Разположена в центъра на Балканския полуостров, България е кръстовище на междудържавни и междуконтинентални транспортни връзки. Оптималното използване на този капитал – т.е. на географското и разположение, е предопределящо за нейното развитие. Но, за да може да се извлече практическа полза от него, се изискват не само познания, а и целенасочени действия за реализиране на приоритетните геополитически шансове, по райони, области и общини, и съобразяването на техните прогнозни стратегии с тези шансове.
В настоящата статия ще се опитам да изясня някои от тези реално съществуващи възможности, както и перспективите за практическата им реализация. С цел улесняване на анализа, те ще бъдат групирани според държавните граници, през които би следвало да се осъществят. Макар че става дума за отраслово комплексен проблем, неизбежно се налага да се започне с транспортните връзки, също както всеки градоустройствен и районно устройствен план неизбежно започва с планиране на комуникациите.
Българо-румънският диалог за мостовете на река Дунав
Този диалог стартира още в края на ХІХ век, когато се обсъжда първият проект за железопътно пресичане на Стара планина, през Хаинбоаз (по-късно той е прекъснат, поради отказа от реализацията на проекта).
След политическите промени в началото на 90-те години на ХХ век, когато вече беше изоставен грандиозният, но безмислен и опасен, проект за ХТК „Никопол-Турну Мъгуреле”, румънската страна продължи да подкрепя идеята за използване короната на баражната му стена за мост, без да се налага преграждането на реката. От българска страна, без да бъде обявен конкретен вариант за някакъв мост, се поиска държавен арбитраж. За него беше привлечена британската фирма „Сър Аександър Гиб”, която предложи мостът да бъде между Лом и Расту, в Румъния. Свлачищният терен на българския бряг и блатистият характер на румънския обаче, принудиха фирмата да се откаже от първоначалното си предложение и да предложи вместо това изграждащият се в момента мост Видин - Калафат, но без за него да са правени предварителни проектни проучвания. При одобряването му, Експертният съвет прие мостът да бъде с единична железопътна линия. Така обаче се ограничава обемът на преминаващите товари, а от него зависи обосноваването на изграждането на тунела при Петрохан по продължението на трасето. По предварителни данни, този тунел ще бъде доста дълъг – от порядъка на 9-11 км. Но той е необходим за да се избегне завоят на трасето, което е част от Паневропейски коридор 4, от Мездра, през Искърския пролом (Витиня за автомобилния транспорт), към София – Владая – Радомир. Увеличеното превозно разстояние, заради този завой, снижава конкурентността на Коридор № 4.
През май 2007, Министерството на транспорта публикува програма „Дунавски мостове”, а през септември 2008 се появи съобщение, че правителството е решило да възстанови ХТК „Никопол-Турну Мъгуреле” и „Силистра-Калараш”. В сщото време е добре известно, че изграждането на първия ще доведе до заливане съществуващите пристанища на запад от баражната стена, както и над 500 хил. хка земеделски земи. В тази връзка, вдъхва известна надежда фактът, че на последната среща между транспортните министри на България и Румъния, провела се в началото на 2009, въпросът за ХТК „Никопол-Турну Магуреле въобще не бе повдигнат.
Междувременно, се очерта неприятен за България парадокс - след като на 25 септември 1992 реките Дунав и Рейн се съединиха, българското дунавско корабоплаване бързо започна да запада. Днес, по-големите ни дунавски пристанища са в упадък, а повечето от малките напълно спряха да функционират: Ново село, Арчар, Цибър (Горни и Долни), Козлодуй, Остров, Вадим (Горни и Долни), Борил, Загражден, както и Рахово, източно от Русе. Изоставянето им повлия и за обезлюдяването на съответните селища. Що се отнася до ХТК „Силистра-Калараш”, за него въобще не е правен проект, който да уточни мястото на баражната му стена. Впрочем, на последната среща между българския и румънския транспортен министър, вече се говореше не за ХТК а само за мост между двата града.
