16
Пон, Сеп
25 New Articles

ТРАСЕКА – голямата игра за проекта на века

брой1 2007
Typography

През 128 г. пр . н. е. китайският дипломат Чжан Цзян, заедно със съпровождащата го мисия, за първи път преминават през трудно проходимите хребети на Памиро-Алтайската планинска система, разделяща Китай от Централна Азия, и пристигат във Ферганската долина. Тази дата може да се смята за официалното откриване на Великия път на коприната, по който тръгват след това и керваните с търговци. Векове наред маршрутът е, може би, единствения за започналия икономически, духовен и културен диалог между Изтока и Запада. Увековечава го завинаги в историята на човечеството венецианецът Марко Поло, който през 1271, заедно с баща си Николо и чичо си Матео, по заръка на папата, тръгва на почти 25-годишно пътешествие до Китай.

През X VІ век обаче, е прокаран морският търговски път между Европа и Китай и сухопътната дестинация загубва за дълго време значението си.

През май 1993, в Брюксел, под егидата на ЕС, се проведе конференция, в която участваха министрите на транспорта и търговията на пет държави от Централна Азия (Казахстан, Туркменистан, Узбекистан, Таджикистан и Киргизстан) и три от Кавказкия регион (Азербайджан, Армения и Грузия) – всички доскоро републики на бившия Съветски съюз. Подписано бе споразумение за създаване и прилагане на Програма за техническо съдействие, финансирана от ЕС, за развитието на транспортен коридор по направлението Запад – Изток, през Адриатическо и Черно море, Кавказ, Каспийско море и Централна Азия, за Китай (ТРАСЕКА).

В коридора, който започва от италианското пристанище Бриндизи, са включени албанските адриатически портове Дуръс и Вльора, черноморските Варна, Бургас, Констанца, Поти и Батуми на България, Румъния и Грузия, черноморската и каспийската фериботни връзки Варна – Иличовск – Поти/Батуми и Баку – Туркменбаши, железопътните и автомобилните мрежи на Албания, Македония, България, Грузия, Азербайджан, Туркменистан, Узбекистан, Киргизстан, Казахстан и Китай, както и тихоокеанските пристанища на Китай и иранските на Каспийско море и Персийския залив.

През следващите няколко години, в програмата се включиха Украйна и Молдова, а през 2000 – България, Румъния и Турция. През 2004 се присъедини и Иран.

До неотдавна, Москва гледаше с пренебрежение на проекта - чуваха се авторитетни гласове, че чисто икономически идеята за възстановяване на „Великия път на коприната” никога няма да се оправдае, защото трябва да се конкурира с велика транзитна страна като Русия, а ТРАСЕКА е измислена като стръв за държавите от Кавказкия регион и Централна Азия, за да ги измъкне от опеката на могъщия им съсед.

В публичното пространство се лансираха, като вече постигнати, очаквания, които още стоят на дневен ред в руската икономика – модернизирането на Транссибирския железен път, дострояването на Байкало-Амурската магистрала, разработването на коридора „Север – Юг” между Русия, Иран и Индия през Каспийско море и т. н.

В интерес на истината, ТРАСЕКА действително бе замислена от експертите от Европейската комисия като алтернативен път за осъществяване на международни превози на товари от Европа към Азия и обратно, чрез включването й в трансевропейските магистрали, с което да се заобиколи територията на Русия.

В политически план този проект се разглежда като реална възможност да се намали съществуващата стопанска и транспортна зависимост на бившите републики на СССР от комуникационната мрежа на Русия и да се усилят центробежните тенденции сред държавите от Кавказ и Централна Азия за откъсването им от някогашната метрополия.

В икономически план, идеята е да се формират нови транспортни направления за превоз на мощни и устойчиви товаропотоци от Азиатско-Тихоокеанския регион, Централна Азия и Персийския залив към Западна Европа, т. е. трансфер на суровини и материали (особено енергийни) за сметка на готова продукция и високи технологии.

