24
Съб, Авг
4 New Articles

Още веднъж за българския участък на Коридор 9

брой4 2009
Typography

На съвещанието на външните министри на Румъния, Гърция и България, провело се през март 1996 във Варна, беше решено (с одобнението на ЕС) българският участък от трасето на Паневропаейски транспортен коридор №9 да върви успоредно на меридианното трасе на път Е-85, от град Русе до прохода Маказа, на българо-гръцката граница. По-късно се уточни, че практическото му изграждане ще започне през 2020.

През  изминалите 13 години оттогава настъпиха някои промени. Така, по искане на Габровската община, трасето на Коридора беше отклонено от прохода Хаинбоаз към Шипченския  проход, за което беше взето и съответното правителствено решение. По-късно, от Министерството на транспорта се реши трасето на Коридор № 9 да се отклони от Димитровград към Свиленград, като съответният участък бе наречен Транспортна  магистрала „Марица” - четвъртата  на  територията на България, след „Тракия”, „Хемус” и „Черно море”. Това решение се мотивира с отказа на Гърция да се прокопае тунел под граничния пункт „Маказа”.

Узаконяването на тези отклонения от първоначалното трасе на Коридор № 9, който, както е известно, свързва Хелзинки (Финландия) с гръцкото беломорско пристанище Александруполис (Дедеагач), се базираше на промяната на обявеното успоредно трасе на път Е-85 - първоначално, от Хаинбоазкия проход, през Габрово, към Шипченския проход, а след това и закриването на участъка му Димитровград – прохода „Маказа”, което фактически означаваше, че България се отказва от намерението си там да има ГКПП.

Тези промени, обаче, не са съобразени с утвърдените параметри за европейските транспортни коридори, а именно:

- осигуряване на успоредност между железопътното. и автомобилното трасета;

- осигуряване на геометричната праволинейност;

- наклони на транспортните трасета до 15 на хиляда;

- радиуси на кривите до 750 м.

Споменатото по-горе габровско отклонение е далеч от тези параметри, а приемането на гръцкия отказ за тунел под „Маказа” е много сериозен компромис с националните ни интереси, чиято официална мотивация и досега не е ясна.

Тези параметри, както и по-подробните географски описания, някои от които засягат райони, доста отдалечени от  геометричната права на трасето на Коридор № 9, противоречат на българската геополитика.  От  тази  гледна  точка,  публикацията  на  гл.ас. д-р Камен Петров в сп. „Геополитика” (бр. 3/2009): „Геоикономическо значение на Коридор № 9 и ролята му за пространственото развитие на България”, в настоящия предпроектен период за определяне трасето на въпросния коридор през българската територия, е актуална и се вписва в естествено възникващия обществен диалог по въпроса. Дори и като повод за мотивиране на различни алтернативи, тя е индикация за наличието на конструктивни приноси за окончателното определяне трасето на коридора, като фактор за „пространственото развитие на България”. На тази основа обаче, възникват някои сериозни проблеми, които все още чакат решението си:

„Стъпката” на румънския дунавски бряг

Засега тя трудно може да се определи. От „Долапите” до град Мартен, брегът е изцяло зает от градска жилищна среда, промишлени, складови и други. обекти. А да се разчита на съществуващия мост при Русе и на околните му транспортни обекти ще бъде възможно само в началния период, когато обемът на превозите още не е достигнал максималния му пропускателен капацитет.

В западната (към Пиргово) и източната (към Мартен) посока, дунавският бряг се  повишава и трудно може да отговори на нуждите на „северният вход” на Коридор № 9 на българска територия. Стръмният крайбрежен хинтерланд на юг, през града, където е обиколният му път, е прекалено натоварен дори и без коридорното трасе.

Доколкото, в редица изследвания, се споменава и за евентуалното изграждане на втори дунавски мост при град Русе, това е проблем, чието териториално-устройствено решение не се очертава като реална възможност.

