14
Пет, Авг
7 New Articles

Геополитическите измерения на Паневропейския коридор “Балтика-Егея”

брой4 2005
Typography

Както е известно, транспортният коридор “Балтика-Егея” не фигурира сред предложените на Критската паневропейска конференция през 1994, нито пък е регламентиран от ЕС. Първостепенното значение на коридора обаче е признато още през 30-те години на миналия век от всички източноевропейски и балкански държави (фиг. 1). По онова време особено активно в подкрепа на изграждането му действа Полша. Полският посланик в София – Тарновски, е автор на поредица публикации за осъществяването на железопътна връзка между Балтийско и Егейско (Бяло) море с мост над река Дунав. На свой ред, тогавашният главен директор на БДЖ инж. Любен Божков става инициатор за провеждането на няколко международни срещи с участието на балканските страни и Полша, посветени на проблема за бъдеща трансконтинентална железница между Балтика и Егея.

Ако погледнем съвременната карта на паневропейските транспортни коридори, не може да не ни направи впечатление фактът, че от началния участък (Берлин-Будапеща) на трасето на Коридор № 4 до участъка Москва-Киев от трасето на Коридор № 9 (Хелзинки-Александруполис), няма нито един меридианен трансевропейски коридор. В същото време е очевидно, че пресичането на това огромно пространство (обхващащо почти половин Европа) би гарантирало по-равномерното железопътно “насищане” на Стария контенент.

Тази задача засяга десетки държави, налагайки съвместните им постъпки пред ЕС за утвърждаване трасето на този нов трансевропейски коридор.

POLCORRIDOR - новият паневропейски коридор Север-Юг

Един от грандиозните транспортни проекти, които ще бъдат осъществени през първата четвърт на новия век, е т.нар. POLCORRIDOR (фиг. 2), който ще свързва скандинавските държави с Югоизточна Европа, преминавайки и през територията на България. Проектът е дело на Паневропейската мрежа за пазарно-ориентирана, индустриална, научна, развойна и иновационна дейност (EUREKA) – една междуправителствена инициатива, създадена през 1985 и поставяща си за цел повишаване конкурентноспособността на европейската икономика чрез подкрепата на паневропейски проекти в сферата на индустрията, транспорта и услугите. В нея участват големи частни и държавни компании (включително национални железници), както и научни центрове и институти от Финландия, Чехия, Италия, Швеция, Норвегия, Полша, Литва, Унгария и Гърция.

Проектът стартира през 2002, като целта му е изграждането на нов транспортен коридор Север-Юг, който да облекчи бързия ръст в товарния трафик (над 20% през последните пет години) между Северна Европа и Балканите, използвайки свръхмодерни технологии за управление на товаропотоците, интермодални инфраструктури и информационни системи.

Коридорът включва три основни участъка: морските връзки от Швеция, Финландия и Норвегия към интермодалните центрове, на територията на Полша; регулярен блок-влак (т.нар.Blue Shutlle), който ще осигурява връзката между полските пристанища Щецин/Швиноуйшче и Гданск с Виена, Братислава и Будапеща; съществуващите железопътни линии и автомобилни пътища от “хъбовете” във Виена и Будапеща към Югоизточна Европа. Крайните точки на коридора (който е паралелен на Коридор №9 между Хелзинки и Александруполис) са норвежкото пристанище Трондхайм и гръцкото Солун.

Проектът POLCORRIDOR бе избран за основен трансевропейски товарен транспортен коридор за проучване и оценка на интероперативността в Шестата рамкова програма на Европейския съюз (т.нар.REORIENT проект), чиято цел е окончателното трансформиране на европейските железници от национално фрагментирани в интернационално-интегрирани системи, както и преодоляване на досегашната почти тотална зависимост от автомобилния транспорт.


 

Новият транспортен коридор Север-Юг ще гарантира по-бързия и евтин товарен транспорт от Скандинавието към Балканите и обратно. Използването на блок-влакове ще минимизира времето за прекосяване на границите, поставяxки ударението върху редовните и осъществявани точно навреме доставки, както и върху големия капацитет и модерни информационни системи. Тази трансевропейска товарно-транспортна мрежа ще генерира нови пазари, гарантирайки ръста на търговията по цялото протежение на коридора в Северна, Централна и Източна Европа. Според д-р Йохана Лудвигсен, която ръководи изследванията в Норвежкия институт по икономика на транспорта (един от инициаторите за създаването на POLCORRIDOR), проектът ще позволи да се решат проблемите с перманентните задръствания по шосетата и непрекъснато нарастващите пътни такси, като за целта се използва висококачествената железопътна инфраструктура, намираща се само на няколко стотин километра по на изток. От особено значение в случая е, че коридорът ще минава през територията на страни, които демонстрират устойчив икономически ръст като Полша, Унгария, Чехия, България и Румъния. Накрая, нека припомним, че това ще е шестият паневропейски транспортен коридор, който ще минава през страната ни.

Гданск – река Дунав

Като артерии на глобалната инфраструктура, еврокоридорите играят определеляща урбанизационна и териториално-устрайствена роля. Разположени в двата края на българската територия обаче, техните трасета “нямат терен” за да изпълнят това си предназначение. На Запад, влиянието на Коридор № 4 се ограничава от държавната граница, а на Изток Коридор № 9 навлиза в ареала на влияние на морските пристанища, т.е. двата коридора могат да игроят тази роля само частично. Техните трасета през България са мотивирани от страните, за и от които са превозите по транспортните коридори, затова и нямат урбанизационни задачи. По отношения на България определящата урбанизационна и териториално-устройствена роля принадлежи по-скоро на Централния транспортен коридор (Север-Юг), от Дунав до Бяло море, пресичащ средата на страната ни, между двата коридора - № 4 и № 9.

