15
Вт, Окт
4 New Articles

Железниците в голямата геополитическа игра на Балканите ( до 1878)

брой2 2006
Typography

Най-известният, бързо развиващ се и особено обгрижван отрасъл на индустриалната революция - железопътният транспорт, променя динамиката на световния търговски обмен и пътникопоток, отбелязвайки небивал напредък във възхода на комуникационните средства. През 30-те години на ХІХ век в Европа започва бурно строителство на ж. п. линии. Те свързват предимно вътрешността на континента с крайбрежието, обвързвайки инфраструктурата на новия способ за пренос на товари с водния транспорт. Към края на същото десетилетие започва обсъждане на възможните железопътни трасета и в Османската империя и зависимите от нея държави, но не достигат нито средства, нито технически способности, липсват организационни умения и воля за провеждане на модернизационни инициативи. Още в началото на планирането на практическата целенасоченост на жп транспорта в тези райони той е ориентиран към необходимостта да се използва по-ефективно най-голямата водна артерия на Стария континент - река Дунав. Плаването по нея е възпирано както от праговете по течението й (някой от които са постоянни, а други се появяват при маловодие), така и от теснините и бързеите при Джердап. Връзката към Черно море пък е препятствана от затлачената делта на великата река, чието прочистване е запуснато от контролиращите я руски власти, поради незаинтересоваността им да допуснат австрийския износ на зърно към Черноморския регион. Затова повечето измежду първите проекти за строителство на жп отсечки на Балканите са насочени именно към Дунава с намерение да се избегнат или преодолеят препятствията, затрудняващи съобщенията между Средна Европа и Черно море.

От 1838 в Сърбия се разработва проект за ж. п. линия, която да свързва Долния със Средния Дунав, заобикаляйки най-рисковия участък на Джердап при Ключ (особено трудни за преодоляване там са бързеите при Железни врата). Планира се, линията да бъде прокарана от град Долни Милановац до река Тимок. Необходимостта да се претоварват стоките по средата на реката прави този проект недостатъчно перспективен и икономически оправдан и той до днес остава неосъществен, въпреки опитите за възобновяването му през следващите десетилетия.

Още в навечерието на Кримската война Османската империя, подтиквана от западните си съюзници, започва осъществяването на техническото си обновление. През 1852 британците разработват крупен проект за железница от Цариград до Белград. Високата порта обаче не желае тази линия да мине през размирното сръбско княжество и предпочита трасето да се пренасочи към Видин, откъдето би могло да се продължи за Европа през Влашко. Планира се изграждането на телеграфни връзки между големите градове в Румелия. Началото на войната обаче замразява инфраструктурните начинания, които не са в близост до театъра на бойните действия - западното крайбрежие на Черно море.

През 1853 руският император Николай І се подвежда, че е дошъл моментът „бялата империя” за пореден път да напредне на юг към Цариград и Проливите. Той е засегнат от възвръщащото се влияние на Западните сили в Османската империя, след като именно неговата намеса спасява династията при настъплението към Цариград на египетския узурпатор Мехмед Али. Повод за изостряне на отношенията с Високата порта е френско-руският спор за Светите места в Палестина, който е сигнал за Петербург, че позициите му в Близкия изток отслабват. Военната намеса изглежда наложителна. Етапната цел на руската експанзионистична политика в средата на ХІХ век е, да бъдат присъединени Дунавските княжества, а при възможност, да се прехвърли непосредственото руско влияние на Балканите и се овладеят Проливите. Влашко и Молдова обаче влизат в сферата на интереси и на останалите Велики държави, стремящи се да поддържат континенталното равновесие чрез предпазване на Османската империя от бързо и фатално дезинтегриране.

Западна Европа се обединява в неодобрението си към руските искания и се противопоставя на настъплението, последвало отказа те да бъдат удовлетворени. Британската империя, Франция и Кралство Сардиния (Пиемонт) изпращат експедиционен корпус в подкрепа на турската армия. Огромна англо-френска армада навлиза в Черно море и стоварва десант във Варна, а впоследствие и в Крим. Коалицията атакува още руските северни военноморски позиции в Балтийско и Бяло море , а също в Далечния изток. В Кавказ се водят ожесточени сухопътни сражения, но централният сблъсък е в Крим. По това време полуостровът е твърде изолиран от централните райони на руската държава и армията е затруднена в снабдяването и превоза на подкрепления. Обсаденият Севастопол е превзет, а новият император Александър ІІ, изправен пред ултиматум за общоевропейска военна акция, е принуден да капитулира.

Според подписания в Париж на 18 (30) март 1856 мирен договор, Русия губи протекторните си позиции в окупираните от Австрия Дунавски княжества (поставени заедно със Сърбия под колективния протекторат на Великите държави) и възможността за намеса във вътрешните дела на Османската империя, произлизаща от наложеното по-преди покровителство над православните християни там. На Молдовското княжество са отстъпени районът на Южна Бесарабия и делтата на Дунав (на следващата година Делтата е върната към Османската империя). Създава се нов регламент за корабоплаването по Дунав, определящ я като „международна река” (поне за долното и течение), и се вземат мерки за подобряване на проходимостта и. Черно море е неутрализирано и е отворено за международната търговия. Така Русия се лишава от контрола над устието на Дунав и Черно море, докато международната общност получава широк достъп до водните пътища в Югоизточна Европа. Необходимостта от строителство на жп линии до по-важните пристанища там и подкрепата за изграждането им съществено нарастват.

Кримската война показва технологичното изоставане на Русия и Османската империя. Ала докато руснаците имат потенциал със собствени сили да наваксат инфраструктурната си изостаналост и предприемат масирано прокарване на железопътни линии, изходящи от Москва във всички посоки, то "болният човек" на Босфора се нуждае от чужди инвестиции, специалисти и технологии, поради което Високата порта е принудена да отдава на чуждестранни компании концесиите за предвидените да се изградят железопътни. Това налага, след изграждането им тези отсечки да осигуряват бърза възвръщаемост на инвестициите чрез високоефективна експлоатация. Изискванията за избор на трасета, осигуряващи висока норма на печалба, ограничават съществено стремежа на империята да строи жп линии, които да обслужват преди всичко собствените и стопански, политически и военностратегически интереси.


