24
Съб, Авг
4 New Articles

Свързването на Българския Северозапад със Сръбския Изток - шанс за оцеляването на двата региона

брой 3 2016
Typography

Почти преди 140 години в книгата си „Дунавска България и Балканът” сърцатият унгарски евреин Феликс Каниц, описвайки първите свободни дни на Видин, прави следното заключение: „....Видин, врязан след отстъпването на Нишки окръг като клин между Сърбия и Румъния и останал без същински хинтерланд, загуби много от търговското си значение.....” (1). В контекста на цитата става дума за търговското развитие на региона след 1879, но той трябва да се разглежда в цялостното стопанско значение на изгубването на връзките между двата бряга на река Тимок и от двете страни на Балкана. В същата книга Каниц прави и преценката, че Лом е едно по-удобно дунавско и търговско пристанище, което би трябвало да има светло бъдеще. Днес, век и половина по-късно, това светло бъдеще на Лом също изглежда все по-размито. Но ако се върнем на цитата за Видин и го проектираме към последвалото развитие на Северозападна България между Дунава и Балкана ще разберем една от причините това да е най-бедният и изостанал регион в ЕС днес.

Карта на Дунавска България на Феликс Каниц

Карта на Дунавска България на Феликс Каниц

 

В геополитически план, вместо да се превърне в мост или в „дебуше”на България към Европа, както призоваваше проф. Марин Деведжиев (2), регионът остава стопански и демографски апендикс за нашата страна, а и за ЕС. Северозападна България има нещастието, още от края на ХIX век, т.е. още преди провала на националното ни обединение в началото на миналото столетие, да се превърне в изолирана област между Румъния и Сърбия. „Уж само една  бара ни дели”, казваха вазовите хъшове, но с Румъния и до днес, дори като съседи в ЕС, Дунав трудно ни обединява по Паневропейски коридор № 7. Всеизвестна е сагата с дунавските мостове между нашия и румънския бряг, които засега стигнаха само до два. Дори след 1947, когато се оказахме затворени в рамките на един и същи „социалистически лагер”, това почти с нищо не сближи двата бряга на Дунав. Езиково, културно, материално и най-вече стопански двете държави останаха разделени. Настоящата статия обаче не цели да анализира българското участие в „Дунавската стратегия” и нашите връзки с Румъния.

Същата изолация регионът на Северозападна Бълтария получи и от Запад. След Първата световна война Белград старателно прекъсна всички връзки от двете страни на Балкана. Завинаги поделен си остана етнографският регион, населяван през ХIХ век с т.нар. „загорски шопи”. Вместо тях бяха лансирани различията в регионалните им подгрупи като торлаците например. През годините на студената война границата се превърна и в разделителна линия между „необвързаната Югославия” и соцлагера, което я направи още по-затворена от българска страна. По време на разпада на Югославия българо-сръбската граница в Северозападна България пък се превърна в царство на контрабандисти. Резултатът от изолационализма е видим. Понастоящем, и от двете страни на Балкана се простират най-неразвитите региони на Сърбия и България. През последните години Белград усилено строи и обновява регионалните пътища в Пиротско, Княжевац и Зайчарско. Опитва се да развие нов център за зимен туризъм в Бабин Зуб, но като цяло регионът е изостанал, а единствената по-значима индустрия са мините около Бор и местните производства. Последните обаче нямат никакав пазар в съседните страни, което би било най-естественото направление за тяхното развитие, защото там са най-близките селища, а и езиковата бариера от двете страни на границата не е съществен проблем. Но за съжаление всички селища в Балкана са без изход. Те са крайни и затворени точки, които нямат никаква връзка към съседната страна, затова и единствената им посока на развитие е навътре, към националните регионални центрове.

Интеграцията на Сърбия в ЕС е нов геополитически шанс за Българския Северозапад

Днес, със започналия процес на интеграция на Сърбия в ЕС, се очертава възможност тази обстановка коренно да се промени. Тепърва при отварянето на преговорните глави Транспорт и Регионално развитие София трябва ясно да постави на масата своите предложения към Белград. Става дума за взаимно изгодни пътни връзки, които са от полза за хората от двете страни на границата и за развитието на съседните региони и държави. Белград пък следва да поеме ясни ангажименти за изпълнение на тази транспортна интеграция, която да бъде и финансово подкрепена от Брюксел. Само обновяването и съединяването на пътните инфраструктури от двете страни на Балкана могат да доведат до съживяването на двата гранични региона. Без нови пътища всички останали проекти са обречени. Тези важни за бъдещето преговори не бива да се водят при затворени врата, а позициите и на двете страни трябва да са огласени публично и да се обсъждат от хората и от двете страни на границата.