Без пряка, широка и бърза комуникация през средата на Централния Балкан, която да съединява северната и южната и част, България не може да има ефективна икономическа, урбанизационна и социална инфраструктура. Без нея не е възможно преодоляването на териториално-селищните диспропорции, генериращи икономически и социални противоречия. Именно Централният транспортен коридор играе тази роля през цялата ни национална история.

Между северноевропейското начало на Коридор №4 – (Щечин) Берлин и това на Коридор №9 – Хелзинки (Вилнюс, Минск), няма друг меридианен коридор. Въпреки че още през 30-те години на миналия век са предвиждали от Гданск да започне съединителната транспортна магистрала между балтийските и беломорски (егейски) пристанища. При съвременната структура на европейската транспортна мрежа, приблизителното трасе на коридора, с условно наименование “Балтика-Егея” се очертава така: Гданск-Варшава-Краков-Кошице-Орадея (Клуж)-Сибиу (по долината на Олт)-Крайова-Никопол-Плевен-Пловдив-Смолян-Ксанти-Кавала. Гаранция за успешното междудържавно сътрудничество по изграждането му са и неколкократно потвърдените положителни становища на Румъния и Гърция. Че става дума за реално осъществимо трасе говори и това, че под № 8 в т.нар. Списък на ЕС за “твърдо потвърдените от съответните държави обекти, които трябва да влязат в експлоатация до 2020” фигурира железопътната връзка Гданск-Бидгошч-Катовице-Завардона-Сибиу-Олт, която може да бъде продължена през Белене-Троян-Карлово-Смолян-Кавала (9).

На българска територия, Европейският транспортен коридор “Балтика-Егея” (чрез бъдещ тунел Троян-Карлово) дава възможност за възстановяване на древните връзки между районите около Пловдив и Плевен, поддържани в продължения на повече от две хилядолетия.

Мост на Дунав при Белене-Чоара

В началото на 70-те години на миналия век, след 15-годишни проучвания, бешще приет българо-румънски проект за изграждане на Хидротехнически комплекс (ХТК) “Никопол-Турну Мъгуреле”. В него се предвиждаше по короната на язовирната стена да минава железопътно и шосейно трасе – т.е. втори дунавски мост, след този при Гюргево-Русе. На българския бряг, “короната” на язовирната стена трябваше да “стъпи” на 6 км западно от Белене, а на румънския – до село Чоара. Проектът стигна крайната си фаза, извършена бе дори и предварителна строителна подготовка. Оказа се обаче, че осъществяването му ще повдигне нивото на дунавските води със 7 м, което за България означаваше загуба на около 500 хил. декара обработваеми земи, активизиране на бреговите свлачища и заливане на редица селища. Това се потвърждаваше и от редица научни публикации, в които се заключаваше, че “Повишаването на речното ниво до стената на ХТК със 7 метра ще спомогне за увеличаване ефекта на разрушителните процеси в неукрепените крайречни ниски брегови участъци и активизиране на челните ниски черти на свлачищата. Това, съвсем естествено, поставя нови проблеми при строителството и предпазването на брега от допълнително възникналите отрицателни геоморфоложки брегови явления” (8).

Всичко това наложи проектът за ХТК да се изостави и, за да не се наруши енергийният баланс на страната, струпаната строителна техника да се използва за изграждането на атомна централа (АЕЦ-2 в Белене). До политическата промяна от 1989 в нейното строителство бяха вложени над 2 млрд.лева. След нея, както е известно, последва решение и то да бъде преустановено.


 

Малко по-късно, през 1995, възникна идеята резултатите от проучвателните работи за ХТК, както и строителната подготовка, да се използват за изграждане на втори мост над река Дунав в този участък. Румънската страна приветства идеята, защото край Чоара също бяха извършени огромни работи за строителна подготовка. Освен това, при всички преговори с Букурещ за нов мост на Дунав, предлаганото от румънците място виноги е било срещу центъра на българския дунавски бряг, респективно срещу долината на река Олт (единствената румънския река, пресичаща Карпатите).

От българска страна обаче, идеята да се изгради мост на това място не беше приета. Независимо от това, географският анализ сочи, че именно оттук започва българският участък (Централният транспортен коридор на България) на предлагания Трансконтинентален транспортен коридор “Балтика-Егея”.

По права линия това начало продължава на юг до Троянския Балкан, където се налага прокопаването на тунел.

Тунелът Троян-Христо Даново

В началото на ХХІ век Испания и Франция стартираха изграждането на тунел под Пиренеите с дължина 50 км. Усилено се проучват и възможностите за тунел под Гибралтар. Говори се, че до края на века ще бъде изградено още по-смело транспортно съоръжение – железопътен тунел под Беринговия пролив,съединяващ Азия и Америка.

На фона на тези колосални строежи и в съотвествие с императивната необходимост от доизграждане на българската железопътна мрежа, тунелът Троян-Христо Даново/Карлово (който е проучван и проектиран през целия ХХ век) се очертава като напълно постижима цел в обозримо бъдеще.

