За необходимостта от координиране на геополитическите усилия на България

брой 1 2004
Typography

Както е добре известно, географското (геополитическото) положение на България и дава значителни предимства в междудържавното икономическо и транспортно сътрудничество. Разположена в центъра на Балканския полуостров, страната ни представлява кръстовище между Европа и Азия (Близкия и Далечен Изток). Тоест, притежаваме необходимите предпоставки за значителен ръст на чуждестранните инвестиции, както и на транзитните превози през българска територия. Това обаче не става (или поне не и в очакваните размери). Геополитическите ни предимства не се представят добре навън, малко са конкретните предложения към потенциални външни инвеститори за съвместната им реализация.

От друга страна, доколкото все пак се работи в тази посока, усилията са насочени повече към притока на инвестиции, но не и на транзитни превози. Поради тази причина, от 1995 насам, т.е. откакто на сесията, посветена на 50-годишнината на ООН, балканските страни се споразумяха за изграждане на трансбалкански инфраструктурен коридор (по-късно наречен Общоевропейски транспортен коридор №8), а България бе определена за координатор на проекта, от наша страна не бяха предприети някакви по-значими и конструктивни инициативи за реализацията му. Междувременно идеята за коридора придоби евроазиатски измерения чрез междудържавната и трансконтинентална асоциация на транспортната магистрала “Европа-Кавказ-Азия” (ТРАСЕКА).

Досега на обществеността ни все още не са известни (ако въобще ги има) конкретните български предложения за участие в тази несъмнено най-мащабна евроазиатска комуникация. Макар че параметрите им са отдавна очертани: доизясняване на трасето на Коридор №8: от запад на железопътното съединение Гюешево-Куманово (Беляковци), а от изток – коригиране проекта на строящият се участък на автомобилна магистрала “Тракия” Оризово-Бургас, разширяването на Бургаското пристанище, както и това на Варна-Запад, удвояването на жп линията Варна-Русе (за съединяване с Коридор №7 – река Дунав) и т.н.

В най-напреднала фаза на проектиране и строителство е българският участък на “меридианния” Коридор №4. И макар, че за него (за разлика от Коридор №8) отговарят конкретни управленски структури, налице са редица сериозни проблеми, на които все още не се обръща нужното внимание. Пример за това е предложението на офоциален представител на Транспортното ни министерство, поради “географска недостатъчност”, мостът при Видин-Калафат да се изгражда с единична, а не с двойна жп линия. Все още дори не се дебатира необходимото отклонение от геометричната права на трасето през Искърския пролом и Витиня. Което може да стане единствено чрез прокопаването на тунел при Петрохан, но и за това не се говори.

Решението за втория, преминаващ през България, “меридионален” Общоевропейски транспортен коридор №9 датира от март 1996. Досега обаче, българското правителство дори не е уточнило трасетото му, макар това да е именно негово задължение. Този факт поражда много проблеми: за “стъпката” на коридора на дунавския бряг, преминаването през Горна Ооряховица или старопланинското пресичане. От случайни информации става ясно, че след Димитровград трасето на Коридор №9 се слива с това на Коридор №10 до Свиленград. Оттам, през ГКПП Ново село (квартал на Свиленград)-Орменион (Гърция), то се отклонява на юг през тясната ивица покрай река Марица на гръцка територия за да стигне до крайния пункт Александруполис.

Последствията от подобно финализиране на коридора (т.е. от отказа от маршрута Димитровград-прохода “Маказа”) са пагубни за България. Защото така страната ни се лишава от контрола върху близо 80 км. от трансконтиненталната артерия, а Кърджалийска област – от възможността за социално-икономическо оживление. Впрочем, метастазите на въпросното отклонение засягат цялата страна, защото провалят пряката ни транспортна връзка с Бяло море, както би станало при преминаването на трасето през граничния преход “Маказа”. Парадоксалното е, че през цялото това време (1996-2004) тържествено се правиха няколко “първи копки” за откриване на строителството на това българо-гръцко тунелно транспортно пресичане, за което има дипломатическо споразумение, а също проектна и строителна подготовка.

Икономическите мотиви срещу тунела под “Маказа” и в полза на съществуващата линия Орменион-Александруполис, които се представят от гръцките дипломатически среди и някои родни управляващи, са неоснователно поради следните причини:

- Средствата за осъвременяване на жп трасето, преминаващо покрай река Марица, и изграждането на коридорен аутобан ще бъдат значителни. И като цяло, ще надминат инвестицията за строителството на тунел под Маказа;

- Поради тясното пространство на гръцка територия, коридорът в един стокилометров участък ще бъде лишен от пространствено влияние, докато при преминаването му по маршрута Димитровград-“Маказа”, това влияние би се проявило в пълния си капацитет;

- Отклонението Димитровград-Свиленград удължава трасето на коридора с десетки километри, като се нарушава чувствително неговата, геометрично права, линия.