 

По време на войната в източнобалканските османски владения се прокарват телеграфни линии, планира се постройката на ж п линии и шосета, изграждат се индустриални предприятия, които да задоволяват нуждите на турската армия. Изискванията на съвременната война подпомагат техническия и социален напредък на тези области, които (заедно с Предна Мала Азия) се отличават от останалите османски провинции със своята стопанска динамичност. Не случайно, именно в упоменатите райони се изграждат и първите железопътни отсечки в империята.

Още през 1854 се изготвя програма за належащото жп строителство, с която се възобновява проектът за линията Цариград - Одрин - Пловдив - София - Ниш - Крагуевац - Белград, откъдето тя може да се продължи към Будапеща и Виена. Освен нея се предвижда свързването на Варна с Русе (и оттам към Влашко) през Шумен, а тези две линии да бъдат обединени с напречна отсечка от Одрин, през Бургас, до Провадия. На следващата година официално е оповестено началото на изграждане на железопътна мрежа в империята. Но управленските среди и националистическите кръгове, както и зараждащата се буржоазия, твърде бързо осъзнават, че не връзката с Европа е най-належащата задача, а свързването на периферните и централните балкански райони със столицата и с пристанищата на Егейско, Черно и Адриатическо море и по течението на Дунава. Отново се отклонява трасето за Европа от София към Видин. Правят се планове за продължаване на линията от София към западната част на Румелия, към Албания и Босна, така че връзката за Виена да стане през Хърватия. Усетили турските маневри за заобикаляне на Сърбия, сърбите се ориентират към излаз на Адриатика през Албания и проучват железопътната отсечка Белград - Шкодра, но империята упорито продължава да ги изолира.

Междувременно, в Австро-Унгария усилено се строят железни пътища, като два от тях, насочени към Балканите, достигат до Сисак в Хърватия (на границата с Босна) и Базиаш в Банат (първата ж. п. линия излязла на река Дунав надолу по течението и след Будапеща). Започва изграждането на линии на железницата в Румъния, като първата свързва през 1869 Букурещ с Гюргево на Дунава. Тези жп пунктове в близост до турската граница предполагат възможност за многопосочно включване на турската железопътна мрежа към общоевропейската. Ала империята няма капацитет да осъществи трите варианта едновременно и се налага да избира. Именно въпросът за насоката на първия железопътен лъч от Цариград към Европа през Босна, Сърбия или Румъния ще се окаже възлов в споровете и натиска, оказван на османското правителство за неговата политическата и икономическа ориентация и свързаните с нея приоритети в железопътното строителство.

За австрийците, най-благоприятен е вариантът с пряка железопътна магистрала от Виена за Цариград през Босна, която да се строи от запад на изток, така че при изграждането й те постепенно да заемат позиции по нейното протежение. Планинският терен в Босна обаче прави трасето технически сложно и скъпо за изпълнение. От друга страна, унгарците настояват за връзка през Белград, така че Будапеща да попадне в центъра на основния сухоземен пътнически и стоков поток от Близкия изток към Западна Европа. Междувременно обаче, Австрийската империя търпи поражение през 1859 във войната с Франция и Пиемонт, а през 1866 е разгромена от Прусия, което съществено намалява авторитета и тежестта и на европейската сцена. Монархията е принудена да лавира и през 1867 се формира дуалистичната австроунгарска държава. Унгарските интереси вече не могат да се пренебрегват и предпочитан става проектът за жп линия по долината на Морава и през сръбската столица. Турците пък все още се стремят да заобиколят Белград с линия, която да минава на десния бряг на Морава и с мост над Дунава да излезе при Базиаш в Банат. Сърбите обаче се противопоставят и спорът се затяга.

Опасявайки се от нелоялната конкуренция на австрийските производители, британците се застъпват за източния вариант на железопътна магистрала към Централна Европа - връзката през Румъния. Те искат приоритетно да се изграждат линии от крайбрежието на Черно и Егейско море към вътрешността, чрез които да прониква и търговското им влияние в България, а оттам - към Влашко и Западните Балкани. В съответствие с тези планове, след войната се разработва проектът за линия от река Дунав при Русе, през Балкана, която да излезе на Егейско море, при Енос и оттам да се отправи към Цариград. Източната посока на османския железопътен излаз към Европа е предпочитана и в Санкт Петербург, въпреки че тя усилва турските отбранителни позиции в Североизточна България. Русия възнамерява, през Молдова и Източно Влашко, да получи достъп до изграждащата се железопътна мрежа на полуострова.

Със строежи на железопътни отсечки в европейските владения на Османската империя първи се ангажират британските предприемачи. Те бързо съобразяват, че за железниците от Босфора до Унгария и от Дунава до Егея са необходими твърде големи инвестиции, строителството ще отнеме много време, а печалбата от тях ще е несигурна. Затова пък водният път по Дунава, независимо от затруднената му проходимост, може да бъде продължен през Добруджа с железопътна линия до някое от големите пристанища по северозападния бряг на Черно море. Така се избягва заобикалянето по течението на реката до устието й, където ръкавите на Делтата, въпреки грижите на Европейската дунавска комисия за прочистването им, не могат да пропускат големи плавателни съдове. Преодолявайки желанието на османското правителство най-напред да се строи стратегическата линия от Цариград към Ниш с разклонение от Одрин към Провадия, англичаните завършват през 1860 линията Черна Вода-Кюстенджа, през най-тясното място на Добруджа. По същото трасе било предвидено, вместо железен път, да се построи плавателен канал, но това ще стане едва столетие по-късно, по времето на Николае Чаушеско. След изграждането на линията, тя става елемент от британските планове за трасе от Черно море към Западна Европа, заобикалящо Виена през Влашко, Унгария и австрийската част на Силезия, или пък през Влашко, Буковина и Галиция към Германия. Тази идея обаче става по-приложима едва след построяването на следващата линия в Североизточна България.

