния участък на река Дунав.

Изненадани неприятно от случилото се, две години по-късно, на конференцията в Лондон даже не канят Княжество България - формалният повод за този драстичен акт е несъгласието на Турция, чийто представител поставя ребром въпроса: или той, или българската делегация ще заседават в Лондон. Останалите делегати решават, че турският участник ще говори и за България. Реакцията на кабинета с премиер д-р Константин Стоилов (въпреки че като наблюдатели са изпратени д-р Вълкович и офицерът от Дунавската флотилия Шишмарев) е категорична: "Българското правителство ще счита решенията на конференцията за незадължителни за него относно наредбите, които тя ще гласува за плаванията, полицията и надзора на частта на Дунав между Железни врата и Галац. Ако конференцията направи изменения върху галацките решения без участието на България, то княжеското българско правителство ще счита себе си освободено от всяко задължение, което делегатите в Европейската комисия са взели при изработването на предметните правилници.”

Подобна е и позицията на Румъния, която участва със “съвещателен глас” - тя отказва да признае компетентността на Европейската комисия в участъка от Галац до Браила.

Твърдата позиция на нашата страна и на северната ни съседка правят решенията на Лондонската конференция мъртвородени.

По този повод започналият да излиза през 1879 вестник “Български глас пише: “...Няма да бъде преувеличено, ако се каже, че благодарение на упоритото становище на България, солидаризирана тогава с Румъния, пропаднаха решенията на Лондонската конференция и се осуетиха плановете на Австро-Унгария да подчини Дунав от Железни врата до Браила под свое икономическо водачество.”

За трети път, макар и победена, през 1921 на Парижката конференция, която трябва да установи окончателния статут на р. Дунав, България се държи достойно и отказва да приеме безпрекословно решения, накърняващи националния й суверенитет. На форума, в който участват представители на Великобритания, Франция, Италия, Белгия, Гърция, Румъния, Югославия и Чехословакия (представителите на загубилите войната Германия, Австро-Унгария и България имат само “съвещателен глас”, а Съветска Русия е просто изключена), е предложен проект за конвенция, изработен от Великобритания, Франция и Италия.

В своето изказване нашият делегат настоява щото “при уреждането на международния режим на Дунав всички крайбрежни държави да бъдат третирани по един съвършено еднакъв начин спрямо всичко, което засяга техните права и задължения” и изказва категоричното несъгласие на България с постановки и решения, поставящи я в подчинено положение. “България не може да одобри наредбите, предвидени в проекта на окончателния статут относно даденото право на комисията сама и направо да създава свободни пристанища и свободни зони в пристанищата, защото тези наредби засягат чувствително правата на нейния национален суверенитет и главно защото мирният договор от Ньой не й налага подобни задължения."

Страница 4

 

Страната ни не е съгласна и с “интернационализирането” на крайбрежното плаване. Ето част от аргумента за това: “Принципът за национален суверенитет налага малкия каботаж, обемащ корабите, пренасящи стоки и пътници между пристанищата в границите на една и съща държава, да бъде запазен за съответната крайбрежна държава - принцип, основаващ се, между впрочем, на българския закон за националния флаг.”

България отказва да признае и друг да се меси във фарватера на нейния дунавски участък: “Мимо най-добрите си желания България не ще се съгласи щото друга държава да извършва сама в нейния сектор работите за подобряване на плавателния път. Тя настоява в името на своите суверенни права да управлява сама тия работи при същите условия, както и други държави.”

27 години по-късно официална българска делегация, водена от проф. Евгени Каменов – заместник-министър на външните работи, участва през 1948 в Белградската конференция. Тя трябва да уреди правата и режима на корабоплаване по Дунав след промените, донесени от Втората световна война. В продължение на почти месец (юли - август) блокът крайдунавски държави: Унгария, Чехословакия, Югославия, Румъния, България и Украинската ССР, следващ твърдо и неотклонно позицията на Съветския съюз, чиято делегация се води от небезизвестният Андрей Вишински, тогава зам. министър на външните работи, ревизира основните принципи и постановки, залегнали в решенията на Парижката конференция и на всички следващи конференции от 1921 насам. Опитите на делегациите на САЩ, Великобритания и Франция (Австрия е поканена само като наблюдател, а Германия е изключена) да се противопоставят, и да пледират за възстановяване на предишни комисии и организации, за “равни права” на Дунав, за “интернационализиране” на реката и международен контрол над нея, предвид значението й за цяла Европа, са отхвърлени с просто мнозинство. На 18 август 1948 делегациите на САЩ, Великобритания и Франция заявяват, че няма да подпишат изготвената от социалистическите държави конвенция. Извънредният посланик и пълномощен министър на САЩ в Югославия Кенън, който е начело на американската делегация, заявява, че “или конференцията ще приеме програмата, така необходима за деловите хора в САЩ, Великобритания и Франция, или западните страни няма да подпишат конвенцията.” От своя страна водачът на английската делегация - посланикът на Великобритания в Югославия, Чарлз Пик, отсича, че се “създава конвенция, даваща монопол на някои страни”, очевидно намеквайки за СССР.

