11
Пон, Ное
22 New Articles

Възможности за преодоляване на кризата в българските железници

брой 1 2017
Typography

Посоката за развитие и управление на железниците се основава на стратегическата цел да спре спадът на превозите и да се гарантира по-добро управление и растеж на превозите и приходите, като необходимо условие за финансова стабилност.

Тоест, железниците следва да бъдат по-близо до клиентите и реално да допринасят за развитието на икономиката и гражданското общество, а не да бъдат бреме за държавата, както е сега.

Европейската политика

Европейската комисия включи железниците в политическите си приоритети, като по-икономична, по-екологична и по-безопасна транспортна услуга. По данни на ЕС, превозите с автомобилен транспорт са около 75% от общия обем превози. Емисиите на въглероден двуокис от жп транспорта са 3,5 пъти по-ниски на тонкилометър, в сравнение с тези от автомобилния транспорт. Очаква се разходите, свързани със задръстванията по пътищата и граничните преходи, да нараснат с около 50% до почти 200 млрд. евро годишно. Броят на жертвите по пътищата е над 28 хиляди годишно срещу едва 36 при пътуващите с жп транспорт.

ЕК си постави за цел пазарният дял на железопътните превози в ЕС да се запази до 35%, а 30% от товарните превози на разстояние над 300 км с автомобилен транспорт да се прехвърлят към другите видове транспорт. За програмния период 2007-2013 за железопътни проекти бяха отпуснати около 28 млрд. евро. Тези средства обаче, бяха насочени основно за модернизация на железопътната инфраструктура, а не за цялостно решаване на потребностите на железопътната услуга.

През последните години картината на товарните превози не се е променила, точно обратното. Пазарният дял на жп превозите е намалял от 19,7 през 2000, до 17,8, през 2013. В България тази тенденция е още по-неблагоприятна – от 45%, през 2000, до 9%, през 2013. Въпреки значителните инвестиции в жп инфраструктурата скоростите на товарните влакове са едва 18 км/ч (като срок за доставка на товарите).

Очевидно европейската транспортната политика, целяща железниците да станат приоритет, не се развива в правилната посока. За да бъдат те привлекателни не е достатъчно да се инвестира в железопътната инфраструктура. Потребителите на жп услугата не я избират, защото някой в Брюксел е решил, че железниците са приоритет, а в зависимост от цената, обслужването, надеждността, времето за превоз, т.е. на базата на чисто икономически изисквания.

Състоянието на железниците у нас

Предизвикателствата пред железниците са огромни и не се свеждат единствено до състоянието на жп инфраструктурата. Без свързваща инфраструктура и технологии между видовете транспорт, без иновации в нови технологии за товарни и пътнически превози, без регулация на транспортната услуга в зависимост от предимствата на видовете транспорт, без икономически анализ на транспортната услуга в полза на икономиката и гражданското общество, без регулация на таксите за достъп и ползване на пътната и жп инфраструктура по успоредните транспортни направления, кризата в железниците ще се задълбочава. Това ще доведе до финансова нестабилност на държавния жп превозвач БДЖ и инфраструктурния оператор НКЖИ, както и до повече субсидии от бюджета. Всичко това може да бъде избегнато, ако държавата се ангажира с отговорни политически решения за развитието на железопътния сектор.

През последните години жп транспортът отбеляза значителен спад в пътническите и товарните превози. Очертава се тази тенденция да се запази и през следващите години. Проблемите в железниците обикновено се насочват към БДЖ. Те са лицето на железопътната услуга. Тяхното финансово състояние, техническото и технологичното им изоставане безспорно са ключови за състоянието на жп сектора.

Инвестиционните мерки са насочени основно към железопътната инфраструктура. Няма съмнение, че без съвременна високотехнологична инфраструктура не може да говорим за качествена и конкурентна жп услуга. Но без високотехнологични решения в товарните превози, без пътнически влакове от ново поколение, трудно ще реализираме по-добрите технически параметри на жп инфраструктурата, като скорости, безопасност на услугата и т.н. Използването на капацитета на модернизираните направления от железопътната мрежа, успоредни на автомагистралите, няма да е пълноценно. Темпът на нарастване на трафика по автомагистралите, особено по отношение на транзита, изпреварва прогнозите за сметка на задълбочаване на спада на превозите по железниците.