Шест години след добруджанската железница е построена линията Русе-Варна, която, в противовес на турския интерес, минава далеч от Шумен, ключовата крепост на известния отбранителен укрепен четириъгълник в района. С двете жп отсечки в този район британските (а и османските) търговци си осигуряват по-добър достъп до Долен Дунав. Ала за турците тези линии все още нямат особено значение и едва след свързването на трасето през Делиормана с предстоящата да се изгради жп артерия в Тракия, Варна, Русе и Шумен биха се включили пълноценно в новата транспортна мрежа на империята. Което обаче, така и не се случва.

През 1857 се оповестява намерението за изграждане на железен път от Солун през Македония, Стара Сърбия и Босна до границата на Хърватия. По всичко изглежда, че това е най-перспективния проект за развитие на железопътната инфраструктура в Западните Балкани, доколкото линията в южната й част ще премине през долините на Вардар и Ибър с техните притоци. Заедно с трасето на север от Енос, железницата при Солун би осигурила най-успешно проникването на западноевропейското стопанско, политическо и културно влияние на полуострова. В средата на 60-те години османското правителство отново приема плановете за западния железопътен лъч от Цариград през Пловдив, Скопие, Нови Пазар, Сараево, Баня Лука до хърватската граница. Така двете трасета от Солун и Цариград към Босна трябва да се съединят някъде в триъгълника Скопие - Враня - Прищина.


 

Противопоставянето между Виена и Санкт Петербург на Балканите предпоставя спора за насоките и приоритетите на железопътното дело в региона според взаимната им подозрителност за евентуално разширяване зоните на влияние на една от тях в ущърб на другата. Руснаците се опасяват, че австроунгарското влияние в Сърбия ще се засили след свързването на Белград с Будапеща, а жп линия от Загреб към Сараево може да повлече анексирането на Босна, а и на Херцеговина, от страна на Хабсбургската империя. Те се застъпват тракийската железница от Търново Сеймен да се разклони на север и през Ямбол, Шумен и Русе за да се съедини с румънската жп мрежа. Според тях, трасето към Европа би могло да продължи по протежението на Влашко и да излезе през Оршова и Темешвар на Будапеща. Това направление устройва и унгарците.

Французите също са заинтересовани от трансевропейската жп магистрала Париж-Виена-Цариград и дори се опитват да я дублират с линия през Швейцария, Северна Италия, Триест и от там за Босна. Френските планове са тези пътища да се обвържат с новия важен маршрут на световния воден транспорт, който ще се появи след прокопаването на Суецкия канал (завършен през 1869), съществено скъсяващ плаването към Индийския океан. Само че на следващата година прусаците разгромяват френската армия и в центъра на Европа се появява нова свръхсила - обединена Германия (Вторият Райх). Тя поставя Франция под рестриктивен политически надзор, което променя разстановката на силите на континента и позволява на Русия постепенно да се измъкне от ограничителния режим на Парижкия мир. В края на 1870 руснаците заявяват, че престават да се съобразяват със задълженията, произтичащи от договора от 1856, по отношение на правата им в Черно море. Свиканата в Лондон в началото на следващата година конференция на Великите сили задоволява руските претенции и бялата империя постепенно възстановява военния си флот в акваторията на Черно море, с което започва да възвръща военната си мощ в предверието на Балканския полуостров и Мала Азия. Ала тя вече е закъсняла в надпреварата за комуникационно проникване към Проливите и Леванта.

През 1869 магистралата Цариград-Пловдив-Скопие-Сараево-Добрелен на хърватската граница е основния пункт в концесията за строеж на жп мрежа в европейските владения на Османската империя, отдадена на южноавстрийска компания. В концесията се предвижда още да се извърши проучване и строителство по отсечките Одрин-Шумен-Силистра, Скопие-Солун, Скопие-Битоля-Валона, Видин-София-Пловдив. Предприемачи са белгийският сенатор Бишофехаим и неговият зет барон Хирш, който сякаш е призван да прокара австроунгарското влияние на Балканите. Те получават огромни облекчения от страна на османското правителство. Земята, на която ще се изграждат железопътните линии се предоставя безплатно, а местното население - предимно българи - ще дава ангария, за да подпомага строителството. Печалбите от експлоатацията на железните пътища са гарантирани от държавата, която ще доплаща при евентуалното недостигане на определения минимум.

В противовес на австрийските очаквания, барон Хирш, подкрепян от англичаните, започва железопътното строителство от югоизток, а не от границата на Босна с Хърватия към вътрешността, въпреки обратните условия по концесията. Все пак, за да успокои австрийците, той отваря постройката на отсечката Баня Лука - Нови в Западна Босна, но тя ще бъде свързана с австроунгарската железница едва след Берлинския конгрес, когато Хабсбурската империя поема управлението на Босна и Херцеговина. През 1872 концесионната поръчка на барон Хирш е преразгледана и е намалено протежението на линиите, които предстои да строи, като остават предимно жп участъците в източната и южната част на полуострова. През същата година той завършва отсечките Дедеагач-Кулели Бургаз-Одрин и Цариград-Чаталджа, а на следващата са пуснати в експлоатация участъците Чаталджа-Кулели Бургаз-Одрин-Пловдив-Сарамбей (впоследствие продължена до Белово) и Солун-Скопие, където линията сравнително лесно е прокарана по долината на река Вардар. През същата година е готова жп отсечката от пристанището Хайдар паша, намиращо се на азиатския бряг на Босфора, до Измит. Оттук железницата би трябвало да продължи към вътрешността на Анадола, за да достигне Персийския залив и Александрия в Египет.