Поне засега тези две стратегически цели още не са достигнати и обективните причини за това не са малко: по протежение на ТРАСЕКА има твърде много транзитни звена, някои от които доскоро бяха и вътрешно нестабилни (Грузия); други от участниците трудно намират език помежду си (Азербайджан, Армения, Туркменистан, Узбекистан); повечето от държавите гледат да припечелят за себе си от транзитните такси, без да се интересуват от рентабилността на проекта, като цяло; инфраструктурата на съществени части от „Пътя на коприната” често не отговаря на съвременните изисквания. Поне още 7 години в морските участъци на ТРАСЕКА ще се запази диспропорцията в развитието на пристанищата от западното и източното крайбрежие на Черно и Каспийско море – по капацитетни възможности Одеса, Иличовск, Южний, Констанца, Варна, Бургас и Баку значително превъзхождат източните си партньори Поти, Батуми, Сухуми, Актау и Туркменбаши. Защо тогава Русия реши да преоцени позицията си и дава заявка за участие в ТРАСЕКА?

Основанията са достатъчно сериозни и са както от вътрешен, така и от геополитически характер. На първо място, не се оправдаха очакванията, че Транссибирската жп магистрала, свързваща Москва с Владивосток, ще остане единствения „гръбнак” на комуникационна система, по която ще се транспортират стоки от Европа за Далечния Изток – сега тя осигурява не повече от 1, 5% от гигантския товарооборот между Стария континент и Азия и ако в добрите й години по нея преминаваха между 150 и 200 хиляди контейнера, сега броят им не надвишава 20 хиляди. Реализацията на блок-влака Берлин – Москва – Владивосток среща проблеми. Западните товародатели не са сигурни, че могат да разчитат на постоянни взаимноизгодни тарифи, нито пък има гаранция, че стоките им ще пристигнат в уреченото време и без повреди, а контейнерите ще бъдат получени обратно. През 2006 значително бяха увеличени тарифните ставки за транспортиране на контейнери в пределите на Русия и с повече от 30% нарасна цената за превоз по основните направления на транзита – от пристанищата на Корея до границата с Финландия. В анализа на Министерството на железопътния транспорт на Руската Федерация се отбелязва, че за интегрирането на руските железници в единната европейска мрежа и успешната им конкуренция с водещите играчи на този пазар трябва не само да се увеличи обемът на контейнерните превози, но да се осигури и тяхното качество, за което е необходимо да се извърши информационна революция в обработката на транспортните документи и управлението на товаропотоците.

Не оправда очакванията и лансираният коридор „Север – Юг”, през който (въпреки че в сравнение с превоза през Суецкия канал, времето се съкращава с 40%, а транспортните разходи – с 30%) годишно преминават около 6 – 7 млн. т товари, вместо очакваните 20- 25 млн. т. Създаден през 2000, с подписаното съглашение между Русия, Иран и Индия и присъединените по-късно (на книга) към него Беларус, Казахстан, Таджикистан, Сирия, Азербайджан, Армения, а по-късно Украйна, България, Турция и Киргизтан, този коридор вече 7 години след обявяването му не е дал заявка, че може да конкурира, както маршрута през Суец, така и ТРАСЕКА. На завършилата в края на октомври 2006 в Астрахан ІІІ Международна среща „Север – Юг – Транзит – 2006” участниците констатираха липсата на единна логистична схема в транспортирането на товарите между основните партньори в коридора, прилагането на протекционизъм и недостиг на инвестиции, което особено се чувства в инфраструктурата на пристанищата. Така, руските пристанища, включени в „Север – Юг”, изостават поне с 5 години по темпове на обновяване и модернизация на мощностите за обработка в сравнение с иранските – Амирабад, Ензел, Нека, казахстанското Актау и туркменистанското Туркменбаши.


Главната опасност за Русия обаче е в геополитически план. Изолирайки се от ТРАСЕКА, тя може да се окаже откъсната и от значителните товаропотоци, включително енергийни, които ще акумулират в близка перспектива държавите от Централна Азия и Кавказкия регион, и към които не са безразлични Турция, Иран и главно Китай. Ненапразно Мохамад Судик – министър на комуникациите на Пакистан заяви на VІ Международна конференция „ТрансЕвразия – 2006” в столицата на Казахстан Астана: „Изпълнени сме с оптимизъм по отношение ролята на страните от Централна Азия в развитието на евроазиатския коридор. Смятам, че в този смисъл ХХІ век ще стане азиатски!”. Тенденция и заплаха, която не остана незабелязана от Руския институт за стратегически изследвания - той първи сигнализира за възможните негативни последици с траен характер за бившата империя. Ето и някои от прогнозите, в които се визират Турция, Китай и Иран.