В дългосрочен план, това ще доведе до намаляване на приходите на държавния жп инфраструктурен оператор НКЖИ от инфраструктурни такси и до риск по отношение на финансовата стабилност, финансирането на следващи проекти и поддържане на изградената инфраструктура. Каква е ползата от модернизацията в железопътната инфраструктура на стойност близо 3 млрд. лв, ако не надградим върху нея съвременните технологии на железопътната услуга, която се предлага от БДЖ и частните жп превозвачи?

Една къща се превръща в жилищен дом, ако е изградена на стабилна основа и има покрив. В железниците липсва надстройката и това е рисково за растежа на железопътните превози. А без превози железниците са обречени и ще продължат да бъдат финансово нестабилни и да съществуват за сметка на бюджета. Държавното финансиране на двете дружества БДЖ и НКЖИ е два до три пъти по-голямо от собствените им приходи. Недостигът на локомотиви, вагони, влакове и още много други неща е в основата на липсата на дългосрочна политика за развитие и растеж на железопътните превози у нас.

Кризата в железниците е не само финансова, техническа и управленска. Тя е свързана преди всичко с липсата на превози, т.е. на собствени приходи. А железници без превози са обречени в дългосрочен план. В същото време в нашите железници се наливат немалко инвестиции и субсидии. Само субсидиите от бюджета са близо 500 млн. лв годишно, но липсва промяната в железопътната услуга, няма го крайният продукт, който да се предлага на икономиката и гражданското общество. Не означава ли това, че тези разходи не се контролират, т.е. не е ясно къде и за какво отиват? Превозите спадат, собствените приходи също, а участието на държавата със средства от бюджета едва ли трябва да се разглежда като единствен начин за развитие на железниците.

Най-лошият сценарий, който се очертава, е железниците да останат без превози, без собствени приходи и да продължат да съществуват на гърба на държавата. Не е възможно да инвестираш в модернизация на жп услугата, в нови технологии в товарните и пътническите превози при наличието на незначителен обем превози. Със собствени приходи от пътнически превози от порядъка на 50-60 млн. лв и 70-80 млн. лв. от товарни превози няма как да развиваш железниците си. В момента, съотношението между собствените приходи и държавното участие е 1:3.

Дългосрочната политика за развитие на железниците

Дългосрочната политика за развитие на железниците би трябвало да се основава на няколко ключови приоритети. Експертна група от специалисти по транспортна политика, с опит в развитието и управлението на железопътния сектор подготвя алтернатива на досегашната политика в железниците. Проектът за развитие и управление обединява в една цел всички компоненти на железопътната услуга: „инфраструктура – влакове – превози – управление“. Целта в краткосрочен план е растеж на превозите и приходите, като единствена алтернатива за оцеляване на железниците.

В областта на товарните превози

В момента държавния товарен жп превозвач БДЖ-Товарни превози (БДЖ-ТП) генерира оперативни загуби от дейността си. Пазарният му дял падна под 50 %. Услугата, която предлага, е скъпа и с високи разходи. В същото време, частните жп превозвачи отнемат т.н. високоефективни превози и няма причина да не поемат изцяло товарната железопътна услуга при евентуална приватизация на БДЖ-ТП. Ако приватизацията не се случи, БДЖ-ТП следва да се трансформира в превозвач за специализирани и интермодални превози. Това обаче ще изисква инвестиции за свързваща инфраструктура, свързваща технология с другите видове транспорт, производство на специализирани товарни вагони.

Едва ли за това е необходимо да се изразходват пари от бюджета. По реалистично е да се реализира проект за публично-частно партньорство с чуждестранен транспортен оператор с опит в трансграничните товарни превози. Това ще направи товарната услуга по-конкурентна, ще увеличи транзитния трафик по модернизираната железопътна инфраструктура и, съответно, ще гарантира по-добро използване капацитета на железниците.

Ако това не се случи в близките месеци, автомобилните превозвачи ще продължат да доминират тотално при товарните превози. Железопътните превози ще си останат непривлекателни, което пък ще постави под съмнение ефективността на модернизацията на железопътната инфраструктура.

