20
Нед, Сеп
22 New Articles

Геополитическите измерения на идеята за канала Дунав-Егея

брой 6 2013
Typography

В края на ХХ век Сърбия извърши своеобразно колективно геополитическо самоубийство. Неспособен да удържи чрез реформи старата имперска структура, наречена Социалистическа федеративна република Югославия, Белград се впусна в рискована игра за режисирана подялба на остатъка от съдружеството. В последвалите войни за югонаследството Слободан Милошевич и кръга около него пропиляха всичко постигнато от сръбската експанзионастична политика в края на ХІХ-ти и началото на ХХ век. Подобно на България, която в същите тези преломни десетилетия от началото на миналото столетие, заради идеята на всяка цена да присъедини цялата Македония, изгуби най-ценния си излаз на Бяло море, след 1995, заради химерата да обедини всички сърби в границите на една държава, Сърбия изгуби излаза си на Адриатическо море. Днес единственият воден международен път в рамките на сръбската държава е река Дунав.

Според Наполен, историята е география във времето, затова, след като не можаха да променят историята в желаната от тях насока, определени среди в Сърбия подхранват съмнителни обществени и инженерни амбиции да променят географията. Като един от сръбските национални стратегически приоритети през новия век бе обявено прокарването на плавателен канал от Белград до Солун. Всъщност, идеята е твърде стара и само „притоплена” от коалиционното управление на Прогресивната партия на президента Томислав Николич и вицепремиера Александър Вучич и социалистите на министър председателя Ивица Дачич.

Сто и седемдесет годишната идея за канала Дунав-Егея

Някои сръбски автори обвързват идеята за канал от Дунав до Средиземно море с приписваните на император Карал Велики планове за прокопаване на канал между Дунав – Майнц и Рейн. По онези времена обаче, сърбите от Рашка още не са виждали Дунав дори на хоризонта на своя начален исторически път, а пък Каролингите са имали прекалено сериозни проблеми със славянството на Балканите и в Централна Европа за да лелеят някакви мечти за плаване от Дънуба (Дунав) към Тесалоника.

Реално, корените на идеята могат да се открият в средата на ХІХ-ти век. Това е времето преди появата и бума на железниците. По английски модел, на Стария континент масово се копаят плавателни канали, които да съкратят и поевтинят превозите по търговските пътища. Така, още през 1841 френски инвеститори проявяват интерес към евентуален плавателен канал по река Велика Морава, който от Смедерево да позволява стигането с по-големи плавателни средства до Чуприя, където се сливат двете Морави. За целта, през 1850 дори е създадена френско-сръбска корабна компания. През 1867 пък се правят първите по-сериозни проучвания на река Велика Морава, за да се проверят плавателните и възможности, ръководени от строителния инженер Добривое Йовановски от Белград. Още тогава е установено, че поради безбройните и гъсто разположени извивки, реката се нуждае от сериозни корекции, които да скъсят плавателния път и да стабилизират речното корито. Дотогава то често променяло своето легло, като оставяло зад себе си малки заблатяващи се езерца наричани от местните хора „моравища”.

През 1904 сръбският елит за първи път лансира идеята за строителство на канал от Дунав чак до Егейско море и, в частност, до Солун. Правят се и безуспешни опити за привличане интереса на страни като Великобритания и Германия към проекта. През 1908 компания от САЩ за първи път нахвърля идейния проект за плавателен канал по поречията на Велика Морава, Южна, или Българска, Морава и Аксиос, т.е. Вардар. Проектът е рекламиран от американците, като „Линия на европейската икономическа гравитация около връзката от Суецкия Канал до Централна Европа”. През 1909 е направено грубо изчисление на цената на съоръжението, като докладът е предаден на сръбските и турските власти за да подготвят условия за концесия и начало на предварителните дейности по трасирането.