Същевременно, от руска страна продължават да се застъпват за довършване на трасето Русе-Шумен-Одрин, но към него се добавя и направлението Русе-Търново-София-Скопие, отразяващо новото виждане за навлизане на руското влияние и в западните български области, за да се препречи пътя на Австро-Унгария към Солун и Егейско море. През 1874 е завършено разклонението на тракийската линия от Търново Сеймен през Нова Загора до Ямбол и се започва проектиране на прехвърлянето на Балкана към Шумен, за да се направи връзка с линията Варна-Русе, което би задоволило руския интерес. Тази връзка обаче ще стане реалност едва през 1941. Затова пък, в самия край на 1874 е приключено строителството по пряката Солун-Митровица и железницата достига до подстъпите на Сърбия, което ще облагодетелства турците в последвалата война със сърбите.

От изграждането на описаната по-горе железопътна инфраструктура най-голяма полза извлича Великобритания, чиято търговска интервенция към вътрешността на Балканите намира нови канали на проникване и до голяма степен допринася за навлизането на капиталистическите отношения и разоряването на местните занаятчийски работилници. Социалното напрежение в тези области нараства, а от това се възползват съперниците на Британската империя. През 1875-1876 част от османските провинции са обхванати от национално-освободителни брожения. Това позволява на Съюзът на тримата императори (формиран през 1872-1873 между Германия, Русия и Австро-Унгария) да изиска от "концерта" на Великите сили да се приложи реформена програма за подобряване на положението на християнското население в разбунтувалите се области. Източната криза от 1875-1878 преустановява железопътното строителство на полуострова без да се осъществи пряка връзка с Европа и ядрото на османската жп мрежа остава откъснато от периферните балкански провинции. След приключването на кризата условията за това строителство са вече съществено променени.

С проритетното изграждане на железопътната инфраструктура в своите европейски владения османското правителство, освен прилагането на обичайните съобщителни функции за осигуряване на пътническия и търговския оборот, се стреми да изпълни няколко основни стратегически задачи: свързване на центъра с погранични и стратегически важни райони за маневриране при евентуални военни действия; връзка на големите пристанища с вътрешността, за да се прехвърлят подкрепления от по-отдалечени провинции на империята (армията на Сюлейман паша през 1877) или да се транспортират съюзнически сили; бърз достъп до потенциално размирни области; свързване на мюсюлманските анклави, с което да се повиши координираността и сплотеността на правоверните поданици на империята и те да получат възможност да се включат в модернизационните процеси. Тези задачи са изпълнени само донякъде, поради мудното изграждане на модерната съобщителна система. Ако бе своевременно изпълнена, железопътната мрежа би могла да се превърне в транспортен гръбнак на империята и да помогне за преустановяване на дезинтегрирането й. През железопътните комуникации обаче бързо проникват чужди влияния, стимулиращи разложителните процеси в "болната" отоманска държава. Железницата се оказва опасен приносител на западен цивилизационен порядък и в голяма степен способства за стопанското възмогване и културно въздигане на българския народ, с което може би допринася и за възстановяването на българската държава.

* Българско геополитическо дружество

{rt}

Най-известният, бързо развиващ се и особено обгрижван отрасъл на индустриалната революция - железопътният транспорт, променя динамиката на световния търговски обмен и пътникопоток, отбелязвайки небивал напредък във възхода на комуникационните средства. През 30-те години на ХІХ век в Европа започва бурно строителство на ж. п. линии. Те свързват предимно вътрешността на континента с крайбрежието, обвързвайки инфраструктурата на новия способ за пренос на товари с водния транспорт. Към края на същото десетилетие започва обсъждане на възможните железопътни трасета и в Османската империя и зависимите от нея държави, но не достигат нито средства, нито технически способности, липсват организационни умения и воля за провеждане на модернизационни инициативи. Още в началото на планирането на практическата целенасоченост на жп транспорта в тези райони той е ориентиран към необходимостта да се използва по-ефективно най-голямата водна артерия на Стария континент - река Дунав. Плаването по нея е възпирано както от праговете по течението й (някой от които са постоянни, а други се появяват при маловодие), така и от теснините и бързеите при Джердап. Връзката към Черно море пък е препятствана от затлачената делта на великата река, чието прочистване е запуснато от контролиращите я руски власти, поради незаинтересоваността им да допуснат австрийския износ на зърно към Черноморския регион. Затова повечето измежду първите проекти за строителство на жп отсечки на Балканите са насочени именно към Дунава с намерение да се избегнат или преодолеят препятствията, затрудняващи съобщенията между Средна Европа и Черно море.

От 1838 в Сърбия се разработва проект за ж. п. линия, която да свързва Долния със Средния Дунав, заобикаляйки най-рисковия участък на Джердап при Ключ (особено трудни за преодоляване там са бързеите при Железни врата). Планира се, линията да бъде прокарана от град Долни Милановац до река Тимок. Необходимостта да се претоварват стоките по средата на реката прави този проект недостатъчно перспективен и икономически оправдан и той до днес остава неосъществен, въпреки опитите за възобновяването му през следващите десетилетия.

Още в навечерието на Кримската война Османската империя, подтиквана от западните си съюзници, започва осъществяването на техническото си обновление. През 1852 британците разработват крупен проект за железница от Цариград до Белград. Високата порта обаче не желае тази линия да мине през размирното сръбско княжество и предпочита трасето да се пренасочи към Видин, откъдето би могло да се продължи за Европа през Влашко. Планира се изграждането на телеграфни връзки между големите градове в Румелия. Началото на войната обаче замразява инфраструктурните начинания, които не са в близост до театъра на бойните действия - западното крайбрежие на Черно море.

