Географско положение на страната ни, до голяма степен, предопределя важната стратегическа функция на България в Европейското икономическо пространство като транзитна държава между богатите на природни ресурси страни от Близкия Изток, Западна и Централна Азия, на изток/югоизток, и силните в икономическо и промишлено отношение държави от Западна и Централна Европа, на запад/северозапад. Това положение на България се подсилва от членството и в Европейския съюз, налагащо различно фокусиране върху характера на развитието на националния стопански комплекс и използването на териториалните фактори за растеж и устойчиво развитие. Това предопределя и приоритетите на страната ни, с оглед нейното бързо и необратимо интегриране с Централна и Западна Европа и мястото на българската икономика в Европейското икономическо пространство. Тези обективни реалности налагат България да провежда регионална политика, свързана с намаляване на междурегионалните различия в заетостта и доходите на населението и, най-вече, осъществяване на регионално и трансгранично сътрудничество, в контекста на интеграционните процеси. От друга страна (и в чисто геоикономически план), всяка държава трябва да определя своите приоритети, както и инструментите посредством, които да реализира националните си цели. В този смисъл, и изграждането на българския участък на Паневропейски коридор № 4 несъмнено изисква по-целенасочен подход.
Някои проблеми на българския участък
Струва ми се, че са налице сериозни проблеми, касаещи визията за железопътната изграденост на коридора и строежа на бързи и удобни транспортни връзки в направлението Видин – Враца - Ботевград – магистрала „Хемус”, включително разширяване и подобряване на пътния участък през прохода Петрохан. Необходимо е да се помисли и за изграждане на обиколни пътища, които да преминават покрай София, така че да не затрудняват транзитното движение в направлението Видин - Кулата. Предвид развитието на транспортните потоци в Европа, българският участък на Коридор 4 има ключово важно значение за социално-икономическото развитие на Северозападния регион, както и за областите Перник, Кюстендил и Благоевград. В потвърждение на тезата, че Коридор №4 играе важна роля за геоикономическото развитие на България, като цяло, е нарастващият европейски транспортен трафик в направлението Север-Юг и ролята на Балканския регион като своеобразно предмостие на Европа към Близкия изток и Предна Азия. От тази гледна точка, членството на България в ЕС създава предпоставки за генериране на значителни финансови ресурси за икономическото развитие на Западна България и, най-вече, на трите югозападни области (Перник, Кюстендил и Благоевград). Това налага осъществяването на редица инициативи на държавното управление за пространствено развитие на тази част от националната територия, респективно развитието на трансграничното сътрудничество с Гърция, Македония и Сърбия, което може да съпътства изграждането на инфраструктурата по Коридор 4. Реално погледнато, развитието на тази част от коридора е свързано и с пресичането на Коридор 8 (по направлението Черно море-Адриатика) и Коридор 10 (по направлението Мюнхен – Ниш – София - Истанбул). Нормално е това „преплитане” на коридорите в Западна България и, по-конкретно, около София да събуди интереса към развитието на няколко алтернативни проекти в програмния период 2014-2020. Негов израз може да се окаже например, включването на автомагистрала „Рила” в оперативните програми, с цел да се изгради надеждна и сигурна транспортна връзка между автомагистралите „Струма”, ”Тракия” и „Хемус”, непосредствено около столицата. Подобен проект ще се отрази положително върху социално-икономическото развитие на общини като Ихтиман, Самоков, Дупница, Елин Пелин и други. Построяването на магистрала „Рила” ще позволи да се разтовари София от големия трафик, както и евентуалното преместване на индустриалните зони извън столицата, покрай новопостроената магистрала. Това ще подобри състоянието на София и ще даде нова визия за социално-икономическото развитие на района около града. Реализацията на този проект, ще доведе до нови перспективи и за градовета Ихтиман, Вакарел, Самоков и Елин Пелин. Подобно решение следва да се търси и в района на запад от София. Там, правителството би трябвало да помисли за възможността да включи в Оперативна програма „Транспорт” (ОПТ) и летище „Божурище”, което да бъде разширено с писта до 4,5-5 км и, до 2020, да се превърне в основното летище на столицата, а пък сегашната аерогара да стане по-малко натоварена. Не може през ХХІ век София да няма резервно летище, а самолетите да кацат в Пловдив или Бургас, а даже и в Солун. Столицата ни се нуждае в перспектива от ново летище и нови околовръстни тангенти, в западната и част. Ще дам един пример: новопостроената автомагистрала „Люлин” влиза в София, направо в едноименния район и така в този жилищен комплекс се образува своеобразна „фуния”, създаваща