19
Съб, Сеп
22 New Articles

Транспортната политика и интегрирането на България в трансевропейската транспортна мрежа

брой1 2006
Typography

Транспортният сектор е сред опорните стълбове на европейската икономическа политика и евроинтеграцията. Трансевропейската транспортна мрежа се наложи като основен приоритет в инвестиционната политика на страните от ЕС. В същото времеq новата политика в транспорта до 2010 поставя и редица въпроси. Либерализацията на транспортния пазар доведе до възникване на екологични проблеми, задръствания и високо ниво на превозите по пътищата. Това наложи Европейската комисия да преоцени стратегията в транспорта.Новите цели са насочени преди всичко към възстановяване на баланса между видовете транспорт, развитие на интермодалните превози, подобряване качеството на транспортната услуга и на безопасността. Бялата книга за транспортната политика, приета от Европейската комисия на 12 септември 2001, съдържа 60 мерки за периода до 2010, като в основната си част те включват участието на железопътния транспорт. Съживяването на железниците е в основата на инвестиционната политика в транспорта. В Стратегията до 2010 Европейската комисия поставя целта “да овладеем монополизацията на транспорта”, което означава да се постигне възстановяване на равновесието между видовете транспорт. Една от целите в тази посока е да спре упадъка на железопътния транспорт в областта на товарните превози. “Ако не се вземат необходимите мерки, делът на железопътния транспорт през 2010 ще спадне до 7 %”.Новите реалности в европейската транспортна политика поставят нови предизвикателства и перспективи пред българския транспорт. На този принцип трябва да се основава и политиката за развитие на националната транспортна система на България до 2015.

Новите 29 проекта по програмата високо ниво Ван Мирт до 2020 включват 3 проекта за България, а именно:

  • Премахване на стесненията по Рейн - Майн - Дунав.
  • Железопътна линия гръцко/българска граница - София - Видин - Будапеща - Виена - Прага - Нюрнберг.
  • Автомагистрала гръцко/българска граница - София - Видин - Надлак Будапеща / Констанца.

Стратегическите цели които си поставя България с приемането на дългосрочна и последователна политика в транспорта са следните:

  • създаване на обединено европейско транспортно пространство, което да позволява свободно движение на хора и стоки при високо качество на обслужване на клиента;
  • модернизация на националната транспортна мрежа като елемент на общоевропейското транспортно пространство за предлагане на мрежа от транспортни услуги на национално ниво;
  • предизвикателства и приоритети на националната транспортна политика, основоващи се на интегрирана политика (транспортната услуга е интегриране на всички видове транспорт);
  • предизвикателствата на европейската стратегия за развитие на транспорта до 2010, основаваща се на възстановяване на баланса между видовете транспорт, приоритетно развитие на екологичните технологии и услуги, постигане на оперативна съвместимост с общоевропейската транспортна мрежа;
  • предизвикателството на финансирането на транспортната система за реализиране на европейските перспективи пред българския транспорт.
  • функциониране на надеждна транспортна система с високо качество на обслужване;
  • конкурентноспособност на транспортната мрежа, основаваща се на високо ниво на безопасност, опазване на околната среда, по-ниски транспортни разходи за потребителите на транспортни услуги;
  • усвояване на инфраструктурните инвестиции;
  • технологични иновации и модернизация на транспортните средства и технологии.

Политиката за развитие на националната транспортна система не трябва да се основава на мономодалните транспортни концепции, а на интегрирана мрежа от пътнически и товарни услуги, включващи като цяло транспортната инфраструктура и взаимното допълване на видовете транспорт.

Конкурентноспобност на транспортната система

Основният въпрос, който все по-често си задаваме, е конкурентни ли сме на пазара на транспортни услуги в региона, ще бъдем ли транспортен лидер или ще продължаваме да губим транзитен трафик, финансов ресурс, какви са европейските перспективи?
В областта на транспорта е особено важно да се следват принципите за модернизация на инфраструктурата и транспортните технологии. Постигането на така наречената европейска съвместимост е основно изискване за да се създадат по-добри условия за свободно движение на хора и стоки.

Качеството на транспортната услуга определя в много голяма степен направленията, по които ще преминават транспортните потоци, както и развитието на някои от приоритетите на икономическото развитие. Конкуретноспособността на услугата се постига чрез създаване на необходимата бизнес среда, при това развитието на транспорта трябва да изпреварва развитието на тези отрасли и услуги, където транспортната услуга има решаващо значение като цяло за конкурентноспособността на икономиката.


 

За да бъде една транспортна услуга в полза на бизнеса са необходими няколко условия:

  • изградена инфраструктура (пътища, летища, пристанища, железници);
  • развита мрежа от съвременни транспортни технологии по направленията на трансевропейската транспортна мрежа;
  • конкуренция от оператори, имащи възможност да финансират и развиват бизнеса по направленията на транспортната мрежа.
  • Известно е, че страните, които по-бързо развият инфраструктурата и подобрят качеството на транспортната услуга, ще реализират значително по- голям пазарен дял, а транзитните транспортни потоци са най-големия финансов източник в транспорта.
  • Конкурентноспособността на транспортната система изисква:
  • модернизажия и развитие на транспортната инфраструктура;
  • внедряване на високотехнологични транспортни технологгии;
  • ефективно управление на транспорта и транспортните дружества;
  • либерализация на транспортния пазар съобразно националните приоритети и интереси на базата на екологични транспортни технологии;
  • прилагане на безпроблемни транспортни технологии при преминаване на границите;
  • ясни правла за достъп и ползване на транспортната инфраструктура от транспортните оператори.

Регионалната политика в транспорта

От съществено значение за страната е по-активното участие в разпределението на пазара на транспортни услуги в региона по конкурентните направления. През България преминават географски пет европейски направления, които са част от европейската транспортна мрежа, но с различна степен на влияние и значение за развитието на транспортния бизнес. От гледна точка на регионалната политика и VIII, и IX, и X коридори имат своето значение, но тяхното развитие е въпрос повече на взаимодействие между съседните страни. За страната ни от гледна точка на бизнеса по-значими са коридори IV и VII, където се реализират основните транспортни потоци. По тези направления са налице изискванията за транспортен бизнес – трафик, инфраструктура и технологии.

Кой ще надделе в конкуренцията по най-важния за транспортния бизнес коридор в региона?

Каква политика се реализира в транспорта в страните от региона Румъния, България и Гърция и главно по най-важните направления от пристанищата и спрямо транзита през страните към Централна и Западна Европа?. Всяка от трите страни счита, че заема важно стратегическо място по отношение на евроазиатските транспортно-икономически връзки и се развива като регионален транспортен център.
За Румъния северното крило на този коридор Арад - Констанца е по- важно от всички останали, за Гърция от съществено значение е алтернативата Солун-Александруполис. За България този коридор е важен както в направление Север – Юг (Видин-Солун), така и в посока Изток (пристанище Бургас и към Турция).

Румъния планира и осъществява транспортната си политика в региона, главно по направлението на IV коридор Констанца – Букурещ – Унгария. Пристанище Констанца разви своите мощности и технологии и ще достигне обем на преработени товари 100 млн. тона, а българските пристанища обработват сумарно до 15 млн. тона. Трите контейнерни терминала в Констанца обработват четири пъти повече контейнери от пристанище Варна – контейнерния терминал, а с приетия Закон за морските пространства вътрешните водни пътища и пристанищата на Република България в края на 2005, все повече товари ще се насочват към Констанца и Солун, докато нашите пристанища ще останат да оперират само с товари за и от България. Не е случайно, че пристанището в Констанца за последните години увеличи относителния дял на обработените товари в Черноморския басейн от 30 на 52%.

За да увеличат транспортния капацитет по направлението на IV коридор от Констанца към Унгария, румънските железници осъществяват мащабна програма за модернизация на над 1000 км железопътна мрежа на стойност близо 5 млрд евро, при това основните проекти се изпълняват до 2007 и през 2007 – 2009.

Наскоро, румънското правителство постигна споразумение с фирмата “Бехтел Груп” за изграждането на автомагистрала, която ще свърже Централна Румъния с Унгария, на стойност 2,2 млрд. долара, без търг. Новата магистрала с дължина 415 км ще бъде завършена до 2012. С други думи, дотогава Румъния ще има изцяло завършена и въведена в експлоатация моделна транспортно – технологична система по IV коридор от пристанище Констанца, с модернизирана железница и изградена автомагистрала, до Унгария.
По този начин северното крило на IV коридор Констанца – Букурещ – Унгария ще представлява завършена съвременна технологична система, включваща пристанища с голям капацитет, модернизирана железопътна и пътна инфраструктура, терминали за комбинирани превози и европейска технология за превоз на товарите до страните ЕС, т.е. всичко необходимо за предлагането на качествена и конкурентна услуга.

На свой ред, Гърция усилено изгражда транспортната инфраструктура в пристанище Солун, железопътната и пътната инфраструктура по направлението Солун - Александруполис, с което ще се отнемат определена част от транспортните потоци по VIII и X коридори.


