03
Сря, Юни
24 New Articles

Проблеми при формирането на регионалните приоритети на страната ни в периода 2014-2020

брой 5 2013
Typography

В условията на реално членство на България в Европейския съюз (ЕС) държавната политика за регионално развитие трябва да създава условия за балансирано и устойчиво интегрирано развитие на районите и общините в страната. На практика, тя е насочена към намаляване на междурегионалните и вътрешнорегионалните различия в степента на развитие и подпомагане процеса на икономическо, социално и териториално сближаване в рамките на ЕС. За целите на планирането, програмирането, управлението, ресурсното осигуряване, наблюдението и оценката на регионалното развитие се обособяват райони, които се разделят на нива, в съответствие с изискванията на общата класификация на териториалните единици за статистически цели, прилагани в Европейския съюз. Районите, които образуват ниво 1, не представляват административно-териториални единици и са с териториален обхват, например район „Северна и Югоизточна България”, включващ Северозападния район, Северния централен район, Североизточния район и Югоизточния район. По същия начин, втори район „Югозападна и Южна Централна  България” включва Югозападния район и Южния Централен район. Районите, които образуват ниво 2, също представляват административно-териториални единици и са със следния териториален обхват: Северозападен район, включващ областите Видин, Враца, Ловеч, Монтана и Плевен; Северен Централен район, включващ областите Велико Търново, Габрово, Разград, Русе и Силистра; Североизточен район, включващ областите Варна, Добрич, Търговище и Шумен; Югоизточен район, включващ областите Бургас, Сливен, Стара Загора и Ямбол; Югозападен район, включващ областите Благоевград, Кюстендил, Перник, Софийска област и София-град и Южен централен район, включващ областите Кърджали, Пазарджик, Пловдив, Смолян и Хасково.

 

До голяма степен, настоящото планиране не притежава необходимата центробежност и функционира трудно, затова се налага да се върви към прехвърлянето на правомощия от страна на централната към регионалната власт. Това може да стане чрез промяна в Закона за регионално развитие като в центровете на районите за планиране бъдат изградени регионални агенции, които да осъществяват координиращи функции и мониторинг по прилагането на регионалните политики в районите за планиране. Изграждането на шестте регионални агенции с административен персонал от по 35-40 служители, ще спомогне за укрепване на местния потенциал и ще създаде липсващото междинно ниво на управление, което да играе ролята на „трансмисия” между местната власт, областните управители и централната администрация. Това ще позволи и преформулиране дейността на Оперативната програма „Региони в растеж“ (ОПРР), която ще бъде наследник на Оперативната програма „Регионално развитие“ (2007-2013). Затова, когато сме на прага детайлното договаряне на средствата от Европейския съюз по ОПРР в периода 2014-2020, е важно за България  да може да предложим устойчив подход за управление на средствата, както и такъв брой градове, че резултатът през 2020 да се окаже положителен и устойчив. Позицията на Европейската комисия винаги ще бъде по-консервативна и по-целенасочена, целяща да ни накара максимално да ограничим обхвата на градските зони и да се съсредоточим върху няколко основни града, които да станат центрове на икономически растеж, генериращи инвестиции и заетост. Такава политика обаче, трудно би се приела от българския народ.

Имаме ли визия за развитие в периода 2014-2020

Затова, оценявайки визията на Европейската комисия, е необходимо да преосмислим нашето виждане за развитие в периода 2014-2020. Опитът сочи, че във всеки район за планиране най-добри резултати могат да бъдат постигнати ако се включат от 4 до 6 градски урбанизирани територии.  В тази посока, стратегията изисква от всеки район за планиране да бъдат включени поне по 4 града. Всъщност, тези 24 града в 6-те района за планиране не са достатъчни, но като прибавим към тях центровете на районите за планиране или общо още 6 града, се получава общ брой от 30 града, който, поне според мен, спокойно може да получи подкрепата на Европейския съюз. Още повече, че останалите региони и урбанизирани територии могат да бъдат компенсирани чрез другите оперативни програми. Така, на практика, Оперативната програма „Региони в растеж“ ще се превърне в програма само за 30 града, които обаче ще трябва да усвоят 100% от планираните средства. За да избереме тези ключови градове е необходимо да изготвим анализ или, най-малкото, да се положат усилия да се избере правилния подход или пък да се наложи визия за целенасочен избор, свързан с разбирането, че тази оперативна програма е само една от седемте за България.  В тази посока анализът на териториалната урбанистичната структура на страната показва, че е най-подходящо в Югозападния район да се включат градовете Ботевград, Самоков, Дупница и Гоце Делчев. Това са и градовете, които в момента имат най-голям потенциал за развитие от необластните градове в района за планиране. По този начин оперативната програма, ще може да предостави средства за изтеглящото развитие на тези урбанизирани територии, така че да задържат населението си и да създадат условия за профилиране на своята икономика. Може би ако анализираме внимателно другите урбанизирани територии, с изключение на Перник и Кюстендил, останалите градове като Годеч, Брезник, Етрополе и други могат да бъдат прехвърлени в програмата за развитие на селските райони или пък да се обособи специална програма с наименование „Развитие на полупланинските и планинските урбанизирани територии в България“.