ежедневни затруднения в транспортния трафик, като вместо да го облекчи, ще генерира нови проблеми. В съвсем близко бъдеще столицата ще трябва да реши въпросите, свързани с остарялата ВиК-мрежа, пречистването на водите, натрупването на вредни вещества в околната среда, запрашеността и други, което едва ли ще е по-силите само на държавния бюджет, затова те трябва да бъдат обвързани с оперативните програми в периода 2014-2020. Несъмнено, проблемите около столицата и преминаването на Коридор 4 са дефинирани на базата на експертна оценка, но те са и голяма възможност за реализацията на много амбициозни задачи при управлението на столичния град, който през последните 20 години започна да добива чертита на мегаполис. От друга страна, чрез определянето, като приоритет, на изграждането на редица обекти, свързани с Коридор 4, ще се създадат социално-икономически условия за устойчиво развитие на западната част на страната, по направлението север-юг. На свой ред, това ще има ефект и върху развитието на пограничните райони и сътрудничеството ни с нашите съседи. Чрез подкрепата за развитието на коридора българската икономика, ще стане по конкурентоспособна и ще повиши качеството на живот на местните общности. Особено важно е разбирането за необходимостта от развитието на бизнес, отговорен към околната среда, и устойчивото използване на природните и антропогенните ресурси. Интегрираното регионално развитие и прилагането на проактивна политика за комплексно развитие на района е свързано с обезпечаване на качествена градска среда и насърчаване на агломерационните връзки между селищата. От ключово значение е разположението на град София на територията на района за планиране и съществуващите неизползвани възможности за интегрирано развитие на столицата и съседните административни области. Същевременно се подкрепят интеграционните връзки между локалните градски центрове и се засилват връзките им с прилежащия селски ареал. Инвестициите за подобряване на градската среда в жилищните райони имат важно значение за качеството на живот на местните общности и привлекателността на населените места, особено в големите градски центрове, където има голяма концентрация на население и претоварване на средата. Такава възможност за преодоляване на редица дефицити има и в изграждането на ефективна удобна транспортна инфраструктура, включваща трите вида транспорт: автомобилен, железопътен и въздушен. Дотук акцентирахме върху автомобилния транспорт, но не по-малко важно е и изграждането на сигурна, бърза и удобна жп мрежа по трасето на този коридор. Знаем, че състоянието на българските железници напоследък не е добро, но този транспорт има своите предимства и държавното управление трябва да ги реализира по-най категоричен начин. Още повече, че част от жп линиите съвпадат с направленията на европейските транспортни коридори, определени с международни договори и споразумения, по които България е страна. Трасето Видин – Монтана – Мездра – София – Благоевград – Кулата е от стратегическо значение за геоикономическото развитие на Северозападна България и преодоляване на някои дефицити в пространственото му развитие. Към това направление спокойно могат да се впишат и жп линиите І категория, съвпадащи с направленията за международни жп превози и/или осигуряващи транспортни връзки между жп магистралите, като ги допълват. Трябва да се отбележи, че съгласно наредбата за категоризация на жп линиите в България, включени в жп инфраструктурата, отделни линии или участъци от линии по направленията София - Владая - Радомир - Дупница - Кулата (гръцка граница), София – Мездра, Мездра - Видин (румънска граница) са определени като жп магистрали. В тази връзка, водещи специалисти по проблемите на жп транспорта предлагат следната концепция за реконструиране на железопътните гари: „Коловозните развития в гарите трябва да отговарят на съвременните технически технологични изисквания. Тенденциите, сега и в перспектива, са за максимално използване предимствата на железопътния, автомобилния и въздушния транспорт. Жп линиите не могат да достигнат до всички населени места. Тази възможност имат автомобилите. Експресни високоскоростни влакове преодоляват големите разстояния между центровете на регионите. В близост до жп. гарите се разполагат автогари. От тях заминават автобуси до всички населени места в региона. За по-рационално използване се предлагат широка гама от автобуси: с 10, 20, 30 и повече места. Те се включват в различните маршрутни линии според размера на пътникопотока. Въздушният транспорт също се комбинира с железопътния. Повечето големи градове в света имат връзки с аерогарите чрез релсов транспорт. Пътниците се превозват с високоскоростни крайградски влакове, най-често наричани Airport express”.[1] Това е само един пример, в който експертите отчитат дефицитите на настоящите жп гари и необходимостта от тяхната реконструкция и предефиниране на ролята им като транспортни средища.