Либерализацията на товарните жп превози обезличи ролята на БДЖ като национален жп превозвач. Частните превозвачи пък се ориентираха към превози на високотарифни масови товари или превози, обслужващи основната активност на компанията-майка.

В областта на пътническата услуга

Не е необходимо да даваме оценка на качеството на тази услуга днес. Финансовото бреме на държавния пътнически жп превозвач БДЖ-Пътнически превози (БДЖ-ПП) не позволява да се финансират високотехнологични проекти. Националната транспортна схема не отговаря на обществените изисквания за съвременна пътническа услуга. Липсата на локомотиви, вагони и влакове не може да бъде оправдание, след като на БДЖ-ПП ежегодно се дават по 200 млн. лв от бюджета.

Доставката на влакове от ново поколение е задължителна. Но ако необходимия финансов ресурс не се гарантира от бюджета, следва да се търси спешно друго решение. Такова решение може да бъде създаването на ново дружество, необременено от финансовите тежести на сегашното БДЖ-ПП. По линия на публично-частното партньорство може да се намери стратегически транспортен оператор, който да поеме пътническата услуга между областните центрове и на далечно разстояние, както и услугата до повечето европейски столици. Сегашното дружество БДЖ-ПП следва да остане само за регионални и крайградски пътнически услуги. Това ще доведе до качествено нова транспортна схема, с по-ниски разходи и ще намали тежестта, която БДЖ налага на бюджета по Договора за задължителната обществена услуга. Железопътната ни индустрия може успешно да се включи в производството на вагони и влакове за регионалните и междуобластните превози. В зависимост от структурата на пътническата услуга внимателно следва да оценим структурата на влаковете - класическата схема локомотив с вагони или мотрисни влакове.

Железопътната инфраструктура - близо до пазара на товарни жп превози

По отношение на железопътната инфраструктура, досега сме инвестирали 1,5 млрд. лв. за приоритетните жп линии. Оставяме настрана, как се усвояват парите от ЕС, какви скорости ще достигнем, компромисите и сроковете за изпълнение на проектите. Обществото и икономиката се интересуват не от това, какви релси и траверси полагаме по жп линиите, а за колко време ще доставяме стоките и пътниците. Сега на този въпрос няма отговор, защото нямаме влакове, нямаме локомотиви, нямаме вагони, не инвестираме в нови технологии.

Интересите в жп сектора са насочени предимно към обществените поръчки за жп инфраструктурата. Никой не говори за редуциране на разгънатата дължина на железопътната мрежа. Тя е с дължина близо 7000 км, но само 1500-2000 км. са със значително въздействие на пазара на жп превози. Само 30% от разгърнатата дължина на жп мрежата формират 80% от приходите. Превозите и приходите се генерират от работещата жп мрежа Под земята са заровени над 150 млн. лв, под формата на релси, скрепления и други остатъци от нефункциониращата с години жп инфраструктура.

Много важно е и, какви са условията превозвачите да ползват железниците, а не автомагистралите. В момента таксите не стимулират, а отблъскват превозвачите. Има огромно разминаване в управлението на инфраструктурните проекти, провеждането на обществените поръчки и начина на експлоатация на жп инфраструктурата с цел да бъдат привлечени повече товари. Истината е, че оперативното управление на железопътната услуга е тотално сбъркано. Липсва взаимодействие между превозвача БДЖ и НКЖИ: един кара влака, друг определя условията за движение, трети плаща загубите на железниците от лошото управление. Растежът на превозите системно се подценява и от БДЖ, и от НКЖИ.

Има ли изход от кризата, в резултат от която железниците рискуват да останат без превози? БДЖ влече към дълбока криза и железопътната инфраструктура. Основният източник на финансиране на НКЖИ са таксите за достъп и ползване. При очертаващия се критичен обем превози по железниците, тези средства са в размер едва 80-90 млн. лв годишно. Как с този финансов ресурс ще продължи модернизацията на жп мрежата?

Страната ни не изгражда функционална жп мрежа, която да бъде свързана с потребителите на товарни жп превози. В инфраструктурата липсват терминалните товарни гари, липсва свързващата технология. Изграждаме проходни жп коридори, до които икономиката ни няма достъп. Като изключим частните жп превозвачи на компаниите, добиващи въглища, или осъществяващи други масови производства, достъпът до жп услугата е ограничен. Предпочитат се автомобилните превози, защото доставката на стоките се извършва без претоварване и четири пъти по-бързо от железниците.