Тогава проф. Евгени Каменов предлага да отпаднат имената на тези държави от увода към нея. В 20 часа на същия ден в Голямата зала на Коларчевия университет, където заседава конференцията, под конвенцията (станала известна с името Белградска) слагат подписите си водачите на делегациите от СССР, УССР, България, Румъния, Унгария, Чехословакия и Югославия.

Така или иначе, след 1948 щраква ключът на “желязната завеса” и дълги години след това корабоплаването за България по Дунав спира до Будапеща.

В тази връзка, интересен е коментарът на Джон Кембъл - участник в делегацията на САЩ и автор на няколко книги, засягащи възникването и развитието на Дунавския проблем: “Западните държави в борбата си за Дунав преследваха важни политически цели, в резултат на което, дунавският проблем от международно-правен, технически и транспортно-икономически, се превърна в проблем за политическо влияние на Запада в басейна на тази река и съответно за “изтласкването” от този регион на СССР.”

България на Дунав

Това, че основателят на държавата ни кан Аспарух през 681 г. е преминал великата река, която сега е наша северна граница и че дължината на дунавския ни бряг е 470 км., все още не ни дава право да заявим, че България има свое достойно място в този регион на Европа. Първото е исторически факт, а другите две - географски дадености. Реалните измерения на едно геополитическо присъствие ще останат само на книга, ако не са подкрепени с икономически аргументи - собствен речен търговски флот и дееспособни пристанища. В това отношение държавата ни както някога, така и сега, е вървяла винаги след събитията.

За създаване на наше корабоплаване по Дунав се заговаря още при строителството на железопътната линия София - Варна - износът на по-голямата част от селскостопанските стоки на Северна България се извозват по реката до Галац и пристанищата на Германия и Австро-Унгария от чужди параходи, главно австрийски, унгарски и румънски. “Дори понтоните в пристанищата ни, на които те са заставали, са били чужди” - пише в спомените си Пеню Стоянов, бивш директор на Параходство “Български речен флот”. Той казва още: “...Стоките ни се изнасяха и внасяха с чужди шлепове, за което се плащаха високи такси." Като навла (2) от Освобождението до 1900 са заплатени 600-700 млн. лв., които за времето си са значителна сума.

Страница 5

 

На 29 ноември 1909, на заседание на Русенската търговско-индустриална камара, е изслушан докладът на нейния секретар Дончо Иванов “Дунавът и нуждата от български търговски флот по него.” Той започва с лозунга на проф. Т. Г. Данаилов “Дранг нах дер Донау” (т.е. “Натиск къма Дунав”) от статията му във в-к “Време” (3 април 1909) със заглавие “Българско параходно съобщение по Дунав”.

В протокола от заседанието е записано: “Взе се решение да се образува едно параходно дружество със седалище Русе с основен капитал 2 млн. лв. Искаше се обаче подкрепата на държавата, която да гарантира лихва от 6% за вложения капитал. Идеалът, който би следвало да се постигне, е щото всички наши произведения от Северна България да минават през Варна. За постигането на една такава цел трябва да се насочи деятелността на Дунавския ни флот.”

Идеята за наше речно параходство и разработването на релацията Русе - Варна (река - море) за отклоняване на част от транзитния трафик по Дунав, която остава неосъществена и до днес, е в основата на всички проекти от началото на ХХ век. Цел, която в различни периоди от историческото ни развитие, когато България действително е имала собствена национална транспортна политика, неотклонно е следвана както до 9 септември 1944, така и след това.

На 17 март 1935 на държавния понтон на русенското пристанище, в 12, 10 часа, няколко хиляди жители на дунавския град изпращат пътническия параход “Вит” с капитан Димитър Петрунов за Видин, а по същото време от там тръгва параход “Искър”.

