02
Вт, Юни
24 New Articles

Сбърканата транспортна политика на България

брой 6 2014
Typography

Транспортният сектор е сред основните стълбове на икономическата политика. В този сектор се генерират над 20% от БВП и се осигуряват над 150 000 работни места.

За съжаление, секторът продължава да бъде нереформиран и неконкурентен на пазара на транспортни услуги, не предлага качествена транспортна услуга, увеличават се рисковете по отношение на опазване на околната среда, безопасността по пътищата и железопътната мрежа.Финансовото състояние на железниците и автомобилните превозвачи създава трайни проблеми по отношение на тяхната дългосрочна жизнеспособност.

Модернизацията като стратегически приоритет

Модернизацията на транспортната инфраструктура и иновациите във високотехнологични транспортни услуги от ново поколение при превозите на пътници и товари се превърна в стратегически приоритет на новата общоевропейска транспортна политика до 2020.

Какво обаче се случва у нас? Основният въпрос, който най-често се задава, е конкурентни ли сме на пазара за транспортни услуги? Кога страната ни най-сетне ще предложи на икономиката и обществото европейска транспортна услуга и каква политика ще провеждаме в дългосрочен план за постигане на тази цел?

За програмния период 2007-2013, а това се повтаря и за периода 2014-2020, транспортната ни политика се свежда до Оперативна програма „Транспорт“ и Оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура“, т.е. до парите, с които ще разполагаме по линия на Европейския съюз. Това наистина е важно, но тези инвестиции са само средство за постигане целите на транспортната ни политика. А горчивата истина е, че такава липсва, парите изместват политиката. Всичко се свежда основно до магистралите и в по-малка степен до железопътната инфраструктура. Никой не поставя под съмнение магистралите и скоростните пътища, но къде са инвестициите за свързващата инфраструктура от третокласните пътища, които са над 60% от Републиканската пътна мрежа и общинската пътна мрежа, т.е. около 20 000 км, колкото е и републиканската. За каква свързаност и достъпност говорим , когато близо 25 000 км от българските пътища са в рисково състояние по отношение на безопасността.

По отношение на железопътната инфраструктура, не е завършен нито един железопътен проект за периода 2007- 2013. Качеството на изпълнението на проектите не гарантира скорости до 160 км/час (както би трябвало), като по основната част от нея максималните скорости ще продължат да бъдат в границите 100-120 км/час.

При тези значителни инвестиции в железопътна инфраструктура, къде са инвестициите в новите технологии за пътнически превози, за влакове от ново поколение и за екологични товарни превози? На практика инвестираме в успоредни пътни и железопътни направления, но не инвестираме в технология на превозите. Това води до висока интензивност по транзитните автомагистрали и до неизползване на капацитета на железопътната инфраструктура по същите направления. Къде е транспортната политика, къде е регулаторът на пазара на товарната транспортна услуга в зависимост от предимствата на видовете транспорт?

Липсата на политика

Липсата на политика в товарните превози доведе до фалита на хиляди български автомобилни превозвачи за сметка на угаждане на чуждестранните, без да се оценяват вредните последици от замърсяването на околната среда, увеличаването на пътно-транспортните произшествия и жертвите по пътищата. От началото на годината те се увеличават и се превръщат в сериозно предизвикателство за политиката по отношение на транзитните автомобилни превозвачи. Не е ли време да реализираме т. нар. „Зелени товарни коридори по железопътен транспорт“ като въведем европейската политика за достъп и ползване до транзитната пътна и железопътната инфраструктура?

Европейският подход залага на изграждането на мултимодална мрежа, свързваща пътната и железопътната мрежа в множество терминали в пристанищата и транспортните центрове, както и оперативно съвместяване на превозните технологии в единна мултимодална транспортна мрежа. Това е модерният подход в съвременната общоевропейска политика. За съжаление, ние сме твърде далеч от тази политика като сме оставили видовете транспорт да се самоизяждат за сметка на екологичните проблеми, безопасността по пътищата и високите транспортни разходи.

По-активното участие на българските превозвачи в разпределението на пазара на транспортни услуги в най- голяма степен ще зависи от транспортната политика. Следващите години ще бъдат решаващи за това, дали българския транспорт ще възстанови или дългосрочно ще загуби географското си транспортно предимство.