На 18 януари 1913. „Ню Йорк Таймс” пише, че руски и американски предприемачи са се договорили да строят плавателен канал, който да свърже Дунав и Егейско море. През същата година телеграфната агенция „Маркони трансатлантик” предава от Виена, че в Санкт Петербург вече са завършени преговорите между участниците в консорциума за строителството на канала. Доколко става дума за спекулации или за сериозни начинания е трудно да се каже, но в последвалия период на Междусъюзническата и двете световни войни, с малки изключения, активността по проекта затихва. През 1932 Кралство Югославия отново лансира идеята пред Общото събрание на Обществото на народите (ОН) в Женева, като търси международно финансиране на проекта, но предложението е отхвърлено. Иво Андрич, който по това онова е ръководител на югославското представителство в ОН, признава, че Комитетът по транспорт към Световната организация не подкрепя сръбското предложение, защото евентуалното му изграждане е технически невъзможно според експертите. Най-големи съмнения предизвиква участъкът от Сталач до Егея. Причините за резервите на специалистите са, че по това време в Европа вече масово се използва товароносима и икономически по-изгодна железница с широко междурелсие, все по-активно се развива автомобилният и въздушният транспорт. Затова препоръката на ОН е по протежението на Морава и Вардар към Солун да се строи модерна шосейна и жп връзка, която е много по-икономически издържана от изграждането на сложна система от шлюзове и плавателни участъци.

В сръбските, а по-късно и в югославските политически кръгове от миналия век цари постулата, че онзи, който държи железопътната линия от Белград до Солун, автоматично става хегемон на балканската търговия. Този постулат изглежда се запазва и досега, независимо дали става дума за днешния Паневропейски Коридор № 10 или за титовата магистрала, наричана „Братство и единство”. Спорът за контрола върху трасета на днешния Коридор №10 поражда и споровете между Атина и Белград след края на Първата световна война, чия да бъде собствеността и кой и как да експлоатира гръцката част на железницата от Гевгелия до Солун, където сърбите формално получават излаз на пристанището. Противостоянието забавя развитието на траснпортния коридор, като железопътната връзка от Дунав до Егея през Морава и Вардар е възстановена и модернизирана напълно едва малко преди началото на Втората световна война. Катастрофално изостава строителството на шосеен път по същото трасе особено в македонския му дял. Много от мостовете били неизползваеми и непоправени. По това време в Южна Сърбия, тоест в Санджак, Косово и Македония, имало само 1000 регистрирани автомобила, камиони и автобуси, или едва 7% от всички моторно движещи се машини в Сърбо-Хърватско-Словенското кралство, прекръстено после на Югославия. Първата редовна авиолиния между Белград и Скопие пък е открита през 1929 (1).

Впрочем, както е известно, онова, което бе невъзможно (като бизнес или като география) за стария свят, не можеше да представлява пречка за „страните на победилия социализъм”. Затова през 1961 в Титова Югославия, на териториите на съюзните република Сърбия и Македония, започва ново планиране на мегаплавателното съоръжение. Основно са проучени притоците и водният капацитет на реките, както и хидроложките възможности за запълване и регулиране на нивото в бъдещия плавателен път. Съоръжението трябвало да бъде съчетано с мощна система от ВЕЦ-ове и мелиоративна мрежа. За изготвянето на документацията са привлечени средства от Програмата за развитие на ООН и от гръцката държава. Според проекта, представен от Белград в ООН през 1973, дължината на канала трябва да е 650 километра, като 345 от тях да преминат през Поморавието, а бруто регистърът на плавателните кораби, които ще може да поеме съоръжението, е изчислен на 1500 тона.

Предвидени са четири дяла на трасето:

- по Велика Морава от Дунав до Сталач;

- по Южна Морава чрез страничен канал до вододела при Прешево;

- от вододела на Вардар до гръцката граница;

-  страничен канал на гръцка територия към Солунския залив.

Трасето на канала Дунав-Егея

Идеята е вододелът между Варда и Южна Морава, да бъде заобиколен по поречието на река Пчиня, където, за да се преодолее денивилацията от 44 метра в надморските височини, да се изгради система от шлюзове в продължение на 18 километра. Каналът край Пчиня трябва да свършва някъде в района на Каталаново, откъдето би трябвало да започва изкуственото езеро за бъдещият язовир Велес, който по проект, трябва да бъде затворен със стена и каскада край Башино село. По нататък фарватерът на „пловниот Вардар” би трябвало да следва изкуствените язовири от така наречения македонски проект „Вардарска долина”, включващ изграждане на поредица от ВЕЦ-ове с обща електроенергийна мощност над 2 000 мегавата. Дължината на македонския плавателен участък е 206 километра.