Този ден е приет за начало на българския речен флот, а към Дирекцията на железниците и пристанищата се обособява отдел “Речно крайбрежно плаване” с първи директор Янко Куцаров. Народното събрание гласува 150 млн. лв. за строителство на три еднотипни пътнически и четири еднотипни товаро-хладилни кораба. В корабостроителницата на Регенсбург “Кристов Рутхов” се изграждат “Русе”, “Видин”, “Лом” и “Свищов”, а в унгарската корабостроителница “Обуда” - “Цар Борис”, “Цар Симеон” и “Царица Йоанна”. Седемте кораба са най-големите, най-модерните и най-комфортните за онова време по Дунав. Те слагат основата на Параходство “Българско речно плаване”, което се обособява като самостоятелна юридическа единица със Закона за българското речно плаване от 20 май 1940 и Указ № 14/29 от 5 май 1940 Тридесет години по-късно специалисти от дунавското ни параходство и Русенската корабостроителница разработват проект на тласкач тип “Паисий Хилендарски” с технико-икономически показатели над световно ниво. Те и до днес са гръбнака на речния ни флот. Разходът им на гориво на единица продукция е по-нисък от този на корабите по Рейн и дори по Мисисипи.

През 80-те години бяха поръчани и доставени четири речни катамарани (3), предназначени за превоз на тежкотоварни автомобили на СО МАТ. Специализираната западна преса призна, че тази технология е изпреварила развитието на прилаганите дотогава във вътрешните водни пътища на Европа. По-късно, използвайки българския опит, бяха построени подобни кораби на Рейн.

Отбелязвам само тези два щриха от присъствието на българския речен флот по реката, когато по отношение на производителност на персонала, тонажа и тягата той бе с най-добрите технико-експлоатационни показатели в Дунавския басейн.

След 90-те години юго-ембаргото (1993 – 1995) и спряното корабоплаване в района на Нови Сад (1999-2003 извадиха от равновесие дунавското ни параходство. Държавата окончателно се раздели с идеята да има национален речен превозвач и безславно абдикира. На 9 юни т. г. Министерският съвет определи фирмата “Каолин” АД - Сеново за победител в конкурса за приватизацията на 70% от Параходство “Българско речно плаване” ЕАД - Русе. Върховният административен съд обаче, взе решение за спирането на тази сделка.

Илюзии и реалности

Илюзия: Белградската конвенция от 1948 осигурява свобода на корабоплаването по р. Дунав еднаква за всички.

Реалност: Много корабособственици от региона на Дунав, както и от Рейн - Майн, тълкуват този текст едва ли не като неограничена възможност да товарят, качват и свалят стоки и пътници от кое да е пристанище на реката, независимо от неговата национална принадлежност, за трета страна.

Потърпевша в случая е България, която не е вложила в законодателството си защитен механизъм под претекст, че това ще противоречи на “пазарните принципи”. В същото време, когато нашите кораби искат да товарят в Германия, внасят 100 евро, за да се направи проверка, дали има немски превозвач и само ако няма, получават разрешение. Ако обаче се яви корабособственик на домакините, той взема стоката, а нашият плавателен съд губи депозита, тъй като последният не подлежи на връщане.

Глобата, която се налага в Унгария за това, че кораб с т. н. “трети флаг” е взел товар без разрешение, е 1500 долара.

В Румъния е абсолютно невъзможно наш кораб да вземе стока от местно пристанище за трета държава.

Необходимост: При промяна на Белградската конвенция (вече има създаден Подготвителен комитет) на първо място трябва да се гарантира равнопоставеност за всички дунавски държави по отношение на режима на корабоплаване в техните участъци и пристанища.

Страница 6

 

Илюзия: Рейн - Майн - Дунав е европейски транспортен коридор № 7.

Реалност: Рейн - Майн - Дунав още дълго време ще бъде коридор № 7 само на книга.

На общоевропейската конференция по вътрешно-воден транспорт в Ротердам (5 - 7 септември 2001) холандският министър на транспорта Тинеке Нетелбонс изрази общото мнение, че ще се обединят усилията на страните от басейна на Рейн - Майн с тези на страните от басейна на Дунав, за да може в близко бъдеще да стане реалност корабоплаването от Северно до Черно море.

Намеренията са едно, практиката обаче - друго. На конференцията, за Дунав практически не стана и дума, както и за това да се признават документите за правоспособност на моряците от дунавските страни, за да могат да плават в канала Рейн - Майн. Впрочем, през ноември 2002 от Рейнската комисия беше приет седмият допълнителен протокол, даващ право да се признават документите, издавани от трета държава, включително и от дунавските. Той обаче трябва да се ратифицира, а този процесът може да трае половин век. Формално, за режимите на корабоплаване по Рейн - Майн и по Дунав има два различни документа - Манхаймският акт от 1868 и Белградската конвенция. Истинската причина обаче е друга - страните от басейна на Рейн - Майн се страхуват от мощната конкуренция на флотите на дунавските държави, специално на тези от Украйна и Румъния и още дълго време ще ги държат далеч.

Илюзия № 3: България има национално отговорна политика за ролята на р. Дунав в перспектива.