Неприятното е, че в преговорите за българо-румънските мостове българската страна не защитава някаква единна държавна позиция. В същото време, макар че не може да се приемат изцяло румънските тези, следва да се отбележи, че те се основават на съответния, официално приет, План за устройството на националната територия. България не би могла да е равностойна страна в този диалог, ако не разполага с подобен план, пряко отговорен за чието съставяне е Центърът за териториално развитие. Така, изготвянето на български Национален план за териториалното устройство на територията се превръща в основна предпоставка за формулирането на комплексна базова позиция, от която страната ни да води равностоен диалог с Румъния за изграждането на дунавските мостове.
В заключение, по отношение на дунавската ни геополитика, бих искал да подчертая, че след като територията на България е „мост” между река Дунав и Бяло море, изграждането на централната транспортна магистрала между тях следва да се приеме за национален приоритет. Европейският „Железопътен форум 2001”, който се проведе у нас, през септември 2001, предложи изграждането на тунела Троян-Карлово, като ключов участък на въпросната магистрала. За съжаление, държавата не реагира на тези препоръки. Тук е мястото да напомня и, че ако мястото за трети мост на Дунав, при Белене-Чоара, не бъде възприето, на всяко друго място той не би могъл да стане северно начало на Централния транспортен коридор „Север - Юг”, играещ ролята на главна урбанизационна ос на България.
По неговото трасе основен проблем е тунелът Троян-Карлово, който трябва да бъде автомобилен и железопътен. Което означава, че може да бъде на два етажа - едно модерно и технически възможно решение, макар и неособено популярно. Впрочем, същото решение се налага и за Петроханския тунел. Може да се каже, че двуетажният тунел за основните видове транспорт – железопътен и автомобилен, ще бъде сред най-сложните технически решения в развитието на транспортната инфраструктура в България през ХХІ век.
Българският черноморски бряг като източна граница на ЕС
С присъединяването на България към ЕС, черноморското ни крайбрежие, като източна граница на Съюза, се превърна в своеобразен аналог на западноевропейското атлантическо крайбрежие, където, след колонизирането на американския континент израстват най-големите морски пристанища в света: Хамбург – на 117 км от морето, по река Елба; Антверпен – на 87 км, по река Шелда; Лондон – на 76 км, по река Темза; Ротердам – на 32 км от морето, по река Маас.
На нашия черноморски бряг подобно навлизане в сушата има само Варненското пристанище (с 22 км дължина). Въпреки че при старта на прокопаването на канала Варна-Девня, през 1969, се изискваше координирано използване на бреговете за пристанищни нужди, вече 34 години плавателните дълбочини на канала безконтролно биват засипвани от шлама на Содови заводи „Солвей”.
В същото време, през 2006, Варненската община реши да „измести” пристанището до града, по северния бряг на Варненското езеро, от ромския квартал до село Казашко. Това място обаче се пресича от жп магистралата Варна-София. А след несполучливия опит, през 1968, там да се направи пристанище, то се сдоби с подигравателното название „Сухите пристанища”. Сегашният проект предвижда „засипване” на 110 дка площ от Варненското езеро. Така кейовете в засипаното езеро ще достигат до фарвартера и ще прекъснат канала до Девня.
В проекта не е взето предвид и, че строежите поставят под въпрос трасето на българския участък от 7000-километровата Черноморска магистрала, която се договориха да изградят страните от Организацията за черноморско икономическо сътрудничество.
Накрая, нека припомним, че западният бряг на Белославското езеро е зает от сметища и шламохранилища, а именно той представлява най-значителния резерв за европейското разширяване на Варненското пристанище. За това „местене” е взет заем от няколкостотин милиона евро от Япония.
Качествата на Варненското пристанище, като аналог на западноевропейските атлантически пристанища, се определят от 22-километровата му дължина – от морето до Белославското езеро. То има реална възможност за три пъти повече кееви места от сегашните 21. Драгирането на Белославското езеро, в участъка на още съществуващата тръстика, между пристанище Варна-Запад и ферибота, без молове и вълнолом (в румънското черноморско пристанище Констанца вълноломът е дълъг 12 км, перпендикулярно на брега), създава изключително благоприятна перспектива.
В крайна сметка, геополитическите измерения на проекта за разширяване на Варненското пристанище изискват това разширяване да се реализира по цялата му дължина.