През 1853 руският император Николай І се подвежда, че е дошъл моментът „бялата империя” за пореден път да напредне на юг към Цариград и Проливите. Той е засегнат от възвръщащото се влияние на Западните сили в Османската империя, след като именно неговата намеса спасява династията при настъплението към Цариград на египетския узурпатор Мехмед Али. Повод за изостряне на отношенията с Високата порта е френско-руският спор за Светите места в Палестина, който е сигнал за Петербург, че позициите му в Близкия изток отслабват. Военната намеса изглежда наложителна. Етапната цел на руската експанзионистична политика в средата на ХІХ век е, да бъдат присъединени Дунавските княжества, а при възможност, да се прехвърли непосредственото руско влияние на Балканите и се овладеят Проливите. Влашко и Молдова обаче влизат в сферата на интереси и на останалите Велики държави, стремящи се да поддържат континенталното равновесие чрез предпазване на Османската империя от бързо и фатално дезинтегриране.

Западна Европа се обединява в неодобрението си към руските искания и се противопоставя на настъплението, последвало отказа те да бъдат удовлетворени. Британската империя, Франция и Кралство Сардиния (Пиемонт) изпращат експедиционен корпус в подкрепа на турската армия. Огромна англо-френска армада навлиза в Черно море и стоварва десант във Варна, а впоследствие и в Крим. Коалицията атакува още руските северни военноморски позиции в Балтийско и Бяло море , а също в Далечния изток. В Кавказ се водят ожесточени сухопътни сражения, но централният сблъсък е в Крим. По това време полуостровът е твърде изолиран от централните райони на руската държава и армията е затруднена в снабдяването и превоза на подкрепления. Обсаденият Севастопол е превзет, а новият император Александър ІІ, изправен пред ултиматум за общоевропейска военна акция, е принуден да капитулира.

Според подписания в Париж на 18 (30) март 1856 мирен договор, Русия губи протекторните си позиции в окупираните от Австрия Дунавски княжества (поставени заедно със Сърбия под колективния протекторат на Великите държави) и възможността за намеса във вътрешните дела на Османската империя, произлизаща от наложеното по-преди покровителство над православните християни там. На Молдовското княжество са отстъпени районът на Южна Бесарабия и делтата на Дунав (на следващата година Делтата е върната към Османската империя). Създава се нов регламент за корабоплаването по Дунав, определящ я като „международна река” (поне за долното и течение), и се вземат мерки за подобряване на проходимостта и. Черно море е неутрализирано и е отворено за международната търговия. Така Русия се лишава от контрола над устието на Дунав и Черно море, докато международната общност получава широк достъп до водните пътища в Югоизточна Европа. Необходимостта от строителство на жп линии до по-важните пристанища там и подкрепата за изграждането им съществено нарастват.

Кримската война показва технологичното изоставане на Русия и Османската империя. Ала докато руснаците имат потенциал със собствени сили да наваксат инфраструктурната си изостаналост и предприемат масирано прокарване на железопътни линии, изходящи от Москва във всички посоки, то "болният човек" на Босфора се нуждае от чужди инвестиции, специалисти и технологии, поради което Високата порта е принудена да отдава на чуждестранни компании концесиите за предвидените да се изградят железопътни. Това налага, след изграждането им тези отсечки да осигуряват бърза възвръщаемост на инвестициите чрез високоефективна експлоатация. Изискванията за избор на трасета, осигуряващи висока норма на печалба, ограничават съществено стремежа на империята да строи жп линии, които да обслужват преди всичко собствените и стопански, политически и военностратегически интереси.

Най-известният, бързо развиващ се и особено обгрижван отрасъл на индустриалната революция - железопътният транспорт, променя динамиката на световния търговски обмен и пътникопоток, отбелязвайки небивал напредък във възхода на комуникационните средства. През 30-те години на ХІХ век в Европа започва бурно строителство на ж. п. линии. Те свързват предимно вътрешността на континента с крайбрежието, обвързвайки инфраструктурата на новия способ за пренос на товари с водния транспорт. Към края на същото десетилетие започва обсъждане на възможните железопътни трасета и в Османската империя и зависимите от нея държави, но не достигат нито средства, нито технически способности, липсват организационни умения и воля за провеждане на модернизационни инициативи. Още в началото на планирането на практическата целенасоченост на жп транспорта в тези райони той е ориентиран към необходимостта да се използва по-ефективно най-голямата водна артерия на Стария континент - река Дунав. Плаването по нея е възпирано както от праговете по течението й (някой от които са постоянни, а други се появяват при маловодие), така и от теснините и бързеите при Джердап. Връзката към Черно море пък е препятствана от затлачената делта на великата река, чието прочистване е запуснато от контролиращите я руски власти, поради незаинтересоваността им да допуснат австрийския износ на зърно към Черноморския регион. Затова повечето измежду първите проекти за строителство на жп отсечки на Балканите са насочени именно към Дунава с намерение да се избегнат или преодолеят препятствията, затрудняващи съобщенията между Средна Европа и Черно море.

От 1838 в Сърбия се разработва проект за ж. п. линия, която да свързва Долния със Средния Дунав, заобикаляйки най-рисковия участък на Джердап при Ключ (особено трудни за преодоляване там са бързеите при Железни врата). Планира се, линията да бъде прокарана от град Долни Милановац до река Тимок. Необходимостта да се претоварват стоките по средата на реката прави този проект недостатъчно перспективен и икономически оправдан и той до днес остава неосъществен, въпреки опитите за възобновяването му през следващите десетилетия.

Още в навечерието на Кримската война Османската империя, подтиквана от западните си съюзници, започва осъществяването на техническото си обновление. През 1852 британците разработват крупен проект за железница от Цариград до Белград. Високата порта обаче не желае тази линия да мине през размирното сръбско княжество и предпочита трасето да се пренасочи към Видин, откъдето би могло да се продължи за Европа през Влашко. Планира се изграждането на телеграфни връзки между големите градове в Румелия. Началото на войната обаче замразява инфраструктурните начинания, които не са в близост до театъра на бойните действия - западното крайбрежие на Черно море.