Трасето на Коридор 4 в Северозападна България
Българският участък на Коридор 4 започва на северната ни граница с Румъния, в близост до Видин. Към началото на 2011, връзката с румънското пристанище все още се осъществява чрез ферибота Видин-Калафат, но вече в напреднал стадий е изграждането на моста Видин-Калафат, чрез който в бъдеще ще се осъществява автомобилна и жп връзка между двете страни. Проблемите с построяването на Дунав мост 2 не са малко, но в рамките на 1-2 години мостът може да бъде завършен, с което ще се създадат необходимите условия и възможности за развитието българския участък на Коридор 4. Разбира се, търсенето на пространствени решения във Видинска област налага дъпълнителни усилия за доизграждането и модернизирането на пътната и жп инфраструктура, защото само така тя ще може да привлече повече транзитни потоци към Бяло море, през България. Същевременно, е необходимо да се направят опити и за привличането на нови инвеститори в региона, например за възстановяване производството на автомобилни гуми, развитие на хранително-вкусовата промишленост, а защо не и за изграждането на фармацевтичен завод около Видин. Това ще създаде условия за развитието на региона, още повече, че пристанище Видин е първото голямо пристанище в българският участък на река Дунав. То има три специализирани кея за товарене и разтоварване и 8 крана, както и директна жп и пътна връзка с националната транспортна мрежа. Съществуването на безмитна зона до Северният пристанищен комплекс[2] дава възможност за развитието на пристанище за следните видове комбиниран транспорт: Ро-Ро (Видин – Пасау); Ро-Ла, влаков ферибот и автомобилен ферибот Видин – Калафат, както и фериботен транспорт между Видин и Западна Европа. Има изградени пътни и жп подходи. Фактически, налице са всички основания видинското пристанище да бъде конкурентоспособно на другите големи дунавски пристанища, още повече че за модернизирането му може да се предвидят средства по оперативните програми в периода 2014-2020 и Дунавската стратегия. Важно значение има жп линията от Видин до ГИПС АД, село Кошава, която е предназначена за товари, но се нуждае от рехабилитация. Част от трасето й ще се използва при свързването на Дунав мост 2 със съществуващата жп инфраструктура. При изграждането на прилежащата инфраструктура към новия комбиниран пътен и железопътен мост над Дунав, при Видин, ще бъде модернизирана и жп инфраструктурата около града. Предвижда се реконструкция на съществуващата пътническа жп гара, изграждането на нова товарна жп гара и на приблизително 15 км единична жп линия за максимална скорост от 160 км/ч. за конвенционални влакове.
Допълнителен плюс е гражданското летище Видин, което функционираще до края на 80-те години на ХХ век, с дължината на пистата 2030 м и ширина 40 м. То е изградено през 1973. Неговата, сравнително запазена, инфраструктура и техническите съоръжения на летището са сериозен стимул за бъдещото му възстановяване.
През последните години, с оглед на проявения инвеститорски интерес, от Областна администрация Видин са предприети действия за проучване възможностите за възстановяване работата на летището като площадка за самолети с тегло до 5700 кг. и 19 места. Възстановяването на летището и ориентирането му към обслужване на карго-полети и нискотарифни линии също може да бъде заложено в бъдещите оперативни програми. На практика, това летище може да обслужва областите Плавен, Монтана, Враца и Видин, румънските съседи от Калафат и областта, както и граничните сръбски райони. Може да се работи и върху подобряването състоянието на Второкласен път 12 (Видин-Брегово) и Второкласен път 14 (Видин-Кула-Връшка чука), както и началния участък на Второкласен път 11 (Дунавци-Арчар-Лом, продължаващ край река Дунав до Никопол).Друг важен подход към Коридор 4 на българската територия е пристанище Лом. Местоположението на пристанището и удобните сухопътни връзки във всички посоки, южно от Дунав, влияе благоприятно на града, който се превръща във важен транспортен център на Северна България. Пристанището реализира около 40% от българския товарооборот по Дунав. То разполага с 13 корабни места за товаро-разтоварна дейност и едно за пътнически превози, като общата дължина на кейовия фронт е 1,300 м, дълбочината пред корабните места е от 1.4 до 1.8 м, при кота нула. Пристанището е предназначено за обработка на генерални и насипни товари. Има добре изградени пътни и жп подходи.
Очевидно е значението на автомобилните и жп трасета за протичащите в региона процеси. Разбира се, в момента се използва основно автомобилният транспорт за сметка на железопътния. Сред причините е и фактът, че по-голямата част от жп линиите са строени преди повече от 100 години с геометрични параметри, долно строене и съоръжения за скорости до 100 км/ч. Удвоените през последните 20-30 години участъци също са с ограничени скорости поради геометричните им параметри, състоянието на долното строене, съоръженията и коловозното развитие в гарите. Системният недостиг на средства за ремонт и поддържане на железния път и съоръженията към него през последните 20 години, както и липсата на ресурсно обезпечени, изпълними и обвързани с транспортната работа дългосрочни планове и програми, доведе до неспазване на междуремонтните срокове, а оттам до значително влошаване техническото състояние на железния път и съоръженията и намаляване на максимално допустимите скорости (с над 30% по-ниски от проектните), критично състояние на експлоатацията и ограничения в капацитета на жп мрежата.