Основополагащо в новата транспортна политика трябва да бъде разпределението на транспортната услуга в зависимост от предимствата на отделните видове транспорт в една интегрирана услуга за товарни и пътнически превози. Сега всеки вид транспорт се ограничава в своята зона, което прави разходите за транспорт високи и рискови. В резултат, българските превозвачи губят превози за сметка на чуждестранните превозвачи. Транзитните превози генерират високи приходи, а страната ни продължава да губи финансов ресурс.

Предварителното разпределение на средствата по Оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура“ (2014-2020) отново не решава тежката финансова и техническа ситуация на железниците. Съотношението на средствата за пътната и железопътната инфраструктура е три към едно и няма нищо общо с европейската политика за приоритетно развитие на железниците. Никой не оспорва ролята на магистралите, но не трябва да се намаляват парите на железниците за сметка на магистралите. Отново се инвестира само в инфраструктура, а не в завършени инфраструктурно-технологични проекти. Отново се дава приоритет на високорисковата интензивност по пътищата и неизползването на капацитета по успоредните железопътни направления. Нарушено е основното изискване за по-икономична, по-екологична и по-безопасна транспортна услуга, липсва свързващата инфраструктура и технологии, които да интегрират железниците, пътищата, пристанищата и терминалите в обща мултимодална транспортна мрежа и услуга.

До края на 2022 страната ни няма да има завършен железопътен проект от граница до граница, който да отговаря на европейските стандарти за високотехнологични услуги, не се очаква и сериозно намаляване на времепътуването между областните центрове. Сега е моментът да променим политиката в транспорта в полза на българската икономика и обществото.

Какво трябва да се направи

Метрото промени облика на София, защото имаше политическа воля. В голяма степен това се постигна и с изграждането на магистралите, но истината е, че именно железниците ще продължат да играят стратегическа роля за икономическото развитие на България.

Затова нека не повтаряме досегашния подход за да не бъдат железниците обречени и без перспектива. Ключовото решение тук е приемането на дългосрочна политика за транспорта и железниците, отговаряща на европейските изисквания за приоритетно развитие на интегрираната транспортна услуга, основаваща се на предимствата на релсовия транспорт.

Логично е железниците да ползват финансиране не само по Оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура“, но и по оперативни програми „Околна среда“ и „Региони в растеж“. Така като стана с мотрисите за метрото, новите трамвайни мотриси, автобусите и други.

Фалитът на националния жп превозвач (БДЖ) не е стратегическо решение. За държавата е по-разумно да подкрепи оцеляването му, вместо да го остави да фалира или да продължи да съществува в неконкурентна бизнес среда. Тежките и трудни реформи са неизбежни.

Ако не променим политиката си в транспорта, негативните последствия от това ще имат дългосрочен характер не само за железниците и за транспорта, като цяло, но и за десетки български предприятия, които доставят оборудване, строителни и много други услуги.

Едва ли Оперативна програма “Транспорт и транспортна инфраструктура“ ще се хареса на Европейската комисия, защото тя не гарантира поетите реформи в транспортния сектор и железниците в Споразумението за партньорство. Така, необходимата свързаност и достъпност за целите на интегрираната транспортна услуга не се постига, а това е най-важният елемент в Споразумението.

Сега всички говорим за икономически растеж, за образование, здравеопазване и за много други проблеми и нищо за ролята и значението на транспорта. Как да направим свободното движение на хора и стоки по-екологично и по- безопасно?

Стратегията за България 2020 очертава дългосрочно целите на страната ни през ХХІ век. Без високотехнологична транспортна инфраструктура и услуга с ново поколение транспортни средства и технологии няма да постигнем целите си. Пътят на България 2020 ще бъде труден и невъзможен без съвременна транспортна услуга.

Изходът е един - да следваме европейският път за политиката в транспорта!

 

* Авторът е бивш генерален директор на НК БДЖ (1997-1998) и председател на Парламентарната комисия по транспорт и съобщения (2001-2009). Главен координатор на Движението за европейско развитие на българските железници

{backbutton}

Поръчай онлайн бр.3 2020