През 1853 руският император Николай І се подвежда, че е дошъл моментът „бялата империя” за пореден път да напредне на юг към Цариград и Проливите. Той е засегнат от възвръщащото се влияние на Западните сили в Османската империя, след като именно неговата намеса спасява династията при настъплението към Цариград на египетския узурпатор Мехмед Али. Повод за изостряне на отношенията с Високата порта е френско-руският спор за Светите места в Палестина, който е сигнал за Петербург, че позициите му в Близкия изток отслабват. Военната намеса изглежда наложителна. Етапната цел на руската експанзионистична политика в средата на ХІХ век е, да бъдат присъединени Дунавските княжества, а при възможност, да се прехвърли непосредственото руско влияние на Балканите и се овладеят Проливите. Влашко и Молдова обаче влизат в сферата на интереси и на останалите Велики държави, стремящи се да поддържат континенталното равновесие чрез предпазване на Османската империя от бързо и фатално дезинтегриране.

Западна Европа се обединява в неодобрението си към руските искания и се противопоставя на настъплението, последвало отказа те да бъдат удовлетворени. Британската империя, Франция и Кралство Сардиния (Пиемонт) изпращат експедиционен корпус в подкрепа на турската армия. Огромна англо-френска армада навлиза в Черно море и стоварва десант във Варна, а впоследствие и в Крим. Коалицията атакува още руските северни военноморски позиции в Балтийско и Бяло море , а също в Далечния изток. В Кавказ се водят ожесточени сухопътни сражения, но централният сблъсък е в Крим. По това време полуостровът е твърде изолиран от централните райони на руската държава и армията е затруднена в снабдяването и превоза на подкрепления. Обсаденият Севастопол е превзет, а новият император Александър ІІ, изправен пред ултиматум за общоевропейска военна акция, е принуден да капитулира.

Според подписания в Париж на 18 (30) март 1856 мирен договор, Русия губи протекторните си позиции в окупираните от Австрия Дунавски княжества (поставени заедно със Сърбия под колективния протекторат на Великите държави) и възможността за намеса във вътрешните дела на Османската империя, произлизаща от наложеното по-преди покровителство над православните християни там. На Молдовското княжество са отстъпени районът на Южна Бесарабия и делтата на Дунав (на следващата година Делтата е върната към Османската империя). Създава се нов регламент за корабоплаването по Дунав, определящ я като „международна река” (поне за долното и течение), и се вземат мерки за подобряване на проходимостта и. Черно море е неутрализирано и е отворено за международната търговия. Така Русия се лишава от контрола над устието на Дунав и Черно море, докато международната общност получава широк достъп до водните пътища в Югоизточна Европа. Необходимостта от строителство на жп линии до по-важните пристанища там и подкрепата за изграждането им съществено нарастват.

Кримската война показва технологичното изоставане на Русия и Османската империя. Ала докато руснаците имат потенциал със собствени сили да наваксат инфраструктурната си изостаналост и предприемат масирано прокарване на железопътни линии, изходящи от Москва във всички посоки, то "болният човек" на Босфора се нуждае от чужди инвестиции, специалисти и технологии, поради което Високата порта е принудена да отдава на чуждестранни компании концесиите за предвидените да се изградят железопътни. Това налага, след изграждането им тези отсечки да осигуряват бърза възвръщаемост на инвестициите чрез високоефективна експлоатация. Изискванията за избор на трасета, осигуряващи висока норма на печалба, ограничават съществено стремежа на империята да строи жп линии, които да обслужват преди всичко собствените и стопански, политически и военностратегически интереси.

Страница 2

 

По време на войната в източнобалканските османски владения се прокарват телеграфни линии, планира се постройката на ж п линии и шосета, изграждат се индустриални предприятия, които да задоволяват нуждите на турската армия. Изискванията на съвременната война подпомагат техническия и социален напредък на тези области, които (заедно с Предна Мала Азия) се отличават от останалите османски провинции със своята стопанска динамичност. Не случайно, именно в упоменатите райони се изграждат и първите железопътни отсечки в империята.

Още през 1854 се изготвя програма за належащото жп строителство, с която се възобновява проектът за линията Цариград - Одрин - Пловдив - София - Ниш - Крагуевац - Белград, откъдето тя може да се продължи към Будапеща и Виена. Освен нея се предвижда свързването на Варна с Русе (и оттам към Влашко) през Шумен, а тези две линии да бъдат обединени с напречна отсечка от Одрин, през Бургас, до Провадия. На следващата година официално е оповестено началото на изграждане на железопътна мрежа в империята. Но управленските среди и националистическите кръгове, както и зараждащата се буржоазия, твърде бързо осъзнават, че не връзката с Европа е най-належащата задача, а свързването на периферните и централните балкански райони със столицата и с пристанищата на Егейско, Черно и Адриатическо море и по течението на Дунава. Отново се отклонява трасето за Европа от София към Видин. Правят се планове за продължаване на линията от София към западната част на Румелия, към Албания и Босна, така че връзката за Виена да стане през Хърватия. Усетили турските маневри за заобикаляне на Сърбия, сърбите се ориентират към излаз на Адриатика през Албания и проучват железопътната отсечка Белград - Шкодра, но империята упорито продължава да ги изолира.

Междувременно, в Австро-Унгария усилено се строят железни пътища, като два от тях, насочени към Балканите, достигат до Сисак в Хърватия (на границата с Босна) и Базиаш в Банат (първата ж. п. линия излязла на река Дунав надолу по течението и след Будапеща). Започва изграждането на линии на железницата в Румъния, като първата свързва през 1869 Букурещ с Гюргево на Дунава. Тези жп пунктове в близост до турската граница предполагат възможност за многопосочно включване на турската железопътна мрежа към общоевропейската. Ала империята няма капацитет да осъществи трите варианта едновременно и се налага да избира. Именно въпросът за насоката на първия железопътен лъч от Цариград към Европа през Босна, Сърбия или Румъния ще се окаже възлов в споровете и натиска, оказван на османското правителство за неговата политическата и икономическа ориентация и свързаните с нея приоритети в железопътното строителство.