Подобен е и проблемът в Южния централен район за планиране. Освен това в периода на преструктуриране най-засегнати от социално-икономическата промяна са средните градове с население от 15-30 хиляди души, каквито преобладават в района, но при една претеглена география в програмата спокойно могат да бъдат включени градовете Карлово, Пещера, Смолян и Харманли. Същевременно, градове като Свиленград, Първомай, Асеновград, Пазарджик и Велинград имат почти завършен нов икономически профил, подходящи са за инвестиции и, като цяло, привличат ново население. От друга страна, в Южния район за планиране поле за действие могат да имат и другите оперативни програми. Така, по отношение на региона, ще се постигне по-голяма балансираност и визия за неговото развитие, защото избраните 4 града са всъщност градовете, в които най-осезаемо се чувства липсата на инвестиции и създаване на нови работни места. Като цяло, подобрената пътна инфраструктура в Южна България е залог за това градове като Раковски, Хисаря, Любимец, Димитровград, Къджали и Хасково да имат по-голям потенциал за социално-икономическо развитие, благодарение на изградените магистрали „Тракия“ и „Марица“. Те се нуждаят основно от подкрепа на прилежащата им инфрастуктура и нови иновационни инвестиции, което, до голяма степен, обезмисля включването им в оперативната програма. Подобна е и картината за градовете Стара Загора, Сливен и Бургас, които имат своя голям потенциал за развитие, като големите резерви са в самите тях и те, до голяма степен, са способни сами да се развиват. Така в Югоизточният район за планиране е редно да бъдат включени градове като  Чирпан, Нова Загора, Ямбол и Айтос. Целта е в този район да  бъдат избрани градове  които, като цяло, са подценени, но имат потенциал за развитие и могат да генерират трайно социално-икономическо развитие и устойчив урбанистичен модел. Така например, с изграждането на магистрала „Тракия“, град Карнобат става важен периферен логистичен център за българското Черноморие. От друга страна пък, градове като Елхово, Котел, Средец, Сунгурларе и други вече попадат в дезурбанизираните територии и се нуждаят от друг тип целенасочено въздействие. Проблемите в тях изискват, на първо време, очертаване на нов икономически профил и след това да се търсят възможности за тяхното екстензивно развитие. В тази посока може да се мисли в страната да се привлекат средства за тези по-малки градове с цел развитие на тяхното профилиране и развитие, например привличане на инвестции за изграждането на нова металургичен гигант около Средец и Дебелт. Карнобат е подходящ за изграждането на вагоноремонтен завод и логистичен център свързан с железопътния транспорт. Като цяло, в Южна България се очертават и градове като Велинград, Доспат, Панагюрище, Перущица, Хасковски минерални бани, Любимец, Ивайловград и други, които могат да се оформят като силни туристически региони, способни да привлекат инвестиции от реалния европейски и световен бизнес. Така например, привличането на инвеститор за курорта „Голяма сюткя“ (2186 м. над морското равнище), може да превърне Велинград във водещ световен ски център. Градовете в Южна България, до голяма степен, успяват да намерят относителния баланс и се развиват, макар и с невисоки темпове. Проблемите при тях са свързани с необходимостта от по-ясна философия за социално-икономическо развитие и целеполагане на градовете и урбанизираните територии към тях, или казано с други думи от повече реалистичност на програмите и проектите, които следва да се реализират. Другият проблем е „изтичането” на младото население, затова е крайно време държавното управление да започне да генерира нови работни места за младите хора до 30 години, както и финансови преференции като нулев данък печалба за бизнесмените до 30 годишна възраст. Разбира се, необходима е и по-дълбока целенасочена подкрепа от страна на държавата в посока към намаляване на регулационните режими, прехвърляне на повече правомощия от централната към местната власт, както и реализацията на жизнено важни инфраструктурни обекти, които са изостанали във времето и годините. Това означава към районите за планиране да се изградят „Фондове за реконструкция и развитие“, които да генерират средства за програми и проекти.