Както свидетелстват историческите данни, през Троянския проход (разположен в географския център на Балканския полуостров) някога са преминали войските на персийския цар Дарий, по време на войните му с древна Елада. Пак през него по-късно преминава и големият римски път от Филипопол (Пловдив) до Улпия Уескос (Гиген) на река Дунав. Чрез първия дунавски мост, построен от римляните през 328, Тракия била съединена с отвъддунавска Дакия.

През турското робство Троянският проход е наречен Беклемето и през него минават керваните, утвърдили Свищов като “дунавското пристанище на Пловдив”.

За първи път, второто железопътно пресичане на билото на Стара планина, южно от Троян, е проучвано и проектирано през 1909-1910 от инж. Лукан Хашнов*. Южният вход на предвидания тунел с дължина 5,5 км (наречен в проекта “Под Зеленика”) е трябвало да бъде западно от с. Кърнаре. От северната страна се предвиждат още четири тунела с дължина до 1000 м. Въпреки, че Хашнов определя тази железница като “първокласна”, наклоните по трасето и я правят далеч от съвременните изисквания. Независимо от това обаче, по същия проект и с насоченост към тунела, по-късно се изгражда железопътната линия Пловдив-Карлово.

От северната страна, като отклонение от “централната” линия, се проектира железопътната линия Плевен-Ловеч, за чието строителство, през 1916, се издава специален закон. Второто отклонение е продължение на свищовската линия през гара Левски и Ловеч, към Троян и бъдещия тунел. До началото на Втората световна война се стига да Ловеч, а от 1948 започва да функционира и продължението до Троян.

Както от юг, така и от север, железопътните линии не се съединяват, въпреки че в началото на 1919 Висшият технически съвет при Главна дирекция на БДЖ одобрява проект, “линията Троян-Ловеч да се продължи през Балкана и се свърже с Подбалканската линия при с.Текия (Христо Даново) с базисен тунел, дълъг около 7500-9800 м”. Предвижда се пресичането на планиското било да стане от западната страна на Троянския проход (Беклемето). Трасето от юг започва с малък завой западно от с. Текия (Христо Даново). Дължината му е с един километър по-голяма, отколкото в споменатото по-горе решение. Северният вход е по долината на река Бели Осъм, под Козята стена. Това трасе става основа за по-нататъшното актуализиране на проекта за тунел Троян-Христо Даново. По него започва и подготовката за прокопаването му. Тогавашният главен директор на БДЖ инж.Любен Божков ** в няколко публикации подчертава, че “само с построяването на тунела при Троян се разрешава нашата железопътна проблема и се оформя железничната ни мрежа…” (2).

На 2 ноември1948, при откриването на железопътния участък Ловеч-Троян, се изтъква, че той е “част от бъдещата голяма магистрала, чиито проект е популяризиран от Лукан Хашнов още през 1911 като “Железница Дунав-Егейско море” (сп.”Железопътен сборник”, т.ХХІ), и който е предвиждал пробиване на планинското било с базисен тунел дълъг 5,5 км и 4 по-малки тунела с дължина 1050 м., или общо 9,7 км, с наклони до 25% само в малки участъци.


 

Според този проект и предвид спецификата на терена, конкретното трасе се очертава по западните склонове на р.Черни Осъм, от Зеленика и над Троянския манастир. Оттам “слизането” на север става нормативно (т.е. под 15%0) до местността Калчовското (перпендикулярно на шосето до с. Орешак) и се слиза зад сливането на Бели и Черни Осъм, североизточно от кв. Велчевското. Така се избягват ограниченията на сегашната гара Троян. Именно това е оптималното трасе на тунела Троян-Карлово, по черноосъмското направление.

На сегашния предварителен етап няма основание и южният изходен пункт да се “заковава” на гара Христо Даново. През 1929 и 1960 той е бил възприет с оглед съкращаване дължината на тунела. Днес обаче, този мотив не е доминантен (или поне не в същата степен). Ето защо срещуположното “слизане” на северното трасе (Зеленика – кв. Велчевското) може да се установи с допълнителни комплексни проучвания. Отсега се очертава преместването му от гара Христо Даново в източна посока – към Карлово.

Тоест, нито Троян от север, нито Христо Даново от юг, могат да се абсолютизират като начални точки на тунела. Да не забравяме, че гара Троян не може да се разширява на юг (където е хълмът Капинчо), нито пък на север – където е високоетажната градска застроеност. Теренните ограничения пред евентуалното разширяване на гара Христо Даново също не са никак малко.

За да се излезе от прекалено проточилата се фаза на разясняване и исторически екскурзии за тунела Троян-Карлово, следва най-сетне да се премине към практически действия. Което означава, да се започне с предпроектната подготовка. Още преди 40 години, когато завърши последната дискусия (1959-1962) за тунела, се стигна до заключението, че той трябва да включва възможност за двойна железопътна линия, докато за автомобилно трасе не ставаше дума. Освен това, в тогавашното заключение липсваха съвременните параметри на проекта, а измененията, които те налагат спрямо предишните предвиждания, са съществени.

Едно решение на проблема, предлагат в Швейцария, чрез превозването на автомобилите през тунелите с жп платформи. Разбира се, подобно решение изисква наличието на съответния подвижен състав. В случая е много важно, при пространственото проектиране на тунела да се определят места за обслужване – включително бензиностанции, ремонтни работилници и т.н.