За австрийците, най-благоприятен е вариантът с пряка железопътна магистрала от Виена за Цариград през Босна, която да се строи от запад на изток, така че при изграждането й те постепенно да заемат позиции по нейното протежение. Планинският терен в Босна обаче прави трасето технически сложно и скъпо за изпълнение. От друга страна, унгарците настояват за връзка през Белград, така че Будапеща да попадне в центъра на основния сухоземен пътнически и стоков поток от Близкия изток към Западна Европа. Междувременно обаче, Австрийската империя търпи поражение през 1859 във войната с Франция и Пиемонт, а през 1866 е разгромена от Прусия, което съществено намалява авторитета и тежестта и на европейската сцена. Монархията е принудена да лавира и през 1867 се формира дуалистичната австроунгарска държава. Унгарските интереси вече не могат да се пренебрегват и предпочитан става проектът за жп линия по долината на Морава и през сръбската столица. Турците пък все още се стремят да заобиколят Белград с линия, която да минава на десния бряг на Морава и с мост над Дунава да излезе при Базиаш в Банат. Сърбите обаче се противопоставят и спорът се затяга.

Опасявайки се от нелоялната конкуренция на австрийските производители, британците се застъпват за източния вариант на железопътна магистрала към Централна Европа - връзката през Румъния. Те искат приоритетно да се изграждат линии от крайбрежието на Черно и Егейско море към вътрешността, чрез които да прониква и търговското им влияние в България, а оттам - към Влашко и Западните Балкани. В съответствие с тези планове, след войната се разработва проектът за линия от река Дунав при Русе, през Балкана, която да излезе на Егейско море, при Енос и оттам да се отправи към Цариград. Източната посока на османския железопътен излаз към Европа е предпочитана и в Санкт Петербург, въпреки че тя усилва турските отбранителни позиции в Североизточна България. Русия възнамерява, през Молдова и Източно Влашко, да получи достъп до изграждащата се железопътна мрежа на полуострова.

Със строежи на железопътни отсечки в европейските владения на Османската империя първи се ангажират британските предприемачи. Те бързо съобразяват, че за железниците от Босфора до Унгария и от Дунава до Егея са необходими твърде големи инвестиции, строителството ще отнеме много време, а печалбата от тях ще е несигурна. Затова пък водният път по Дунава, независимо от затруднената му проходимост, може да бъде продължен през Добруджа с железопътна линия до някое от големите пристанища по северозападния бряг на Черно море. Така се избягва заобикалянето по течението на реката до устието й, където ръкавите на Делтата, въпреки грижите на Европейската дунавска комисия за прочистването им, не могат да пропускат големи плавателни съдове. Преодолявайки желанието на османското правителство най-напред да се строи стратегическата линия от Цариград към Ниш с разклонение от Одрин към Провадия, англичаните завършват през 1860 линията Черна Вода-Кюстенджа, през най-тясното място на Добруджа. По същото трасе било предвидено, вместо железен път, да се построи плавателен канал, но това ще стане едва столетие по-късно, по времето на Николае Чаушеско. След изграждането на линията, тя става елемент от британските планове за трасе от Черно море към Западна Европа, заобикалящо Виена през Влашко, Унгария и австрийската част на Силезия, или пък през Влашко, Буковина и Галиция към Германия. Тази идея обаче става по-приложима едва след построяването на следващата линия в Североизточна България.

Шест години след добруджанската железница е построена линията Русе-Варна, която, в противовес на турския интерес, минава далеч от Шумен, ключовата крепост на известния отбранителен укрепен четириъгълник в района. С двете жп отсечки в този район британските (а и османските) търговци си осигуряват по-добър достъп до Долен Дунав. Ала за турците тези линии все още нямат особено значение и едва след свързването на трасето през Делиормана с предстоящата да се изгради жп артерия в Тракия, Варна, Русе и Шумен биха се включили пълноценно в новата транспортна мрежа на империята. Което обаче, така и не се случва.

През 1857 се оповестява намерението за изграждане на железен път от Солун през Македония, Стара Сърбия и Босна до границата на Хърватия. По всичко изглежда, че това е най-перспективния проект за развитие на железопътната инфраструктура в Западните Балкани, доколкото линията в южната й част ще премине през долините на Вардар и Ибър с техните притоци. Заедно с трасето на север от Енос, железницата при Солун би осигурила най-успешно проникването на западноевропейското стопанско, политическо и културно влияние на полуострова. В средата на 60-те години османското правителство отново приема плановете за западния железопътен лъч от Цариград през Пловдив, Скопие, Нови Пазар, Сараево, Баня Лука до хърватската граница. Така двете трасета от Солун и Цариград към Босна трябва да се съединят някъде в триъгълника Скопие - Враня - Прищина.

Страница 3

 

Противопоставянето между Виена и Санкт Петербург на Балканите предпоставя спора за насоките и приоритетите на железопътното дело в региона според взаимната им подозрителност за евентуално разширяване зоните на влияние на една от тях в ущърб на другата. Руснаците се опасяват, че австроунгарското влияние в Сърбия ще се засили след свързването на Белград с Будапеща, а жп линия от Загреб към Сараево може да повлече анексирането на Босна, а и на Херцеговина, от страна на Хабсбургската империя. Те се застъпват тракийската железница от Търново Сеймен да се разклони на север и през Ямбол, Шумен и Русе за да се съедини с румънската жп мрежа. Според тях, трасето към Европа би могло да продължи по протежението на Влашко и да излезе през Оршова и Темешвар на Будапеща. Това направление устройва и унгарците.