 

Транспортната политика на България

На територията на България предстои да се осъществят проектите свързани с изграждането на Дунав мост 2 и модернизацията на железопътната линия Пловдив - Свиленград. Тези обекти, заедно с пристанище Бургас, са разположени в края на българската част на IV коридор. За цялостното изграждане и превръщането на IV коридор в конкурентна алтернатива на заобикалящите страната ни направления и транспортни потоци са необходими огромни инвестиции за модернизация на железопътната инфраструктура от Видин до София и Кулата, София – Пловдив – Бургас, както и за пътната инфраструктура от Видин до София и Кулата, Пловдив – Свиленград, Пловдив – Бургас.

Когато говорим за коридори, свързани с транспортния бизнес не трябва да пропускаме възможността да реализираме комбинираните транспортни схеми море – река през Варна – Русе. Години наред тази географска даденост не се използва. В пристанище Варна – Запад разполагаме с контейнерен терминал, който може да бъде добра база за нарастване на трафика по направлението на VII коридор. Все по-често контейнерните превози се насочват към пристанищата Солун и Констанца. Развитието на превозите по вътрешните водни пътища на Европа, което е приоритет в европейската транспортна политика, дава основание това направление да бъде причислено към стратегическите приоритети на транспорта, още повече, че не са необходими огромни инвестиции, а е въпрос повече на търговска политика.

Най-важното за една транспортна система е да привлече възможно повече трафик, което изисква допълнително инвестиции в нови транспортни технологии. Увеличаването на транспортните потоци през България трябва да се разглежда като един от най-важните компоненти на транспортната политика, особено за направленията, осигуряващи бизнес средата за свободното движение на хора и стоки по трансевропейската транспортна мрежа.

2006 ще бъде решаваща за това, дали българският транспорт ще възстанови или ще загуби постепенно географското си транспортно предимство. През 2007-2013 предстои да се усвоят огромни финансови средства и в областта на транспортната инфраструктура. Много е важно да подготвим стойностни проекти и приоритети. Едва ли ще решим всички проблеми, но от съществено значение е да насочим инвестициите по направленията, където можем да бъдем конкурентни. От особено значение е да подобрим организацията по своевременното усвояване на европейските фондове, управлението на проектите с важно стратегическо значение, което в голяма степен ще определя и бъдещите инвестиции.

На тази база е целесъобразно да се формулират следните приоритети за модернизацията на транспортната инфраструктура и транспортните технологии като завършени транспортни системи:

Първи пакет: Транспортна система, включваща проекти с европейска значимост на високо ниво, осигуряващи интегрирането на националната транспортна мрежа с общоевропейската мрежа за транспортни услуги (Дунав мост 2 – София – Кулата, София - Пловдив – Свиленград, Пловдив - Бургас).

Втори пакет: Транспортна система, включваща проекти, осигуряващи свързването на европейската транспортна мрежа с Трансазиатската транспортна мрежа през пристанищата Варна и Бургас (Украйна, Русия, ТРАСЕКА, Бургас – София – Сърбия и Черна гора и Македония).

Трети пакет: Транспортна система, включваща проекти, свързани с изграждането и развитието на интермодалните превози през България и развитието на превозите по вътрешните водни пътища на Европа (VII коридор) - Черно море – Варна – Русе - Дунав.

Четвърти пакет: Проекти с национално значение, осигуряващи мрежа от транспортни услуги на територията на страната при превоза на товари и пътници (инфраструктура, транспортни средства, технологии, производителност и административен капацитет).

Пети пакет: модернизация и изграждане на пътната инфраструктура (автомагистрали, първокласна пътна мрежа) като елемент на националната и общоевропейската транспортна мрежа.

Шести пакет: проекти свързани с развитието на транспортната инфраструктуира на София, с цел извеждане на транзитния трафик от централната част и подобряване организацията на движението (Северна дъга, Южна дъга, Метро)

Седми пакет: Внедряване на информационни и телекомуникационни технологии в управлението на транспорта, в съответствие с изискванията за безопасност на транспортната услуга (проекта “Галилео”, европейската сателитна навигационна система и други).

Осми пакет: Реформа в транспортното образование съобразно потребностите на транспортния бизнес. Транспортното образование да се основава не само техническата и технологична подготовка, но да включва: търговско и транспортно право; управление на транспорта и транспортните дружества; управление на инфраструктурните предприятия; информационни технологии в управление на транспорта; стратегическо планиране в обществения и частен сектор на транспорта; труктура на бюджета, управление на финансите на транспортните дружества и други.


 

Приватизация и концесии в транспорта

През 2005 стартира концесионирането на летищата Варна и Бургас, на няколко по- малки пристанища, на автомагистрала “Тракия”, както и приватизацията на БРП. Забави се приемането на Стратегия за приватизация на БМФ и България Еър. За огромно съжаление, нито един от тези проекти не завърши успешно, много енергия беше употребена за да не се реализират и приватизациите и концесиите, а това означава, че българските летища, пристанища, пътища, транспортни дружества се лишиха чрез сериозни чуждестранни инвестиции да подобрят качеството на транспортната услуга. В тези области има сериозна опасност от монополизиране на транспортната услуга в летищата, пристанищата, морското и речното корабоплаване, авиационните услуги, независимо дали монополист е държавата или някой друг.
Монополът върху транспортната услуга не е европейска перспектива и е другият важен проблем на транспортната политика, а без сериозна конкуренция е невъзможно да се подобри и качеството на услугата.

Предизвикателства на финансирането и управлението на проектите

Следприсъединителни фондове 2007 – 2009 и след 2010 (финансова рамка за България).
Финансиране от международни финансови институции (извън ФАР, ИСПА).
Концесиониране на летища, пристанища, автомагистрали, железопътни линии.
Ролята на държавата.
Публично – частно партньорство – най -важния източник за покриване на недостига от инвестиции.
Приватизация на транспортните търговски дружества (БМФ, БРП, България Ер, транспортно строителство и възстановяване).
Политика относно достъпа и ползването на транспортната инфраструктура и разширяване на достъпа на транспортните оператори (български и чуждестранни) до мрежата за транспортни услуги.
Собствен финансов ресурс – от увеличаване на капацитета на транспортната мрежа, по – доброто й използване и увеличаване на пазарния дял през България, включително и от българските транспортни оператори.

Какво ще спечелим и загубим от приемането или неприемането на дългосрочна политика в транспорта?

Ако не реализираме дългосрочна политика ще загубим така наречените рискови услуги, свързани с транспорта:

  • развитието на туризма;
  • транзитния транспортен поток;
  • достъп до трансевропейската транспортна мрежа;
  • ограничаване на свободното движение на хора и стоки в рамките на общоевропейкското транспортно пространство;
  • ограничавне на транспортно-икономическите връзки и неконкурентноспособност на българската икономика от високите транспопртни разходи;
  • намаляване участието на транспорта при формирането на бвп (10% в страните от ЕС).

Ако реализираме дългосрочната политика:

  • транспортната мрежа ще бъде конкурентноспособна и ще привлече транзитен транспортен поток от товари и пътници през пристанищата, летищата, железниците и пътищата – това означава допълнителен собствен финансов ресурс, финансово стабилни транспортни дружества;
  • ще отпаднат рисковете за развитието на услугите, зависещи от транспорта;
  • България ще бъде част от обединеното общоевропейско транспортно пространство и ще предлага транспортна услуга по европейки стандарти както за международните, така и за българските клиенти.

Какво още ни трябва?

Готови финансово – икономически обосновани проекти в съответствие с приоритетите с които България ще участва в реализирането на следприсъединителните фондове 2007 – 2009 и след 2010.
Разширяване спектъра на транспортните обекти за инвестиции чрез концесиониране и публично – частно партньорство.
Модернизация на транспортните услуги чрез достъп на стратегически транспортни оператори до транспортната инфраструктура, които да инвестират в качествено нови транспортни технологии и услуги.

* * *

Правителството и Парламента следва да приемат адекватна политика в транспорта, отговаряща на европейските изисквания и основаваща се на:

  • Дългосрочно дефиниране на параметрите на транспортната политика.
  • Последователност на изпълнение на приоритетите.
  • Приемственост в управлението на транспотрта.

Това е необходимо за да може страната ни да реализира европейските си перспективи на транспортен лидер в региона.