Намирайки се на пресечната точка между Европа и Азия, Турция е в състояние да привлече немалка част от трансконтиненталния транзит. През 2006 тя направи важна крачка в това отношение – започна строителството на тунел под Босфора с пари от Япония. На 9 май 2005 премиерът Реджеп Ердоган заложи първия камък в това съоръжение с думите: „Този проект е важен не само за Турция, а е в интерес на търговията за целия свят!” За да добиете представа за мащаба на съоръжението, ще съобщя само, че под Босфора ще бъдат прокарани 12 железопътни линии (по 6 от всяка страна), което практически ще осигури непрекъснато транспортно съобщение между Европа и Азия.

Безспорно обаче, Китай е новата суперсила, която иска и може да заеме опразненото място на бившия Съветски съюз в тази част на света. В приетата неотдавна национална програма „ Go west !” („Да вървим на запад!”) се планира бурно развитие на 10 китайски провинции, граничещи с централно-азиатските държави. 40% от брутния си вътрешен продукт Китай отделя за развитието на инфраструктурата, която да го свърже с ТРАСЕКА. През 2007 се очаква инвестициите в жп строителство да бъдат с 65% по-високи от тези през 2006 и да достигнат 26 млрд. долара, по информация на „Чайна дейли”. В близките години се планират да бъдат построени над 12 000 км високоскоростни жп линии, като за целта ще бъдат изразходвани между 200 и 250 млрд. долара. Само преди няколко месеца по линията Пекин – Шанхай с дължина 1320 км бе изпробван влак-стрела, развиващ скорост 250 км/час. Първият етап от модернизацията на този маршрут трябва да завърши преди откриването на Олимпийските игри през 2008 в Пекин, а окончателно трасето ще бъде готово до 2010.

Китай инвестира не само у дома, но и в страните от Централна Азия. Така, Казахстан обяви намерението си да построи с китайска помощ трансказахстанска железопътна магистрала с дължина над 3000 км на стойност 4 млрд. долара. Тя ще свърже казахстанско-китайската граница с тази на Туркменистан. Оттам ще бъде продължена с още 700 км до границата с Иран. С друг отрязък от 90 км на иранска територия практически ще бъдат свързани железопътните мрежи на Китай, Казахстан, Туркменистан и Иран.

По такъв начин, игнорирайки Русия, се извършва модернизация на транспортната връзка между Европа и Китай.

През август 1996 Китай, Киргизстан и Узбекистан сключиха споразумение за строителство на автомобилен път с дължина 600 км. То стартира през 2000. Така, разстоянието от Ферганската долина до Китай се съкращава със 700 км. Узбекистан прокарва през територията си скоростна 2000-километрова магистрала Кунград – Никус – Ташкент – Андижан. За предприятията от тази централноазиатска държава китайското законодателство предвижда 50% по-ниски мита. Правителството на Китай е предоставило на узбекското четири преференциални кредита за проекти в областта на селското стопанство, машиностроенето, здравеопазването и комуналните услуги.

В Киргизстан също изграждат автомагистрала по направлението Ош – Саръташ – Иркештам. Част от инвестициите са на Азиатската банка за развитие, други – на Китай, който ще участва в строителството със свои фирми.

Трите съседни държави - Китай, Узбекистан и Киргизстан имат особен интерес и от прокарването на съвременна автомобилна магистрала през Алтайския хребет. Тя ще гарантира увеличаването на транзита между Европа и Югоизточна Азия. Новият маршрут ще открие не само най-краткия път в паралелно направление, но също и в меридианно - от китайския град Кашгар потоците товари могат да се отправят по Каракорумското шосе в Пакистан и към топлите пристанища на Индийския океан.

Автомагистралата през Алтайския хребет е изключително важна за интеграцията на държавите от Централна Азия в новото регионално обединение - Шанхайската организация за сътрудничество, в която членуват Китай, Казахстан, Киргизстан, Русия, Таджикистан и Узбекистан.

През април 1997 Китай, Узбекистан и Киргизстан подписаха меморандум за строителството на жп магистралата Андижан (Узбекистан) – Ош (Киргизстан) – Кашгар (Китай), която ще свърже в едно железните пътища на Китай и държавите от Средна Азия, Иран и Задкавказието. Този нов транспортен коридор е по-кратък от съществуващата магистрала през пограничния пункт Дружба (Казахстан) с 1500 км, а в сравнение с железните пътища на Русия – с 4 хиляди км.