Географското разположение на Бургаското пристанище също му дава редица геополитически предимства. Както е известно, то е разположено точно срещу грузинския порт Поти, чието проектирано разширение, позволява товароборот от 50 млн. тона. Бургаското пристанище е и балкански „приемник” на идващият от Централна Азия „Път на коприната”, както и черноморското начало на Паневропейски коридор № 8, който съединява Черно с Адриатическо море. На територията на България обаче, източният край на Автомагистрала „Тракия”, която е част от този коридор, кой знае защо, е насочен към курорта „Слънчев бряг”, а не към Бургаското пристанище.
Езерото Вая, в задземието на бургаското пристанище, е плитко и със скалисто дъно. Южно от него, Мандренското езеро е с все още неуточнена плавателна дълбочина, а в западния си край е пресечено с бент, за да не се засолява. При всички положение, източното начало това езеро е единствената възможност за разширяване на Бургаското пристанище. Наложително обаче е проучването за фарватор, защото южният бряг на Бургаския залив (”Кафка”) е висок и неизползваем за целта.
За развитието на пристанищния район много положително ще повлияе споменатата 7000-километрова Черноморска транспортна магистрала. Трасето и ще пресече както Коридор № 8 и Автомагистрала „Черно море”, така и и крайбрежните трасета по Южното Черноморие, завършващи с моста над граничната река Резовска. В това отношение, допълнителното изолиране на Странджанския район, чрез разширението на Сливенската и Ямболската общини и изграждането на промишлена зона помежду им (която, в крайна сметка, ще доведе до сливането на двата града), и недоброто функциониране на българо-турския ГКПП „Странджа”, в Боляровското землище, не допринасят за правилното териториално устройство на Югоизточния район на България.
Въпреки назрелите нужди и шейсетгодишното проучване и проектиране на жп участъка Симеоновград - Любимец (Елхово – Средец), той все още не е изграден. Натъкваме се и на друг парадокс - когато започна изграждането на ГКПП Лесово, железопътната линия към него (Ямбол-Елхово), на практика, беше спряна от експлоатация. А преговорите за тази трансгранична линия с Турция, датират още от 1910 (до 1931 жп линията Елхово-Ямбол се поддържала с конска тяга).
Достъпът до Бяло море
Възстановяването (под една или друга форма) на достъпа до Бяло море се превръща в приоритет за България след като, през 1919, с Ньойския договор, от нея е отнета Беломорска Тракия. Този въпрос обаче, придобива съвършено различна основа за решаване, в рамките на членството ни в ЕС. То дава възможност за преодоляването на две основни пречки: на първо място, върху решаването на въпроса вече не могат да влияят противоречията между великите сили, както след Освобождението ни през 1878, и на второ – за Гърция вече не съществува никаква „опасност от север”. Напротив, гарантираният достъп на България до Бяло море ще даде нови възможности за стопанското развитие на тясната ивица земя между морето и Родопите.
През 1914, когато беломорският бряг е в границите на Царство България, страната ни сключва заем с Берлинската банка Disconto Geselchaft, за „построяването на жп линия Михайлово – Хасково - Порто Лагос и пристанището му”. То започва веднага, но остава недовършено и неизползвано. Сега, при качествено различните междудържавни отношения, в рамките на ЕС, чиито членки са Гърция и България, е съвсем реално българският беломорски излаз отново да се възстанови.
Усилията, които се правят от българска страна за влизане в експлоатация на граничните пунктове са похвални. В същото време обаче, от наша страна би било недопустим компромис да приемем отказа на гръцките ни съседи трасето на Коридор № 9 да бъде отклонено от „Маказа” (както е предвидено от ЕС) и от Димитровград да се насочи към Свиленград, съвпадайки с магистрала „Марица”.
В тази връзка ще припомня, че през март 1995, в Пампорово, се състоя среща между български и гръцки парламентаристи. Тогава те предложиха, в обръщение към двете правителства, „да се отвори граничен преход за железопътно пресичане при село Горово, южно от Смолян”. В сравнение с поддържания в продължение на 80 години вариант въпросното пресичане да стане при село Горна Арда, за връзка с гара Бук, Горово има многократно по-големи предимства.