* Председател на Комисията по транспорт и съобщения в 39-то и 40-то Народно събрание, член на Българското геополитическо дружество

{rt}

Транспортният сектор е сред опорните стълбове на европейската икономическа политика и евроинтеграцията. Трансевропейската транспортна мрежа се наложи като основен приоритет в инвестиционната политика на страните от ЕС. В същото времеq новата политика в транспорта до 2010 поставя и редица въпроси. Либерализацията на транспортния пазар доведе до възникване на екологични проблеми, задръствания и високо ниво на превозите по пътищата. Това наложи Европейската комисия да преоцени стратегията в транспорта.Новите цели са насочени преди всичко към възстановяване на баланса между видовете транспорт, развитие на интермодалните превози, подобряване качеството на транспортната услуга и на безопасността. Бялата книга за транспортната политика, приета от Европейската комисия на 12 септември 2001, съдържа 60 мерки за периода до 2010, като в основната си част те включват участието на железопътния транспорт. Съживяването на железниците е в основата на инвестиционната политика в транспорта. В Стратегията до 2010 Европейската комисия поставя целта “да овладеем монополизацията на транспорта”, което означава да се постигне възстановяване на равновесието между видовете транспорт. Една от целите в тази посока е да спре упадъка на железопътния транспорт в областта на товарните превози. “Ако не се вземат необходимите мерки, делът на железопътния транспорт през 2010 ще спадне до 7 %”.Новите реалности в европейската транспортна политика поставят нови предизвикателства и перспективи пред българския транспорт. На този принцип трябва да се основава и политиката за развитие на националната транспортна система на България до 2015.
Новите 29 проекта по програмата високо ниво Ван Мирт до 2020 включват 3 проекта за България, а именно:
- Премахване на стесненията по Рейн - Майн - Дунав.
- Железопътна линия гръцко/българска граница - София - Видин - Будапеща - Виена - Прага - Нюрнберг.
- Автомагистрала гръцко/българска граница - София - Видин - Надлак Будапеща / Констанца.
Стратегическите цели които си поставя България с приемането на дългосрочна и последователна политика в транспорта са следните:
създаване на обединено европейско транспортно пространство, което да позволява свободно движение на хора и стоки при високо качество на обслужване на клиента;
модернизация на националната транспортна мрежа като елемент на общоевропейското транспортно пространство за предлагане на мрежа от транспортни услуги на национално ниво;
предизвикателства и приоритети на националната транспортна политика, основоващи се на интегрирана политика (транспортната услуга е интегриране на всички видове транспорт);
предизвикателствата на европейската стратегия за развитие на транспорта до 2010, основаваща се на възстановяване на баланса между видовете транспорт, приоритетно развитие на екологичните технологии и услуги, постигане на оперативна съвместимост с общоевропейската транспортна мрежа;
предизвикателството на финансирането на транспортната система за реализиране на европейските перспективи пред българския транспорт.
функциониране на надеждна транспортна система с високо качество на обслужване;
конкурентноспособност на транспортната мрежа, основаваща се на високо ниво на безопасност, опазване на околната среда, по-ниски транспортни разходи за потребителите на транспортни услуги;
усвояване на инфраструктурните инвестиции;
технологични иновации и модернизация на транспортните средства и технологии.
Политиката за развитие на националната транспортна система не трябва да се основава на мономодалните транспортни концепции, а на интегрирана мрежа от пътнически и товарни услуги, включващи като цяло транспортната инфраструктура и взаимното допълване на видовете транспорт.
Конкурентноспобност на транспортната система
Основният въпрос, който все по-често си задаваме, е конкурентни ли сме на пазара на транспортни услуги в региона, ще бъдем ли транспортен лидер или ще продължаваме да губим транзитен трафик, финансов ресурс, какви са европейските перспективи?
В областта на транспорта е особено важно да се следват принципите за модернизация на инфраструктурата и транспортните технологии. Постигането на така наречената европейска съвместимост е основно изискване за да се създадат по-добри условия за свободно движение на хора и стоки.
Качеството на транспортната услуга определя в много голяма степен направленията, по които ще преминават транспортните потоци, както и развитието на някои от приоритетите на икономическото развитие. Конкуретноспособността на услугата се постига чрез създаване на необходимата бизнес среда, при това развитието на транспорта трябва да изпреварва развитието на тези отрасли и услуги, където транспортната услуга има решаващо значение като цяло за конкурентноспособността на икономиката.
За да бъде една транспортна услуга в полза на бизнеса са необходими няколко условия:
изградена инфраструктура (пътища, летища, пристанища, железници);
развита мрежа от съвременни транспортни технологии по направленията на трансевропейската транспортна мрежа;
конкуренция от оператори, имащи възможност да финансират и развиват бизнеса по направленията на транспортната мрежа.
Известно е, че страните, които по-бързо развият инфраструктурата и подобрят качеството на транспортната услуга, ще реализират значително по- голям пазарен дял, а транзитните транспортни потоци са най-големия финансов източник в транспорта.
Конкурентноспособността на транспортната система изисква:
модернизажия и развитие на транспортната инфраструктура;
внедряване на високотехнологични транспортни технологгии;
ефективно управление на транспорта и транспортните дружества;
либерализация на транспортния пазар съобразно националните приоритети и интереси на базата на екологични транспортни технологии;
прилагане на безпроблемни транспортни технологии при преминаване на границите;
ясни правла за достъп и ползване на транспортната инфраструктура от транспортните оператори.
Регионалната политика в транспорта
От съществено значение за страната е по-активното участие в разпределението на пазара на транспортни услуги в региона по конкурентните направления. През България преминават географски пет европейски направления, които са част от европейската транспортна мрежа, но с различна степен на влияние и значение за развитието на транспортния бизнес. От гледна точка на регионалната политика и VIII, и IX, и X коридори имат своето значение, но тяхното развитие е въпрос повече на взаимодействие между съседните страни. За страната ни от гледна точка на бизнеса по-значими са коридори IV и VII, където се реализират основните транспортни потоци. По тези направления са налице изискванията за транспортен бизнес – трафик, инфраструктура и технологии.

Кой ще надделе в конкуренцията по най-важния за транспортния бизнес коридор в региона?

Каква политика се реализира в транспорта в страните от региона Румъния, България и Гърция и главно по най-важните направления от пристанищата и спрямо транзита през страните към Централна и Западна Европа?. Всяка от трите страни счита, че заема важно стратегическо място по отношение на евроазиатските транспортно-икономически връзки и се развива като регионален транспортен център.
За Румъния северното крило на този коридор Арад - Констанца е по- важно от всички останали, за Гърция от съществено значение е алтернативата Солун-Александруполис. За България този коридор е важен както в направление Север – Юг (Видин-Солун), така и в посока Изток (пристанище Бургас и към Турция).
Румъния планира и осъществява транспортната си политика в региона, главно по направлението на IV коридор Констанца – Букурещ – Унгария. Пристанище Констанца разви своите мощности и технологии и ще достигне обем на преработени товари 100 млн. тона, а българските пристанища обработват сумарно до 15 млн. тона. Трите контейнерни терминала в Констанца обработват четири пъти повече контейнери от пристанище Варна – контейнерния терминал, а с приетия Закон за морските пространства вътрешните водни пътища и пристанищата на Република България в края на 2005, все повече товари ще се насочват към Констанца и Солун, докато нашите пристанища ще останат да оперират само с товари за и от България. Не е случайно, че пристанището в Констанца за последните години увеличи относителния дял на обработените товари в Черноморския басейн от 30 на 52%.
За да увеличат транспортния капацитет по направлението на IV коридор от Констанца към Унгария, румънските железници осъществяват мащабна програма за модернизация на над 1000 км железопътна мрежа на стойност близо 5 млрд евро, при това основните проекти се изпълняват до 2007 и през 2007 – 2009.
Наскоро, румънското правителство постигна споразумение с фирмата “Бехтел Груп” за изграждането на автомагистрала, която ще свърже Централна Румъния с Унгария, на стойност 2,2 млрд. долара, без търг. Новата магистрала с дължина 415 км ще бъде завършена до 2012. С други думи, дотогава Румъния ще има изцяло завършена и въведена в експлоатация моделна транспортно – технологична система по IV коридор от пристанище Констанца, с модернизирана железница и изградена автомагистрала, до Унгария.
По този начин северното крило на IV коридор Констанца – Букурещ – Унгария ще представлява завършена съвременна технологична система, включваща пристанища с голям капацитет, модернизирана железопътна и пътна инфраструктура, терминали за комбинирани превози и европейска технология за превоз на товарите до страните ЕС, т.е. всичко необходимо за предлагането на качествена и конкурентна услуга.

На свой ред, Гърция усилено изгражда транспортната инфраструктура в пристанище Солун, железопътната и пътната инфраструктура по направлението Солун - Александруполис, с което ще се отнемат определена част от транспортните потоци по VIII и X коридори.

