16
Сря, Окт
4 New Articles

Геополитически и практически съображения при разширяването на Варненското пристанище

брой2 2008
Typography

Ако се съди по съобщенията в медиите, преговорите между Министерството на транспорта и Японската банка за международно сътрудничество ( JBIC ) за предоставянето на заем за ключовия за развитието на икономиката ни инфраструктурен проект „Строителство на терминали за обработка на контейнери в пристанище Бургас и пристанище Варна” са на път да приключат успешно. Междувременно, на проведената на 4 февруари 2008 среща между министъра на транспорта Петър Мутафчиев и японския посланик в София Цунехаро Такеда, за пореден път беше потвърдено намерението на японското правителство да предостави (по линия на ODA - Official Development Assistance ) 370 млн. долара за изграждането на нови контейнерни терминали във Варна и Бургас.

Министерският съвет одобри финансирането на проекта. На свой ред, специалистите от Транспортното министерство използваха приетите Генерални планове на двете пристанища, за изготвянето на технико-икономическа обосновка, която беше изпратена, чрез посолството на Япония, до JBIC . Става дума за облекчен заем, който се отпуска по линия на официалната японска помощ за развитие.

Както беше заявено в тази връзка: „С изграждането на контейнерните терминали се приключва важен етап от развитието на пристанищата Варна и Бургас. Проектът „Строителство на терминал за обработка на контейнери в пристанище Бургас-запад и пристанище Варна-изток” е основна част от стратегията за развитие на интермодалния транспорт в България”.

Наскоро пък беше съобщено, че средствата, едва ли не, вече са отпуснати и предстои изпълнението на проекта. Поради негативните последствия от реализирането му обаче, императивно се налага да се направят обществено достояние следните съображения.

След като България вече е член на Европейския съюз (ЕС), черноморското ни крайбрежие стана източна граница на Съюза . Връзките на ЕС с Централна Азия ще стават и чрез Варненското пристанище, за което пристанищният му капацитет следва да бъде аналогичен на онзи на големите западноевропейски атлантически пристанища. На такава база следва да се оразмерява и разширението му.

Проектът не е съставен на основата на задължителните предварителни геоложки и проектно-проучвателни работи за пристанищен капацитет по дължина на кеевите стени и по пространствата на задпристанищния инфраструктурен хинтерланд. Твърденията, че проектът се позовава на някакъв Генерален план не отговарят на истината. Защото, за цялата брегова ивица от 44 км, пристанищно зониране не е правено, дори в предпроучвателна фаза.

В споменатото по-горе съобщение на Министерството на транспорта се казва: „С тези проекти България изпълнява Европейската директива за екологичен транспорт, прехвърляйки контейнерните товари от автотранспорт към железопътен и морски транспорт. Проектът ще има положително въздействие и върху железопътния транспорт в страната . Липсата на морски контейнерни терминали оказва сериозно негативно въздействие върху цялата икономика на страната, влияе негативно на вноса, износа и конкурентоспособността на българските фирми. В този смисъл, проектът за контейнерните терминали е от национално значение” .

Конкретно за Варненското пристанище, в проекта се предвижда то да се премести в западния край на град Варна, под ромския квартал „Максуда” . На същото място, през 1967-1968, фирмата „Тексим” се опита да строи пристанище, но не успя, вследствие на което мястото се сдоби с прякора „сухите пристанища”. За разширяването на Варненското пристанище тук, до нивото на аналог на западноевропейските атлантически портове, въобще не може да става дума. Пространството очевидно е недостататъчно, да не говорим, че е стръмно и, в крайбрежната си част, се пресича от двойната железопътна линия Варна-София, както и от пътя Варна-Езерово-Девня. Няма как през техните трасета да преминават товарните превози от, и за, пристанищния кей.

Другата, упомената в проекта площадка, където се предвижда да бъде разположен високогабаритният контейнерен терминал, е територията западно от „Максуда”, към село Казашко, югоизточно от железопътна гара „Тополите” . За подобен обект обаче, пространството също е малко и стръмно, в западната си част, т.е. теренът е негоден за обусловената от терминала транспортна инфраструктура.