В заключителния документ на международния “Железопътен форум-2001” се препоръчва: “…Министерството на транспорта и съобщенията и НК БДЖ да предложат на Европейската конфедерация на министрати на транспорта, на ЕС, на UIC (Международния съюз на железниците) и на други заинтересовани организации, да се допълни генералната схема на европейските транспортни коридори с транспортната връзка Троян-Карлово, като ефективна част на междинен коридор Север-Юг” (фиг. 3).

Защо това и досега не е направено, оставяме без коментар. Истината обаче е, че с прокопаването на тунела Троян-Карлово се рационализира цялата транспортна мрежа на България. В европейски мащаб, неговата значимост като участък от Трансевропейската магистрала “Балтика-Егея” и събирателна комуникация на страните от Източна Европа (Полша, Румъния, България и Гърция), императивно налагат да се действа за международното признаване на тази му роля.

Не по-малка е значимостта на проекта в рамките на Балканите. С решаването на всички, повдигнати в настоящата статия въпроси, и осъществяването на връзка с трасето през Беломорския проход и с ГКПП Елидже (Рудозем-Смолян-Борово), се очертава и оптималното трасе на Централния транспортен коридор през територията на България.

Бележки:

Академик Лукан Хашнов (1862-1917). Проектант и строител на железопътни линии: жп линията Ямбол-Бургас (1888); София-Перник (1893). Проектира железопътно пресичане на Стара планина през Хаинбоаз (1897-98); създава проекти за гара София (1903); проектира трансбалканската линия “Дунав-Бяло море” (1911). Защитава тезата, железопътната ни мрежа задължително да обхваща всички части на страната.

** Проф.инж. Любен Божков (1880-1959). Виден български железопътен строител. Като главен директор на БДЖ организира няколко балкански конференции, посветени на развитието на железопътната мрежа. Председател на Балканското географско дружество, автор на редица студии по жп транспорт.

Литература:

Батаклиев, И. Съобщенията в България, Известия на Българско географско д-во, кн.Х/1943, 300-339.

Божков, Л., Бележки по железопътните строежи в България., БИАД, кн.4-5/1946, 102-104.

Деведжиев, М., Модулно развитие на железопътната мрежа в България, С., СО “БДЖ”, 1988, с.134.

Деведжиев, М., География на транспорта., С., ФорКом, 1996, с.248.

Дерменджиев, А., България в транспортните схеми на Балканите, Геополитика, бр.1/05.

Кондаков, Т., България и азиатските продължения на Коридор №8, Геополитика, бр.1/04.

Кълчишков, Е., Варианти за оптимизиране трасето на еврокоридор №9 на територията на Великотърновска област., Сб. Старопланинско пресичане…, Елена, 20.05.2004, с. 48-50.

Михайлов, Цв., Нашето дунавско крайбрежие., География, бр.7/1975, с.8-11.

Копецки, М., Трансевропейската транспортна мрежа до 2020, Железопътен транспорт, бр.2/04, с.12-17.

Станев, Ж., България – транспортен остров, Елена, 2004.

Хашнов, Л., Железница Дунав-Егейско море, Железопътен сборник, т.ХХІ, 1911, с.100-110.

Bojkov, Z., Quelques notes sur les communication dans les Balkans. Academie Bulgare des sciences, Sofia, mai 1946.

Сб.Старопланинското пресичане на Коридор №9 – социално-икономически и геополитически аспекти., Елена, 20.05.2004.

* Председател на Българското геополитическо дружество

{rt}

Както е известно, транспортният коридор “Балтика-Егея” не фигурира сред предложените на Критската паневропейска конференция през 1994, нито пък е регламентиран от ЕС. Първостепенното значение на коридора обаче е признато още през 30-те години на миналия век от всички източноевропейски и балкански държави (фиг. 1). По онова време особено активно в подкрепа на изграждането му действа Полша. Полският посланик в София – Тарновски, е автор на поредица публикации за осъществяването на железопътна връзка между Балтийско и Егейско (Бяло) море с мост над река Дунав. На свой ред, тогавашният главен директор на БДЖ инж. Любен Божков става инициатор за провеждането на няколко международни срещи с участието на балканските страни и Полша, посветени на проблема за бъдеща трансконтинентална железница между Балтика и Егея.

Ако погледнем съвременната карта на паневропейските транспортни коридори, не може да не ни направи впечатление фактът, че от началния участък (Берлин-Будапеща) на трасето на Коридор № 4 до участъка Москва-Киев от трасето на Коридор № 9 (Хелзинки-Александруполис), няма нито един меридианен трансевропейски коридор. В същото време е очевидно, че пресичането на това огромно пространство (обхващащо почти половин Европа) би гарантирало по-равномерното железопътно “насищане” на Стария контенент.

Тази задача засяга десетки държави, налагайки съвместните им постъпки пред ЕС за утвърждаване трасето на този нов трансевропейски коридор.