Развитието на българския участък на Коридор 4 ще повлияе и върху вътрешнорегионалните процеси на развитие в районите за планиране и особено на тези, през чиято територия преминава. В най-голяма степен, то ще се отрази в Северозападния район за планиране, тъй като ще осигури интегрирането му в националната транспортна мрежа, респективно, в общия процес на регионално развитие. Югозападният и Северният централен район за планиране също ще спечелят от модернизирането на транспортната мрежа. В тази връзка се налага по-тясната интеграция между трите района (Югозападен, Северозападен и Северен централен) за изтеглящо икономическо развитие. Постигането на регионална конкурентоспособност и териториално сближаване е възможно след предприемане на редица дейности и инициативи по реализацията на основните инфраструктурни проекти. В тази връзка е необходимо преодоляване периферното положение на Северозападния и Северния централен райони за планиране, по отношение на националната жп мрежа, автомагистралната мрежа (АМ) и първокласните пътища, което не способства за тяхното икономическо развитие и за интегрирането им с останалите райони в страната. По отнощение на Видин и Лом можем да кажем, че те само биха спечелили ако се „обърнат с лице” към река Дунав, вместо навътре, към вътрешността и столицата. По отношение на пространственото развитие на територията, важно значение, по направлението на Коридор 4, имат и градовете Монтана и Враца. Икономиката на община Монтана се доминира от дейностите, свързани с машиностроенето, електротехниката и хранително-вкусовата промишленост. От значение са и фирмите, работещи в леката промишленост, строителната индустрия и преработвателната промишленост. Големите резерви на Монтана са свързани с това, че градът и прилежащата му територия може да се развие като индустриален център с важно значение за социално-икономическото развитие на цяла Северозападна България. За да се привлекат нови инвестиции обаче, се налага да се модернизира жп инфраструктура. Проблемът е, че в момента влаковете покриват сравнително неголемите разстояния между градовете в региона за неоправдано продължително време, което намалява конкурентоспособността им. Така например, влаковете изминават разстоянието Мездра-Видин за 3 часа и 36 мин., което е неприемливо ниска търговска скорост, макар че за нея си има обективни причини. Необходимо е да се модернизира жп мрежата, въпреки че има участъци с по-голям наклон, който не позволява голяма скорост. Като цяло обаче, максималните наклони на железния път са напълно приемливи (само в междугарието Димово-Срацимир, с дължина 12.5 км, надлъжните наклони достигат 24 и 25 на хиляда). Гарите по линията са съоръжени и с достатъчен капацитет, предвид стагнацията на товарните превози. Дължините на най-дългите коловози са средно около 500-700 метра.
В тази част от трасето на коридора важно значение има и Враца. Предимствата на града са свързани с изградената инфраструктура и комуникации. Изпълнена е отоплителна мрежа, захранваща 15 352 апартаменти и множество търговски обекти. На територията на общината са изградени 3 ел. подстанции. Добре са развити съобщителните връзки. Основен вид транспорт в общината е автомобилният, в града се движи и тролейбусен транспорт. В общината са развити текстилна промишленост (производство на памучни платове и коприни), шивашка, хранително-вкусова промишленост (хлебопроизводство, сладкарство, месопреработка, млекопреработка), производство на строителни материали (цимент), мебелна и лека промишленост, машиностроителна (производство на стругове и фрези), металолеене и металообработка и други. Община Враца разполага със свободни поземлени имоти, предназначени за израждане на производствени предприятия, както и със свободни сгради, общинска собственост, които може да предостави на чуждестранните инвеститори. В района на гара Враца има контейнерен терминал, който понастоящем не функционира. Той разполага с два експлоатационни коловоза и 35 тонен кран, който не работи. Около 30% от линията се експлоатира с намалена скорост. Ограниченията са от съображения за безопасност в случаите, когато техническото състояние на релсовия път е нарушено. Намаленията на скоростта, в преобладаващите случаи, са до около 60 км/ч. За приоритетното изграждане на Коридор 4 (свързано и с подходите към бъдещия дунавски мост) следва да стартира практическата модернизацията на жп линията Видин – София – Кулата. Както е известно, съществува проект, според който участъкът Мездра - Видин следва да се изгради по нов кратък път, позволяващ скорост от 160 км/ч. Вероятно ще се търси изправена „следа” Брусарци – Арчар – Видин, без обиколката през Орешец – Димово. В този случай, съществуващото трасе би останало в експлоатация за осъществяване на превози в района. Подобно е и виждането за участъка Мездра – Брусарци, с изправяне на кривите между Бойчиновци и Медковец. Необходимите параметри са: минимални радиуси на хоризонталните криви 2500 м и максимален надлъжен наклон 15 на хиляда. Това трасе би съкратило разстоянието на 139 км. Така, времето за пътуване между Видин и Мездра може да се сведе до час и 20 минути. Разбира се, възстановяването на параметрите на железния път не може да бъде еднократен акт. Само за възстановяване на параметрите по главните жп линии са необходими (за среден ремонт и подновяване) около 5 млн.лева.