При тези обстоятелства, като вариант за облекчаване транспортната натовареност на град Русе се очертава намаляването на обемите на основните, идващи от север, товаропотоци, които да се отклонят от Букурещ, по успоредната на река Арджеш железопътна линия, до град Олтеница, на река Дунав, срещу Тутракан. Този вариант обаче не е достатъчно проучен, с изключение на отклонението му от геометричната  права линия през българска територия.

Както е известно, на срещата между румънския и българския транспортни министри, през февруари 2009, беше обсъждана възможността за фериботна връзка между Олтеница и Тутракан.

Във връзка с трасето на Коридор № 9, от Русе на юг, възниква и проблемът за преодоляването на стръмния терен между Борово и Бяла. Този проблем съществува още при изграждането на жп линията от Горна Оряховица към Русе, в края на ХІХ век, когато строителният предприемач, с цел да увеличи печалбата си, променя проектното жп трасе, в резултат от което, в продължение на десетки години, се налага изкачването на стръмния терен  към Борово да става с ромощта на два локомотива.

Пресичането на жп възел Горна Оряховица от трасето на Коридор № 9 (както се вижда на фигурата),  е изследвано от Регионалното управление за експлоатация на  железопътната инфраструктура – Горна Оряховица, според което то: „започва пред входните стрелки на гара Крушето, от дясната крива преди гарата, като продължава по равнинния терен до село Крушето. Пресича река Росица, с железопътен мост. Преминава покрай коритото на река Янтра и пресича шосето между град Долна Оряховица и село Драганово. Насочва се между селата Писарево и Върбица, където се пресича с автомобилния път. С мост се пресича река Янтра. Включването става в западната  гърловина на гара Джулюница. От гара Джулюница, трасето продължава по съществуващия изтеглителен коловоз – източна страна. След излизане от гара Джулюница, чрез дясна крива, то се насочва към гара Златарица, като се следва равнинната част, източно от река Веселина, и се пресича същата с мост, в близост до село Родина. В гара Златарица включването става в западната гърловина, посредством дясна крива”.

Старопланинското пресичане на Коридор  9

Въпросът за това пресичане възниква във връзка със споменатия по-горе проблем, породен от искането на Габровската община, коридорното трасе да се измести от Хаинбоаз през Габрово и Шипченския проход, съчетано със същото преместване на път Е-85. А след като това искане бе удовлетворено, пследваха добре известните претенции автомобилното трасе на Коридор 9 да премине с тунел, от Габрово до Шипка.

В своята статия, позовавайки се на габровското  автомобилно трасе на Коридор № 9, д.р Камен Петров насочва  трасето на Коридора през Казанлък, по южния  му край: „След Казанлък Коридор № 9 пресича Средна гора и достига Стара Загора”. Това пресичане през „Боаза”, северно от града, обаче, е много „тясно”, за да побере и съществуващата жп линия между тях. В тази връзка, д-р Петров споменава за „друг лъч” през Гурково, в близост до Николаево: „трасето на коридора преминава покрай язовир „Жребчево” и село Кортен и излиза при Нова Загора”. Този вариант обаче е на старопланинското автомобилно пресичане през Хаинбоаз, а не през Габрово и Шипченския проход.

Колко невъзможен е „габровският вариант” за трасето на Коридор 9 се вижда от участъка му срещу Дряновския манастир, където високите скали не позволяват каквото и да било разширяване на пътя.

Вън от внимание остава железопътното трасе на „габровския вариант”,  разисквано още през 1897, по вроме на дискусията за жп пресичането на старопланинското било.

Съществуващото железопътно пресичане на Стара планина е чрез Борущенската жп линия от Горна Оряховица на юг (Велико Търново-Трявна-Кръстец-Дъбово). Само че, заради своите завои (с „осморка” и „шесторка”) и наклони  (над 25 на хиляда), то няма магистрални параметри и не може да се използва за нуждите на един трансконтинентален магистрален коридор. При други исторически условия (в началото на миналия ХХ век), международният характер на тази линия е бил изтъкван още при обсъждането му в ХІІІ-то Обикновено народно събрание, по време на чиито заседания (30.10-4..11.1905) срещу него са изказани редица възражения: „правите една линия през най-мъчните проходи, издигате я на такива грамадни височини, правите я по-дълга до Цариград с 40-50 км и, следователно, отнемате по този начин възможността, щото тя да стане една линия на съобщения на Европа с Азия”.