В многобройните си публикации по темата, проф. Марин Деведжиев изброява десет действащи или възможни гранични преходи, на които трябва да има свързващи пътища по 341 километровата сръбско-българска граница (3). Това са: Брегово – действащ, Връшка Чука – действащ, Салаш (Белоградчик) – проектиран, Свети Никола (Чупрен) – възможен и съществувал някога, Комшица – възможен и съществувал някога, Калотина - действащ, Стразимировци – действащ, Врабча – възможен, Банкя – възможен, Олтоманци – действащ. По отношение на Северозападна България, ни интересуват граничните преходи до Комщица. Трябва да допълним, че в зоната от устието на Тимок до Комшица съществуват и други възможности за изграждането на нови преходи, които ще разгледаме по-долу.

Като работещ граничен пункт отбелязахме прехода Връшка Чука, по посока Зайчар – Парачин, осъществяващ връзка, към Коридор 10 или сръбската магистрална ос Белград - Суботица - Хоргош – Будапеща. Откъм сръбска страна, от Връшка Чука до Парачин, има изграден трилентов път с ремонтирани тунели. Откъм българската страна, пътят Кула - Връшка чука, макар и трилентов, е в окаяно състояние. От Кула към Монтана положението също е нерадостно. Цялото трасе се нуждае от рехабилитация и поддръжка. Не бива да се забравя, че първият проект за железопътна лини в Османската империя е бил от Ниш за Видин, през Връшка Чука. Днес също може да се мисли за подобна железопътна връзка от Плевен до Ниш, която да минава през Връшка чука или по-точно под нея. Тя би спестила значителното заобикаляне през Искърското дефиле и София за товарите от пристанище Варна и тези от сегашните два и бъдещия трети мост на Дунав към железопътната мрежа на Европа, съединявайки дори Букурещ с Белград.

Понастоящем най-напреднало е изграждането на връзката Белоградчик – с. Салаш – Ново Корито - Княжевац. До началото на миналия век границата през Кадъ Боаз или днешния Белоградчишки проход е била отворена, а в сръбското село Ново Корито и българското Салаш са живеели роднини. Днес, ако хората от двете страни на границата искат да се срещнат, ще им се наложи да обикалят поне 200 км, през Калотина или Връшка Чука. Създаването на ГКПП е договорено още през 2006. Сърбите почти са изградили своя участък, остават им само 300 м. Проблемът обаче е прокарването на петкилометровото липсващо трасе откъм българската страна. На 16 юли 2014 тогавашният председател на парламента и регионален депутат от Видин Михаил Миков направи поредната първа копка на новия път в прохода Кадъ боаз. Става дума за двулентов третокласен, регионален път. Стойността на тези заветни пет километра е почти 3 милиона лв. без ДДС. Средствата са осигурени от държавния бюджет по Публичната инвестиционна програма „Растеж и устойчиво развитие на регионите”. Веднага можем да си зададем въпроса, доколко този регионален път ще може да поеме големия трафик, на койта разчита, но все пак е факт, че съкращава със 120 км. връзката от Ниш и Белград към нашите дунавски пристанища и бъдещия трети мост на Дунав между България и Румъния. За съжаление, по пътя ще могат да преминават само леки коли, автобуси и лекотоварни машини. От граничния преход ще могат да се възползват жителите на българските общини Белоградчик, Чупрене, Димово, Макреш и на сръбските Княжевац, Зайчар, Бор и Неготин До лятото на 2015 строежът трябваше да е приключил. Година и половина след първата копка обаче, петкилометровият участък и ГКПП още не са открити. Засега всичко е вкарано в типично български параграф 22, доколкото второто правителство на ГЕРБ не смята този пункт за приоритетен (4).

Следващият възможен ГКПП е при прехода Чупрене – Свети Никола – Пирот. До 1917 на границата е функционирала митница. През османските времена, за хората от този край винаги е било по-лесно да стигнат до София през Пирот и Цариброд, отколкото по днешния път през Петрохан или, още по-на изток, през Искърския пролом или Витиня. Бъдещето на цялата община Чупрен е обвързано с възстановяването на граничния преход. Ако пътищата при Чупрен и Салаш бъдат направени като първокласни или поне второкласни, ще могат да поемат товарен трафик от Северна България и от Източна и Северна Европа. Той ще се насочва през Пирот и Княжевац към вече изградените участъци, както и към новостроящия се дял от магистралата Цариброд - Ниш – Белград. Това ще спести доста време и пари на бизнеса. Пътищата ще донесат съживяване на западналите планински райони в Западния Балкан. И тук идваме до онези възможни гранични преходи преди Комщица, за които проф. Деведжиев не споменава.