Транспортната политика на България

На територията на България предстои да се осъществят проектите свързани с изграждането на Дунав мост 2 и модернизацията на железопътната линия Пловдив - Свиленград. Тези обекти, заедно с пристанище Бургас, са разположени в края на българската част на IV коридор. За цялостното изграждане и превръщането на IV коридор в конкурентна алтернатива на заобикалящите страната ни направления и транспортни потоци са необходими огромни инвестиции за модернизация на железопътната инфраструктура от Видин до София и Кулата, София – Пловдив – Бургас, както и за пътната инфраструктура от Видин до София и Кулата, Пловдив – Свиленград, Пловдив – Бургас.
Когато говорим за коридори, свързани с транспортния бизнес не трябва да пропускаме възможността да реализираме комбинираните транспортни схеми море – река през Варна – Русе. Години наред тази географска даденост не се използва. В пристанище Варна – Запад разполагаме с контейнерен терминал, който може да бъде добра база за нарастване на трафика по направлението на VII коридор. Все по-често контейнерните превози се насочват към пристанищата Солун и Констанца. Развитието на превозите по вътрешните водни пътища на Европа, което е приоритет в европейската транспортна политика, дава основание това направление да бъде причислено към стратегическите приоритети на транспорта, още повече, че не са необходими огромни инвестиции, а е въпрос повече на търговска политика.
Най-важното за една транспортна система е да привлече възможно повече трафик, което изисква допълнително инвестиции в нови транспортни технологии. Увеличаването на транспортните потоци през България трябва да се разглежда като един от най-важните компоненти на транспортната политика, особено за направленията, осигуряващи бизнес средата за свободното движение на хора и стоки по трансевропейската транспортна мрежа.
2006 ще бъде решаваща за това, дали българският транспорт ще възстанови или ще загуби постепенно географското си транспортно предимство. През 2007-2013 предстои да се усвоят огромни финансови средства и в областта на транспортната инфраструктура. Много е важно да подготвим стойностни проекти и приоритети. Едва ли ще решим всички проблеми, но от съществено значение е да насочим инвестициите по направленията, където можем да бъдем конкурентни. От особено значение е да подобрим организацията по своевременното усвояване на европейските фондове, управлението на проектите с важно стратегическо значение, което в голяма степен ще определя и бъдещите инвестиции.
На тази база е целесъобразно да се формулират следните приоритети за модернизацията на транспортната инфраструктура и транспортните технологии като завършени транспортни системи:

Първи пакет: Транспортна система, включваща проекти с европейска значимост на високо ниво, осигуряващи интегрирането на националната транспортна мрежа с общоевропейската мрежа за транспортни услуги (Дунав мост 2 – София – Кулата, София - Пловдив – Свиленград, Пловдив - Бургас).

Втори пакет: Транспортна система, включваща проекти, осигуряващи свързването на европейската транспортна мрежа с Трансазиатската транспортна мрежа през пристанищата Варна и Бургас (Украйна, Русия, ТРАСЕКА, Бургас – София – Сърбия и Черна гора и Македония).

Трети пакет: Транспортна система, включваща проекти, свързани с изграждането и развитието на интермодалните превози през България и развитието на превозите по вътрешните водни пътища на Европа (VII коридор) - Черно море – Варна – Русе - Дунав.

Четвърти пакет: Проекти с национално значение, осигуряващи мрежа от транспортни услуги на територията на страната при превоза на товари и пътници (инфраструктура, транспортни средства, технологии, производителност и административен капацитет).

Пети пакет: модернизация и изграждане на пътната инфраструктура (автомагистрали, първокласна пътна мрежа) като елемент на националната и общоевропейската транспортна мрежа.

Шести пакет: проекти свързани с развитието на транспортната инфраструктуира на София, с цел извеждане на транзитния трафик от централната част и подобряване организацията на движението (Северна дъга, Южна дъга, Метро)

Седми пакет: Внедряване на информационни и телекомуникационни технологии в управлението на транспорта, в съответствие с изискванията за безопасност на транспортната услуга (проекта “Галилео”, европейската сателитна навигационна система и други).

Осми пакет: Реформа в транспортното образование съобразно потребностите на транспортния бизнес. Транспортното образование да се основава не само техническата и технологична подготовка, но да включва: търговско и транспортно право; управление на транспорта и транспортните дружества; управление на инфраструктурните предприятия; информационни технологии в управление на транспорта; стратегическо планиране в обществения и частен сектор на транспорта; труктура на бюджета, управление на финансите на транспортните дружества и други.

Приватизация и концесии в транспорта
През 2005 стартира концесионирането на летищата Варна и Бургас, на няколко по- малки пристанища, на автомагистрала “Тракия”, както и приватизацията на БРП. Забави се приемането на Стратегия за приватизация на БМФ и България Еър. За огромно съжаление, нито един от тези проекти не завърши успешно, много енергия беше употребена за да не се реализират и приватизациите и концесиите, а това означава, че българските летища, пристанища, пътища, транспортни дружества се лишиха чрез сериозни чуждестранни инвестиции да подобрят качеството на транспортната услуга. В тези области има сериозна опасност от монополизиране на транспортната услуга в летищата, пристанищата, морското и речното корабоплаване, авиационните услуги, независимо дали монополист е държавата или някой друг.
Монополът върху транспортната услуга не е европейска перспектива и е другият важен проблем на транспортната политика, а без сериозна конкуренция е невъзможно да се подобри и качеството на услугата.

Предизвикателства на финансирането и управлението на проектите

Следприсъединителни фондове 2007 – 2009 и след 2010 (финансова рамка за България).
Финансиране от международни финансови институции (извън ФАР, ИСПА).
Концесиониране на летища, пристанища, автомагистрали, железопътни линии.
Ролята на държавата.
Публично – частно партньорство – най -важния източник за покриване на недостига от инвестиции.
Приватизация на транспортните търговски дружества (БМФ, БРП, България Ер, транспортно строителство и възстановяване).
Политика относно достъпа и ползването на транспортната инфраструктура и разширяване на достъпа на транспортните оператори (български и чуждестранни) до мрежата за транспортни услуги.
Собствен финансов ресурс – от увеличаване на капацитета на транспортната мрежа, по – доброто й използване и увеличаване на пазарния дял през България, включително и от българските транспортни оператори.

Какво ще спечелим и загубим от приемането или неприемането на дългосрочна политика в транспорта?

Ако не реализираме дългосрочна политика ще загубим така наречените рискови услуги, свързани с транспорта:
развитието на туризма;
транзитния транспортен поток;
достъп до трансевропейската транспортна мрежа;
ограничаване на свободното движение на хора и стоки в рамките на общоевропейкското транспортно пространство;
ограничавне на транспортно-икономическите връзки и неконкурентноспособност на българската икономика от високите транспопртни разходи;
намаляване участието на транспорта при формирането на бвп (10% в страните от ЕС).
Ако реализираме дългосрочната политика:
транспортната мрежа ще бъде конкурентноспособна и ще привлече транзитен транспортен поток от товари и пътници през пристанищата, летищата, железниците и пътищата – това означава допълнителен собствен финансов ресурс, финансово стабилни транспортни дружества;
ще отпаднат рисковете за развитието на услугите, зависещи от транспорта;
България ще бъде част от обединеното общоевропейско транспортно пространство и ще предлага транспортна услуга по европейки стандарти както за международните, така и за българските клиенти.
Какво още ни трябва?
Готови финансово – икономически обосновани проекти в съответствие с приоритетите с които България ще участва в реализирането на следприсъединителните фондове 2007 – 2009 и след 2010.
Разширяване спектъра на транспортните обекти за инвестиции чрез концесиониране и публично – частно партньорство.
Модернизация на транспортните услуги чрез достъп на стратегически транспортни оператори до транспортната инфраструктура, които да инвестират в качествено нови транспортни технологии и услуги.
* * *
Правителството и Парламента следва да приемат адекватна политика в транспорта, отговаряща на европейските изисквания и основаваща се на:
Дългосрочно дефиниране на параметрите на транспортната политика.
Последователност на изпълнение на приоритетите.
Приемственост в управлението на транспотрта.
Това е необходимо за да може страната ни да реализира европейските си перспективи на транспортен лидер в региона.

 

* Председател на Комисията по транспорт и съобщения в 39-то и 40-то Народно събрание, член на Българското геополитическо дружество

Транспортният сектор е сред опорните стълбове на европейската икономическа политика и евроинтеграцията. Трансевропейската транспортна мрежа се наложи като основен приоритет в инвестиционната политика на страните от ЕС. В същото времеq новата политика в транспорта до 2010 поставя и редица въпроси. Либерализацията на транспортния пазар доведе до възникване на екологични проблеми, задръствания и високо ниво на превозите по пътищата. Това наложи Европейската комисия да преоцени стратегията в транспорта.Новите цели са насочени преди всичко към възстановяване на баланса между видовете транспорт, развитие на интермодалните превози, подобряване качеството на транспортната услуга и на безопасността. Бялата книга за транспортната политика, приета от Европейската комисия на 12 септември 2001, съдържа 60 мерки за периода до 2010, като в основната си част те включват участието на железопътния транспорт. Съживяването на железниците е в основата на инвестиционната политика в транспорта. В Стратегията до 2010 Европейската комисия поставя целта “да овладеем монополизацията на транспорта”, което означава да се постигне възстановяване на равновесието между видовете транспорт. Една от целите в тази посока е да спре упадъка на железопътния транспорт в областта на товарните превози. “Ако не се вземат необходимите мерки, делът на железопътния транспорт през 2010 ще спадне до 7 %”.Новите реалности в европейската транспортна политика поставят нови предизвикателства и перспективи пред българския транспорт. На този принцип трябва да се основава и политиката за развитие на националната транспортна система на България до 2015.

Новите 29 проекта по програмата високо ниво Ван Мирт до 2020 включват 3 проекта за България, а именно:

  • Премахване на стесненията по Рейн - Майн - Дунав.
  • Железопътна линия гръцко/българска граница - София - Видин - Будапеща - Виена - Прага - Нюрнберг.
  • Автомагистрала гръцко/българска граница - София - Видин - Надлак Будапеща / Констанца.