Много интересен проект е и осъществяването на транзит на казахстанска продукция през иранските пристанища на Каспийско море. В порт Амирабад се строи железопътен фериботен терминал с необходимата инфраструктура и свързването му с основната жп мрежа на Иран.

Вероятно затова в Русия все повече се чуват трезви гласове, приканващи страната да „влезе” в ТРАСЕКА, като едно от нейните отклонения се прокара на руска територия, по северното крайбрежие на Черно море.

* Българско геополитическо дружество

{rt}

През 128 г. пр . н. е. китайският дипломат Чжан Цзян, заедно със съпровождащата го мисия, за първи път преминават през трудно проходимите хребети на Памиро-Алтайската планинска система, разделяща Китай от Централна Азия, и пристигат във Ферганската долина. Тази дата може да се смята за официалното откриване на Великия път на коприната, по който тръгват след това и керваните с търговци. Векове наред маршрутът е, може би, единствения за започналия икономически, духовен и културен диалог между Изтока и Запада. Увековечава го завинаги в историята на човечеството венецианецът Марко Поло, който през 1271, заедно с баща си Николо и чичо си Матео, по заръка на папата, тръгва на почти 25-годишно пътешествие до Китай.

През X VІ век обаче, е прокаран морският търговски път между Европа и Китай и сухопътната дестинация загубва за дълго време значението си.

През май 1993, в Брюксел, под егидата на ЕС, се проведе конференция, в която участваха министрите на транспорта и търговията на пет държави от Централна Азия (Казахстан, Туркменистан, Узбекистан, Таджикистан и Киргизстан) и три от Кавказкия регион (Азербайджан, Армения и Грузия) – всички доскоро републики на бившия Съветски съюз. Подписано бе споразумение за създаване и прилагане на Програма за техническо съдействие, финансирана от ЕС, за развитието на транспортен коридор по направлението Запад – Изток, през Адриатическо и Черно море, Кавказ, Каспийско море и Централна Азия, за Китай (ТРАСЕКА).

В коридора, който започва от италианското пристанище Бриндизи, са включени албанските адриатически портове Дуръс и Вльора, черноморските Варна, Бургас, Констанца, Поти и Батуми на България, Румъния и Грузия, черноморската и каспийската фериботни връзки Варна – Иличовск – Поти/Батуми и Баку – Туркменбаши, железопътните и автомобилните мрежи на Албания, Македония, България, Грузия, Азербайджан, Туркменистан, Узбекистан, Киргизстан, Казахстан и Китай, както и тихоокеанските пристанища на Китай и иранските на Каспийско море и Персийския залив.

През следващите няколко години, в програмата се включиха Украйна и Молдова, а през 2000 – България, Румъния и Турция. През 2004 се присъедини и Иран.

До неотдавна, Москва гледаше с пренебрежение на проекта - чуваха се авторитетни гласове, че чисто икономически идеята за възстановяване на „Великия път на коприната” никога няма да се оправдае, защото трябва да се конкурира с велика транзитна страна като Русия, а ТРАСЕКА е измислена като стръв за държавите от Кавказкия регион и Централна Азия, за да ги измъкне от опеката на могъщия им съсед.

В публичното пространство се лансираха, като вече постигнати, очаквания, които още стоят на дневен ред в руската икономика – модернизирането на Транссибирския железен път, дострояването на Байкало-Амурската магистрала, разработването на коридора „Север – Юг” между Русия, Иран и Индия през Каспийско море и т. н.

В интерес на истината, ТРАСЕКА действително бе замислена от експертите от Европейската комисия като алтернативен път за осъществяване на международни превози на товари от Европа към Азия и обратно, чрез включването й в трансевропейските магистрали, с което да се заобиколи територията на Русия.

В политически план този проект се разглежда като реална възможност да се намали съществуващата стопанска и транспортна зависимост на бившите републики на СССР от комуникационната мрежа на Русия и да се усилят центробежните тенденции сред държавите от Кавказ и Централна Азия за откъсването им от някогашната метрополия.

В икономически план, идеята е да се формират нови транспортни направления за превоз на мощни и устойчиви товаропотоци от Азиатско-Тихоокеанския регион, Централна Азия и Персийския залив към Западна Европа, т. е. трансфер на суровини и материали (особено енергийни) за сметка на готова продукция и високи технологии.