През 1966 започва изграждането на хидромелиоративни съоръжения по протежение на река Велика Морава с цел предотвратяване на честите наводнения. В резултат от изграждането на 18 малки язовири и пресичането на 23 меандърни преминавания, до 1980 дължината на реката е коригирана и намалена с 60 км - от 245 на 185 км. Планът за коригиране на речното корито предвижда дължината на реката да се скъси на 152 км и тя да стане изцяло плавателна, но разпадането на Югославия и икономическата криза в Сърбия спират този начален проект. Днес само 3 км от устието на реката са плавателни, а с началото на хидромелиоративните строежи през 1966 се е предвиждало цялата ѝ дължина до Сталач да стане плавателна. Иначе, историческите сведения съобщават, че някога реката се е ползвала като плавателна от устието ѝ до Чуприя, или малко под Сталач, където се сливат Западна и Южна Морава за да образуват Велика Морава. Впрочем, когато днес някои сръбски политици правят грандиозни планове за прекрояване на природните дадености, мнозина от тях забравят, че коритата на реките в Южна Сърбия са дотолкова занемарени от изхвърляната в тях минна шлака и промишлени отпадъци, че са напълно плитки и далеч от всякакъв стандарт за плаваемост. Според журналистите, заради събраните през последния половин век отпадъци, Южна Морава вече би могла да се нарича „Тужна (т.е. тъжна) Морава”. Проблемът е много стар, но не се решава поради прехвърлянето на отговорността за екологичната катастрофа между местната и централната власт в Сърбия (2).

Македонската дилема

Като изключим двете бетонни гемии, издигнати в центъра на македонската столица като атракционни ресторанти в рамките на проекта „Скопие 2014, по поречието на Вардар няма построено нищо ново, свързано с плавателния канал към Егея. Бившата югорепублика също няма пари за гигантомански проекти и се опитва да привлече капитали към по-рационални обекти в Повардието и най-вече в така наречения проект „Вардарска долина”.

Още през 1991, при залеза на Югославия, правителството на Анте Маркович провежда конкурс за най-добрите съюзни инвестиционни проекти. Тогава е одобрено и строителството на каскада от ВЕЦ-ове по водосборния басейн на Вардар, като проектът е наречен „Вардарска долина”. Освен 12-те бъдещи ВЕЦ-а по самата река, югопроектът включва и изграждането на хидроцентрали по притоците на Вардар като Треска, Брегалница и Цръна река, както и в по-далечните Чебрен и Галище (само двата последни ВЕЦ-а трябва да струват 700 милиона евро). Експертите веднага алармират, че ако бъдат направени така наречените странични ВЕЦ-ове към притоците на Вардар това многократно ще намали оттока на водите в голямата река, което пък води до намаляване на ресурса за задвижване на 12-те планирани основни ВЕЦ-а. Впрочем, още югославските властите са скептични относно строителството по Вардар, защото за да се реализира енергийният мегапроект ще е нужно изместването на 80-90 км жп линия, както и на участъци от автомобилната магистрала по Коридор № 10 в района на Велес и Гевгелия с четири до пет километра встрани от сегашните им трасета. Цената само на тази корекция е между 150 и 200 милиона евро. Не че тя не е възможна технически, големият въпрос е, доколко подобно изместване ще е целесъобразно, екологично и рентабилно?

