Железниците и бъдещето на европейския проект

брой1 2013
Typography

През септември и октомври 2012 през Европа премина вълна от стачки в железниците. Тя започна в Испания, после се прехвърли в Белгия, Португалия, Италия и Франция, а накрая отново удари Испания. Основната причина беше решението на Европейския парламент да приеме т.нар. "четвърти железопътен пакет" от директиви, които са задължителни за железниците на всички страни-членки на ЕС. Така реформата на железниците в Съюза, която върви от 2001 насам, навлезе в решаващия си етап и тъкмо това провокира вълната от стачки в сектора.

Задачата на сегашния етап в реформите е смяната на формите на собственост и управление на железниците, за което настоява Европейската комисия, чиито заместник-председател по транспорта от 2004 насам е естонецът Сийм Калас. До лятото на 2012 транспортната политика на ЕС се свеждаше до унификация на мерките за сигурност в железопътния сектор, някои технически аспекти и очертаване на перспективите му за развитие. В частност, Европейската комисия (ЕК) постави пред железниците задачата да изместят неекологичния автомобилен транспорт, увеличавайки дела си в превозите на товари до 30%, през 2030 и до 50%, през 2050. Сега обаче е налице качествена промяна в същността на директивите -  в "четвъртия железопътен пакет" на ЕК вниманието се измества от планиране на показателите на железниците към въпроса за собствеността.

Така, Европейската комисия задължава правителствата на държавите-членки на ЕС до 2014 да приватизират значителна част от железниците на континента. Официалната обосновка на тази стратегия е борбата с монополизма, повишаване на рентабилността и подобряване качеството на обслужване, чрез стимулиране на конкуренцията. Не са забравени, разбира се, и инвестициите - Калас например прогнозира, че приватизацията ще привлече в жп отрасъла частния капитал, който, според него, е склонен да инвестира 32 млрд. евро в развитието на железниците. Затова и едно от основните изисквания на Европейската комисия е "разделянето на управлението на инфраструктурата и превозвачите". Това означава, че компаниите, купуващи или опериращи с подвижния жп състав, не могат да бъдат собственици или да управляват железопътните линии, гарите, тунелите и т.н. Както посочва и еврокомисарят Калас, става дума за лишаването на националните държави от суверенното им право да контролират преминаващите през територията им железопътни комуникации.

В повечето държави от ЕС железниците винаги са се управлявали от държавата, която ги разглежда като стратегически обекти. И това е съвсем естествено, защото това е един от основните признаци на териториалния суверенитет на държавата. Също толкова естествено е, че докато всяка държава-членка на ЕС запазва контрола над своите железници, за формирането на единна европейска (супер)държава може да се говори само условно. Тоест, именно стремежът на Брюксел да сложи край на това положение бе истинската причина за стартираната реформа в жп сектора.

Приватизацията на железниците от "транснационалния" частен капитал е инструмент, позволяващ националните държави да бъдат лишени от контрола си върху тяхната собствена транспортна мрежа и да се концентрира управлението на железниците в ръцете на Европейската комисия като в перспектива за целта бъде създаден някакъв общоевропейски "регулатор" (например в лицето на Европейската железопътна агенция - ERA). Последният следва да поеме издаването на лицензи за превозвачи на частните оператори, като този модел вече беше реализиран във Великобритания. Така, в резултат от реформите, управлението на железниците ще се окаже в ръцете на Европейската комисия. Това обаче ще се случи в бъдеще, а засега "четвъртият железопътен пакет" задължава членовете на ЕС ускорено да приватизират своите железници, подготвяйки почвата за атестирането им, т.е. привеждането им в съответствие с европейските стандарти, което следва да се извърши от "централния регулативен орган".

В тази схема за националните правителства просто няма място. Но, за практическата реализация на "четвъртия железопътен пакет", Брюксел ще трябва да преодолее съпротивата не само на синдикатите и националните правителства, но и на големите държавни железопътни превозвачи.

Битката с големите държавни жп превозвачи

Най-големият "препъни камък" тук се оказва Германия, чиито железници от 1993 насам се управляват от една единствена акционерна компания - холдинга Deutsche Bahn (DB AG), в която държава има 100%-ово участие. DB AG беше създадена чрез сливането на държавните железници на ГФР, ГДР и Западен Берлин. Как би могло да се постигне разделянето на този най-голям превозвач-монополист в една страна, където железниците винаги са се ползвали със специалното внимание и грижа на държавата?