Французите също са заинтересовани от трансевропейската жп магистрала Париж-Виена-Цариград и дори се опитват да я дублират с линия през Швейцария, Северна Италия, Триест и от там за Босна. Френските планове са тези пътища да се обвържат с новия важен маршрут на световния воден транспорт, който ще се появи след прокопаването на Суецкия канал (завършен през 1869), съществено скъсяващ плаването към Индийския океан. Само че на следващата година прусаците разгромяват френската армия и в центъра на Европа се появява нова свръхсила - обединена Германия (Вторият Райх). Тя поставя Франция под рестриктивен политически надзор, което променя разстановката на силите на континента и позволява на Русия постепенно да се измъкне от ограничителния режим на Парижкия мир. В края на 1870 руснаците заявяват, че престават да се съобразяват със задълженията, произтичащи от договора от 1856, по отношение на правата им в Черно море. Свиканата в Лондон в началото на следващата година конференция на Великите сили задоволява руските претенции и бялата империя постепенно възстановява военния си флот в акваторията на Черно море, с което започва да възвръща военната си мощ в предверието на Балканския полуостров и Мала Азия. Ала тя вече е закъсняла в надпреварата за комуникационно проникване към Проливите и Леванта.

През 1869 магистралата Цариград-Пловдив-Скопие-Сараево-Добрелен на хърватската граница е основния пункт в концесията за строеж на жп мрежа в европейските владения на Османската империя, отдадена на южноавстрийска компания. В концесията се предвижда още да се извърши проучване и строителство по отсечките Одрин-Шумен-Силистра, Скопие-Солун, Скопие-Битоля-Валона, Видин-София-Пловдив. Предприемачи са белгийският сенатор Бишофехаим и неговият зет барон Хирш, който сякаш е призван да прокара австроунгарското влияние на Балканите. Те получават огромни облекчения от страна на османското правителство. Земята, на която ще се изграждат железопътните линии се предоставя безплатно, а местното население - предимно българи - ще дава ангария, за да подпомага строителството. Печалбите от експлоатацията на железните пътища са гарантирани от държавата, която ще доплаща при евентуалното недостигане на определения минимум.

В противовес на австрийските очаквания, барон Хирш, подкрепян от англичаните, започва железопътното строителство от югоизток, а не от границата на Босна с Хърватия към вътрешността, въпреки обратните условия по концесията. Все пак, за да успокои австрийците, той отваря постройката на отсечката Баня Лука - Нови в Западна Босна, но тя ще бъде свързана с австроунгарската железница едва след Берлинския конгрес, когато Хабсбурската империя поема управлението на Босна и Херцеговина. През 1872 концесионната поръчка на барон Хирш е преразгледана и е намалено протежението на линиите, които предстои да строи, като остават предимно жп участъците в източната и южната част на полуострова. През същата година той завършва отсечките Дедеагач-Кулели Бургаз-Одрин и Цариград-Чаталджа, а на следващата са пуснати в експлоатация участъците Чаталджа-Кулели Бургаз-Одрин-Пловдив-Сарамбей (впоследствие продължена до Белово) и Солун-Скопие, където линията сравнително лесно е прокарана по долината на река Вардар. През същата година е готова жп отсечката от пристанището Хайдар паша, намиращо се на азиатския бряг на Босфора, до Измит. Оттук железницата би трябвало да продължи към вътрешността на Анадола, за да достигне Персийския залив и Александрия в Египет.

Същевременно, от руска страна продължават да се застъпват за довършване на трасето Русе-Шумен-Одрин, но към него се добавя и направлението Русе-Търново-София-Скопие, отразяващо новото виждане за навлизане на руското влияние и в западните български области, за да се препречи пътя на Австро-Унгария към Солун и Егейско море. През 1874 е завършено разклонението на тракийската линия от Търново Сеймен през Нова Загора до Ямбол и се започва проектиране на прехвърлянето на Балкана към Шумен, за да се направи връзка с линията Варна-Русе, което би задоволило руския интерес. Тази връзка обаче ще стане реалност едва през 1941. Затова пък, в самия край на 1874 е приключено строителството по пряката Солун-Митровица и железницата достига до подстъпите на Сърбия, което ще облагодетелства турците в последвалата война със сърбите.

От изграждането на описаната по-горе железопътна инфраструктура най-голяма полза извлича Великобритания, чиято търговска интервенция към вътрешността на Балканите намира нови канали на проникване и до голяма степен допринася за навлизането на капиталистическите отношения и разоряването на местните занаятчийски работилници. Социалното напрежение в тези области нараства, а от това се възползват съперниците на Британската империя. През 1875-1876 част от османските провинции са обхванати от национално-освободителни брожения. Това позволява на Съюзът на тримата императори (формиран през 1872-1873 между Германия, Русия и Австро-Унгария) да изиска от "концерта" на Великите сили да се приложи реформена програма за подобряване на положението на християнското население в разбунтувалите се области. Източната криза от 1875-1878 преустановява железопътното строителство на полуострова без да се осъществи пряка връзка с Европа и ядрото на османската жп мрежа остава откъснато от периферните балкански провинции. След приключването на кризата условията за това строителство са вече съществено променени.

С проритетното изграждане на железопътната инфраструктура в своите европейски владения османското правителство, освен прилагането на обичайните съобщителни функции за осигуряване на пътническия и търговския оборот, се стреми да изпълни няколко основни стратегически задачи: свързване на центъра с погранични и стратегически важни райони за маневриране при евентуални военни действия; връзка на големите пристанища с вътрешността, за да се прехвърлят подкрепления от по-отдалечени провинции на империята (армията на Сюлейман паша през 1877) или да се транспортират съюзнически сили; бърз достъп до потенциално размирни области; свързване на мюсюлманските анклави, с което да се повиши координираността и сплотеността на правоверните поданици на империята и те да получат възможност да се включат в модернизационните процеси. Тези задачи са изпълнени само донякъде, поради мудното изграждане на модерната съобщителна система. Ако бе своевременно изпълнена, железопътната мрежа би могла да се превърне в транспортен гръбнак на империята и да помогне за преустановяване на дезинтегрирането й. През железопътните комуникации обаче бързо проникват чужди влияния, стимулиращи разложителните процеси в "болната" отоманска държава. Железницата се оказва опасен приносител на западен цивилизационен порядък и в голяма степен способства за стопанското възмогване и културно въздигане на българския народ, с което може би допринася и за възстановяването на българската държава.

* Българско геополитическо дружество

{rt}

Поръчай онлайн бр.5/2019