Реализацията на проекта „Вардарска долина” беше стартирана в периода 1994-1999 от два консорциума. Първият е от 16 македонски фирми, а вторият от френски инвеститори. От френска страна участват „Електрисите дьо Франс” (EDF) и Компани насионал дьо Рона (CNR). От 1999 има и японско проучване на идеята за система от 12 ВЕЦ-ове. През 2000, с решение на македонския парламент и управителните съвети на консорциумите, изграждането е прекратено. Официално, причини не се назовават, но неофициално се твърди, че става дума не за реални инвестиции, а за опит за финансова спекулация. През 2004, с капитали на „Китайската международна корпорация за водно електрическа енергия” (China International Water & Electric Corporation), бе построен ВЕЦ „Козяк”. От 2005 Скопие безуспешно се опитва, чрез финансиране на проектодокументация от Китайската банка за развитие, да намери инвеститор, готов да вложи през следващите 15 години 1,5 милиарда евро в строежа на 12 ВЕЦ-а по Вардар с обща мощност 320 мегавата. Идеята е две от централите край Велес и Градец да бъдат по-големи, с изкуствени язовири, като височината на стената при първия да е 52 метра, а на втория 30 метра. При последните преговори по този проект с Пекин предложението на Скопие бе финансирането да стане по схемата – 15% от македонската държава, а другите 85% - от нисколихвен кредит от Китайската банка за развитие. Според икономическия вицепремиер Владимир Пешевески, от China International Water & Electric Corporation са готови да отпускат за изграждането на „Вардарска долина” по 100 милиона евро годишно, като средствата ще отидат и за обновяване на пътната инфраструктура в района, която определено трябва да претърпи големи промени, ако тези планове действително се реализират. Изглежда обаче, китайците засега не са особено впечатлени от рентабилността на инвестицията и не бързат да дават свежи пари. През 2008 Скопие обяви нов международен търг за изграждането на хидроцентралите, но въпреки удължаването на срока за подаването на оферти инвеститори така и не се появиха. Затова през пролетта на 2012 македонските власти представиха проекта и пред мексиканския милиардер Карлос Слим, при посещението му в Скопие, но и телекомуникационният бос не прояви интерес към „Вардарска долина”. Вече три десетилетия македонските правителства безуспешно се мъчат да раздвижат идеята зе 12-те стратегически ВЕЦ-а. Между другото, това бе и мотивът, с които, официално Скопие отхвърли българската оферта да се включи в изграждането на АЕЦ Белене, защото разчита, че до 2016 градежът на „Вардарска долина” ще започне и страната ще гарантира енергийния си баланс, чрез бъдещите хидроцентрали в Криволак, Велес, Градец, Бабуна, Згрополци, Градско, Кукуречани, Дуброво, Демир Капия, Милетково и Гевгелия. Чуждите инвеститори обаче няма да дойдат, докато бившата югорепублика не уреди отношенията си с Гърция. А съществен въпрос в тях е не само името на македонската държава, но и сключването на споразумения за оттока на Вардар. Реката напоява едни от най-плодородните площи в Гърция. Атина ще иска поне 30% от водния ресурс, а тогава Вардар едва ли ще може да захрани такава плътна поредица от каскади и ВЕЦ-ове (3).

Ще плуват ли кораби от Белград до Солун?

На фона на целия застой на македонските вардарски амбиции, министърът на регионалното планиране, мините и природните ресурси на Сърбия Милан Бачевич хвърли, като камък в блато, подновеното предложение към Скопие да започне строителството на плавателен канал от Дунав до Бяло море. Старата идея е притоплена и представена с ново лого, като е наречена „проектът на века”. Строежът трябва да се осъществи за 8 години. Както изглежда, идеята да се поднови градежът на плавателния канал е дошла на министъра след разговорите по време на посещението му в Китай. Домакините в Пекин от компанията „Гежуба” (China Gezhouba Group Corporation) дори са се ангажирали сами да направят предварително проучване за рентабилността на канала. Според първоначалната оферта, това ще струва между 12 и 17 милиарда евро. Срещу тези пари Западните Балкани ще се свържат плавателно не само със Солун, но и, чрез системата Рейн-Майн-Дунав, с реки като Одра и Висла, Сена и Рона. Министър Бачевич признава, че с проекта за канала иска „да съживи един 100 годишен сръбски сън и с всички сръбски граждани да досънува изграждането на канала, който ще спои европейския север с Егейско море”. Той твърди, че е бил запленен от тази идея, още като студент в Скопие, а голямата му цел е Враня да стане едно голямо пристанище пред входа на Македония”. Впрочем, думите на Бачевич не бяха посрещнати еднозначно в Белград. В сръбската столица дори се проведоха протестни акции на студенти, които настояваха парите на данъкоплатците да не се пилеят за безумни мегапроекти, а да бъдат инвестирани в образование (4).