Софийският възел
На юг от Мездра, трасето на Коридор 4 продължава към София. Това трасе също се нуждае от модернизация, но големите проблеми, свързани с него, касаят най-вече пресичането на столицата. Необходимо е да се изгради транспортен възел западно от София, където да се пресичат трасетата на Коридор 4 и Коридор 10 (Драгоман – София – Свиленград). От друга страна, подходът към София налага да се мисли върху необходимостта да се изгради полупръстен от жп линии в столицата, които ще се ползват не само за транзитно преминаване през града, но и за нуждите на градския транспорт. Железопътната инфраструктура е запазена в задоволителна степен най-вече в източните и западните райони на града - така за около 20-ина минути може да се осъществи връзка между двете му части, и то като алтернатива на метрото. Това, несъмнено ще създаде условия столичани да използват влака като градски транспорт, както е в много от големите мегаполиси в Европа и САЩ. Подобен план трябва да предвижда използването на съществуващата жп линия в София, като тя бъде обезопасена с подходи за преминаване на гражданите. Трасето ще свързва най-източния район около гара " Искър" и квартал "Дружба" със западните квартали "Люлин" и "Обеля". По експертна оценка, маршрутът е с обща дължина 23 км, като по него може да се оформят между 23 и 25 спирки. Проектът може да бъде разширен и извън София, в посока на Костинброд и на Драгоман. В инфраструктурно отношение, проблемите за града могат да дойдат, в краткосрочен план, именно от западна посока. Фокусирането върху западната посока е свързано и с единствената възможност (предвид съществуващия релеф) за изграждане на трасе, което да може да свързва София с Перник и с Югозападна България, като цяло, без да се минава през урбанизираните територии. Настоящето трасе, минаващо през кварталите „Захарна фабрика”, Гевгелийски”, в подходите към жилищните райони Овча купел, кв. Горна Баня и кв. Княжево, в посока Перник, създава множество проблеми, но в бъдеще то би могло да се трансформира във вътрешноградска жп линия. Това може да стане като се реконструира и разшири с още един релсов път трасето, макар че това е доста сложно. При условие, че се изгради метро-маршрута Княжево – Център - Ботевградско шосе, може да се мисли и за изграждане на друго трасе в посока Перник - например да се изгради връзка с Перник по направлението София - Калотина. Там територията не е толкова урбанизирана, а и изграждането на подобен инфраструктурен обект, ще се отрази позитивно върху заетостта в Пернишка област. Важно е да се отбележи, че столицата играе важно стратегическо значение за транспортните връзки север-юг и запад-изток и разтоварването и от прекомерния трафик е цел на всеки кмет и транспортен министър, а това предполага, че ще се търсят различни решения на този деликатен ребус.
Важно значение за София има и магистрала „Люлин“, свързваща Околовръстния път с пътен възел Даскалово, при Перник. Там ще се направи и връзката с бъдещата магистрала "Струма". Дължината на автомагистрала "Люлин" ще е около 19 километра, като целта и е да разтовари движението в посока югозапад от София. Магистралата е част от път Е79 и Общоевропейските транспортни коридори 4 и 8. Тя ще свърже околовръстния път на София с първокласни пътища Е79 и Е871 при пътен възел кв.Даскалово. Новата магистрала ще разпределя местния и международен трафик от България и съседните й страни по транспортните направления София – Гърция и София – Македония.
Трасето на Коридор 4 в Югозападна България
Важно е да се отбележи, че в югозападна посока ключово значение има и жп линията София - Гюешево. Тя също се нуждае от модернизация и развитие. Изграждането на международния транспортен коридор и неговата периферна жп връзка западно от София, ще позволи да се формира нов облик на жп инфраструктурата ни. Ще насърчи уплътняването на свободните капацитети на жп линиите в участъците: София - Мездра, София – Перник – Кулата (главно през Волуяк) и жп клона Брусарци - Лом. Железопътното трасе на Коридор 4, на югозапад, е през София – Перник – Дупница – Кулата и е с дължина 211 км. По експертна оценка, „линията е важна не само за вътрешните, но и за международните жп превози, тъй като е част от Трансевропейския транспортен коридор 4. Тя е с дължина 193,9 км и по нея са разположени 26 гари. Реализираният обем товарна превозна работа е 415,9 млн. тон/км, или 4,62% от общия ù обем за главните линии. Друга важна линия по направлението е Волуяк - Радомир - Гюешево (линия 6). Дължината и е 151,16 км като по нея има 13 гари, но поне засега тя няма голям принос в общия обем на превозените пътници и товари от жп транспорта у нас”[3].