POLCORRIDOR - новият паневропейски коридор Север-Юг

Един от грандиозните транспортни проекти, които ще бъдат осъществени през първата четвърт на новия век, е т.нар. POLCORRIDOR (фиг. 2), който ще свързва скандинавските държави с Югоизточна Европа, преминавайки и през територията на България. Проектът е дело на Паневропейската мрежа за пазарно-ориентирана, индустриална, научна, развойна и иновационна дейност (EUREKA) – една междуправителствена инициатива, създадена през 1985 и поставяща си за цел повишаване конкурентноспособността на европейската икономика чрез подкрепата на паневропейски проекти в сферата на индустрията, транспорта и услугите. В нея участват големи частни и държавни компании (включително национални железници), както и научни центрове и институти от Финландия, Чехия, Италия, Швеция, Норвегия, Полша, Литва, Унгария и Гърция.

Проектът стартира през 2002, като целта му е изграждането на нов транспортен коридор Север-Юг, който да облекчи бързия ръст в товарния трафик (над 20% през последните пет години) между Северна Европа и Балканите, използвайки свръхмодерни технологии за управление на товаропотоците, интермодални инфраструктури и информационни системи.

Коридорът включва три основни участъка: морските връзки от Швеция, Финландия и Норвегия към интермодалните центрове, на територията на Полша; регулярен блок-влак (т.нар.Blue Shutlle), който ще осигурява връзката между полските пристанища Щецин/Швиноуйшче и Гданск с Виена, Братислава и Будапеща; съществуващите железопътни линии и автомобилни пътища от “хъбовете” във Виена и Будапеща към Югоизточна Европа. Крайните точки на коридора (който е паралелен на Коридор №9 между Хелзинки и Александруполис) са норвежкото пристанище Трондхайм и гръцкото Солун.

Проектът POLCORRIDOR бе избран за основен трансевропейски товарен транспортен коридор за проучване и оценка на интероперативността в Шестата рамкова програма на Европейския съюз (т.нар.REORIENT проект), чиято цел е окончателното трансформиране на европейските железници от национално фрагментирани в интернационално-интегрирани системи, както и преодоляване на досегашната почти тотална зависимост от автомобилния транспорт.

Както е известно, транспортният коридор “Балтика-Егея” не фигурира сред предложените на Критската паневропейска конференция през 1994, нито пък е регламентиран от ЕС. Първостепенното значение на коридора обаче е признато още през 30-те години на миналия век от всички източноевропейски и балкански държави (фиг. 1). По онова време особено активно в подкрепа на изграждането му действа Полша. Полският посланик в София – Тарновски, е автор на поредица публикации за осъществяването на железопътна връзка между Балтийско и Егейско (Бяло) море с мост над река Дунав. На свой ред, тогавашният главен директор на БДЖ инж. Любен Божков става инициатор за провеждането на няколко международни срещи с участието на балканските страни и Полша, посветени на проблема за бъдеща трансконтинентална железница между Балтика и Егея.

Ако погледнем съвременната карта на паневропейските транспортни коридори, не може да не ни направи впечатление фактът, че от началния участък (Берлин-Будапеща) на трасето на Коридор № 4 до участъка Москва-Киев от трасето на Коридор № 9 (Хелзинки-Александруполис), няма нито един меридианен трансевропейски коридор. В същото време е очевидно, че пресичането на това огромно пространство (обхващащо почти половин Европа) би гарантирало по-равномерното железопътно “насищане” на Стария контенент.

Тази задача засяга десетки държави, налагайки съвместните им постъпки пред ЕС за утвърждаване трасето на този нов трансевропейски коридор.

POLCORRIDOR - новият паневропейски коридор Север-Юг

Един от грандиозните транспортни проекти, които ще бъдат осъществени през първата четвърт на новия век, е т.нар. POLCORRIDOR (фиг. 2), който ще свързва скандинавските държави с Югоизточна Европа, преминавайки и през територията на България. Проектът е дело на Паневропейската мрежа за пазарно-ориентирана, индустриална, научна, развойна и иновационна дейност (EUREKA) – една междуправителствена инициатива, създадена през 1985 и поставяща си за цел повишаване конкурентноспособността на европейската икономика чрез подкрепата на паневропейски проекти в сферата на индустрията, транспорта и услугите. В нея участват големи частни и държавни компании (включително национални железници), както и научни центрове и институти от Финландия, Чехия, Италия, Швеция, Норвегия, Полша, Литва, Унгария и Гърция.

Проектът стартира през 2002, като целта му е изграждането на нов транспортен коридор Север-Юг, който да облекчи бързия ръст в товарния трафик (над 20% през последните пет години) между Северна Европа и Балканите, използвайки свръхмодерни технологии за управление на товаропотоците, интермодални инфраструктури и информационни системи.

Коридорът включва три основни участъка: морските връзки от Швеция, Финландия и Норвегия към интермодалните центрове, на територията на Полша; регулярен блок-влак (т.нар.Blue Shutlle), който ще осигурява връзката между полските пристанища Щецин/Швиноуйшче и Гданск с Виена, Братислава и Будапеща; съществуващите железопътни линии и автомобилни пътища от “хъбовете” във Виена и Будапеща към Югоизточна Европа. Крайните точки на коридора (който е паралелен на Коридор №9 между Хелзинки и Александруполис) са норвежкото пристанище Трондхайм и гръцкото Солун.

Проектът POLCORRIDOR бе избран за основен трансевропейски товарен транспортен коридор за проучване и оценка на интероперативността в Шестата рамкова програма на Европейския съюз (т.нар.REORIENT проект), чиято цел е окончателното трансформиране на европейските железници от национално фрагментирани в интернационално-интегрирани системи, както и преодоляване на досегашната почти тотална зависимост от автомобилния транспорт.