Официално, офертата за канала беше представена пред македонците от сръбския премиер Ивица Дачич при гостуването му в Скопие през пролетта на 2013. Според неофициални източници от македонската столица обаче, сондирането на въпроса е започнало още през 2012, при първото посещение на президента Томислав Николич във вардарската република. На свой ред, македонският премиер Груевски гледа на сръбското предложение с резерви. Според него, проектът за плавателен канал по Вардар „съдържа голям икономически потенциал, но трябва да се утвърди неговата възвръщаемост”. Все пак, по думите му, „македонското правителство дава цялостната си подкрепа за разработване на анализите и проучванията за проекта „Дунав – Морава – Вардар – Солун”. След срещата си с Груевски, сръбският премиер Ивица Дачич обобщи резултата от разговорите в Скопие така: „Ако се види че проектът е оправдан , ще работим за неговата реализация, но сме твърдо убедени, че става дума за за голям проект, изискващ много анализи и средства, който ще бъде най-мащабния, реализиран в Европа. Тоест, засега това е само идея, ще видим дали ще можем да я реализираме” (5).

Три месеца по-късно сръбският ресорен министър Милан Бачевич тържествено обяви пред РТС (Националното радио телевизия на Сърбия.), че проучването на китайските инвеститори за изграждането на бъдещия канал Дунав - Морава – Вардар е доказало, че проектът е икономически оправдан. Според него, той дори щял да струва по-малко от първоначално обявената цена, като вече се говори за 10 до 15 милиарда евро. Това се дължи на намаляване броя на хидроцентралите по бъдещото 650-километрово трасе на канала на пет (до седем). Бачевич посочи, че досега „македонците и гърците очакваха изхода от експертната оценка, но след като вече е ясно, че тя е позитивна, е нормално македонската страна да покани китайската компания за преговори”. Целта е тези преговори да се ускорят, настоява сръбският министър. „Бачевич имал информация, че и Македония е готова за разговори и подчертава, че Сърбия не трябва да зависи от решението на македонското и гръцкото правителство, дали ще влязат в проекта или не. Белград не бива да се отказва от развитието на земеделското производство, енергетиката, туризма и другата инфраструктура по този коридор” (6).

На пръв поглед, Македония би имала полза от подобна пряка плавателна връзка към сърцевината („хардленда”) на Европейския съюз. Половината от износа (51%) отива към страните по поречието на Дунав. Става дума за годишен оборот от 4,6 млрд.долара. Тоест, каналът би намалил значително разходите за транспорт. Самата Сърбия през 2012 е изнесла за Гърция и Македония стоки за 706 млн долара, докато обратният износ на Гърция към двете страни е за 1 млрд. евро. По същия маршрут би могъл да минава и гръцкият износ за останалите страни от ЕС, само че това би изяло хляба на много от днешните пристанища на южната ни съседка и на корабособственическите и  фирми, които оперират в спедиторския бизнес и логистика чрез големите морски съдове, тирове и железопътен превоз (7). От друга страна, Зоран Неткович - генерален директор на сръбската морско-речна агенция „Агент плус”, твърди, че от гледна точка на транспортните разходи спорният канал от Дунав до Солун трудно би издържал на икономически анализ за рентабилност. „Ние не използваме пълноценно дори река Дунав, защото нямаме стоки които да превозваме, така, че преди да започне изграждането на новия канал трябва да сме наясно, какво ще превозваме оттам, откъде и за къде, дали това ще бъдат пълни кораби и с достатъчно товари. Не знам някой да е правил подобен анализ. От това, което чувам за канала, той повече ми прилича на скъпа идея или по-скоро на вълшебна приказка, отколкото на рентабилен проект” - подчертава Неткович в коментар за сръбския портал „Бизнес плус” (8).

Още по-категоричен е сръбският икономист Александър Стеванович: „Няма никакви шансове този проект да бъде реализиран. Сърбия не е в състояние да изчисти фарватера по речния Коридор № 7 (Дунав), нито да изгради каквато и да била инфраструктура на Дунав, какво остава строи канал по Морава и Вардар” (9).

Професорът от Пътния факултет в Скопския университет Зоран Радомилович, цитиран от всички македонски медии, заяви, че е резервиран в оценката си за възвращаемостта на проекта за изкуствения воден път: „Каналът трябва да е съоръжен с диги и изравнителни шлюзове, а за тях са необходими големи инвестиционни разходи, те са сравними, ако ли не и по-големи от тези за високопланинска магистрала. Това не само е скъпо, но и доста сложно за изграждане и поддръжка” (10).