Реалност: България няма нито национална, нито отговорна, тя няма изобщо политика по отношение на Дунав в контекста на геополитическото й място в обединена Европа. За да има такава, е необходима приемственост, култура, кръгозор, интелигентност и професионализъм у хората, които трябва да я формират и провеждат. Трябва да има ясно очертани приоритети и задачи, макар и скромни поради нашите възможности, които, стъпка по стъпка, да ни приближават към постижими цели - възстановяване на позициите на речното ни корабоплаване, преструктуриране на организационно тромавите ни пристанища в съвременни специализирани терминали с модерно оборудване и заявка за комбиниран транспорт, изграждане на логистични центрове за пренасочване на транзитни потоци от Дунав към Черно море и Близкия Изток. Едва ли може да се приеме за нормално, че вече пета година таксите от дунавските ни пристанища вместо да се използват за тяхната модернизация потъват незнайно за какво в държавния бюджет. Стигна се дотам, че държавата ни отказа дори да опрости натрупаните дългове от 3 млн. лв. на Параходство “Българско речно плаване”, причинени от форсмажорните обстоятелства (4) при спряното корабоплаване по Дунав на запад от Нови Сад, но отписа с лека ръка стотиците милиони лева задължения на Кремиковци АД, Булгаргаз ЕАД и други социалистически мастодонти, натрупани от безхаберието и далаверите на ръководителите им.

Това не е политика! Това не е приближаване към Европа, защото се връщаме със 70 години назад, когато един от радетелите за достойно място на България на Дунав, инж. Георги Лазаров, бе написал: “...За да бъдем освободени от чуждата зависимост, за да можем да прилагаме на практика нашата съобщителна и стопанска политика, нам повелително се налага да създадем наше родно дунавско плаване!”

Бележки:

(1) Принципът на свободното плаване по водните течения води началото си от Хуго Гротиус (1553 г. - 1645 г.), един от родоначалниците на съвременното международно право.

(2) Навло - такса, която се заплаща за превоз на единица товар по море или река.

(3) Катамарани - плавателни съдове, при които посредством технологията Ро-Ро се товарят за транспортиране тежко товарни автомобили.

(4) Форсмажорни обстоятелства - този термин от морската лексика отдавна и трайно е влязъл в морското право. С него се обозначават всички възможни произшествия на море и река и свързаните с тях щети и повреди на един кораб, които не зависят от компетентността и волята на капитана и екипажа на плавателния съд. Загубите, понесени в този случай, се признават априори като неизбежни и за тях не се търси компенсация.

Литература:

1. Божков, Любен “Доклад относно между балканските пътища и съобщения”, изнесен на ІV Балканска конференция през 1933 г. в Солун.

2. Проф. Данаилов, Г. Т. “Drang nach der Donau!” - глава ІХ от едноименната монография.

3. Иванов, Дончо “Дунавът и нуждата от български търговски флот по него”, 1909 г.

4. Архив на държавните железници и пристанища в България - 1928 г.

а/ инж. Лазаров, Г. “Дунав след Версайл” .

б/инж. Данчов, Ю. “Мостът на Дунава и международните линии през България”.

5. Списание на Българското инженерно-архитектурно дружество - 1927 г.

а/ инж. Божинов, Д. “Българско дунавско параходно дружество”.

б/ инж. Божинов, Д. “Отклонение на българския международен трафик през Русе за Варна”.

в/ инж. Данчов, Ю. “Водни пътища и корабоплаване у нас”.

6. Кашев, С. Г. “Реката Дунав в средноевропейския воден път Рейн - Майн - Дунав”, 1926 г.

7. Търновски, П. И. “Дунавът в миналото и днес”, 1938 г.

8. Николов, Ангел “Дунавският въпрос”, 1917 г.

9. Дойков, Васил “Дунавският воден път”, 1980 г.

10. Дойков, Васил “Български трицвет по Дунава”, 1985 г.

11. Мунтян, М. А. “Дунайская проблема в международных отношениях (1945 г. - 1948 г.), 1980 г.

12. Кръстев, Стойне и Нонев, Богомил “Белградската конференция 1948 г.”, 1949 г.

13. Материали от международната научно-практическа конференция “Дунав - транспортен коридор № 7” - Русе, 3 декември 2001 г.

14. Материали от международната научно-практическа конференция “Интегрирано управление на р. Дунав в условията на климатичните промени в Европа” - Русе, 1 декември 2003 г.

15. Материали от международния семинар “Българското вътрешно корабоплаване в една разширена Европа” - Русе, 9 март 2004 г.

16. Материали от международната работна среща “Проект “Портино” - оценка на регионално-икономическата среда на второстепенните пристанища по р. Дунав” - Русе, 1 юни 2005 г.

17. Материали от 24-то заседание на GIS Danube forum - Русе, 11-13 юни 2005 г.

* Българско геополитическо дружество

{rt}

Поръчай онлайн бр.3 2020