Стратегическите цели които си поставя България с приемането на дългосрочна и последователна политика в транспорта са следните:

  • създаване на обединено европейско транспортно пространство, което да позволява свободно движение на хора и стоки при високо качество на обслужване на клиента;
  • модернизация на националната транспортна мрежа като елемент на общоевропейското транспортно пространство за предлагане на мрежа от транспортни услуги на национално ниво;
  • предизвикателства и приоритети на националната транспортна политика, основоващи се на интегрирана политика (транспортната услуга е интегриране на всички видове транспорт);
  • предизвикателствата на европейската стратегия за развитие на транспорта до 2010, основаваща се на възстановяване на баланса между видовете транспорт, приоритетно развитие на екологичните технологии и услуги, постигане на оперативна съвместимост с общоевропейската транспортна мрежа;
  • предизвикателството на финансирането на транспортната система за реализиране на европейските перспективи пред българския транспорт.
  • функциониране на надеждна транспортна система с високо качество на обслужване;
  • конкурентноспособност на транспортната мрежа, основаваща се на високо ниво на безопасност, опазване на околната среда, по-ниски транспортни разходи за потребителите на транспортни услуги;
  • усвояване на инфраструктурните инвестиции;
  • технологични иновации и модернизация на транспортните средства и технологии.

Политиката за развитие на националната транспортна система не трябва да се основава на мономодалните транспортни концепции, а на интегрирана мрежа от пътнически и товарни услуги, включващи като цяло транспортната инфраструктура и взаимното допълване на видовете транспорт.

Конкурентноспобност на транспортната система

Основният въпрос, който все по-често си задаваме, е конкурентни ли сме на пазара на транспортни услуги в региона, ще бъдем ли транспортен лидер или ще продължаваме да губим транзитен трафик, финансов ресурс, какви са европейските перспективи?
В областта на транспорта е особено важно да се следват принципите за модернизация на инфраструктурата и транспортните технологии. Постигането на така наречената европейска съвместимост е основно изискване за да се създадат по-добри условия за свободно движение на хора и стоки.

Качеството на транспортната услуга определя в много голяма степен направленията, по които ще преминават транспортните потоци, както и развитието на някои от приоритетите на икономическото развитие. Конкуретноспособността на услугата се постига чрез създаване на необходимата бизнес среда, при това развитието на транспорта трябва да изпреварва развитието на тези отрасли и услуги, където транспортната услуга има решаващо значение като цяло за конкурентноспособността на икономиката.

Транспортният сектор е сред опорните стълбове на европейската икономическа политика и евроинтеграцията. Трансевропейската транспортна мрежа се наложи като основен приоритет в инвестиционната политика на страните от ЕС. В същото времеq новата политика в транспорта до 2010 поставя и редица въпроси. Либерализацията на транспортния пазар доведе до възникване на екологични проблеми, задръствания и високо ниво на превозите по пътищата. Това наложи Европейската комисия да преоцени стратегията в транспорта.Новите цели са насочени преди всичко към възстановяване на баланса между видовете транспорт, развитие на интермодалните превози, подобряване качеството на транспортната услуга и на безопасността. Бялата книга за транспортната политика, приета от Европейската комисия на 12 септември 2001, съдържа 60 мерки за периода до 2010, като в основната си част те включват участието на железопътния транспорт. Съживяването на железниците е в основата на инвестиционната политика в транспорта. В Стратегията до 2010 Европейската комисия поставя целта “да овладеем монополизацията на транспорта”, което означава да се постигне възстановяване на равновесието между видовете транспорт. Една от целите в тази посока е да спре упадъка на железопътния транспорт в областта на товарните превози. “Ако не се вземат необходимите мерки, делът на железопътния транспорт през 2010 ще спадне до 7 %”.Новите реалности в европейската транспортна политика поставят нови предизвикателства и перспективи пред българския транспорт. На този принцип трябва да се основава и политиката за развитие на националната транспортна система на България до 2015.

Новите 29 проекта по програмата високо ниво Ван Мирт до 2020 включват 3 проекта за България, а именно:

  • Премахване на стесненията по Рейн - Майн - Дунав.
  • Железопътна линия гръцко/българска граница - София - Видин - Будапеща - Виена - Прага - Нюрнберг.
  • Автомагистрала гръцко/българска граница - София - Видин - Надлак Будапеща / Констанца.

Стратегическите цели които си поставя България с приемането на дългосрочна и последователна политика в транспорта са следните:

  • създаване на обединено европейско транспортно пространство, което да позволява свободно движение на хора и стоки при високо качество на обслужване на клиента;
  • модернизация на националната транспортна мрежа като елемент на общоевропейското транспортно пространство за предлагане на мрежа от транспортни услуги на национално ниво;
  • предизвикателства и приоритети на националната транспортна политика, основоващи се на интегрирана политика (транспортната услуга е интегриране на всички видове транспорт);
  • предизвикателствата на европейската стратегия за развитие на транспорта до 2010, основаваща се на възстановяване на баланса между видовете транспорт, приоритетно развитие на екологичните технологии и услуги, постигане на оперативна съвместимост с общоевропейската транспортна мрежа;
  • предизвикателството на финансирането на транспортната система за реализиране на европейските перспективи пред българския транспорт.
  • функциониране на надеждна транспортна система с високо качество на обслужване;
  • конкурентноспособност на транспортната мрежа, основаваща се на високо ниво на безопасност, опазване на околната среда, по-ниски транспортни разходи за потребителите на транспортни услуги;
  • усвояване на инфраструктурните инвестиции;
  • технологични иновации и модернизация на транспортните средства и технологии.

Политиката за развитие на националната транспортна система не трябва да се основава на мономодалните транспортни концепции, а на интегрирана мрежа от пътнически и товарни услуги, включващи като цяло транспортната инфраструктура и взаимното допълване на видовете транспорт.

Конкурентноспобност на транспортната система

Основният въпрос, който все по-често си задаваме, е конкурентни ли сме на пазара на транспортни услуги в региона, ще бъдем ли транспортен лидер или ще продължаваме да губим транзитен трафик, финансов ресурс, какви са европейските перспективи?
В областта на транспорта е особено важно да се следват принципите за модернизация на инфраструктурата и транспортните технологии. Постигането на така наречената европейска съвместимост е основно изискване за да се създадат по-добри условия за свободно движение на хора и стоки.

Качеството на транспортната услуга определя в много голяма степен направленията, по които ще преминават транспортните потоци, както и развитието на някои от приоритетите на икономическото развитие. Конкуретноспособността на услугата се постига чрез създаване на необходимата бизнес среда, при това развитието на транспорта трябва да изпреварва развитието на тези отрасли и услуги, където транспортната услуга има решаващо значение като цяло за конкурентноспособността на икономиката.

Страница 2

 

За да бъде една транспортна услуга в полза на бизнеса са необходими няколко условия:

  • изградена инфраструктура (пътища, летища, пристанища, железници);
  • развита мрежа от съвременни транспортни технологии по направленията на трансевропейската транспортна мрежа;
  • конкуренция от оператори, имащи възможност да финансират и развиват бизнеса по направленията на транспортната мрежа.
  • Известно е, че страните, които по-бързо развият инфраструктурата и подобрят качеството на транспортната услуга, ще реализират значително по- голям пазарен дял, а транзитните транспортни потоци са най-големия финансов източник в транспорта.
  • Конкурентноспособността на транспортната система изисква:
  • модернизажия и развитие на транспортната инфраструктура;
  • внедряване на високотехнологични транспортни технологгии;
  • ефективно управление на транспорта и транспортните дружества;
  • либерализация на транспортния пазар съобразно националните приоритети и интереси на базата на екологични транспортни технологии;
  • прилагане на безпроблемни транспортни технологии при преминаване на границите;
  • ясни правла за достъп и ползване на транспортната инфраструктура от транспортните оператори.

Регионалната политика в транспорта

От съществено значение за страната е по-активното участие в разпределението на пазара на транспортни услуги в региона по конкурентните направления. През България преминават географски пет европейски направления, които са част от европейската транспортна мрежа, но с различна степен на влияние и значение за развитието на транспортния бизнес. От гледна точка на регионалната политика и VIII, и IX, и X коридори имат своето значение, но тяхното развитие е въпрос повече на взаимодействие между съседните страни. За страната ни от гледна точка на бизнеса по-значими са коридори IV и VII, където се реализират основните транспортни потоци. По тези направления са налице изискванията за транспортен бизнес – трафик, инфраструктура и технологии.

Кой ще надделе в конкуренцията по най-важния за транспортния бизнес коридор в региона?

Каква политика се реализира в транспорта в страните от региона Румъния, България и Гърция и главно по най-важните направления от пристанищата и спрямо транзита през страните към Централна и Западна Европа?. Всяка от трите страни счита, че заема важно стратегическо място по отношение на евроазиатските транспортно-икономически връзки и се развива като регионален транспортен център.
За Румъния северното крило на този коридор Арад - Констанца е по- важно от всички останали, за Гърция от съществено значение е алтернативата Солун-Александруполис. За България този коридор е важен както в направление Север – Юг (Видин-Солун), така и в посока Изток (пристанище Бургас и към Турция).