Професор Любчо Петковски, ръководител на Катедрата по хидротехника в Строителния факултет в Скопие, твърди, че преди Македония да се нагърби да инвестира в сръбския проект трябва да се има предвид, че още от 70-те години на миналия век Гърция има големи резерви към югоидеята за строителство на канал до Солун. В момента Атина има сериозни дългови проблеми и никой няма да и даде нови заеми за рискови проекти. Но ако каналът няма да стига до Солун е безсмислено да се прави плавателен път само от Гевгелия до Белград. Предвид сегашните обеми на земеделско и промишлено производство в Македония и региона, няма основание да се смята, че водният транспорт ще бъде икономически оправдан, смята професор Петковски. „Вардар не е пълноводна река, със стабилна низина и отток, а по-скоро е буйна река с голямо вариране на оттока, с краткотрайни приливни плавателни вълни и дълги засушливи периоди и, от гледище на водния и баланс, е доста неподходяща за редовен воден транспорт. Освен това, многофункционалният характер на съоръжението предвижда поливането на големи земеделски площи, разположени в полета над нивото на долината на Вардар, като поливането не може да става гравитачно и едва ли ще е рентабилно.... В разходите трябва да се калкулира не само изместването на пътищата и железницата, но и заливането на големи земеделски площи в Тиквешко и в Гевгелийско-Валандовския район, което ще има негативно социално въздействие, заради преселването на населението и загубата на препитание. Допълнително ще трябва да се осигури отводняването на доста места край водния път” - подчертава професор Любчо Петковски, като се опасява, че стартирането на проекта за плавателен канал за пореден път ще отложи изграждането на далеч по-реалистичните малки хидроцентрали по поречието на Вардар (11).

Масовото изселване на населението по пътя на бъдещия канал би трябвало да засегне също Сърбия и Гърция, а това едва ли би получило обществена подкрепа. В крайна сметка, Балканите не са Китай, където бяха изселени 1,3 млн. души, за да бъде построен най-големия язовир в страната „Трите клисури”, което само по себе си се превърна в екологична и демографска катастрофа.

Китайската връзка

Не без значение, а дори крайно подозрителен факт е, че единственият бъдещ инвеститор в печелившия плавателен канал Дунав – Солун е Китай. Той отдавна масирано навлиза в района на Балканите, които смята за важно предмостие към същинския Европейски съюз. Китайската компания Cosco Pasific International вече е оператор, който инвестира и модернизира най-голямото гръцко пристанище в Пирея.

 

Инфраструктурни проекти в Македония, финансирани с китайски средства

Чрез проекта Дунав – Морава - Вардар, китайците могат да стъпят и в Солун. Впрочем, тук трябва да отворим една голяма скоба и да зададем важния въпрос: -защо, след като сърби, българи и гърци през миналия век водеха толкова войни за солунското пристанище, а днес фалиралата гръцка държава го продава на търг, трите съседни страни - Сърбия, България и Македония, които имат ключови интереси, касаещи техния износ през Солун, не направиха общ консорциум, който да участва в търга за солунското пристанище? Интересът на китайците от плавателния канал Дунав – Солун е най-голям. След като стоките им минат през Суецкия канал и влязат в Солун, където да бъдат претоварени на речни плавателни кораби, те ще могат да стигнат до Германия, като съкратят пътя си с поне 1200 километра. В китайските инвестиции обаче винаги са се съдържат и малки, но съществени, „данайски дарове”. Македонците, които получиха наскоро 574 млн. евро кредит за дострояването на своята магистрала от Кичево до Охрид (част от Коридор №8) и на магистралния път от Скопие до Свети Никола и Щип, тепърва ще разберат, че китайските заеми естествено са обвързани с наемането на китайски фирми и изпълнители за кредитираните обекти. Поне така действат китайските кредитори в Сърбия, като в Белград са крайно недоволни от това, че наетите китайски фирми си докараха дори арматурното желязо и цимента от Поднебесната империя (12).