Поне засега тези две стратегически цели още не са достигнати и обективните причини за това не са малко: по протежение на ТРАСЕКА има твърде много транзитни звена, някои от които доскоро бяха и вътрешно нестабилни (Грузия); други от участниците трудно намират език помежду си (Азербайджан, Армения, Туркменистан, Узбекистан); повечето от държавите гледат да припечелят за себе си от транзитните такси, без да се интересуват от рентабилността на проекта, като цяло; инфраструктурата на съществени части от „Пътя на коприната” често не отговаря на съвременните изисквания. Поне още 7 години в морските участъци на ТРАСЕКА ще се запази диспропорцията в развитието на пристанищата от западното и източното крайбрежие на Черно и Каспийско море – по капацитетни възможности Одеса, Иличовск, Южний, Констанца, Варна, Бургас и Баку значително превъзхождат източните си партньори Поти, Батуми, Сухуми, Актау и Туркменбаши. Защо тогава Русия реши да преоцени позицията си и дава заявка за участие в ТРАСЕКА?

Основанията са достатъчно сериозни и са както от вътрешен, така и от геополитически характер. На първо място, не се оправдаха очакванията, че Транссибирската жп магистрала, свързваща Москва с Владивосток, ще остане единствения „гръбнак” на комуникационна система, по която ще се транспортират стоки от Европа за Далечния Изток – сега тя осигурява не повече от 1, 5% от гигантския товарооборот между Стария континент и Азия и ако в добрите й години по нея преминаваха между 150 и 200 хиляди контейнера, сега броят им не надвишава 20 хиляди. Реализацията на блок-влака Берлин – Москва – Владивосток среща проблеми. Западните товародатели не са сигурни, че могат да разчитат на постоянни взаимноизгодни тарифи, нито пък има гаранция, че стоките им ще пристигнат в уреченото време и без повреди, а контейнерите ще бъдат получени обратно. През 2006 значително бяха увеличени тарифните ставки за транспортиране на контейнери в пределите на Русия и с повече от 30% нарасна цената за превоз по основните направления на транзита – от пристанищата на Корея до границата с Финландия. В анализа на Министерството на железопътния транспорт на Руската Федерация се отбелязва, че за интегрирането на руските железници в единната европейска мрежа и успешната им конкуренция с водещите играчи на този пазар трябва не само да се увеличи обемът на контейнерните превози, но да се осигури и тяхното качество, за което е необходимо да се извърши информационна революция в обработката на транспортните документи и управлението на товаропотоците.

Не оправда очакванията и лансираният коридор „Север – Юг”, през който (въпреки че в сравнение с превоза през Суецкия канал, времето се съкращава с 40%, а транспортните разходи – с 30%) годишно преминават около 6 – 7 млн. т товари, вместо очакваните 20- 25 млн. т. Създаден през 2000, с подписаното съглашение между Русия, Иран и Индия и присъединените по-късно (на книга) към него Беларус, Казахстан, Таджикистан, Сирия, Азербайджан, Армения, а по-късно Украйна, България, Турция и Киргизтан, този коридор вече 7 години след обявяването му не е дал заявка, че може да конкурира, както маршрута през Суец, така и ТРАСЕКА. На завършилата в края на октомври 2006 в Астрахан ІІІ Международна среща „Север – Юг – Транзит – 2006” участниците констатираха липсата на единна логистична схема в транспортирането на товарите между основните партньори в коридора, прилагането на протекционизъм и недостиг на инвестиции, което особено се чувства в инфраструктурата на пристанищата. Така, руските пристанища, включени в „Север – Юг”, изостават поне с 5 години по темпове на обновяване и модернизация на мощностите за обработка в сравнение с иранските – Амирабад, Ензел, Нека, казахстанското Актау и туркменистанското Туркменбаши.

През 128 г. пр . н. е. китайският дипломат Чжан Цзян, заедно със съпровождащата го мисия, за първи път преминават през трудно проходимите хребети на Памиро-Алтайската планинска система, разделяща Китай от Централна Азия, и пристигат във Ферганската долина. Тази дата може да се смята за официалното откриване на Великия път на коприната, по който тръгват след това и керваните с търговци. Векове наред маршрутът е, може би, единствения за започналия икономически, духовен и културен диалог между Изтока и Запада. Увековечава го завинаги в историята на човечеството венецианецът Марко Поло, който през 1271, заедно с баща си Николо и чичо си Матео, по заръка на папата, тръгва на почти 25-годишно пътешествие до Китай.