Ще има ли гранични преходи със Сърбия при Чипровци и Берковица

Вече споменахме, че правителството на ГЕРБ има планове за изграждането на нов граничен преход при Чипровци и Пирот. Повод за това дават исканията на бизнесмени от свободната зона на Пирот за износ на продукция за Украйна и Русия през порт Лом. Това не означава обаче, че трябва да бъдат замразени или зачертани останалите преходи. Става дума за транспортна система от множество пътни капиляри, която, като мрежа, да обхване билото на Балкана в Западна Стара планина и да свърже регионите от двете страни на границата с големите транспортни артерии на Сърбия и България. Затова повтарям, че е безмислено да се бави откриването на Салашкия преход, заради Чипровци и т.н. Ако се вярва на медийните публикации, още през 2011 проектирането на пътя между област Монтана и окръг Пирот (Република Сърбия) през месността Каца камък в Западна Стара планина недалеч от хижа Копрен се финансира по европейската програма за Трансгранично сътрудничество (5). Областният управител на Монтана Ивайло Петров предлагаше проектът за свързването на Лом с Пирот да бъде включен в „Дунавската стратегия” на Европейската комисия. За съжаление, подобен „регионален”, според мисленето на някои чиновници, проект едва ли ще намери финансиране и по европейската оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура” 2014- 2020 (дали пък ако проектът бъде „напомпан” и вместо да говорим за изграждането на първокласен или второкласен път, поискаме направо изграждането на магистрала Лом – Пирот, някои от родните или европейските чиновници ще вземат да му обърнат внимание?). Що се отнася до идеята да се прокара нов граничен преход при Чипровци, който е заложен, като водеща цел за изграждане в програмата на Областния съвет на Монтана, по нея са налице доста резерви (6). Скепсисът е породен от голямата височина на съоръжението - над 1500 метра, но защо забравяме, че масово използваният в момента Петрохански проход е с надморска височина 1440 метра. По отношение на него от десетилетия се говори за изграждането на тунел, но това не пречи и без тунел да е натоварен през всички сезони. Дали ще има тунел под билото на Стара планина при проектирането на новия път Чипровци – Пирот е въпрос, който трябва да решат експертите. За сведения на скептиците, трябва да кажем, че път Чипровци – Пирот е имало още по времето на Римската, а по-късно и на Османската империя, затова не виждам причина такъв да не бъде изграден отново. По този, да го наречем исторически, път разстоянието от Берковица до Пирот е било 45 километра. До 1948 е съществувал ГКПП между селата Копиловци (община Георги Дамяново - Лопушна) и Дойкинци в Сърбия, разстоянието между които е едва 12 км. Новият пункт може да е на пътя между Чипровци и Бяла паланка (7).

Следващият граничен преход между България и Сърбия трябва да свърже градовете Берковица и Цариброд. И днес пътят водещ отстрани на Берковската река към Калето и бившото село, а сега квартал Беговица, точно срещу музея на Иван Вазов, се нарича „Пиротски път”. Оттам тръгва и шосето, по което до хижа „Ком” има асфалтов път. От там черен път води до Петрохан. Този предимно горски път днес е проходим за джипове и планински камиони, но е изоставен, макар, някога да е бил алтернативно трасе на днешното разклонение на Е-79 през Бързия (Клисура) към прохода Петрохан. Но от Беговица, ако вместо наляво към хижа „Ком” поемете направо, ще стъпите на стария път към Пирот. Минавайки по притока на Берковската река пък ще стигнете до вододела и горното течение на Дългоделска Огоста. Някъде около „Ускето” се навлиза в Сърбия.

Последният възможен и смислен граничен преход между Сърбия и България преди Калотина би трябвало да се изгради при село Комщица. Той следва да върви по българската част на течението на Нишава, но ако идвате от Северозападна България трябва отново да изкачите Петрохан, да се пуснете към махалите на село Гинци и оттам по реката да поемете към Пирот, през днешните села Губеш и Комщица. Маршрутът на стария път е отразен на една от първите макар и неточни карти на Фелик Каниц. Днес, ако този път трябва да се изгради отново, се налага да се направи отсечка от махала Полеглица на село Гинци към пътя за Губеш, като става дума за около 8-10 км. Без подобна връзка е безмислено да се прави регионално ГКПП при Комшица, защото отиването дотам през Годеч, може да е удобно за живеещите в планинския регион над София, но не и за идващите от Северозападна България. Въпреки всички тези уговорки обаче, като регионална връзка към Пирот, преходът през Комшица, също е важен за населението от двете страни на границата.