Страница 2

 

Новият транспортен коридор Север-Юг ще гарантира по-бързия и евтин товарен транспорт от Скандинавието към Балканите и обратно. Използването на блок-влакове ще минимизира времето за прекосяване на границите, поставяxки ударението върху редовните и осъществявани точно навреме доставки, както и върху големия капацитет и модерни информационни системи. Тази трансевропейска товарно-транспортна мрежа ще генерира нови пазари, гарантирайки ръста на търговията по цялото протежение на коридора в Северна, Централна и Източна Европа. Според д-р Йохана Лудвигсен, която ръководи изследванията в Норвежкия институт по икономика на транспорта (един от инициаторите за създаването на POLCORRIDOR), проектът ще позволи да се решат проблемите с перманентните задръствания по шосетата и непрекъснато нарастващите пътни такси, като за целта се използва висококачествената железопътна инфраструктура, намираща се само на няколко стотин километра по на изток. От особено значение в случая е, че коридорът ще минава през територията на страни, които демонстрират устойчив икономически ръст като Полша, Унгария, Чехия, България и Румъния. Накрая, нека припомним, че това ще е шестият паневропейски транспортен коридор, който ще минава през страната ни.

Гданск – река Дунав

Като артерии на глобалната инфраструктура, еврокоридорите играят определеляща урбанизационна и териториално-устрайствена роля. Разположени в двата края на българската територия обаче, техните трасета “нямат терен” за да изпълнят това си предназначение. На Запад, влиянието на Коридор № 4 се ограничава от държавната граница, а на Изток Коридор № 9 навлиза в ареала на влияние на морските пристанища, т.е. двата коридора могат да игроят тази роля само частично. Техните трасета през България са мотивирани от страните, за и от които са превозите по транспортните коридори, затова и нямат урбанизационни задачи. По отношения на България определящата урбанизационна и териториално-устройствена роля принадлежи по-скоро на Централния транспортен коридор (Север-Юг), от Дунав до Бяло море, пресичащ средата на страната ни, между двата коридора - № 4 и № 9.

Без пряка, широка и бърза комуникация през средата на Централния Балкан, която да съединява северната и южната и част, България не може да има ефективна икономическа, урбанизационна и социална инфраструктура. Без нея не е възможно преодоляването на териториално-селищните диспропорции, генериращи икономически и социални противоречия. Именно Централният транспортен коридор играе тази роля през цялата ни национална история.

Между северноевропейското начало на Коридор №4 – (Щечин) Берлин и това на Коридор №9 – Хелзинки (Вилнюс, Минск), няма друг меридианен коридор. Въпреки че още през 30-те години на миналия век са предвиждали от Гданск да започне съединителната транспортна магистрала между балтийските и беломорски (егейски) пристанища. При съвременната структура на европейската транспортна мрежа, приблизителното трасе на коридора, с условно наименование “Балтика-Егея” се очертава така: Гданск-Варшава-Краков-Кошице-Орадея (Клуж)-Сибиу (по долината на Олт)-Крайова-Никопол-Плевен-Пловдив-Смолян-Ксанти-Кавала. Гаранция за успешното междудържавно сътрудничество по изграждането му са и неколкократно потвърдените положителни становища на Румъния и Гърция. Че става дума за реално осъществимо трасе говори и това, че под № 8 в т.нар. Списък на ЕС за “твърдо потвърдените от съответните държави обекти, които трябва да влязат в експлоатация до 2020” фигурира железопътната връзка Гданск-Бидгошч-Катовице-Завардона-Сибиу-Олт, която може да бъде продължена през Белене-Троян-Карлово-Смолян-Кавала (9).

На българска територия, Европейският транспортен коридор “Балтика-Егея” (чрез бъдещ тунел Троян-Карлово) дава възможност за възстановяване на древните връзки между районите около Пловдив и Плевен, поддържани в продължения на повече от две хилядолетия.

Мост на Дунав при Белене-Чоара

В началото на 70-те години на миналия век, след 15-годишни проучвания, бешще приет българо-румънски проект за изграждане на Хидротехнически комплекс (ХТК) “Никопол-Турну Мъгуреле”. В него се предвиждаше по короната на язовирната стена да минава железопътно и шосейно трасе – т.е. втори дунавски мост, след този при Гюргево-Русе. На българския бряг, “короната” на язовирната стена трябваше да “стъпи” на 6 км западно от Белене, а на румънския – до село Чоара. Проектът стигна крайната си фаза, извършена бе дори и предварителна строителна подготовка. Оказа се обаче, че осъществяването му ще повдигне нивото на дунавските води със 7 м, което за България означаваше загуба на около 500 хил. декара обработваеми земи, активизиране на бреговите свлачища и заливане на редица селища. Това се потвърждаваше и от редица научни публикации, в които се заключаваше, че “Повишаването на речното ниво до стената на ХТК със 7 метра ще спомогне за увеличаване ефекта на разрушителните процеси в неукрепените крайречни ниски брегови участъци и активизиране на челните ниски черти на свлачищата. Това, съвсем естествено, поставя нови проблеми при строителството и предпазването на брега от допълнително възникналите отрицателни геоморфоложки брегови явления” (8).