На фона на досегашното бездействие и въпреки политическите декларации, пренебрегването на геополитическите предимства на България води до това, че страната ни постепенно бива заобиколена транспортно. Румъния ни заобикаля от запад по дунавския мост “Железни врата ІІ” и Тимошко-Моравско-Вардарското направление и от изток – чрез най-модерен и притежаващ висок капацитет ферибот от Констанца до Истанбул. В същото време, чрез ускорено строителство на магистралата Будапеща-Крайова-Букурещ-Констанца, се прави опит за изземване на азиатските превози от грузинското пристанище Поти, имащо пряка транспортна кореспонденция с българските пристанища Бургас и Варна. У нас, кой знае защо, това заобикаляне почти не се коментира.

Гърция преследва сходна цел – да изземе товарооборота през България, лишавайки я и от транспортен излаз на Бяло море, като използва за целта националната магистрала (без всякакво историческо основание наречена Via Egnatiа) от Игуменица, на Адриатическо море (докъдето няма жп линия), през Солун и Комотини (Гюмюрджина), до Александруполис (Дедеагач) и Истанбул.

От запад, Сърбия и Черна гора, заедно с Македония и в близко сътрудничество с Гърция, отклоняват от Ниш историческия диагонален път Белград-Истанбул (сега част от Общоевропейски транспортен коридор №10) по Моравско-Вардарското направление, така че да не преминава през територията на България. Което пък прави особено важно за нас, българите своевременното изграждане на участъка Ниш-София.

Фрапантен пример за пренебрегване на геополитическите шансове на България е експлоатацията на Варненското пристанище (включено в евроазиатската трансконтинентална транспортна асоциация ТРАСЕКА). Както е известно, през последните пет години узбекският президент Каримов на два пъти посещава пристанището, заявявайки, че “всичкият памук на Узбекистан може да се транспортира за Европа през Варна”. Досега обаче, все още нито един тон не е минал оттам, въпреки големия български интерес от подобен транзит.

В резултат от петнайсетгодишна дискусия (1954-1969) Варненското пристанище бе разширено с 22 километра навътре в сушата, където новото пристанище “Варна-Запад” обработва 2/3 от целия товаоборот на Варненския пристанищен комплекс. Вече 30 години (от 15.09.1974) “Варна-Запад” се ползва със завиден международен авторитет. Въпреки това, акваторията и фарватера му непрекъснато се засипват от шлеповете на Девненските заводи и околоканалните обекти, с което се намаляват (вместо да се увеличават) плавателните им дълбочини. При това, разширението на “Варна-Запад” е спряно в западна посока, където има свободен терен, но той е заблатен и замърсен.

В същото време Бургаското пристанище, през което се осъществява най-пряката връзка с грузинските пристанища Поти и Батуми, в задземието си е лишено от пряка връзка с автомобилната магистрала “Тракия”, насочена към “Слънчев бряг” (Сарафово), т.е. на трийсетина километра от него. Въпросът за разширяването на капацитета му (главно към Мандренското езеро) е поставен още преди 30 години, но днес се предвижда само молово разширяване в акваторията на Бургаския залив, което е далеч от максималните му възможности за поемане на значителния товарооборот по линията на ТРАСЕКА.

Занемарени са и междудържавните транспортни преходи (ГКПП) през западната ни граница, макар че за отварянето на някои от тях са нужни сравнително малко средства. Въпреки това, от десетки години те не се отварят, какъвто е случаят с Белоградчик-Княжевац, Струмяни-Берово и др. Парадоксално е, че, когато през април 2003 Българското геополитическо дружество и Югозападният университет организираха в Благоевград научно-практическа конференция за българо-македонските гранични преходи, на нея присъствяха представители на всички гранични македонски общини, и нито един представител на общините от Благоевградска област!

Именно за да се преодолее това отчайващо неумение и назаинтересованост от използването на геополитическите шансове на България, през октомври 2001, група научни работници, географи, икономисти, историци, архитекти инженери и др. основаха Българското геополитическо дружество, като неправителствена организация. През изминалите три години то проведе четири национални конференции, посветени на различни геополитически проблеми, като докладите от тях бяха издадени в отделни сборници, наред със заклочителните документи, предназначени да привлекат вниманието на българските институции към решаването им.

И така, изправени сме пред трудния за възприемане факт, че въпреки несъмнените си геополитически предимства, България все още не разполага с отговорна държавна институция, която да ги изяснява и съгласува с приоритетите на Европейския съюз, да координира и взема съответните решения и т.н.

Убеден съм, че маркираните дотук проблеми, свързани с използването на българския геополитически потенциал могат да се решат, в съответствие с националния интерес, само от компетентен и надведомствен правителствен орган. Като неговия надведомствен характер изисква прякото му подчинение на Министерския съвет. Без такъв статут, подобна първостепенна национална задача трудно може да бъде решена. А ако нещата останат както досега, тази задача ще бъде окончателно загробена от тромавата ни бюрокрация. Което би било ужасно, защото става дума за...

{rt}