Като прибавим високата такса за достъп и ползване на жп инфраструктурата и недобре организираната влакова работа, става ясно, че капацитетът на железопътните ни линии се използва едва на 15-20 %, при милиарди вложени инвестиции.

Оптимистичните очаквания, че след завършване на инфраструктурните проекти до 2022 и въвеждане на ТОЛ-таксите по пътищата товарите да се насочат към железниците са нереалистични. Ако БДЖ и частните жп превозвачи не се ориентират към иновации в нови транспортни технологии, ако политиката не е ориентирана към регулация на пазара по пътната и жп инфраструктура, ако железниците не се обърнат с лице към клиентите, кризата в железопътните превози ще продължи да се задълбочава.

По отношение на интегрираната транспортна мрежа и услуга

Разработването на стратегия в тази посока е от ключово значение. Железниците няма да излязат от незавидното си състояние, ако не променим политиката си по отношение на достъпа и ползването на пътната и жп инфраструктура по успоредните пътни и железопътни направления. Междувременно железопътната ни индустрия произведе първите специализирани товарни вагони за превоз на товарни автомобили. Въвеждането на тази технология е от стратегическо значение за съживяване на товарните превози по железниците. За целта е необходимо:

- Предимствата на видовете транспорт да бъдат обединени в интегрирана транспортна услуга, като това е една от целите на дългосрочната политика за съживяване на железопътния сектор. Тоест, необходим е стратегически проект за спешни мерки за изграждане на свързващата инфраструктура и технология между железниците, пристанищата, интермодалните терминали и автомобилните превозвачи.

- Въвеждането на ТОЛ-таксите по автомагистралите е само първа, но недостатъчна стъпка, която да доведе до преразпределяне на товарните превози между автомобилния и железопътния транспорт по успоредните транспортни направления.

- Следва да се разработи проект за анализ на пазара по успоредните железопътни и пътни направления, като се оцени ползата за икономиката и държавата и ако е необходимо да се направят промени в Закона за железопътния транспорт и Закона за пътищата, с което да се даде старт и да се гарантира оцеляването и приоритетното развитие на железопътната услуга.

- Да се предложи на Европейската комисия въвеждането на единни инфраструктурни такси за достъп и ползване на пътната и железопътната инфраструктура по успоредните трансгранични транспортни направления, да се финансират значими общоевропейски инфраструктурни и технологични проекти, като цяло, а не на парче - в отделните страни.

Необходимата регулация на транспортния пазар

Годишните транспортни разходи на българската икономика, породени от липсата на общонационална транспортна схема за взаимодействие на видовете транспорт, в зависимост от техните предимства, и от неефективното управление на транспортните потоци, достигат до 500 млн. евро. Водещата роля за решаването на този проблем е на Транспортното ни министерство. Строителството на магистрали е едно, а регулацията на пазара е преди всичко транспортна политика.

С 10-12 млн. т товарни превози по железниците няма как се осигури ресурс за финансовата стабилност на БДЖ и НКЖИ. С подобни обеми ще натоварим едва 15-20% от капацитета на железопътната си инфраструктура. Редица административни и технически ограничения, както и липсата на регулация в разпределението на транспортния пазар правят железопътната услуга неконкурентна. Отсъстват анализът и икономическата оценка на превозите по железниците и магистралите, таксите за достъп и ползване на железопътната инфраструктура са високи. Липсата на регулация на пазара по успоредните транспортни направления (железници-автомагистрали) не само задълбочава кризата в БДЖ, но и въвлича в нея и НКЖИ.

Едва ли само с един жп проект от граница до граница (Калотина – Пловдив – Свиленград/Бургас) ще осигурим техническа и технологична възможност за съживяване на железопътните превози у нас. Дунав мост 2 остава изолиран от транспортната схема за железниците. Дунавската стратегия остава без потенциал, ако жп линията Варна-Русе не обедини железниците, пристанищата, морските и речни превозвачи и транспортните оператори в общонационална транспортна схема.