Концепцията за регионално развитие на Северна България

В контраст с картината в Южна България, концепцията за регионално развитие в Северна България изисква друг подход и още по-голям ангажимент на държавата и Европейския съюз към тази територия. Като цяло, Северна България може да се раздели на три части, до голяма степен отговарящи на трите района за планиране. Най-развит е Североизточният район за планиране, където лидерска позиция има град Варна. За съжаление, темповете на развитие на града спаднаха и сега стагнацията на морската ни столица е видима. Проблемите, свързани със социално-икономическото развитие на Варна, се изразяват в необходимостта от извеждането на преден план на два или три отрасъла, освен туризма, които да бъдат водещи за града и региона. Изграждането на нов околовръстен път около Варна с построяването на автомагистрала „Черно море“ и допълнителното модернизирането на трасето Варна - Дуранкулак, ще превърне града в ключова точка за цялото Северно Черноморие. В тази посока пътят на развитие минава задължително и през модернизацията на пристанище Варна, както и през привличане на ново население от Молдова и Украйна. Това ще наложи града като ключов транспортен възел за цялата Североизточна България. Водещата роля на Варна може да се затвърди чрез задължителното изграждане на скоростен път в направлението Варна – Добрич – Дулово - Русе, който да спомогне за по-отчетливото интегриране на добруджанският регион с Варна. То пък, от своя страна, ще способства за привличането в района на Добруджа на ново население, занимаващо се със селско стопанство. В оперативен порядък, за Североизточния район за планиране в новия програмен период би било добре да бъдат включени градовете Търговище, Попово, Шумен и Добрич. Така ще се засили ролята и развитието им и ще бъде насърчен инвестиционният интерес към тях. Това задължително трябва да бъде свързано с компенсирането на другите територии, например с модернизацията на железопътния транспорт в посока към Варна, както и по направлението Шумен - Силистра с разклонението към Алфатар и Кайнарджа. В този район могат да се търсят и повече резерви по отношение модернизацията на ВиК-мрежата, постъпки за изграждане на напоителни системи и други дейности, свързани с модернизирането на селското стопанство. Важно значение за регионалното развитие на района е изчистване на туристическия му профил като бъде акцентирано и върху културно-историческия, алтернативният и познавателен туризъм. В рамките на този модел на развитие, Североизточният район за планиране следва в по-голяма степен да се обвърже със Северния централен район за планиране.

В Северния централен район за планиране са включени градове като Силистра, Русе, Разград, Велико Търново и Габрово. За съжаление, повечето градове в този район изпитват трудностите в развитието си, като по-положителна е картината при  старата ни столица Велико Търново. Проблеми в развитието си имат градовете Свищов, Елена, Златарица, Тутракан, Полски Тръмбеш, Дулово, Павликени и други. В общи линии,  целият район за планиране се намира в критично положение. Важно е да се отбележи също, че посочените градове имат един основен проблем, свързан със загубата на икономическия им профил и намаляващото население – факт, който дава основание през следващите шест-седем години именно в тези населени места да се създадат условия за развитие на териториалният им потенциал и формиране на нов икономически профил. Въпреки това, за целенасочено въздействие в периода 2014-2020 би било добре да бъдат включени основно градовете Силистра, Разград, Бяла и Горна Оряховица, като преследваният ефект трябва да бъде тези градове да формират новия индустриален профил на района. Допълнителна предпоставка да се спрем на тези градове е виждането, че регионалното развитие на централната част на Северна България е още по-ключово, защото през нея минава и Паневропейския транспортен коридор №9. Това предполага п направлението Русе – Бяла - Горна Оряховица - Велико Търново и Габрово да се създадат нужните условия за устойчиво социално-икономическо развитие. Според мен, в тази посока, резервът на Габрово е градът да се развие като нов туристически и културен център предвид сегашната му деиндустриализация и драстично намалялото му население. От друга страна, възможностите за развитие и на периферните градове, като Троян, Севлиево, Дряново и Трявна, определено не са никак малко, но то изисква и интегрирана оценка за провеждане на регионални политики в този район за планиране. Въпреки това, поне според мен, Северният централен район за планиране трябва да има „изтеглящо” значение и по отношение на Северозападния район за планиране, главно в посока към развитие на аграрния сектор и, по-конкретно, укрепване и развитие на хранително-вкусовата, мелничарската, пивоварната, винарската и други видове специализирани производства, а защо не и в областта на туризма и образованието.