Сега съществуващата Борущенска железопътна линия не може да бъде участък на Коридор № 9  и  защото тя не може да бъде удвоена.  Към високите наклони и острите завои се добавя и това, че участъкът през Велико Търново (под площад „Баждърлък”) е най-тясното място на града и под него тунелът не може да се разшири, още по-малко пък, успоредно на него, да се строи второ трасе.

Въпреки всичко обаче, не може да става и дума да се закрива съществуващата Борущенска линия. Тя си е изградила собствена селищна инфраструктура от Велико Търново, през Дебелец, Дряново, Трявна и Плачковци, до билото на Балкана – гара  Кръстец. Аналогично е положението и от южната страна - до Дъбово. Тоест, тя може да остане като едната линия на двойното жп трасе на Коридор № 9, при старопланинското му пресичане.

Другото трасе на двойната жп линия по габаритите на същия коридор – според  конфигурацията  на терена и в близост до аутобана през „Хаинбоаз”, се очертава по трасето на закрития жп участък Горна Оряховица - Елена, но с южна насоченост не към Сливен (по какъвто проект е строен), а към ареала на Подбалканската линия Твърдица-Гурково.

Подробните географски описания на Камен Петров („Геополитика”, бр.3/09, стр. 18) за Елхово-Ямбол, гара Самуил и моста Силистра-Кълараш са вън от обсега на териториалното влияние на Коридор 9. Защото през тази територия се очертава да преминава друг меридианен транспортен коридор, от Силистра до Елхово (Лесово).

Продължението на Коридор № 9 на юг от Димитровград

На практика, това продължение е прекъснато, след отклоняването на трасето на Коридора към Свиленград. Пространственото му влияние обаче, не може да обхваща Свиленград и Харманли. Затова „алтернативно трасе за Бяло море през Харманли”, както твърди д-р Петров, просто няма. Същото се отнася и за ГКПП Рудозем (Елидже) което също е отклонение от пространственото влияние на трасето на Коридор № 9.

Всъщност, именно „другото” трасе „от Хасково в  посока Кърджали и прохода Маказа” е  основното – т.е. финалния участък на Коридор № 9 на българска територия.

Какво разбира в статията си д-р Петров под „пътна връзка”, с Гърция през ГКПП Маказа, също не е ясно, тъй като такъв път няма. Той не е и възможен, защото  южно от „Маказа”, на гръцка територия, теренът е много стръмен. От българска страна той се намира не в землището на Момчилград, а на  село Кирково. През 2007, източно от него, беше завършен нов асфалтов път със северно начало Джебел. Той стигна до подножието на „Маказа” и опря във високата трийсетина метра „стена”.

Действително, откриването на ГКПП „Маказа”, между България и Гърция, ще разкрие добри икономически перспективи, но до този момент това не се случва.  Затова описаната българо-гръцка стопанска циркулация, поне засега, остава нереализирана перспектива.

Град Ксанти в Гърция няма пряка връзка с Кърджали. Той кореспондира  транспортно с ГКПП Елидже (Рудозем) и Смолян (през Горово), докато пряката транспортна връзка на Кърджали е, с тунел под „Маказа”, с град Комотини (Гюмюрджина).

При всички случаи обаче, коментарите и анализите по темата за „Геополитическото значение на Коридор № 9 и ролята му за пространственото развитие на България” са навременна база за още по-цялостно обхващане проблемите на българската геополитика.

3 юни 2009

* Председател на Българското геополитическо дружесто

{rt}

Поръчай онлайн бр.4/2017