Защо са необходими нови пътища

Ако се съберем две нули едва ли ще поучим друго освен нула. По същия начин, според мнозина, ако съединим с пътища двата най-изостанали региона на Сърбия и на България едва ли ще се стигне до значими положителни резултати. Но, когато става дума за пътища, транспорт и комуникации, тези бакалски сметки са неуместни. Прекалено дълго робувахме на подобни безплодни приказки при изграждането на втория мост на Дунав при Видин. Казвахме – като нямаме пътища дотам и регионът е западнал, защо да правим мост? Накрая се видя, че когато мостът бе построен, бавно и мъчително започна и оправянето на пътищата, водещи към него. Ако бъдат изградени и разширени всички настоящи и бъдещи регионални пътни връзки и преходи през границата от Брегово, Връшка чука, Салаш, Чиповци, Берковица, Комшица до Калотина, Стразимировци, Врабча, Банкя и Олтоманци, едва тогава ще можем да говорим за гранично интегриране на България и Сърбия. Останалото наистина ще бъде запазване на досегашното разделение. Формално ще си честитим, че сме членове на една и съща Европейската общност, но реално няма да можем да покрием дори основните базови критерии за транспортни, стопански и дори човешки връзки. Само чрез обновяването на настоящите и построяването на новите гранични преходи можем да поставим началото на възраждането на западналите планински и полупланински райони, които са безкрайно красиви и все още добре природно запазени, но оставащи все повече без население от двете страни на Стара планина. Всеки, който има съмнение в гореказаното, нека види, какво се случва по границата с Гърция при отварянето на всеки нов граничен преход по южната ни граница.

Завършвайки статията чувам и чета от медиите за поредната транспортна неразбория, отнасяща се до Северозападнала България, както местните хора с тъжна ирония наричат своя някога поцъфтяващ край. България рискува да загуби стотици милиони евро от безвъзмездно финансиране за железопътни проекти. Тази констатация e в резултат от отказа да се кандидатства по „Механизма за свързване на Европа (МСЕ, Connecting Europe Facility – CEF)” на ЕС с проекта за модернизация на жп линията Видин – София с първия участък Видин – Медковец. От Национална компания Железопътна инфраструктура обявиха за отказа в края на 2015. Европейският съюз реализира стратегията си за свързване и на Югоизточна Европа чрез построяването на трансграничния комбиниран мост „Нова Европа” при Видин – Калафат. По тази стратегия беше изготвен идеен проект за модернизация на жп линията Видин – София в периода 2007-2010. Изготвянето му струваше 6 милиона и половина и беше финансирано на 85% от ЕС. По късно този проект е актуализиран. В периода 2013-2015 са налети още 10 милиона и половина в технически проект за участъка Видин – Медковец. Според регламент 1316/2013, проектът е обявен от ЕС за приоритетен и е задължителен за изпълнение. Актуалният краен срок за кандидатстване беше 16-ти февруари 2016. На проведената в края на миналата година във Видин пресконференцията за представяне на изготвения технически проект стана ясно обаче, че България няма да кандидатства с този проект, въпреки достигната степен на проектна готовност. Най-тъжното е, че никой от властимащите или от отговорните за този провал чиновници, въпреки въпросите на обществото не излиза публично, за да поеме отговорност и да обясни, защо се стигна до тук. Изглежда отново навлизаме в порочния кръг, защо ни и железница, като нямаме икономика.... После пък ще се оплавдаваме, че нямаме икономика, защото нямаме транспортна инфраструктура.....

Чака ли ни ново „Видинско царство” на Северозапада

Пишейки тези редове, съзнавам колко са безпомощни думите. Хората, които ще ги прочетат, едва ли имат властта, силата и възможността да променят настоящата политика и регреса на България. Що се отнася до онези, които са получили правомощията и са поели задължениието да работят за решаването на тези проблеми, истината е, че повечето от тях не ги интересуват или са им просто досадни. Въпреки това съм длъжен да напиша и тези последни редове. Правя го, защото написаните и казаните думи са задължаващи. Защото се боя, че след като четвърт век редица правителства, независимо от тяхната разцветка, не обръщат внимание на Северозападна България и тя се превръща във все по-западнала територия, накрая ще се намерят местни политикани, които ще се възползват от това. Под условното знаме на „България на регионите” (сега е модно да се добавя и едно „европейско”, така че, защо да не бъде „България на еврорегионите”), те ще се възползват от консервативния местен патриотизъм, от накърненото самочувствие на хората от Северозапада и на тази вълна ще се опитат да се доберат до властта. Няма нищо лошо, ако в рамките на тази кауза бъдещите управници на новото „Видинско царство” потърсят евросредства и програми за развитието на региона, като обединят ресурсите на Видинска, Монтанска, Врачанска, а за баланс и на Плевенска област, която също е Дунавска. Все пак това е българският еврорегион, който е най-близо до „хардленда” на Европа. Мнозина биха казали, че сепаратизмът обикновено разцъфтява в богати и развити региони, като Страната на баските, Каталуния, Южен Тирол или Шотландия. Това не е задължително условие. Корсика например не е кой знае колко богата. В името на собственото си богатство, местните „барони” от Българския Северозапад са готови на всичко. Вгледайте се само, как се води битката за преразпределение на земята в Северозапада!