Въпреки това обаче, Европейската комисия реши да се заеме и с Deutsche Bahn. Под силния и натиск, през 2011 германският Бундестаг прие редица поправки в закона от 1931, който на практика, забранява създаването в страната на междуградски автобусни лини, за да се стимулира изграждането на железопътни линии. На пръв поглед тези поправки противоречаха на постановките на Европейската комисия за постепенното изместване на автомобилните превози от железниците. По отношение на Германия обаче, Брюксел реши да направи изключение в полза на създаването на автобусни линии. И това беше направено с единствената цел да бъдат отслабени германските железници. През 2011 германската Федерална служба за контрол на картелите започна разследване за картелното споразумение, позволило на DB в течение на десет години да купува релси по завишени цени от стоманолеярните заводи в Австрия, Чехия, Полша и Швеция. Поставено под силен натиск, ръководството на германските железници склони да отстъпи някои участъци от своята мрежа, които не му носеха сериозни приходи, на частните превозвачи.

Иронията в случая е, че самите DB, независимо от Европейската комисия, "отварят" националните граници, например като поставиха под контрол товарните жп превози в Уелс и купувайки, през 2010, британския жп превозвач Arriva. Впрочем, от Великобритания, където приватизацията на железниците беше осъществена още през 90-те години, т.е. дълго преди появата на "железопътните пакети", се осъществява същата "насрещна стратегия" - така британският товарен жп превозвач EWS не само че успешно погълна няколко конкуренти в самата Великобритания и навлезе на френския пазар, но и претендира да превозва товари по жп мрежите на Германия и Белгия. На свой ред, френските железници (SNCF) вече оперират по италианската жп мрежа.

Всички тези стари или големи нови железопътни компании, обединени в "Общността на европейските железници и инфраструктурни компании" (CER), се оказват не по-малко сериозен опонент на "четвъртия железопътен пакет", отколкото синдикатите. Просто защото са готови да подкрепят приватизацията и раздробяването на управлението на железниците във всяка точка на света, но не и в собствените си "владения".

Последиците от приватизацията на железниците

Тревогата на железопътните синдикати е разбираема - приватизацията води до съкращаване на работни места, нарушава традицията на тарифните споразумения и се опитва да вкара в синдикатите служителите на новите компании, които, по правило, предпочитат индивидуалните, а не колективните трудови договори.

Приватизацията се съпровожда и с намаляване броя на гарите и закриване на цели линии, обявени за нерентабилни, което също поражда недоволство. Впрочем, заплахата да се окажат без работа е надвиснала и над немалко държавни служители в транспортните министерства на страните от ЕС. Тоест, Европейската комисия и еврокомисарят по транспорта Калас се сблъскват с мнозина влиятелни опоненти, да не говорим за чисто техническите проблеми, като например свързването на част от жп мрежата на Иберийския полуостров, която е с широко междурелсие (1668 мм), с мрежата на останалите европейски държав, която е с нормално междурелсие (1435 мм), както и премахването на редица други "национални особености" на европейските железници.

В същото време, залагайки на приватизацията, която се представя като едва ли не единствения начин железниците да станат рентабилни и безопасни, Европейската комисия упорито игнорира опита на Великобритания, където тази приватизация беше проведена още преди двайсетина години и резултатите от нея не са никак добри. Макар че през първите години след приватизацията, обемите на превозените товари и пътници демонстрираха известен ръст (най-вече за сметка на спада при автомобилните превози), след това растежът спря, а британските железници продължиха да зависят от държавните дотации, както беше и преди приватизацията им. Така, в Англия делът на държавните субсидии за частните жп компании, превозващи пътници, през последните десет години варира между 40% и 55%. Това нямаше как да не възмути еврокомисаря по транспорта Калас, които през 2011 поиска от британското правителство да вдигне двукратно цените на билетите и да се откаже от субсидиите мо, но предложението му беше тотално игнорирано.

В тази връзка е доста показателен и случаят от пролетта на 2012 с компанията Virgin Trains, която от 1997 насам извършва жп превози по западното британско крайбрежие. Транспортното министерство обаче я лиши от това право, след като компанията отказа да плати 5,5 млрд. паунда за да удължи лиценза си, определяйки сумата като прекалено завишена. Според ръководството на Virgin Trains, регулативният орган е действал нечестно спрямо нея, като се посочва, че до 80% от разходите на някои други превозвачи се покриват от държавата. Така или иначе, но във Великобритания вече се е наложило мнението, че приватизацията не е направила железниците нито по-безопасни, нито по-рентабилни.

* Българско геополитическо дружество


{backbutton}