Румъния планира и осъществява транспортната си политика в региона, главно по направлението на IV коридор Констанца – Букурещ – Унгария. Пристанище Констанца разви своите мощности и технологии и ще достигне обем на преработени товари 100 млн. тона, а българските пристанища обработват сумарно до 15 млн. тона. Трите контейнерни терминала в Констанца обработват четири пъти повече контейнери от пристанище Варна – контейнерния терминал, а с приетия Закон за морските пространства вътрешните водни пътища и пристанищата на Република България в края на 2005, все повече товари ще се насочват към Констанца и Солун, докато нашите пристанища ще останат да оперират само с товари за и от България. Не е случайно, че пристанището в Констанца за последните години увеличи относителния дял на обработените товари в Черноморския басейн от 30 на 52%.

За да увеличат транспортния капацитет по направлението на IV коридор от Констанца към Унгария, румънските железници осъществяват мащабна програма за модернизация на над 1000 км железопътна мрежа на стойност близо 5 млрд евро, при това основните проекти се изпълняват до 2007 и през 2007 – 2009.

Наскоро, румънското правителство постигна споразумение с фирмата “Бехтел Груп” за изграждането на автомагистрала, която ще свърже Централна Румъния с Унгария, на стойност 2,2 млрд. долара, без търг. Новата магистрала с дължина 415 км ще бъде завършена до 2012. С други думи, дотогава Румъния ще има изцяло завършена и въведена в експлоатация моделна транспортно – технологична система по IV коридор от пристанище Констанца, с модернизирана железница и изградена автомагистрала, до Унгария.
По този начин северното крило на IV коридор Констанца – Букурещ – Унгария ще представлява завършена съвременна технологична система, включваща пристанища с голям капацитет, модернизирана железопътна и пътна инфраструктура, терминали за комбинирани превози и европейска технология за превоз на товарите до страните ЕС, т.е. всичко необходимо за предлагането на качествена и конкурентна услуга.

На свой ред, Гърция усилено изгражда транспортната инфраструктура в пристанище Солун, железопътната и пътната инфраструктура по направлението Солун - Александруполис, с което ще се отнемат определена част от транспортните потоци по VIII и X коридори.

Страница 3

 

Транспортната политика на България

На територията на България предстои да се осъществят проектите свързани с изграждането на Дунав мост 2 и модернизацията на железопътната линия Пловдив - Свиленград. Тези обекти, заедно с пристанище Бургас, са разположени в края на българската част на IV коридор. За цялостното изграждане и превръщането на IV коридор в конкурентна алтернатива на заобикалящите страната ни направления и транспортни потоци са необходими огромни инвестиции за модернизация на железопътната инфраструктура от Видин до София и Кулата, София – Пловдив – Бургас, както и за пътната инфраструктура от Видин до София и Кулата, Пловдив – Свиленград, Пловдив – Бургас.

Когато говорим за коридори, свързани с транспортния бизнес не трябва да пропускаме възможността да реализираме комбинираните транспортни схеми море – река през Варна – Русе. Години наред тази географска даденост не се използва. В пристанище Варна – Запад разполагаме с контейнерен терминал, който може да бъде добра база за нарастване на трафика по направлението на VII коридор. Все по-често контейнерните превози се насочват към пристанищата Солун и Констанца. Развитието на превозите по вътрешните водни пътища на Европа, което е приоритет в европейската транспортна политика, дава основание това направление да бъде причислено към стратегическите приоритети на транспорта, още повече, че не са необходими огромни инвестиции, а е въпрос повече на търговска политика.

Най-важното за една транспортна система е да привлече възможно повече трафик, което изисква допълнително инвестиции в нови транспортни технологии. Увеличаването на транспортните потоци през България трябва да се разглежда като един от най-важните компоненти на транспортната политика, особено за направленията, осигуряващи бизнес средата за свободното движение на хора и стоки по трансевропейската транспортна мрежа.

2006 ще бъде решаваща за това, дали българският транспорт ще възстанови или ще загуби постепенно географското си транспортно предимство. През 2007-2013 предстои да се усвоят огромни финансови средства и в областта на транспортната инфраструктура. Много е важно да подготвим стойностни проекти и приоритети. Едва ли ще решим всички проблеми, но от съществено значение е да насочим инвестициите по направленията, където можем да бъдем конкурентни. От особено значение е да подобрим организацията по своевременното усвояване на европейските фондове, управлението на проектите с важно стратегическо значение, което в голяма степен ще определя и бъдещите инвестиции.

На тази база е целесъобразно да се формулират следните приоритети за модернизацията на транспортната инфраструктура и транспортните технологии като завършени транспортни системи:

Първи пакет: Транспортна система, включваща проекти с европейска значимост на високо ниво, осигуряващи интегрирането на националната транспортна мрежа с общоевропейската мрежа за транспортни услуги (Дунав мост 2 – София – Кулата, София - Пловдив – Свиленград, Пловдив - Бургас).

Втори пакет: Транспортна система, включваща проекти, осигуряващи свързването на европейската транспортна мрежа с Трансазиатската транспортна мрежа през пристанищата Варна и Бургас (Украйна, Русия, ТРАСЕКА, Бургас – София – Сърбия и Черна гора и Македония).

Трети пакет: Транспортна система, включваща проекти, свързани с изграждането и развитието на интермодалните превози през България и развитието на превозите по вътрешните водни пътища на Европа (VII коридор) - Черно море – Варна – Русе - Дунав.

Четвърти пакет: Проекти с национално значение, осигуряващи мрежа от транспортни услуги на територията на страната при превоза на товари и пътници (инфраструктура, транспортни средства, технологии, производителност и административен капацитет).

Пети пакет: модернизация и изграждане на пътната инфраструктура (автомагистрали, първокласна пътна мрежа) като елемент на националната и общоевропейската транспортна мрежа.

Шести пакет: проекти свързани с развитието на транспортната инфраструктуира на София, с цел извеждане на транзитния трафик от централната част и подобряване организацията на движението (Северна дъга, Южна дъга, Метро)

Седми пакет: Внедряване на информационни и телекомуникационни технологии в управлението на транспорта, в съответствие с изискванията за безопасност на транспортната услуга (проекта “Галилео”, европейската сателитна навигационна система и други).

Осми пакет: Реформа в транспортното образование съобразно потребностите на транспортния бизнес. Транспортното образование да се основава не само техническата и технологична подготовка, но да включва: търговско и транспортно право; управление на транспорта и транспортните дружества; управление на инфраструктурните предприятия; информационни технологии в управление на транспорта; стратегическо планиране в обществения и частен сектор на транспорта; труктура на бюджета, управление на финансите на транспортните дружества и други.

Страница 4

 

Приватизация и концесии в транспорта

През 2005 стартира концесионирането на летищата Варна и Бургас, на няколко по- малки пристанища, на автомагистрала “Тракия”, както и приватизацията на БРП. Забави се приемането на Стратегия за приватизация на БМФ и България Еър. За огромно съжаление, нито един от тези проекти не завърши успешно, много енергия беше употребена за да не се реализират и приватизациите и концесиите, а това означава, че българските летища, пристанища, пътища, транспортни дружества се лишиха чрез сериозни чуждестранни инвестиции да подобрят качеството на транспортната услуга. В тези области има сериозна опасност от монополизиране на транспортната услуга в летищата, пристанищата, морското и речното корабоплаване, авиационните услуги, независимо дали монополист е държавата или някой друг.
Монополът върху транспортната услуга не е европейска перспектива и е другият важен проблем на транспортната политика, а без сериозна конкуренция е невъзможно да се подобри и качеството на услугата.

Предизвикателства на финансирането и управлението на проектите

Следприсъединителни фондове 2007 – 2009 и след 2010 (финансова рамка за България).
Финансиране от международни финансови институции (извън ФАР, ИСПА).
Концесиониране на летища, пристанища, автомагистрали, железопътни линии.
Ролята на държавата.
Публично – частно партньорство – най -важния източник за покриване на недостига от инвестиции.
Приватизация на транспортните търговски дружества (БМФ, БРП, България Ер, транспортно строителство и възстановяване).
Политика относно достъпа и ползването на транспортната инфраструктура и разширяване на достъпа на транспортните оператори (български и чуждестранни) до мрежата за транспортни услуги.
Собствен финансов ресурс – от увеличаване на капацитета на транспортната мрежа, по – доброто й използване и увеличаване на пазарния дял през България, включително и от българските транспортни оператори.

Какво ще спечелим и загубим от приемането или неприемането на дългосрочна политика в транспорта?

Ако не реализираме дългосрочна политика ще загубим така наречените рискови услуги, свързани с транспорта:

  • развитието на туризма;
  • транзитния транспортен поток;
  • достъп до трансевропейската транспортна мрежа;
  • ограничаване на свободното движение на хора и стоки в рамките на общоевропейкското транспортно пространство;
  • ограничавне на транспортно-икономическите връзки и неконкурентноспособност на българската икономика от високите транспопртни разходи;
  • намаляване участието на транспорта при формирането на бвп (10% в страните от ЕС).

Ако реализираме дългосрочната политика:

  • транспортната мрежа ще бъде конкурентноспособна и ще привлече транзитен транспортен поток от товари и пътници през пристанищата, летищата, железниците и пътищата – това означава допълнителен собствен финансов ресурс, финансово стабилни транспортни дружества;
  • ще отпаднат рисковете за развитието на услугите, зависещи от транспорта;
  • България ще бъде част от обединеното общоевропейско транспортно пространство и ще предлага транспортна услуга по европейки стандарти както за международните, така и за българските клиенти.