Всичко това наложи проектът за ХТК да се изостави и, за да не се наруши енергийният баланс на страната, струпаната строителна техника да се използва за изграждането на атомна централа (АЕЦ-2 в Белене). До политическата промяна от 1989 в нейното строителство бяха вложени над 2 млрд.лева. След нея, както е известно, последва решение и то да бъде преустановено.

Страница 3

 

Малко по-късно, през 1995, възникна идеята резултатите от проучвателните работи за ХТК, както и строителната подготовка, да се използват за изграждане на втори мост над река Дунав в този участък. Румънската страна приветства идеята, защото край Чоара също бяха извършени огромни работи за строителна подготовка. Освен това, при всички преговори с Букурещ за нов мост на Дунав, предлаганото от румънците място виноги е било срещу центъра на българския дунавски бряг, респективно срещу долината на река Олт (единствената румънския река, пресичаща Карпатите).

От българска страна обаче, идеята да се изгради мост на това място не беше приета. Независимо от това, географският анализ сочи, че именно оттук започва българският участък (Централният транспортен коридор на България) на предлагания Трансконтинентален транспортен коридор “Балтика-Егея”.

По права линия това начало продължава на юг до Троянския Балкан, където се налага прокопаването на тунел.

Тунелът Троян-Христо Даново

В началото на ХХІ век Испания и Франция стартираха изграждането на тунел под Пиренеите с дължина 50 км. Усилено се проучват и възможностите за тунел под Гибралтар. Говори се, че до края на века ще бъде изградено още по-смело транспортно съоръжение – железопътен тунел под Беринговия пролив,съединяващ Азия и Америка.

На фона на тези колосални строежи и в съотвествие с императивната необходимост от доизграждане на българската железопътна мрежа, тунелът Троян-Христо Даново/Карлово (който е проучван и проектиран през целия ХХ век) се очертава като напълно постижима цел в обозримо бъдеще.

Както свидетелстват историческите данни, през Троянския проход (разположен в географския център на Балканския полуостров) някога са преминали войските на персийския цар Дарий, по време на войните му с древна Елада. Пак през него по-късно преминава и големият римски път от Филипопол (Пловдив) до Улпия Уескос (Гиген) на река Дунав. Чрез първия дунавски мост, построен от римляните през 328, Тракия била съединена с отвъддунавска Дакия.

През турското робство Троянският проход е наречен Беклемето и през него минават керваните, утвърдили Свищов като “дунавското пристанище на Пловдив”.

За първи път, второто железопътно пресичане на билото на Стара планина, южно от Троян, е проучвано и проектирано през 1909-1910 от инж. Лукан Хашнов*. Южният вход на предвидания тунел с дължина 5,5 км (наречен в проекта “Под Зеленика”) е трябвало да бъде западно от с. Кърнаре. От северната страна се предвиждат още четири тунела с дължина до 1000 м. Въпреки, че Хашнов определя тази железница като “първокласна”, наклоните по трасето и я правят далеч от съвременните изисквания. Независимо от това обаче, по същия проект и с насоченост към тунела, по-късно се изгражда железопътната линия Пловдив-Карлово.

От северната страна, като отклонение от “централната” линия, се проектира железопътната линия Плевен-Ловеч, за чието строителство, през 1916, се издава специален закон. Второто отклонение е продължение на свищовската линия през гара Левски и Ловеч, към Троян и бъдещия тунел. До началото на Втората световна война се стига да Ловеч, а от 1948 започва да функционира и продължението до Троян.

Както от юг, така и от север, железопътните линии не се съединяват, въпреки че в началото на 1919 Висшият технически съвет при Главна дирекция на БДЖ одобрява проект, “линията Троян-Ловеч да се продължи през Балкана и се свърже с Подбалканската линия при с.Текия (Христо Даново) с базисен тунел, дълъг около 7500-9800 м”. Предвижда се пресичането на планиското било да стане от западната страна на Троянския проход (Беклемето). Трасето от юг започва с малък завой западно от с. Текия (Христо Даново). Дължината му е с един километър по-голяма, отколкото в споменатото по-горе решение. Северният вход е по долината на река Бели Осъм, под Козята стена. Това трасе става основа за по-нататъшното актуализиране на проекта за тунел Троян-Христо Даново. По него започва и подготовката за прокопаването му. Тогавашният главен директор на БДЖ инж.Любен Божков ** в няколко публикации подчертава, че “само с построяването на тунела при Троян се разрешава нашата железопътна проблема и се оформя железничната ни мрежа…” (2).

На 2 ноември1948, при откриването на железопътния участък Ловеч-Троян, се изтъква, че той е “част от бъдещата голяма магистрала, чиито проект е популяризиран от Лукан Хашнов още през 1911 като “Железница Дунав-Егейско море” (сп.”Железопътен сборник”, т.ХХІ), и който е предвиждал пробиване на планинското било с базисен тунел дълъг 5,5 км и 4 по-малки тунела с дължина 1050 м., или общо 9,7 км, с наклони до 25% само в малки участъци.

Страница 4

 

Според този проект и предвид спецификата на терена, конкретното трасе се очертава по западните склонове на р.Черни Осъм, от Зеленика и над Троянския манастир. Оттам “слизането” на север става нормативно (т.е. под 15%0) до местността Калчовското (перпендикулярно на шосето до с. Орешак) и се слиза зад сливането на Бели и Черни Осъм, североизточно от кв. Велчевското. Така се избягват ограниченията на сегашната гара Троян. Именно това е оптималното трасе на тунела Троян-Карлово, по черноосъмското направление.