Ето защо се страхувам, че енергията на притопления регионален патриотизъм ще стигне само за превръщането на подобна, хипотетична партия или движение в поредното регионално ДПС с всичките му недъзи, олигархични обвързаности и проблеми. Отговорността за развитието на отцепническия сценарий лежи изцяло в ръцете на централната власт в София. Тежко и горко на онази България, която към настоящите си проблеми би прибавила и сепаратизма. Защото скоро пътят на Северозапада може да бъде последван и от други (eвро)региони – Тракия, Македония, Добричко... Quo vadis?

Литература:

1.Феликс Каниц „Дунавска България и Балканът”, стр. 79, изд. „Борина” С. 1995 г.

  1. Проф. Марин Деведжиев  „Дунавската геополитика на България” сп. „Геополитика” бр.3, geopoliticaa.eu/spisanie-geopolitika/698-dunavskata-geopolitika-na-balgariya-?showall=1
  2. Проф. Марин Деведжиев „География на транспорта” с.с . 221-22  С. 1996 г. изд. „Форком” и „Геополитика на България” с.с. 180–186 С. 2006 г. изд. „Свят 2001”
  3. Виж, http://www.dnes.bg/obshtestvo/2014/07/19/pyrva-kopka-za-pyt-do-nov-gkpp-pri-salash-novo-korito.232900

http://severozapazenabg.com/%D0%B1%D0%B5%D0%BB%D0%BE%D0%B3%D1%80%D0%B0%D0%B4%D1%87%D0%B8%D0%BA-HYPERLINK "http://severozapazenabg.com/%D0%B1%D0%B5%D0%BB%D0%BE%D0%B3%D1%80%D0%B0%D0%B4%D1%87%D0%B8%D0%BA-%20D0%BF%D1%8A%D1%82-%D1%81%D1%8A%D1%80%D0%B1%D0%B8%D1%8F/" HYPERLINK "http://severozapazenabg.com/%D0%B1%D0%B5%D0%BB%D0%BE%D0%B3%D1%80%D0%B0%D0%B4%D1%87%D0%B8%D0%BA-%20D0%BF%D1%8A%D1%82-%D1%81%D1%8A%D1%80%D0%B1%D0%B8%D1%8F/"D0%BF%D1%8A%D1%82-%D1%81%D1%8A%D1%80%D0%B1%D0%B8%D1%8F/

  1. Виж,- http://chiprovec.top-board.com/t791-topic
  1. Виж, http://www.oblastmontana.org/add/Protokol_OSR_05.05.2015.pdf

http://www.oblastmontana.org/add/PROTOCOL%20OSR%2022.12.2015.pdf

Ако БСП отново се върне на власт, нека им припомним, че и те са го вписали, като приоритет в тяхната програма за местните избори - http://bspmontana.com/%D0%B1-%D1%81-%D0%BF-%D0%B7%D0%B0-%D0%B3%D1%80%D0%B0%D0%B6%D0%B4%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%82%D0%B5-%D0%BD%D0%B0-%D0%BE%D0%B1%D0%BB%D0%B0%D1%81%D1%82-%D0%BC%D0%BE%D0%BD%D1%82%D0%B0%D0%BD%D0%B0/

 

  1. Виж, http://chiprovec.top-board.com/t642-topic#20730
  2. Виж, https://bivol.bg/%D1%89%D0%B5-%D0%B7%D0%B0%D0%B3%D1%83%D0%B1%D0%B8%D0%BC-%D0%BB%D0%B8-400-%D0%BC%D0%B8%D0%BB%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%B0-%D0%B5%D0%B2%D1%80%D0%BE-%D0%B7%D0%B0-%D0%B6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%B8.html

 

*Българско геополитическо дружество

{backbutton}

Поръчай онлайн бр.4/2017