Какво още ни трябва?

Готови финансово – икономически обосновани проекти в съответствие с приоритетите с които България ще участва в реализирането на следприсъединителните фондове 2007 – 2009 и след 2010.
Разширяване спектъра на транспортните обекти за инвестиции чрез концесиониране и публично – частно партньорство.
Модернизация на транспортните услуги чрез достъп на стратегически транспортни оператори до транспортната инфраструктура, които да инвестират в качествено нови транспортни технологии и услуги.

* * *

Правителството и Парламента следва да приемат адекватна политика в транспорта, отговаряща на европейските изисквания и основаваща се на:

  • Дългосрочно дефиниране на параметрите на транспортната политика.
  • Последователност на изпълнение на приоритетите.
  • Приемственост в управлението на транспотрта.

Това е необходимо за да може страната ни да реализира европейските си перспективи на транспортен лидер в региона.

* Председател на Комисията по транспорт и съобщения в 39-то и 40-то Народно събрание, член на Българското геополитическо дружество

{rt}

Транспортният сектор е сред опорните стълбове на европейската икономическа политика и евроинтеграцията. Трансевропейската транспортна мрежа се наложи като основен приоритет в инвестиционната политика на страните от ЕС. В същото времеq новата политика в транспорта до 2010 поставя и редица въпроси. Либерализацията на транспортния пазар доведе до възникване на екологични проблеми, задръствания и високо ниво на превозите по пътищата. Това наложи Европейската комисия да преоцени стратегията в транспорта.Новите цели са насочени преди всичко към възстановяване на баланса между видовете транспорт, развитие на интермодалните превози, подобряване качеството на транспортната услуга и на безопасността. Бялата книга за транспортната политика, приета от Европейската комисия на 12 септември 2001, съдържа 60 мерки за периода до 2010, като в основната си част те включват участието на железопътния транспорт. Съживяването на железниците е в основата на инвестиционната политика в транспорта. В Стратегията до 2010 Европейската комисия поставя целта “да овладеем монополизацията на транспорта”, което означава да се постигне възстановяване на равновесието между видовете транспорт. Една от целите в тази посока е да спре упадъка на железопътния транспорт в областта на товарните превози. “Ако не се вземат необходимите мерки, делът на железопътния транспорт през 2010 ще спадне до 7 %”.Новите реалности в европейската транспортна политика поставят нови предизвикателства и перспективи пред българския транспорт. На този принцип трябва да се основава и политиката за развитие на националната транспортна система на България до 2015.
Новите 29 проекта по програмата високо ниво Ван Мирт до 2020 включват 3 проекта за България, а именно:
- Премахване на стесненията по Рейн - Майн - Дунав.
- Железопътна линия гръцко/българска граница - София - Видин - Будапеща - Виена - Прага - Нюрнберг.
- Автомагистрала гръцко/българска граница - София - Видин - Надлак Будапеща / Констанца.
Стратегическите цели които си поставя България с приемането на дългосрочна и последователна политика в транспорта са следните:
създаване на обединено европейско транспортно пространство, което да позволява свободно движение на хора и стоки при високо качество на обслужване на клиента;
модернизация на националната транспортна мрежа като елемент на общоевропейското транспортно пространство за предлагане на мрежа от транспортни услуги на национално ниво;
предизвикателства и приоритети на националната транспортна политика, основоващи се на интегрирана политика (транспортната услуга е интегриране на всички видове транспорт);
предизвикателствата на европейската стратегия за развитие на транспорта до 2010, основаваща се на възстановяване на баланса между видовете транспорт, приоритетно развитие на екологичните технологии и услуги, постигане на оперативна съвместимост с общоевропейската транспортна мрежа;
предизвикателството на финансирането на транспортната система за реализиране на европейските перспективи пред българския транспорт.
функциониране на надеждна транспортна система с високо качество на обслужване;
конкурентноспособност на транспортната мрежа, основаваща се на високо ниво на безопасност, опазване на околната среда, по-ниски транспортни разходи за потребителите на транспортни услуги;
усвояване на инфраструктурните инвестиции;
технологични иновации и модернизация на транспортните средства и технологии.
Политиката за развитие на националната транспортна система не трябва да се основава на мономодалните транспортни концепции, а на интегрирана мрежа от пътнически и товарни услуги, включващи като цяло транспортната инфраструктура и взаимното допълване на видовете транспорт.
Конкурентноспобност на транспортната система
Основният въпрос, който все по-често си задаваме, е конкурентни ли сме на пазара на транспортни услуги в региона, ще бъдем ли транспортен лидер или ще продължаваме да губим транзитен трафик, финансов ресурс, какви са европейските перспективи?
В областта на транспорта е особено важно да се следват принципите за модернизация на инфраструктурата и транспортните технологии. Постигането на така наречената европейска съвместимост е основно изискване за да се създадат по-добри условия за свободно движение на хора и стоки.
Качеството на транспортната услуга определя в много голяма степен направленията, по които ще преминават транспортните потоци, както и развитието на някои от приоритетите на икономическото развитие. Конкуретноспособността на услугата се постига чрез създаване на необходимата бизнес среда, при това развитието на транспорта трябва да изпреварва развитието на тези отрасли и услуги, където транспортната услуга има решаващо значение като цяло за конкурентноспособността на икономиката.
За да бъде една транспортна услуга в полза на бизнеса са необходими няколко условия:
изградена инфраструктура (пътища, летища, пристанища, железници);
развита мрежа от съвременни транспортни технологии по направленията на трансевропейската транспортна мрежа;
конкуренция от оператори, имащи възможност да финансират и развиват бизнеса по направленията на транспортната мрежа.
Известно е, че страните, които по-бързо развият инфраструктурата и подобрят качеството на транспортната услуга, ще реализират значително по- голям пазарен дял, а транзитните транспортни потоци са най-големия финансов източник в транспорта.
Конкурентноспособността на транспортната система изисква:
модернизажия и развитие на транспортната инфраструктура;
внедряване на високотехнологични транспортни технологгии;
ефективно управление на транспорта и транспортните дружества;
либерализация на транспортния пазар съобразно националните приоритети и интереси на базата на екологични транспортни технологии;
прилагане на безпроблемни транспортни технологии при преминаване на границите;
ясни правла за достъп и ползване на транспортната инфраструктура от транспортните оператори.
Регионалната политика в транспорта
От съществено значение за страната е по-активното участие в разпределението на пазара на транспортни услуги в региона по конкурентните направления. През България преминават географски пет европейски направления, които са част от европейската транспортна мрежа, но с различна степен на влияние и значение за развитието на транспортния бизнес. От гледна точка на регионалната политика и VIII, и IX, и X коридори имат своето значение, но тяхното развитие е въпрос повече на взаимодействие между съседните страни. За страната ни от гледна точка на бизнеса по-значими са коридори IV и VII, където се реализират основните транспортни потоци. По тези направления са налице изискванията за транспортен бизнес – трафик, инфраструктура и технологии.

Кой ще надделе в конкуренцията по най-важния за транспортния бизнес коридор в региона?

Каква политика се реализира в транспорта в страните от региона Румъния, България и Гърция и главно по най-важните направления от пристанищата и спрямо транзита през страните към Централна и Западна Европа?. Всяка от трите страни счита, че заема важно стратегическо място по отношение на евроазиатските транспортно-икономически връзки и се развива като регионален транспортен център.
За Румъния северното крило на този коридор Арад - Констанца е по- важно от всички останали, за Гърция от съществено значение е алтернативата Солун-Александруполис. За България този коридор е важен както в направление Север – Юг (Видин-Солун), така и в посока Изток (пристанище Бургас и към Турция).
Румъния планира и осъществява транспортната си политика в региона, главно по направлението на IV коридор Констанца – Букурещ – Унгария. Пристанище Констанца разви своите мощности и технологии и ще достигне обем на преработени товари 100 млн. тона, а българските пристанища обработват сумарно до 15 млн. тона. Трите контейнерни терминала в Констанца обработват четири пъти повече контейнери от пристанище Варна – контейнерния терминал, а с приетия Закон за морските пространства вътрешните водни пътища и пристанищата на Република България в края на 2005, все повече товари ще се насочват към Констанца и Солун, докато нашите пристанища ще останат да оперират само с товари за и от България. Не е случайно, че пристанището в Констанца за последните години увеличи относителния дял на обработените товари в Черноморския басейн от 30 на 52%.
За да увеличат транспортния капацитет по направлението на IV коридор от Констанца към Унгария, румънските железници осъществяват мащабна програма за модернизация на над 1000 км железопътна мрежа на стойност близо 5 млрд евро, при това основните проекти се изпълняват до 2007 и през 2007 – 2009.
Наскоро, румънското правителство постигна споразумение с фирмата “Бехтел Груп” за изграждането на автомагистрала, която ще свърже Централна Румъния с Унгария, на стойност 2,2 млрд. долара, без търг. Новата магистрала с дължина 415 км ще бъде завършена до 2012. С други думи, дотогава Румъния ще има изцяло завършена и въведена в експлоатация моделна транспортно – технологична система по IV коридор от пристанище Констанца, с модернизирана железница и изградена автомагистрала, до Унгария.
По този начин северното крило на IV коридор Констанца – Букурещ – Унгария ще представлява завършена съвременна технологична система, включваща пристанища с голям капацитет, модернизирана железопътна и пътна инфраструктура, терминали за комбинирани превози и европейска технология за превоз на товарите до страните ЕС, т.е. всичко необходимо за предлагането на качествена и конкурентна услуга.