На сегашния предварителен етап няма основание и южният изходен пункт да се “заковава” на гара Христо Даново. През 1929 и 1960 той е бил възприет с оглед съкращаване дължината на тунела. Днес обаче, този мотив не е доминантен (или поне не в същата степен). Ето защо срещуположното “слизане” на северното трасе (Зеленика – кв. Велчевското) може да се установи с допълнителни комплексни проучвания. Отсега се очертава преместването му от гара Христо Даново в източна посока – към Карлово.

Тоест, нито Троян от север, нито Христо Даново от юг, могат да се абсолютизират като начални точки на тунела. Да не забравяме, че гара Троян не може да се разширява на юг (където е хълмът Капинчо), нито пък на север – където е високоетажната градска застроеност. Теренните ограничения пред евентуалното разширяване на гара Христо Даново също не са никак малко.

За да се излезе от прекалено проточилата се фаза на разясняване и исторически екскурзии за тунела Троян-Карлово, следва най-сетне да се премине към практически действия. Което означава, да се започне с предпроектната подготовка. Още преди 40 години, когато завърши последната дискусия (1959-1962) за тунела, се стигна до заключението, че той трябва да включва възможност за двойна железопътна линия, докато за автомобилно трасе не ставаше дума. Освен това, в тогавашното заключение липсваха съвременните параметри на проекта, а измененията, които те налагат спрямо предишните предвиждания, са съществени.

Едно решение на проблема, предлагат в Швейцария, чрез превозването на автомобилите през тунелите с жп платформи. Разбира се, подобно решение изисква наличието на съответния подвижен състав. В случая е много важно, при пространственото проектиране на тунела да се определят места за обслужване – включително бензиностанции, ремонтни работилници и т.н.

В заключителния документ на международния “Железопътен форум-2001” се препоръчва: “…Министерството на транспорта и съобщенията и НК БДЖ да предложат на Европейската конфедерация на министрати на транспорта, на ЕС, на UIC (Международния съюз на железниците) и на други заинтересовани организации, да се допълни генералната схема на европейските транспортни коридори с транспортната връзка Троян-Карлово, като ефективна част на междинен коридор Север-Юг” (фиг. 3).

Защо това и досега не е направено, оставяме без коментар. Истината обаче е, че с прокопаването на тунела Троян-Карлово се рационализира цялата транспортна мрежа на България. В европейски мащаб, неговата значимост като участък от Трансевропейската магистрала “Балтика-Егея” и събирателна комуникация на страните от Източна Европа (Полша, Румъния, България и Гърция), императивно налагат да се действа за международното признаване на тази му роля.

Не по-малка е значимостта на проекта в рамките на Балканите. С решаването на всички, повдигнати в настоящата статия въпроси, и осъществяването на връзка с трасето през Беломорския проход и с ГКПП Елидже (Рудозем-Смолян-Борово), се очертава и оптималното трасе на Централния транспортен коридор през територията на България.

Бележки:

Академик Лукан Хашнов (1862-1917). Проектант и строител на железопътни линии: жп линията Ямбол-Бургас (1888); София-Перник (1893). Проектира железопътно пресичане на Стара планина през Хаинбоаз (1897-98); създава проекти за гара София (1903); проектира трансбалканската линия “Дунав-Бяло море” (1911). Защитава тезата, железопътната ни мрежа задължително да обхваща всички части на страната.

** Проф.инж. Любен Божков (1880-1959). Виден български железопътен строител. Като главен директор на БДЖ организира няколко балкански конференции, посветени на развитието на железопътната мрежа. Председател на Балканското географско дружество, автор на редица студии по жп транспорт.

Литература:

Батаклиев, И. Съобщенията в България, Известия на Българско географско д-во, кн.Х/1943, 300-339.

Божков, Л., Бележки по железопътните строежи в България., БИАД, кн.4-5/1946, 102-104.

Деведжиев, М., Модулно развитие на железопътната мрежа в България, С., СО “БДЖ”, 1988, с.134.

Деведжиев, М., География на транспорта., С., ФорКом, 1996, с.248.

Дерменджиев, А., България в транспортните схеми на Балканите, Геополитика, бр.1/05.

Кондаков, Т., България и азиатските продължения на Коридор №8, Геополитика, бр.1/04.

Кълчишков, Е., Варианти за оптимизиране трасето на еврокоридор №9 на територията на Великотърновска област., Сб. Старопланинско пресичане…, Елена, 20.05.2004, с. 48-50.

Михайлов, Цв., Нашето дунавско крайбрежие., География, бр.7/1975, с.8-11.

Копецки, М., Трансевропейската транспортна мрежа до 2020, Железопътен транспорт, бр.2/04, с.12-17.

Станев, Ж., България – транспортен остров, Елена, 2004.

Хашнов, Л., Железница Дунав-Егейско море, Железопътен сборник, т.ХХІ, 1911, с.100-110.

Bojkov, Z., Quelques notes sur les communication dans les Balkans. Academie Bulgare des sciences, Sofia, mai 1946.

Сб.Старопланинското пресичане на Коридор №9 – социално-икономически и геополитически аспекти., Елена, 20.05.2004.

* Председател на Българското геополитическо дружество

{rt}

Поръчай онлайн бр.3 2020