Каналът като геополитическа катастрофа за Македония

Във всички икономически, финансови, екологични или социални аргументи и анализи за последиците от евентуалното изграждане на плавателния канал Морава – Вардар се пропуска най-важното значение на бъдещия проект – геополитическото. Каналът, който на македонска територия ще тръгва от големия завой на река Пчиня, естествено ще подели Македония от север на юг на Западна и Източна част и то не чисто географски, а етнически (до днес в Македония се разказва легендата, как още по време на Първата световна война българският цар Фердинанд се е договорил с албанските бегове етническата граница да минава именно по река Пчиня). Западният дял, където албанския елемент значително доминира, ще се превърне окончателно в албански, като към вече оформените албански територии ще се добавят и нови. В момента, там е към края си масовият процес на продаване на земя и недвижими имоти на албанците. С получените пари македонските славяни обикновенно си купуват имоти в България или в Белград. Изграждането на канала само ще ускори започналото с Охридския договор от 2002 година кантонизиране на бившата югорепублика на албанска и славянска част. Не са случайни последните гръцки предложения в преговорите за името на Македония тя да се нарича „славянско-албанска”. Каналът ще ускори и вече започналото поделяне на столицата Скопие на албанска и македонска част, като границата отново преминава почти по река Вардар.

Развитието на подобен сценарий завинаги ще привърже Македония към Сърбия и ще я направи тотално зависима от оста Белград – Атина. Инвестирането на средства в проекта за канала, ще обезличи и обезсмисли изграждането на вече митичния за България Коридор №8 към Адриатическото крайбрежие.

Впрочем, засега има прекалено много непреодолими пречки пред сръбския проект за канал „Морава – Вардар”. В ход са и много други инвестиционни проекти за рехабилитиране или цялостно подновяване на пътната мрежа като автомобилни магистрали и жп линии в сръбската и в македонската част на евентуалното трасе на канала. Освен това, примамливата китайска оферта едва ли ще бъде приета благосклонно от Гърция и от ЕС. Все пак „притоплянето” на идеята за плавателен канал Дунав – Вардар би трябвало да ни послужи като предупреждение и България ускорено да инвестира в строителството на своите магистрали и железници, така че те не само да подпомогнат развитието на българската икономика, но и да се превърнат в незаобиколим транспортен и геополитически фактор на Балканите.

Бележки:

1 – http://www.kapital.mk/mk/magazin/92170/duhot_%E2%80%9Edunav-morava-vardar%E2%80%9C_izleze_od_shisheto!.aspx, виж също  сръбския историк на транспортта в Югославия Владан Йованович в „Утрински вестник“ http://www.utrinski.mk/?ItemID=F10A9432E4899A4097E2A08AC1925D06
2 - http://bg.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%B5%D0%BB%D0%B8%D0%BA%D0%B0_%D0%9C%D0%BE%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%B0
http://www.politika.rs/rubrike/Drustvo/Zagadjenje-Juzne-Morave-resiti-na-regionalnom-nivou.sr.html
3 - http://www.build.mk/forum/printer_friendly_posts.asp?TID=296 , така също виж отново и http://www.kapital.mk/mk/magazin/92170/duhot_%E2%80%9Edunav-morava-vardar%E2%80%9C_izleze_od_shisheto!.aspx
4 – Виж отново http://www.utrinski.mk/?ItemID=F10A9432E4899A4097E2A08AC1925D06
5 - http://www.mkd.mk/94133/ekonomija/srbija-pritiska-za-kanalot-belgrad-solun
6 - http://www.utrinski.mk/default.asp?ItemID=D8BD73D2903A3F4B933CED3BB76D5698
7 - http://www.kapital.com.mk/mk/magazin.aspx/92170/duhot_%E2%80%9Edunav-morava-vardar%E2%80%9C_izleze_od_shisheto!.aspx?iId=3030
8 – Пак там
9 - http://grid.mk/read/news/500522458/1589024/dali-titovite-pioneri-kje-go-ostvarat-sonot-na-marshalot-po-dunav-i-vardar-da-se-plovi-do-egejot
10 - http://www.kapital.com.mk/mk/magazin.aspx/92170/duhot_%E2%80%9Edunav-morava-vardar%E2%80%9C_izleze_od_shisheto!.aspx?iId=3030
11 - http://www.mkd.mk/96458/ekonomija/ploven-kanal-belgrad-solun-bi-ja-potopil-makedonija
12 - http://www.vecer.com.mk/?ItemID=7F67419E7F956447862F4CDA095F5A50
* Българско геополитическо дружество

{backbutton}

Поръчай онлайн бр.3 2020