През X VІ век обаче, е прокаран морският търговски път между Европа и Китай и сухопътната дестинация загубва за дълго време значението си.

През май 1993, в Брюксел, под егидата на ЕС, се проведе конференция, в която участваха министрите на транспорта и търговията на пет държави от Централна Азия (Казахстан, Туркменистан, Узбекистан, Таджикистан и Киргизстан) и три от Кавказкия регион (Азербайджан, Армения и Грузия) – всички доскоро републики на бившия Съветски съюз. Подписано бе споразумение за създаване и прилагане на Програма за техническо съдействие, финансирана от ЕС, за развитието на транспортен коридор по направлението Запад – Изток, през Адриатическо и Черно море, Кавказ, Каспийско море и Централна Азия, за Китай (ТРАСЕКА).

В коридора, който започва от италианското пристанище Бриндизи, са включени албанските адриатически портове Дуръс и Вльора, черноморските Варна, Бургас, Констанца, Поти и Батуми на България, Румъния и Грузия, черноморската и каспийската фериботни връзки Варна – Иличовск – Поти/Батуми и Баку – Туркменбаши, железопътните и автомобилните мрежи на Албания, Македония, България, Грузия, Азербайджан, Туркменистан, Узбекистан, Киргизстан, Казахстан и Китай, както и тихоокеанските пристанища на Китай и иранските на Каспийско море и Персийския залив.

През следващите няколко години, в програмата се включиха Украйна и Молдова, а през 2000 – България, Румъния и Турция. През 2004 се присъедини и Иран.

До неотдавна, Москва гледаше с пренебрежение на проекта - чуваха се авторитетни гласове, че чисто икономически идеята за възстановяване на „Великия път на коприната” никога няма да се оправдае, защото трябва да се конкурира с велика транзитна страна като Русия, а ТРАСЕКА е измислена като стръв за държавите от Кавказкия регион и Централна Азия, за да ги измъкне от опеката на могъщия им съсед.

В публичното пространство се лансираха, като вече постигнати, очаквания, които още стоят на дневен ред в руската икономика – модернизирането на Транссибирския железен път, дострояването на Байкало-Амурската магистрала, разработването на коридора „Север – Юг” между Русия, Иран и Индия през Каспийско море и т. н.

В интерес на истината, ТРАСЕКА действително бе замислена от експертите от Европейската комисия като алтернативен път за осъществяване на международни превози на товари от Европа към Азия и обратно, чрез включването й в трансевропейските магистрали, с което да се заобиколи територията на Русия.

В политически план този проект се разглежда като реална възможност да се намали съществуващата стопанска и транспортна зависимост на бившите републики на СССР от комуникационната мрежа на Русия и да се усилят центробежните тенденции сред държавите от Кавказ и Централна Азия за откъсването им от някогашната метрополия.

В икономически план, идеята е да се формират нови транспортни направления за превоз на мощни и устойчиви товаропотоци от Азиатско-Тихоокеанския регион, Централна Азия и Персийския залив към Западна Европа, т. е. трансфер на суровини и материали (особено енергийни) за сметка на готова продукция и високи технологии.

Поне засега тези две стратегически цели още не са достигнати и обективните причини за това не са малко: по протежение на ТРАСЕКА има твърде много транзитни звена, някои от които доскоро бяха и вътрешно нестабилни (Грузия); други от участниците трудно намират език помежду си (Азербайджан, Армения, Туркменистан, Узбекистан); повечето от държавите гледат да припечелят за себе си от транзитните такси, без да се интересуват от рентабилността на проекта, като цяло; инфраструктурата на съществени части от „Пътя на коприната” често не отговаря на съвременните изисквания. Поне още 7 години в морските участъци на ТРАСЕКА ще се запази диспропорцията в развитието на пристанищата от западното и източното крайбрежие на Черно и Каспийско море – по капацитетни възможности Одеса, Иличовск, Южний, Констанца, Варна, Бургас и Баку значително превъзхождат източните си партньори Поти, Батуми, Сухуми, Актау и Туркменбаши. Защо тогава Русия реши да преоцени позицията си и дава заявка за участие в ТРАСЕКА?