Между квартал „Максуда” и село Казашко е зоната на пречиствателните басейни на градската канализация, екарисажа и, по на север, към Автомагистрала „Хемус”- новите варненски гробища.

При тази теренна конфигурация и вече заети пространства, липсват условия тук да се развие необходимия задпристанищен хинтерланд.

За 11-те хектара, добити от засипването на езерото , няма геоложко фундиране и използването му за подобни цели е в противоречие със забранителните екологични законови текстове. То буди учудване, защото по целия свят се копае в сушата, за да се разширява корабоплаването, а тук, след като природата ни го е дала, сами се опитваме да го премахнем като възможност. Най-важното обаче е, че така се пресича фарватерът на канала Варна-Девня, което означава неговото ликвидиране . Така се прекъсва достъпът до пристанище Варна-запад, което, през последната година, осигуряваше 2/3 от целия товарооборот на Варненския пристанищен комплекс.

Всъщност, въпросното засипване е продължение на затвореното от седем години градско сметище, навлязло повече от километър в езерото, на юг от старата железопътна гара. Тоест, теренът му няма носимост за крановете, както и за другите задкееви пристанищни съоръжения. В същото време е практически невъзможно преместването на трупаната с години смет от това място, за да се даде носимост за въпросните съоръжения.

Трафикът на товари от новото Варненско пристанище ще бъде насочен към вътрешността на страната, както и към Русе и река Дунав (Паневропейски транспортен коридор № 7). Изходен пункт от пристанището в тази посока е участъкът „Варна-запад”, което обаче е не е споменато в проекта, макар че именно той може да стане начало на удвояването на железопътната линия до Русе.

Транзитът на товари за (и от) Азия, през Черно море, ще изисква огромна безмитна зона, в която да става преразпределението на товарите, както и силно развита задпристанищна инфраструктура. От 2007 насам, когато Организацията за черноморско икономическо сътрудничество (ОЧИС) реши да се изгради дълга 7000 км Черноморска магистрала, в чиито участък ще се превърне нашата Автомобилна магистрала „Черно море”, се предвижда изграждането на мост над езерата (с доминиращ вариант Белослав-Страшимирово) . Той обаче, променя обстановката зад вече споменатите квартал „Максуда” и към село Казашко. Те губят приоритет за сметка на пристанище Варна-запад, на 4 км западно от моста над езерото.

Разграничението, което се прави в заглавието на проекта, че той се отнася за пристанище Варна-изток, поражда сериозни въпроси за съдбата на най-западния участък на Варненското пристанище – Варна-запад. Защото то въобще не се споменава. В същото време, решенията на неговите проблеми могат да се сведат до две основни групи:

•  Преодоляване затлачване на акваторията му от шлама на Содовите заводи „Солвей”;

•  Усвояване западните брегове на Белославското езеро. Задкеевите му пространства следва да се използват за ситуирането на обектите, за които на площадките „Максуда” и „към Казашко”, дори и при засипване на езерото, не могат да се осигурят подходящите терени.

Откакто пристанище Варна-запад влезе в експлоатация преди 33 години, шламохранилищата го заобиколиха отвсякъде, а стените на най-голямото от тях - „Падина”, постоянно се надзиждат . Както се вижда от фигурата, струпването на шлам прилича на вулканична лава, готова да се излее към низината.

Шламът на заводите намали дълбочината на акваторията на пристанище Варна-запад под 9 метра, което налага корабите да се донатоварват в залива чрез сухоземен транспорт. И понеже дълбачките не могат да изпреварят затлачването, корабоплаването до Варна-запад все повече се затруднява, а отклонените от него кораби, в повечето случаи, се ориентират към румънското пристанище Констанца.

Най-опасното обаче е, че многогодишнто надзиждане на стената на шламохранилището „Падина” прави все по-вероятно пропукването й, което пък означава заливане с шлам на цялата Девненска низина и превръщането и в пустиня.

Голямата, включително и геополитическа, перспектива на Варненското пристанище, като източен порт на Европейския съюз, изисква проект, който да обхване цялата 44-километрова брегова ивица. На такава основа ще стане възможно, адекватно на вече очертаните изисквания, да се осъществи и разширението му.

София, 25.02.2008

* Председател на Българското геополитическо дружество

{tr}

Поръчай онлайн бр.5/2019