На свой ред, Гърция усилено изгражда транспортната инфраструктура в пристанище Солун, железопътната и пътната инфраструктура по направлението Солун - Александруполис, с което ще се отнемат определена част от транспортните потоци по VIII и X коридори.

Транспортната политика на България

На територията на България предстои да се осъществят проектите свързани с изграждането на Дунав мост 2 и модернизацията на железопътната линия Пловдив - Свиленград. Тези обекти, заедно с пристанище Бургас, са разположени в края на българската част на IV коридор. За цялостното изграждане и превръщането на IV коридор в конкурентна алтернатива на заобикалящите страната ни направления и транспортни потоци са необходими огромни инвестиции за модернизация на железопътната инфраструктура от Видин до София и Кулата, София – Пловдив – Бургас, както и за пътната инфраструктура от Видин до София и Кулата, Пловдив – Свиленград, Пловдив – Бургас.
Когато говорим за коридори, свързани с транспортния бизнес не трябва да пропускаме възможността да реализираме комбинираните транспортни схеми море – река през Варна – Русе. Години наред тази географска даденост не се използва. В пристанище Варна – Запад разполагаме с контейнерен терминал, който може да бъде добра база за нарастване на трафика по направлението на VII коридор. Все по-често контейнерните превози се насочват към пристанищата Солун и Констанца. Развитието на превозите по вътрешните водни пътища на Европа, което е приоритет в европейската транспортна политика, дава основание това направление да бъде причислено към стратегическите приоритети на транспорта, още повече, че не са необходими огромни инвестиции, а е въпрос повече на търговска политика.
Най-важното за една транспортна система е да привлече възможно повече трафик, което изисква допълнително инвестиции в нови транспортни технологии. Увеличаването на транспортните потоци през България трябва да се разглежда като един от най-важните компоненти на транспортната политика, особено за направленията, осигуряващи бизнес средата за свободното движение на хора и стоки по трансевропейската транспортна мрежа.
2006 ще бъде решаваща за това, дали българският транспорт ще възстанови или ще загуби постепенно географското си транспортно предимство. През 2007-2013 предстои да се усвоят огромни финансови средства и в областта на транспортната инфраструктура. Много е важно да подготвим стойностни проекти и приоритети. Едва ли ще решим всички проблеми, но от съществено значение е да насочим инвестициите по направленията, където можем да бъдем конкурентни. От особено значение е да подобрим организацията по своевременното усвояване на европейските фондове, управлението на проектите с важно стратегическо значение, което в голяма степен ще определя и бъдещите инвестиции.
На тази база е целесъобразно да се формулират следните приоритети за модернизацията на транспортната инфраструктура и транспортните технологии като завършени транспортни системи:

Първи пакет: Транспортна система, включваща проекти с европейска значимост на високо ниво, осигуряващи интегрирането на националната транспортна мрежа с общоевропейската мрежа за транспортни услуги (Дунав мост 2 – София – Кулата, София - Пловдив – Свиленград, Пловдив - Бургас).

Втори пакет: Транспортна система, включваща проекти, осигуряващи свързването на европейската транспортна мрежа с Трансазиатската транспортна мрежа през пристанищата Варна и Бургас (Украйна, Русия, ТРАСЕКА, Бургас – София – Сърбия и Черна гора и Македония).

Трети пакет: Транспортна система, включваща проекти, свързани с изграждането и развитието на интермодалните превози през България и развитието на превозите по вътрешните водни пътища на Европа (VII коридор) - Черно море – Варна – Русе - Дунав.

Четвърти пакет: Проекти с национално значение, осигуряващи мрежа от транспортни услуги на територията на страната при превоза на товари и пътници (инфраструктура, транспортни средства, технологии, производителност и административен капацитет).

Пети пакет: модернизация и изграждане на пътната инфраструктура (автомагистрали, първокласна пътна мрежа) като елемент на националната и общоевропейската транспортна мрежа.

Шести пакет: проекти свързани с развитието на транспортната инфраструктуира на София, с цел извеждане на транзитния трафик от централната част и подобряване организацията на движението (Северна дъга, Южна дъга, Метро)

Седми пакет: Внедряване на информационни и телекомуникационни технологии в управлението на транспорта, в съответствие с изискванията за безопасност на транспортната услуга (проекта “Галилео”, европейската сателитна навигационна система и други).

Осми пакет: Реформа в транспортното образование съобразно потребностите на транспортния бизнес. Транспортното образование да се основава не само техническата и технологична подготовка, но да включва: търговско и транспортно право; управление на транспорта и транспортните дружества; управление на инфраструктурните предприятия; информационни технологии в управление на транспорта; стратегическо планиране в обществения и частен сектор на транспорта; труктура на бюджета, управление на финансите на транспортните дружества и други.

Приватизация и концесии в транспорта
През 2005 стартира концесионирането на летищата Варна и Бургас, на няколко по- малки пристанища, на автомагистрала “Тракия”, както и приватизацията на БРП. Забави се приемането на Стратегия за приватизация на БМФ и България Еър. За огромно съжаление, нито един от тези проекти не завърши успешно, много енергия беше употребена за да не се реализират и приватизациите и концесиите, а това означава, че българските летища, пристанища, пътища, транспортни дружества се лишиха чрез сериозни чуждестранни инвестиции да подобрят качеството на транспортната услуга. В тези области има сериозна опасност от монополизиране на транспортната услуга в летищата, пристанищата, морското и речното корабоплаване, авиационните услуги, независимо дали монополист е държавата или някой друг.
Монополът върху транспортната услуга не е европейска перспектива и е другият важен проблем на транспортната политика, а без сериозна конкуренция е невъзможно да се подобри и качеството на услугата.

Предизвикателства на финансирането и управлението на проектите

Следприсъединителни фондове 2007 – 2009 и след 2010 (финансова рамка за България).
Финансиране от международни финансови институции (извън ФАР, ИСПА).
Концесиониране на летища, пристанища, автомагистрали, железопътни линии.
Ролята на държавата.
Публично – частно партньорство – най -важния източник за покриване на недостига от инвестиции.
Приватизация на транспортните търговски дружества (БМФ, БРП, България Ер, транспортно строителство и възстановяване).
Политика относно достъпа и ползването на транспортната инфраструктура и разширяване на достъпа на транспортните оператори (български и чуждестранни) до мрежата за транспортни услуги.
Собствен финансов ресурс – от увеличаване на капацитета на транспортната мрежа, по – доброто й използване и увеличаване на пазарния дял през България, включително и от българските транспортни оператори.

Какво ще спечелим и загубим от приемането или неприемането на дългосрочна политика в транспорта?

Ако не реализираме дългосрочна политика ще загубим така наречените рискови услуги, свързани с транспорта:
развитието на туризма;
транзитния транспортен поток;
достъп до трансевропейската транспортна мрежа;
ограничаване на свободното движение на хора и стоки в рамките на общоевропейкското транспортно пространство;
ограничавне на транспортно-икономическите връзки и неконкурентноспособност на българската икономика от високите транспопртни разходи;
намаляване участието на транспорта при формирането на бвп (10% в страните от ЕС).
Ако реализираме дългосрочната политика:
транспортната мрежа ще бъде конкурентноспособна и ще привлече транзитен транспортен поток от товари и пътници през пристанищата, летищата, железниците и пътищата – това означава допълнителен собствен финансов ресурс, финансово стабилни транспортни дружества;
ще отпаднат рисковете за развитието на услугите, зависещи от транспорта;
България ще бъде част от обединеното общоевропейско транспортно пространство и ще предлага транспортна услуга по европейки стандарти както за международните, така и за българските клиенти.
Какво още ни трябва?
Готови финансово – икономически обосновани проекти в съответствие с приоритетите с които България ще участва в реализирането на следприсъединителните фондове 2007 – 2009 и след 2010.
Разширяване спектъра на транспортните обекти за инвестиции чрез концесиониране и публично – частно партньорство.
Модернизация на транспортните услуги чрез достъп на стратегически транспортни оператори до транспортната инфраструктура, които да инвестират в качествено нови транспортни технологии и услуги.
* * *
Правителството и Парламента следва да приемат адекватна политика в транспорта, отговаряща на европейските изисквания и основаваща се на:
Дългосрочно дефиниране на параметрите на транспортната политика.
Последователност на изпълнение на приоритетите.
Приемственост в управлението на транспотрта.
Това е необходимо за да може страната ни да реализира европейските си перспективи на транспортен лидер в региона.

 

* Председател на Комисията по транспорт и съобщения в 39-то и 40-то Народно събрание, член на Българското геополитическо дружество

Поръчай онлайн бр.3 2020