Основанията са достатъчно сериозни и са както от вътрешен, така и от геополитически характер. На първо място, не се оправдаха очакванията, че Транссибирската жп магистрала, свързваща Москва с Владивосток, ще остане единствения „гръбнак” на комуникационна система, по която ще се транспортират стоки от Европа за Далечния Изток – сега тя осигурява не повече от 1, 5% от гигантския товарооборот между Стария континент и Азия и ако в добрите й години по нея преминаваха между 150 и 200 хиляди контейнера, сега броят им не надвишава 20 хиляди. Реализацията на блок-влака Берлин – Москва – Владивосток среща проблеми. Западните товародатели не са сигурни, че могат да разчитат на постоянни взаимноизгодни тарифи, нито пък има гаранция, че стоките им ще пристигнат в уреченото време и без повреди, а контейнерите ще бъдат получени обратно. През 2006 значително бяха увеличени тарифните ставки за транспортиране на контейнери в пределите на Русия и с повече от 30% нарасна цената за превоз по основните направления на транзита – от пристанищата на Корея до границата с Финландия. В анализа на Министерството на железопътния транспорт на Руската Федерация се отбелязва, че за интегрирането на руските железници в единната европейска мрежа и успешната им конкуренция с водещите играчи на този пазар трябва не само да се увеличи обемът на контейнерните превози, но да се осигури и тяхното качество, за което е необходимо да се извърши информационна революция в обработката на транспортните документи и управлението на товаропотоците.

Не оправда очакванията и лансираният коридор „Север – Юг”, през който (въпреки че в сравнение с превоза през Суецкия канал, времето се съкращава с 40%, а транспортните разходи – с 30%) годишно преминават около 6 – 7 млн. т товари, вместо очакваните 20- 25 млн. т. Създаден през 2000, с подписаното съглашение между Русия, Иран и Индия и присъединените по-късно (на книга) към него Беларус, Казахстан, Таджикистан, Сирия, Азербайджан, Армения, а по-късно Украйна, България, Турция и Киргизтан, този коридор вече 7 години след обявяването му не е дал заявка, че може да конкурира, както маршрута през Суец, така и ТРАСЕКА. На завършилата в края на октомври 2006 в Астрахан ІІІ Международна среща „Север – Юг – Транзит – 2006” участниците констатираха липсата на единна логистична схема в транспортирането на товарите между основните партньори в коридора, прилагането на протекционизъм и недостиг на инвестиции, което особено се чувства в инфраструктурата на пристанищата. Така, руските пристанища, включени в „Север – Юг”, изостават поне с 5 години по темпове на обновяване и модернизация на мощностите за обработка в сравнение с иранските – Амирабад, Ензел, Нека, казахстанското Актау и туркменистанското Туркменбаши.

Страница 2

Главната опасност за Русия обаче е в геополитически план. Изолирайки се от ТРАСЕКА, тя може да се окаже откъсната и от значителните товаропотоци, включително енергийни, които ще акумулират в близка перспектива държавите от Централна Азия и Кавказкия регион, и към които не са безразлични Турция, Иран и главно Китай. Ненапразно Мохамад Судик – министър на комуникациите на Пакистан заяви на VІ Международна конференция „ТрансЕвразия – 2006” в столицата на Казахстан Астана: „Изпълнени сме с оптимизъм по отношение ролята на страните от Централна Азия в развитието на евроазиатския коридор. Смятам, че в този смисъл ХХІ век ще стане азиатски!”. Тенденция и заплаха, която не остана незабелязана от Руския институт за стратегически изследвания - той първи сигнализира за възможните негативни последици с траен характер за бившата империя. Ето и някои от прогнозите, в които се визират Турция, Китай и Иран.

Намирайки се на пресечната точка между Европа и Азия, Турция е в състояние да привлече немалка част от трансконтиненталния транзит. През 2006 тя направи важна крачка в това отношение – започна строителството на тунел под Босфора с пари от Япония. На 9 май 2005 премиерът Реджеп Ердоган заложи първия камък в това съоръжение с думите: „Този проект е важен не само за Турция, а е в интерес на търговията за целия свят!” За да добиете представа за мащаба на съоръжението, ще съобщя само, че под Босфора ще бъдат прокарани 12 железопътни линии (по 6 от всяка страна), което практически ще осигури непрекъснато транспортно съобщение между Европа и Азия.

