Транспортната гeополитика на България в Черноморския регион

Светът се променя пред очите ни. В началото сме на нов етап, който ще се развива през следващите десетилетия. Процесът на глобализация, белязан от масовото навлизане на нови технологии, и бурният възход на голяма група развиващи се държави, променят световната икономика и оформят нови полюси на влияние. Това води до изостряне на вечната борба за пазари и ресурси, която се проявява в множество локални кризи, породени от глобално съперничество. Относителната стабилност, характерна за предишния период, се заменя от динамична нестабилност с елементи на привиден хаос. В края на краищата обаче, в обозримо бъдеще ще се достигне до нов баланс на силите, на който ще съответства и нова структура на световното производство и потребление.

Мястото на транспорта.

Международният транспорт винаги е бил и ще бъде функция и инструмент на геополитическите процеси. Той стриктно следва и обслужва схемата на световното производство и потребление, като осигурява движението на материалните потоци, породени от тях. Съвременната световна транспортна система и в частност – евразийската, част от която е и българската транспортна система, е изградена върху формиралото се международно разделение на труда. Всяка промяна в разделението на труда, независимо дали е породена от пазарната конюнктура, от технологични и технически промени в масовите производства или от други устойчиви фактори, като например демографските или пък стандартът на живот на населението, незабавно се отразява върху интензивността, посоката и структурата на движение на товаропотоците. Ето защо, за да се опитаме да прогнозираме бъдещето на транспортната система, първо трябва да си отговорим на въпроса, какво и с каква скорост ще се случва в глобалната икономика и какво място ще имаме, като страна, в тези процеси във възможно по-далечна перспектива.

Два са факторите, които определят задачите, а оттам и физиономията и бъдещето на българския транспорт:

• - глобалните и регионалните транзитни товаропотоци, които минават или могат да минават през територията на нашата страна;
• - участието на българската икономика в международното разделение на труда и породените от него вносно-износни потоци.

 

Доминиращи глобални товаропотоци и тяхната проекция в нашия регион

България е разположена между два основни транспортни коридора по оста Изток - Запад, обслужващи търговския стокообмен между Европа и Азия:

• - Северен, който свързва Китай, Монголия, двете Кореи и Япония по трасето на Транссибирската магистрала с европейските страни.
• - Южен, който тръгва от Китай, Пакистан, Индия и Индокитай, през Иран за Близкия Изток, Турция, Северна Африка и Европа.

Тези коридори преминават през територията на България със своите разклонения през Каспийския регион и Кавказ, като се включват в трасето на древния “Път на коприната” (Коридорът ТРАСЕКА), свързващ в миналото Китай, през Централна Азия, с Балканите и Европа. Последните резултати от преговорите между Русия и Китай за съгласуване на икономическите, а оттам и на транспортните планове на Евразийския съюз и предлагания от Китай рестарт на Пътя на коприната, очертават стратегическия характер на този транспортен коридор, независимо от множеството нерешени проблеми, свързани с преминаването му през териториите на централноазиатските държави и недоразвитата инфраструктура.

През територията на България преминават и маршрутите на следните транспортни коридори по оста Север- Юг:

• - От Южното Средиземноморие, през България, за Румъния, Украйна и Русия.
• Товаропотоците се съсредоточват основно през пристанище Солун (Гърция) и Дуръс (Албания), както и през Македония.
• - От европейската част на Турция и Истанбул, през България, за Украйна и Русия.

Тук става въпрос, преди всичко, за използване на железопътните фериботни връзки от Варна за Иличовск (Украйна) и Порт Кавказ (Русия). Потенциал има и Ро-Ро линията от Бургас за Поти (Грузия) и Новоросийск (Русия).

Черноморската паневропейска транспортна зона

Легенда:

Съществуващи пристанища

Пристанища с фериботи

Планирани пристанища

Жп линии

Планирани жп линии

Действащи пътища

Планирани пътища

Паневропейски коридори (пътища)

Паневропейски коридори (жп линии)

TRACECA (пътища)

TRACECA (жп линии)

 

Граници на транспортната зона

Основни фактори, влияещи върху моментното състояние и перспективите за развитие

На първо място сред тези фактори е Европейския съюз. Членството на България в ЕС е доминиращ фактор в обществено-икономическото развитие на страната. В сферата на транспорта то влияе по три основни начина:

- Чрез търговията на страната ни с другите членки на Съюза. Над 70% от външнотърговския ни стокооборот са със страните от ЕС;
- Чрез грантовите фондове на ЕС за строителство на базова транспортна инфраструктура. Независимо от националното финансиране и съфинансиране, тези фондове имат решаващо значение за строителството на нова и модернизацията на съществуващата инфраструктура.
- Чрез транспортната и търговска политика на Съюза, която има задължителен характер за страните членки.
Друг фактор са крупните международни и местни инвестиционни проекти на територията на страната:
- В енергийната сфера, това е очертаващият се окончателен провал на проекта “Южен поток”, а вероятно и на т.н. “Турски поток”, което ще промени не само енергийната, но и транспортната карта на България и региона.
- В транспортната сфера това е строителството на нов летищен терминал в Южна България, изграждането на жп връзката с Македония, довършването на магистрали “Струма” и “Хемус”, строителството на терминали и разпределителни складови бази на транснационални вериги.
- В индустриалната сфера това е строителството на нови и модернизацията и разширяването на съществуващите производствени мощности в добивната промишленост, металургията, химическата промишленост, строителните материали и др.

Трети фактор са международните кризи, военните конфликти и търговските санкции, в които страната ни участва и/ или е техен обект:
- Кризата в Близкия Изток;
- Кризата в Украйна.

Четвъртият факт е съществената промяна на глобалните и регионалните товаропотоци чрез изграждането на нови и промяната на капацитета и предназначението на съществуващите елементи от транспортната инфраструктура с пряко отношение към българската транспортна система:

• - Строителството на контейнерен терминал в Текирдаг като израз на общата тенденция за ограничаване ръста на товаропотоците през Босфора;
• - Руско-иранският проект за изграждане на транспортен коридор от Индийския океан през Иран и Каспийско море до Астрахан и Казан;
• - Руско-китайският проект за строителство на скоростна жп линия Пекин - Казан-Москва, по трасето на Транссибирската магистрала;
• - Изразеното от Китай и подкрепено от Русия желание за възстановяване на “Пътя на коприната”;
• - Модернизацията и разширяването на руските пристанища и друга базова транспортна инфраструктура в Черно и Азовско море и на Кримския полуостров.

 

Перспективи и динамика на факторите за развитие

За начало, нека разгледаме международните и местни инвестиционни проекти.
В сферата на енергетиката, провалът на крупните енергийни проекти на наша територия поставя под въпрос възможностите за реиндустриализация на страната и намалява съществено значението на нашата транспортна система за движението на глобалните товаропотоци с участието на българската транспортна система. Превръщането на България от потенциален енергиен център в енергийна периферия води автоматично и до маргинализация на статута на националната ни транспортна система до локално ниво.
По отношение на транспортните проекти, от известно време се наблюдава интерес от страна на китайски инвеститори към строителството на голям международен товарен летищен терминал в Южна България. Замисълът е много интересен и може да има огромно значение за нашата страна в дългосрочна перспектива. Не е ясно обаче, как ще се отразят на тази идея санкциите срещу Русия и нарастващата подкрепа, която тя получава от страна на Китай. Възможно е реализацията му да се отложи до приключване на кризата. Изграждането на жп връзката с Македония е стар замразен проект с голямо значение за нас и за Балканския регион, като цяло. В случай, че той действително се реализира, това би имало забележими положителни последици за България. Довършването на магистралите “Струма” и “Хемус” е крайно необходимо, но следва да се разглежда поотделно за всеки от двата проекта. Независимо от моментните затруднения във финансирането, АМ “Струма” ще бъде довършена по един или друг вариант, докато АМ “Хемус” ще се проточи значително във времето поради липса на средства. Ускоряване може да има, доколкото Русия по принцип продължава да проявява интерес към концесиониране на пристанище Варна и би могла да инвестира както в строителството на магистрала “Хемус” и модернизацията на жп трасето Варна - Калотина, така и в развитието на трафика по река Дунав. Строителството на нови складови бази и терминали от частни инвеститори върви с бавни темпове, без това да предизвиква голям ръст на превозите. Трябва да подчертаем, че по ред причини България е подходяща за подобни инвестиции и потенциалът е далеч от насищане. При последваща благоприятна международна конюнктура процесът ще се ускори.
По отношение на индустрията, страната ни има потенциал за развитие на производствените мощности в добивната промишленост, металургията, химията, производството на строителни материали и др. Като пример можем да посочим новия завод на площадката на КЦМ в Пловдив. Развитието на този потенциал ще генерира устойчив ръст на превозите и ще има синергичен ефект.