От друга страна, линията София - Кулата е категоризирана в европейската мрежа за магистрални жп линии под № 885, както и в европейската мрежа за комбинирани превози (СЕ-885). Тя има важно значение, в международен и регионален план, тъй като чрез нея се осъществява най-късата жп връзка между пристанище Видин/Лом, на Дунав, и пристанище Солун, на Бяло море. Железопътният граничен преход се осъществява през ГКПП Кулата, у нас, и ГКПП Промахон, в Гърция.
Следва да подчертаем, че Югозападният район за планиране има специфична териториално-урбанистична картина, като селищната му мрежа включва 953 селища, от които 46 градове и 907 села. Структурата на градските центрове включва един много голям град – София, три града с население над 40 хил. души: Благоевград (71,1 хил. души), Кюстендил (49,3 хил. души) и Перник (84,5 хил души), четири града с население над 25 хил. души: Дупница (37,0 хил. души), Петрич (29,9 хил. души), Сандански (26,5 хил. души) и Самоков (27,2 хил. души). Урбанизацията на района е с нормална стойност, като 63% от населението е концентрирано в областните центрове.
По отношение на транспортната мрежа, от изключително значение е, че Югозападният район за планиране граничи с три държави: Сърбия, Македония и Гърция. Важни първокласни пътища, разположени радиално спрямо столицата, са Е79: Румъния – Видин – Кулата - Гърция, Е83: Румъния – Русе - София, Е871: София - Гюешево-Македония, Е772: София – Ябланица – Шумен - Варна. В момента, на територията на Югозападния район за планиране функционират 7 ГКПП, открити за автомобилния трафик - два с Гърция (Кулата и Илинден), три с Македония (Златарево, Станке Лисичково и Гюешево) и три със Сърбия (Олтоманци, Стрезимировци, Калотина). Предстои откриването на свързващ път Струмяни - Берово (Македония), като ще бъде построен и ГКПП. Съгласно подписаната спогодба между Македония и България. се предвижда откриването на още два ГКПП, при Невестино и Симитли. Поради ясно изразения планински и полупланински релеф на района, значителна част от пътищата до по-малките населени места са от нисък функционален клас. Такива са и пътищата до стратегическите туристически обекти, което създава трудности при осигуряването на междуградски обществен транспорт. Най-спешна, по отношение техническите характеристики на пътя, е необходимостта от ремонтни работи на второкласните и третокласни пътища с надобщинско значение в плановия район. Състоянието на пътната инфраструктура в периферната западна част на областите Благоевград и Кюстендил също е незадоволително, като има населени места до които не достига асфалтов път.
Икономическото развитие на района се основава на добрата транспортна осигуреност, по отношение на останалите планови региони, и връзките със съседните държави. За оптимизирането на транспортната инфраструктура е наложително изграждането на магистрални пътища, които да осигурят бърз и сигурен достъп до основните населени места, както и да осъществят връзката на републиканската и общинска пътна мрежа с международните транспортни коридори.
Изграждането на магистрала “Струма”, по трасето София – Кулата, ще осигури надеждно и бързо преминаване на трафика по направлението Централна Европа – Гърция и връзката с пристанищата на Средиземно море. Проектирането на магистралата е стартирано, но е спряно поради липса на средства за довършване на проектирането и високата провизионна стойност на инвестицията. Съществува проблем и с преминаването й през Кресненското дефиле, определено като територия с уникална флора и фауна.
Магистрала “Тракия”, в отсечката Калотина – София, е друго важно за района съоръжение, чието изграждане е предвидено в концесионния договор, сключен за доизграждането и експлоатирането на цялата магистрала.
От съществено значение за икономическото развитие на плановия район е решаването на проблема с трафика на столичния град. Сегашната инфраструктура и организация на движението не осигуряват ефективно икономическо поведение. Необходимостта от разтоварване на трафика и продължаващото развитие на София като агломерация, включваща и съседните общини, налага изграждането на пътни артерии, които да гарантират бързото и удобно придвижване на пътнико- и товаропотока, За постигане на устойчиво социално–икономическо развитие следва да се акцентира върху гарантиране на много добра транспортна осигуреност по отношение връзките на републиканската пътна мрежа с международните коридори. Пътищата с надобщинско и регионално значение също следва да се приведат в състояние, отговарящо на съвременните стандарти. С оглед развитието на района, е необходимо да се увеличат инвестициите в пътна инфраструктура, изведена като приоритет в стратегията за развитие на плановия район.