Безспорно обаче, Китай е новата суперсила, която иска и може да заеме опразненото място на бившия Съветски съюз в тази част на света. В приетата неотдавна национална програма „ Go west !” („Да вървим на запад!”) се планира бурно развитие на 10 китайски провинции, граничещи с централно-азиатските държави. 40% от брутния си вътрешен продукт Китай отделя за развитието на инфраструктурата, която да го свърже с ТРАСЕКА. През 2007 се очаква инвестициите в жп строителство да бъдат с 65% по-високи от тези през 2006 и да достигнат 26 млрд. долара, по информация на „Чайна дейли”. В близките години се планират да бъдат построени над 12 000 км високоскоростни жп линии, като за целта ще бъдат изразходвани между 200 и 250 млрд. долара. Само преди няколко месеца по линията Пекин – Шанхай с дължина 1320 км бе изпробван влак-стрела, развиващ скорост 250 км/час. Първият етап от модернизацията на този маршрут трябва да завърши преди откриването на Олимпийските игри през 2008 в Пекин, а окончателно трасето ще бъде готово до 2010.

Китай инвестира не само у дома, но и в страните от Централна Азия. Така, Казахстан обяви намерението си да построи с китайска помощ трансказахстанска железопътна магистрала с дължина над 3000 км на стойност 4 млрд. долара. Тя ще свърже казахстанско-китайската граница с тази на Туркменистан. Оттам ще бъде продължена с още 700 км до границата с Иран. С друг отрязък от 90 км на иранска територия практически ще бъдат свързани железопътните мрежи на Китай, Казахстан, Туркменистан и Иран.

По такъв начин, игнорирайки Русия, се извършва модернизация на транспортната връзка между Европа и Китай.

През август 1996 Китай, Киргизстан и Узбекистан сключиха споразумение за строителство на автомобилен път с дължина 600 км. То стартира през 2000. Така, разстоянието от Ферганската долина до Китай се съкращава със 700 км. Узбекистан прокарва през територията си скоростна 2000-километрова магистрала Кунград – Никус – Ташкент – Андижан. За предприятията от тази централноазиатска държава китайското законодателство предвижда 50% по-ниски мита. Правителството на Китай е предоставило на узбекското четири преференциални кредита за проекти в областта на селското стопанство, машиностроенето, здравеопазването и комуналните услуги.

В Киргизстан също изграждат автомагистрала по направлението Ош – Саръташ – Иркештам. Част от инвестициите са на Азиатската банка за развитие, други – на Китай, който ще участва в строителството със свои фирми.

Трите съседни държави - Китай, Узбекистан и Киргизстан имат особен интерес и от прокарването на съвременна автомобилна магистрала през Алтайския хребет. Тя ще гарантира увеличаването на транзита между Европа и Югоизточна Азия. Новият маршрут ще открие не само най-краткия път в паралелно направление, но също и в меридианно - от китайския град Кашгар потоците товари могат да се отправят по Каракорумското шосе в Пакистан и към топлите пристанища на Индийския океан.

Автомагистралата през Алтайския хребет е изключително важна за интеграцията на държавите от Централна Азия в новото регионално обединение - Шанхайската организация за сътрудничество, в която членуват Китай, Казахстан, Киргизстан, Русия, Таджикистан и Узбекистан.

През април 1997 Китай, Узбекистан и Киргизстан подписаха меморандум за строителството на жп магистралата Андижан (Узбекистан) – Ош (Киргизстан) – Кашгар (Китай), която ще свърже в едно железните пътища на Китай и държавите от Средна Азия, Иран и Задкавказието. Този нов транспортен коридор е по-кратък от съществуващата магистрала през пограничния пункт Дружба (Казахстан) с 1500 км, а в сравнение с железните пътища на Русия – с 4 хиляди км.

Много интересен проект е и осъществяването на транзит на казахстанска продукция през иранските пристанища на Каспийско море. В порт Амирабад се строи железопътен фериботен терминал с необходимата инфраструктура и свързването му с основната жп мрежа на Иран.

Вероятно затова в Русия все повече се чуват трезви гласове, приканващи страната да „влезе” в ТРАСЕКА, като едно от нейните отклонения се прокара на руска територия, по северното крайбрежие на Черно море.

* Българско геополитическо дружество

{rt}

Поръчай онлайн бр.5/2019