Реално инвестираме в модернизация на жп направлението към Турция, но не предлагаме алтернативно решение транзитния автомобилен поток да бъде пренасочен от магистралите към това жп направление, освен това не развихме жп инфраструктурата в посока страните от ЕС. Това обрича страната ни да остане изолирана през граничните преходи Калотина – Дунав мост 2 и превозите по река Дунав. Вместо да разполагаме с функционираща жп мрежа, работеща за българската икономика и свободното движение на хора и стоки към страните от ЕС, България рискува да се превърне в проходен коридор за транзита по магистралите.

Това налага да се търсят други решения като например концесиониране на жп линии по модела на публично-частното партньорство, ако ЕК не може да ги финансира.

Истината е, че европейската политика за приоритетно развитие на товарните жп превози не дава очакваните резултати. Освен липсата на регулация на превозите по направленията от трансевропейската транспортна мрежа, не се постига и координация в инфраструктурните приоритети, което не позволява пълноценното използване на някои трансгранични маршрути. Пример в това отношение е Дунав мост 2 и връзките към река Дунав, като цяло.

Много дейности в железниците са неефективни, допълнително утежняват финансовото им състояние и с нищо не подобряват качеството на жп услугата. Това налага изнасянето на услугите (аутсорсинг), които не са пряко свързани с технологията и организацията на жп превозите.

Навсякъде транспортната инфраструктура се ползва от частни транспортни оператори или на концесия. Защо не приложим Закона за концесиите и по отношение на железопътните превозвачи, след като това е възможно за пристанищата и летищата? Публично-частното партньорство може да бъде стратегическа стъпка за модернизацията на жп услугата. Предвид днешната ситуация в БДЖ, всяко друго решение би застрашило целия ни жп сектор. Едва ли е целесъобразно държавата да продължи да инвестира безконтролно бюджетни средства в БДЖ без да е налице промяна в жп услугата, ако не се гарантира ръст на превозите. Без превози, т.е. без собствени приходи, БДЖ трудно ще излезе от сегашната ситуация. А това представлява риск и за железопътната инфраструктура, която няма да може да използва пълноценно капацитета си.

Някои изводи

Предстоящото българско председателство на Съвета на ЕС през първата половина на 2018 може да бъде използвано за по-активната намеса на ЕК за решаване на транспортните ни проблеми. България е стратегическа транспортна връзка между европейския транспортен пазар и страните на изток. Железопътните превози в Европа са реален приоритет и е недопустимо страната ни да бъде пречка за прокарването на тази политика.Това не отменя обаче провеждането на съдържателни реформи вътре в железниците, които да бъдат същността на една национална дългосрочна политика в жп сектора.

Задръстванията по магистралите и граничните преходи са свързани с огромни разходи, които са във вреда на икономиката и превозвачите. Съвременните технологии предлагат алтернативни решения с участието на железниците. Необходимо е ЕК да въведе единни такси за достъп и ползване на пътната и жп мрежа по успоредните транспортни направления. По трансевропейските железопътни направления следва да се въведе безконфликтно преминаване на граничните преходи с цел намаляване на срока за доставка на стоките.

Свободното движение на стоки с влакове налага общоевропейската политика за инфраструктурата от двете страни на граничните преходи. В много случаи прилежащата жп инфраструктура ограничава железопътните превози в страните от ЕС.

Време е държавата да приеме дългосрочна политика за развитие на железниците и те да влязат в списъка с политическите приоритети на проекта България 2020. Ще разчитаме на открит диалог с бизнеса и гражданското общество, превозвачите, спедиторите, общините и кметовете, с гражданските сдружения в железниците, с хората от науката. Но без политическата подкрепа от страна на правителството за една нова посока за развитие и управление железниците са обречени.

Метрото промени облика на София, магистралите промениха облика на регионите. Обществото очаква радикалната промяна в транспортното обслужване в национален план - високотехнологична инфраструктура, иновации в нови технологии за товарни превози и влакове от ново поколение за пътуващите с влак.

 

*Бивш генерален директор на НК БДЖ (1997-1998) и председател на Парламентарната транспортна комисия (2001-2009), национален координатор на Движението за европейско бъдеще на българските железници. Цялата статия можете да прочетете в бр.1/2017 на Геополитика.

BLOG COMMENTS POWERED BY DISQUS