Периферното положение на област Благоевград (по отношение на националната територия) й дава стратегическо предимство за трансгранично сътрудничество с двете съседни държави - Гърция и Македония. Компенсирането на периферността, както и реализирането на възможностите за трансгранично сътрудничество зависят изключително от интегрирането на областта в националната територия и, в същото време, от отварянето й към съседните държави. Материализирането на тези интеграционни процеси се осъществява главно чрез транспортната система. Общата дължина на жп мрежата на територията на областта е 103 км, а гъстотата й е 29,2 км/1000 кв.км, т.е. по-ниска от средната за страната (38,9 км/1000 кв.км).
За развитието на регионалното стопанство ключово значение има жп участъкът Бяло поле – Кулата, в Благоевградска област. По него функционират 10 гари и 10 спирки за обслужване на пътници и товари. Гарите с най-голям пътнико- и товарооборот са Благоевград, Симитли, Кресна, Струмяни, Сандански, Генерал Тодоров и Кулата. Железопътният клон Генерал Тодоров - Петрич има локално значение, тъй като завършва тупиково. Обслужването на пътници и товари се осъществява в гара Петрич и спирка Мулетарово. Най-добро е транспортното обслужване на общините по долината на река Струма, които използват международното шосе и жп линия, като община Петрич (и община Сандански, като съседна) има ГКПП както с Гърция, така и с Македония. Общините Благоевград, Симитли и Струмяни се обслужват от същите транспортни елементи, с действащ (или проектиран) ГКПП с Македония. Тук попада и община Кресна. По-различно е положението в източната част на областта, по долината на река Места, която се обслужва основно от второкласния път Симитли - Гоце Делчев. Групата общини в северната част имат по-пряк достъп до областния център и Коридор 4, както и обслужване с теснолинейна жп линия, докато групата общини в южната част на областта са съвсем изолирани от националната транспортна мрежа. Североизточната част на областта (общините Разлог, Банско, Белица и Якоруда) се обслужват от теснолинейната жп линия Септември – Велинград - Добринище. Линията е с регионално значение и дължина 56 км. Гарите Банско, Разлог, Белица, Якоруда и Добринище се характеризират като малодеятелни. Имат наличен свободен капацитет, но не предлагат високо качество на транспортни услуги. Конкурентната битка с автомобилния транспорт отдавна е приключила в негова полза. Планинският релеф и особеностите на селищната мрежа, както и липсата на добра транспортна достъпност до гарите, са стеснили максимално района им на обслужване. Реконструираната и електрифицирана жп линия София – Благоевград - Кулата провежда бързо и сигурно международните пътнико- и товаропотоци, като осигурява високо качество на обслужването и на прилежащите общини от областта. Железопътните гари имат голям свободен капацитет, което е добра предпоставка за привличането на товари по линия на трансграничното сътрудничество и коопериране.
Друг важен аспект в развитието на българския участък на Коридор 4 е изграждането на автомагистрала „Струма”. Трасето на бъдещата автомагистрала е с приблизителна дължина 156 км по направление на път Е 79. За автомагистралата има прединвестиционни проучвания с утвърдено трасе, с изключение на участъка през Кресненското дефиле. В този район строежът е проблематичен, тъй като се планира магистралата да премине през една от най-важните територии за защита на биологичното разнообразие в България. На 31 януари 2007 е открита първата отсечка от магистралата, с дължина 19 км, от Даскалово до Долна Диканя. Тя е с габарит 29 метра, с 2 платна от по 11,50 метра, с активни 2 ленти и аварийна лента. Останалата част, която предстои да бъде построена, е разделена на четири лота. Очаква се строителството на отсечката от Долна Диканя до Дупница да започне към края на пролетта на 2011, като едновременно с него ще започне и строителството на Лот 4, от Сандански до ГКПП Кулата. За втория лот, от Дупница и до Симитли, няма подготвено трасе, не съществува и проект, като се очаква формалните процедури по тази отсечка да завършат през 2013 и тя да започне да се строи през 2014. Третият лот включва отсечката между Симитли и Сандански. Тук трасето на магистралата преминава през Кресненското дефиле, което е защитен обект, а освен това теренът е планински. В този участък трябва да бъдат изградени серия от мостове и тунели. За него е подадена апликационната форма, но все още няма проект, като се очаква формалните процедури по отсечката да завършат през 2013 и той да започне да се строи през 2014.