Тук е мястото да разгледаме и такъв фактор, като кризите и санкциите. България се намира в зона на близко разположени сериозни конфликти с огромно глобално значение. И кризата в Украйна, и кризата в Близкия Изток ни засягат пряко и крайно неблагоприятно. От гледна точка на транспорта, най-директно върху нас се отразява кризата в Украйна. Още в началото си тя предизвика увеличаване на транспортните разходи за българските износители, а санкциите намалиха обемите от внос и износ. Обхватът на санкциите постепенно нараства, а шансове за скорошно разрешаване на конфликта не се очертават. В перспектива, по-сериозни последициза ЕС, като цяло, представлява декларираният от Русия курс към заместване на вносните стоки, в това число и извън обхвата на санкционния списък. Тук сме уязвими като подизпълнители на европейските промишлени концерни. В машиностроенете например вече има индикации в тази посока. Като пример ще посоча, че строителството на високоскоростни жп линии в Русия е стратегическа задача и досега се изпълняваше в тясно сътрудничество с немските и френските производители. Спечелването на търга за строителство на първия етап от високоскоростната жп връзка Москва - Пекин (от Москва до Казан) от китайски компании може да сложи край на това сътрудничество. Става въпрос за стотици милиарди инвестиции в обозримо бъдеще.

В същото време е налице промяна на глобалните и регионалните товаропотоци:
- Терминалът в Текирдаг. Както знаем, в района на Текирдаг се изгражда голям контейнерен терминал на MSC. Идеята е да се поеме увеличението на трафика, а в перспектива и да се редуцира съществуващият в момента, през Босфора, към Черно море. Този проект е част от цялостна концепция, чиято реализация в близките години ще доведе до съществени промени за двете ни големи черноморски пристанища – Бургас и Варна. Има и положителни последствия, защото се появява необходимостта от довозване по суша до България и по-нататък на устойчиви планови обеми от превози. Това е шанс за сухопътния транспорт включително, надявам се, за железопътния. Очертава се и необходимостта от изграждането на поне един мултимодален терминал на наша територия, който да играе ролята на разпределителен хъб.
- Железопътният коридор от Индийския океан през Иран за Русия. Този проект ще свърже по къс и евтин път Индия, Индокитай и Иран с Русия. За нашата страна е от значение развитието на транспортната инфраструктура в Каспийско море и Южна Русия, което ще подобри възможностите за избягване на Суецкия канал при доставките от и за Югоизточна Азия.
- Скоростната жп линия по трасето на Транссибирската железница. Проектът има значение най-вече за търговията между Китай и Германия, но заявеното минимално транзитно време дава възможност за превози на редица стокови групи, чувствителни към срока на доставка. Като се има предвид средното време в момента за доставката на един контейнер по море от над един месец, разликата е повече от обещаваща.
- Пътят на коприната. Този проект има непосредствено отношение към България. Ще напомня, че нашата страна полага сериозни усилия за реализирнето на коридора TRACECA. Ако се реализира, проектът ще има решаващо значение за адаптиране възможностите на транспортната ни система така, че основното трасе да минава от нашата страна на Черно море, през България.
- Модернизация на руските пристанища и сухопътна инфраструктура в района на Черно и Азовско море. Това е от изключително значение за нас, защото през тях минава пътят за Южна Русия, Сибир и Централна Азия. От ключово значение е разширяването на порта на Новоросийск и осигуряване достъпа на българските морски превозвачи до него. На второ място е развитието на фериботните връзки с Порт Кавказ, който в момента страда от недостатъчното развитие на тиловата инфраструктура и последващата железопътна и пътна такава. Предстои и двата проблема да се решат успешно в рамките на създаването на сухопътна връзка на Русия с Крим, което ще реши всички основни проблеми с базовота сухопътна инфраструктура в този регион.
Изводи

От изложеното дотук става ясно, че в момента, както и в обозрима перспектива, върху българската транспортна система и икономиката като цяло действат едновременно множество фактори с нееднозначни последствия. Те несъмнено определят и нееднозначната перспектива на българските черноморски пристанища. Комбинациите между тях, както и последователността на пиковите им въздействия, ще променят съществено транспортната карта на страната. Общата оценка, при условие, че не бъдат допуснати съществени грешки в нашата позиция, изглежда по-скоро оптимистична. Прословутото географско положение за пореден път ни дава шанс за развитие. От решаващо значение е да следим внимателно процесите и да се адаптираме успешно към новите реалности. Не бива в никакъв случай да допускаме известните на всички грешки от предишни периоди, когато закъсняхме - в някои случаи непоправимо – с реализацията на иначе правилни решения.

 

* Председател на Контролния съвет на Националното сдружение на българските спедитори

{backbutton}