Излазът на България на Бяло море винаги се е свързвал с Централният транспортен коридор Дунав - Бяло море. След „затапването” на неговото трасе (Асеновград – Бачково – Наречен - Чепеларе и Смолян) се налагат нови алтернативи. След тунела Троян-Карлово (Христо Даново), по ново трасе, Коридорът трябва да пресече Пловдивския район, пряко през Средна гора, западно от Пловдив, Марково, „Бяла черква” и Хвойна. От Пловдив до Горово обаче, теренът е труден и предоляването му ще отнеме много години. Реална е възможността да се търси решение чрез северно отклонение от беломорската жп магистрала към Смолян и района на Ксанти. Тази идея все още не е коментирана в геополитически план.
Българо-македонските гранични преходи
Приоритетният характер на железопътното съединение „Беляковци/Куманово - Гюешево”, става още по очевиден, като се види, че от всички съседни на България страни, само с Македония нямаме железопътна връзка. В същото време, съществуващите от векове пътища през Малашевска и Влахина планина, както и през Осоговието и „Пиянец”, са изоставени, в резултат от което граничните с Македония територии все повече се превръщат в обезлюдяваща се и запустяваща периферия.
След като България призна Македония за независима държава, се създадоха обективни предпоставки за изграждане на железопътното съединение Гюешево - Куманово (Беляковци). Разстоянието между Гюешево и Куманово е 105 км. От страната на Куманово, към България, линията е продължена с около 40 км до село Беляковци (през 1956). Тоест, остава да се построи железопътна линия с дължина 65 км, като тунелът под Велбъждския проход (западно от Гюешево) е прокопан в по-голямата си част. С изграждането на железопътното съединение, разстоянието между София и Скопие ще бъде намалено със 103 км.
Част от строителните работи по трасето вече са извършени, което значително ще улесни строителството. Но, след като, в продължение на повече от 10 години, съвместни проектантски колективи от Скопие и София разработваха работни проекти за актуализиране на трасето до Адриатическо море (пристанището Дуръс в Албания) и започнаха процедури по одобряване на съвместната дейност, практическата работа се прекъсна. В същото време, обаче, Македония активизира, съвместно със Сърбия и Гърция, работата по изграждане на Моравско-Вардарското транспортно трасе, т.е. отклонението от Коридор № 10 (Диагоналния път), при Ниш, на юг.
Фрапантен пример на геополитическо невежество и престъпно бездействие от наша страна е ГКПП Струмяни – Клепало - Бер (Македония). От българска страна, изграждането на модерен път е започнато, на местна основа, по трасето от Микрево (местността „Студената вода”) до границата, където спира. От македонска страна, с външен заем, се изгражда до граничната бразда модерна триетажна сграда за ГКПП, както и цялата околовръстна инфраструктура. За да се ускори пускането в експлоатация на прехода, македонците предлагат машини и материали за довършване на останалите в нашия участък 7 км. Но, въпреки неколкократните обещания, от българска страна не се предприема нищо. На наша територия, непосредствено преди граничната бразда, в местността „Цигански валог”, в землището на село Клепало, което е дало и името на прехода, има само буренясала пустееща земя. Неколкократните срещи с отговорни фактори за отварянето на прехода, също не сложи край на българското бездействие.
Българо-сръбските гранични преходи
Основният измежду тях – този при Калотина, традиционно засенчва другите преходи, южно от Стара планина, като например Стрезимировци, в Трънска община. Подходът към него е отклонение от Божурище, през Гурмазово – Делян - Брезник и Трън, но е непопулярен и неизползван.
В този ареал, по-значимо е предложението за изграждане на нова жп връзка със Сърбия, която да минава през ГКПП Стрезимировци. Предлага се линията да започва от Батановци и да минава през Брезник, Трън и Слишовци. Изграждането на подобна жп линия фигурира в плановете на БДЖ още от 20-те години на миналия век. Тя ще допринесе за новото заселване на тази българска покрайнина и ще облекчи претоварения ГКПП Калотина.