Северозападният район за планиране обхваща западната половина на Дунавската равнина, част от западния дял на Стара планина и част от Централна Стара планина. Релефът на района е планински по южната граница и равнинен до хълмист в северната и средната част. По северната граница на района тече река Дунав, чийто потенциал - транспортен, енергиен и като воден ресурс, има важно значение за икономическото развитие на района. По-големи реки на територията на района са Вит, Огоста, Искър и Осъм. Фокусът върху специализацията в Северозападния район налага необходимостта да се изведат на преден план градовете Плевен, Лом, Враца и Видин, въпреки че това е ней-бедният район в страната и неговото възстановяване и развитие ще бъдат трудни. Друга сериозна заплаха за развитието на района са ниските стойности по основни демографски показатели, в сравнение със средните стойности за страната, които характеризират района като относително слабо населена (в определени свои части дори обезлюдена) територия с обособени, но неголеми урбанизирани центрове. Недобрата картина на района се потвърждава и от факта, че автомагистралните участъци на територията на района са само 7 км. Голям ефект за района за планиране би имала реализирацията на двата лота на автомагистрала „Хемус“. Първият етап е от Ябланица  до връзката Плевен-Ловеч и включва общо 60 км, разделени на 2 лота от 24 и 36 км. По предварителна оценка, строителството ще струва 185 млн. евро. Идеята е, при осигурено финансиране, тази първа част да започне да се строи след около две години. Гъстотата на функциониращите пътища от регионалната пътна мрежа е 0,18 км/кв. км, т.е. колкото е и средната за страната - 0.18 км/кв. км. Най-развита е пътната мрежа в област Видин - 0.20 км/кв. км. Положителна характеристика за района е, че през него преминава Паневропейски транспортен коридор № 4, а по северната му граница река Дунав- (Транспортен коридор №7). На практика, подходът към този район за планиране трябва да бъде достатъчно всеобхватен за да се постигнат необходимите резултати – нещо, което на този етап българската държава едва ли е в състояние да направи. Още повече, че към средата на 2013, по отношение на новия планов период, Европейската комисия е поискала от България да намали от 67 на едва 6-7 градовете, които да получат финансиране по Оперативна програма "Региони в растеж“ през следващия период 2014-2020. Това, на практика, означава, че страната ни няма реална възможност да осъществява политиките за регионално развитие чрез средствата от Европейския съюз.

Разминаването между позициите на Брюксел и София

Може би в позицията на Брюксел, според който сме предложили прекалено много градове, докато те искат да се съсредоточим върху 15-20 основни града, които да станат центрове на икономически растеж и да генерират инвестиции и заетост, има известен резон. Рискът е, че ако не се съобразим с препоръката на Еврокомисията, новата Оперативна програма "Региони в растеж“ може и да не бъде одобрена от Брюксел, което да доведе до загуба на средства – нещо, което се случи в настоящия програмен период. Това кореспондира с виждането, че страната ни трябва да подготви поне три варианта за избор на градовете. Консервативният вариант е с по-малкото градове, което на практика, ще означава, че ще влязат само градовете, избрани за координационни центрове на шестте региона – София, Пловдив, Бургас, Варна, Русе и Видин, като ще бъдат включени и още няколко града от Северозападния и Северния централен регион, които са двата най-бедни в Европейския съюз. Вторият вариант вероятно ще бъде с повече включени градове, като предложения по-горе с 30 града. Третият вариант, ще бъде разделянето на страната на две части (Северна и Южна България) и включването на по 18 града от едната и другата част. Всъщност, в първият план градовете възлизаха на 36, после се увеличиха на 52, за да се стигне накрая до 67. Това стана под натиска и лобирането на депутати и общини, които бяха категорично против в обсега на финансиране по новата програма да попаднат само 36 града. На практика, през втората половина на 2013, България все още няма яснота относно модела си на регионално развитие през следващите шест години и това, само по себе си, налага извода, че за държавният и обществено-политически елит регионалната политика не е същински национален приоритет.

* Преподавател в УНСС, член на Българското геополитическо дружество

{backbutton}

Поръчай онлайн бр.3 2020