Заключение
Изграждането на българския участък на Коридор 4 (тук разглеждам само основната му част, между Видин и Кулата, тъй като отклонението София – Свиленград съвпада с трасето на Коридор 10) допринася за нарастване възможностите на България за трансгранично сътрудничество. Чрез него може да се осъществи директното ни включване в европейската жп система, но и в европейските вътрешни водни пътища (Рейн – Майн – Дунав). Това ще означава създаване на ново конкурентоспособно направление за европейския трафик от Северна и Централна Европа към Балканския полуостров и Близкия изток, както и към Централна Азия и Северна Африка. Реализацията на новото трансевропейско направление на територията на България и, впоследствие, към Гърция ще скъси драстично транспортните разстояния и ще намали значително транспортните разходи по релацията Европа - Азия. Развитието на тази ос ще обвърже районите и ще даде нов тласък за развитие на деловите връзки и взаимоотношения между съседите на България. С разкриването на очакваните ефекти от реализацията на автомобилните и жп проекти по Коридор можем да очакваме приток на наши и чужди инвестиции, както за транспортно строителство, така и за цялата гама от дейности, обслужващи транспортния процес. Предвид сегашната икономическа стагнация на Северозападна и Югозападна България, това ще доведе до разкриване на нови работни места, както и до редица положителни социални и екологични ефекти. В тази посока решаването на проблемите, свързани с проучванията и техническото изпълнение на дейностите по изграждането на Коридор 4, изисква интегрален подход, в неговия териториален смисъл. Става дума за формулирането на интегрална геополитика, обхващаща техническите, териториалните, икономическите, социалните и устройствените аспекти. Защото в новите условия транспортът може да бъде важен и съществен елемент от наново формиращата се националната транспортна система, в контекста на задълбочаващата се интеграция с европейските транспортни системи. Правилното определяне на новата транспортна политика може да окаже съществено влияние върху цялостното развитие на българската икономика. Затова е необходимо ясно да се дефинира ролята на държавата в този процес така, че да се насърчи съхраняването на потенциала и развитието на транспортния сектор. Инвестициите в областта на транспорта са приоритет поради доказано положителната им роля за дългосрочния устойчив икономически ръст на националното стопанство. Същевременно, модернизацията и изграждането на жп магистралата по направлението Видин – София – Кулата - Солун. ще спомогне да бъде разтоварен автомобилния трафик, особено в превозите на големи разстояния, като се осигури по-сигурно и безопасно пътуване. Замяната на автомобилния с жп транспорт има и важни екологични предимства, включително намаляване на вредните емисии в атмосферата.
С настоящия материал се надявам да предизвикам дискусия за приоритетите на България в програмния период 2014-2020, ясно съзнавайки, че опитът ми за анализ има своите недостатъци и се нуждае от обогатяване и допълване.
Бележки:
1. Тасев, Й. Димитър Дичев, Избор на стрелки при реконструкция на жп линии и гари
2. Пристанище Видин-Север е разположено на площ от 101 дка, кейовата стена е с дължина 200 м и се обработват генерални и насипни товари. Дълбочината е от 1.4 до 2.2 м, при кота нула. Има изградени пътни и жп подходи.
3. Виж. Арнаутски Г. Регионализиране на жп. мрежата на България. Изд.Стопанство, С.2003
Литература:
Арнаутски Г. Регионализиране на българската жп мрежа, Стопанство, С., 2003.
Василев, Е., Актуални въпроси на преструктурирането на жп транспорт, сп. „Железопътен транспорт“, бр. 6/03.
Василев, Е., Алтернативи за експлоатацията на второстепенните жп линии, сп. „Железопътен транспорт“, бр. 3/00.
Деведжиев, М., Регионално развитие на жп мрежа в България като пространствена ре-
шетка,, сп. „Железопътен транспорт”, бр. 10/00.
Деведжиев, М., Проблеми на регионалната геополитика на Северна България, сп. Геополитика, бр4/07.
Деведжиев, М., Абсолютната финансова самостоятелност на БДЖ – средство за лик-
видиране на жп политика на държавата, сп. „Железопътен транспорт“, бр. 9/94.
Мирчев, Й., Използване капацитета на българската жп мрежа”, сп. „Железопътен транспорт“,
бр. 9/03.
Русев М.,Транспортната блокада на България, сп. „Железопътен транспорт”, бр.2/03.
Регионален План за развитие на Югозападния район за развитие 2007-2013
Спасов В., Екатерина К., Изследване потенциала на складовото стопанство в близост до паневропейски транспортни коридори №4 и №8, сборник доклади “ТЕМРТ 2001 – Транспортът на ХХІ век”, научна конференция с международно участие, 2001.
Областна стратегия за регионално развитие на област Благоевград за периода 2005–2015.
Тасев, Й. Димитър Дичев Избор на стрелки при реконструкция на жп линии и гари, сп. „Железопътен транспорт”, бр.4/06
* Преподавател в УНСС, член на Българското геополитическо дружество