Северно от билото на Стара планина, възможните българо-сръбски ГКПП са по западната граница на Северозападния район (Видинска, Монтанска и Врачанска области). Там сега има само два такива прехода, като и двата са във Видинска област – Брегово и „Връшка чука” (Кула - Зайчар). Аналогично на споменатия по-горе българо-македонски ГКПП „Клепало”, и тук все още не е отворен преходът Белоградчик - Княжевац. Световната популярност на Белоградчишките скали е допълнителен аргумент това да стане в скоро време.
Друг приоритет е ГКПП през прохода „Свети Никола” (Чупренския), който е съществувал до 1917 като участък на пътя Лом - Пирот. Повторното му откриване ще съживи този край на България, осигурявайки му нови транспортно-икономически връзки.
Транспортен коридор № 9.
На Паневропейската конференция, провела се през 1995 на остров Крит, е решено, че трасето на този коридор започва от Хелзинки (Финландия), на Балтийско море, и завършва при Александруполис (Дедеагач), на Бяло море. Трасето през България е определено от Русе до Маказа (ГКПП), на българо-гръцката граница.
Решено е също, Коридор № 9 да бъде успореден на път Е-85, който тогава минаваше през Хаинбоаз, но, по настояване на Габровска област, се премести през прохода Шипка.
Правата геометрична линия, наклони до 15%о и радиус на кривите над 750 м, са изискващите се параметри на трансевропейските коридори. Това налага пресичането на Стара планина да стане не по Борушенската линия, а през Елена. На конференцията по този проблем, провела се на 20 май 2004 в Елена, специалистите от клона на НК ЖИ в Горна Оряховица докладваха за резултатите от направените от тях теренни проучвания. Те доказват, че налагащото се двойно жп трасе, във Великотърновска област, трябва да следва маршрута гара Крушето – Джюлюница - Златарица и по възстановената жп линия до Елена.
Макар че ремонтираният автомобилен път през Хаинбоаз е част от Коридора, трасето от Самоводене до Дебелец трябва да включва и обиколен път на Велико Търново. Комисия от Техническия отдел на Великотърновската община направи теренни проучвания, очертаващи трасето му така: Самоводене – река Раковица, западно от Беляковец - западния пътен възел на Велико Търново, край кв. „Чолаковци”, като югозападно от Дебелец да се свърже с Хаинбоаз. Това трасе, обаче, не беше отразено в градоустройствения план и впоследствие по него се изградиха големи търговски и други сгради.
За трасето от Балкана до Димитровград досега са известни някои намерения да се премине от Дъбово през Стара Загора. Претовареността на неговите входно-изходни магистрали и теснинините на „Боаза”, където се пресича Средна гора, не позволяват да смятаме подобно решение за правилно. Другото право трасе е западно от язовир Жребчево - Нова Загора - Димитровград.
Преминаването на Коридор № 9 през територията на България е своеобразна илюстрация за доминирането на местните, в противовес на националните, интереси. Така, въпросите за „стъпката” на дунавския бряг при Русе, заобикалянето на Велико Търново и отклоняването на Коридора от Димитровград на изток, за да не се мине (както е първоначалното решение) през „Маказа”, по същество, са белег на антигеополитическо мислене от страна на местните власти.
Заключение
Изброените дотук възможности, като обекти на геополитиката, не са достатъчно известни в териториално-устройствената практика и поради това не са законово регламентирани. А, както се вижда, те имат най-големи териториално-устройствени обхвати. При това, преобладаващата част от тях не са проектно проучвани и балансирано обобщавани (каквито са изискванията на ЗТСУ), чрез Национална комплексна устройствена схема. Тя лимитира балансово по-ниските нива на териториално-устройственото проектиране. Тъй като България е лишена от такъв лимитиращ документ, тя не е в състояние да използва оптимално и геополитическите си шансове. В това отношение най-показателен е посоченият по-горе пример с българо-румънските преговори за дунавските мостове.
В период на глобална криза е съвършено неоправдано България да пренебрегва геополитическите си възможности, които всъщност са най-значителния ни национален ресурс.
16 март 2009, София
* Председател на Българското геополитическо дружество
{rt}
