На 20 юни тази година се навършиха 60 години от официалното откриване на Дунав мост Русе-Гюргево, обект с изключително геополитическо и стратегическо значение за България. За разлика от белязания с трагични събития 20 юни на 2014, преди 60 години денят е бил светъл и топъл, и Русе и България са празнували откриването за експлоатация на това впечатляващо и сега съоръжение. Радостта е била спонтанна и искрена. Всички са изпълнени с усещането, че това е начало на нови възможности както за града, така и за региона и за страната. По случай онова знаменателно събитие през 1954 е учреден и специален паметен знак.
Има нещо дълбоко символично в това, че русенският митрополит, благословил за „Многая лета!“ моста между Русе и Гюргево за неговата 50-годишнина, сега е патриарх на Българската православна църква.
И ако вървим от общото към частното, би трябвало да започнем с прекрасния син Дунав, една от главните водни магистрали на Европа. Дължината на българския участък (река Тимок – Силистра) е 471 км. и представлява почти 20% от общата плавателна дължина на реката (Келхаим – Сулина). Общият брой на мостовете, „прехвърлени” над Дунав е над 100.
Жалонни моменти по „пътя“ към Дунав мост
Разбира се, в Началото е бил Рим. Според историка проф. Румен Теофилов, римляните са построили на Дунава 8 постоянни и 46 временни мостове. Счита се дори, че именно от времето на първия постоянен мост - този на император Траян, датира и прекрасната римска сентенция „най-здраво е това, което се движи”.
Може да се приеме, че „жалонните“ моменти във времето преди началото на строителството на моста Русе-Гюргево, започнало през 1952, са поне девет: 105 г.н.е. – мост Потес – Дробета (Траянов мост), 325 – мост Улпия Ескус – Сукидава (Константинов мост), 367 – мост Трансмариска – Константиана Дафна, 369 – мост при Новиодунум, 1606 – мост Видин – Калафат, 1865 – време на надежди за мост Гюргево-Русчук, 1895 – мост Черна Вода – Фетещ, 1909 – опити за иницииране на строителство на мост Видин – Калафат, 1940 – Ферибот Русе – Гюргево.
На мостовете, построени от императорите Траян и Константин, както и на ферибота Русе – Гюргево, поради знаковото им присъствие във времето, трябва да бъде отделено специално внимание. Съоръженията, построени през 367 и 369 (при управлението на император Валент) са временни решения и имат военно предназначение. Построяването им е и доказателство, че масивният мост при Улпия Ескус е съществувал по-малко от 40 години. Трансмариска е римското име на Тутракан, а Новиодунум е римско селище, разположено на изток от Силистра.
На карта от 1731 на района около крепостта „Баба Вида” е показан мост между днешните Видин – Калафат. Данните за това съоръжение са повече от оскъдни, но очевидно на това място някъде в края на ХVІ век такъв мост все пак е бил изграден. Вероятната година на неговото откриване е 1606.
Първата голямата надежда за мост между Русе и Гюргево е от 1865 – тогава акционерното дружество „Бърклей и Гладстон” (братята Тревор и Хенри Бърклей са строителни инженери, а Уйлям Гладстон е финансист) сключва договор с Румъния за построяване на железопътната линия Букурещ – Гюргево (същото акционерно дружество в периода 1864-1866 строи и нашата жп линия Русе – Варна), като неразделна част от него е изграждане и на мост между Гюргево и Русе. Това обаче не се случва. По-скоро „не” е отговорът на въпроса, дали тогава въобще е било възможно изграждане на такова съоръжение.
В края на ХІХ век е построен великолепният мост Черна вода – Фетещ (известен още и като мост „Крал Карол”, и като мост „Салини”).
Поради ускоряващото се икономическо развитие на региона, в края на XIX и първите десетилетия на ХХ век са правени много опити (на правителствено и експертно ниво) за иницииране на строителство на мост на различни места, но до разбирателство не се стига най-вече поради различните интереси, свързани с транзита. Много характерен в това отношение е опитът от 1909 на общините на Видин и Калафат – те влагат много енергия в начинанието, но на съдбата е угодно двата града да се свържат с мост цели 104 години по-късно, чак през 2013.
През 1940, вече в хода на Втората световна война, е въведена в експлоатация фериботна линия Русе – Гюргево, последният „жалон” по дългия вековен път към Дунав мост. До построяването на ферибота за връзка между гарите Русе и Гюргево е използван малък парен кораб, който превозвал пътниците от влаковете и техния багаж.
Действително цяла бездна от време, почти две хилядолетияq е „дистанцията” между моста Русе – Гюргево от 1954 и първите масивни съоръжения, построени по долното течение на Дунава във вековете на великата цивилизация на Рим. Това не почива на никаква логика, но е така.
Марк Улпий Траян, тринайстият римски император, е сред най-успешните владетели на империята. Той е вторият от т.н. „петима добри императори” (Нерва, Траян, Адриан, Антонин Пий и Марк Аврелий, известни и като династията на „Антонините”), управлявали почти век (96-193 г.н.е.) и допринесли много за разцвета на Рим. Траян присъединява към империята Месопотамия и Дакия. Дакия е царство, разположено в днешна Югозападна Румъния. Отношенията между нейния цар Децебал и Рим са, меко казано, сложни. Провинция Мизия често става обект на техните набези. Затова в самия край на І в.н.е. император Домициан изпраща голям наказателен експедиционен корпус по долината на река Олт. При крепостта Буридава обаче, римските части търпят тежко поражение, загива и предводителят им, генерал Корнелиус Фускус. Той е обезглавен и главата му е изпратена на императора в Рим. Естествено, суперсилата по онова време не може да прости толкова нагло предизвикателство – на всички вече е добре известно, че Рим забавя, но не забравя. В началото на второто столетие на н. е., малко след като стъпва на престола, император Траян предприема грандиозна (дори и за мащабите на нашето време) военна кампания против Дакия: под знамената са мобилизирани 14 елитни легиони, 69 отделни конни и пехотни формирования, две дунавски флотилии, както и племена, съюзници на Рим, общо около 250 хил. души. И веднага Траян се изправя пред тежък логистичен проблем: за много кратко време той трябва да прехвърли на левия бряг на Дунава освен цялата тази ограмна човешка маса от четвърт милион души, и гигантско количество военно оборудване, снаряжение и хранителни припаси. Легионите с ускорени темпове започват да изграждат понтонни мостове – по онова време подобно съоръжение се строи за около две седмици - известно е, че легионерите са били изкусни строители. Съвсем скоро обаче става очевидно, че следва да се изгради и постоянно съоръжение. Първоначално то трябвало да осигурява нуждите на армията, а след завладяването на Дакия (в което императорът не е имал никакво съмнение) по моста щели да потекат към Рим богатства от царството на Децебал, както и добитото от неговите сребърни и златоносни мини.
Мястото на моста е избрано между селищата Понтес и Дробета (района на днешния град Турну Северин). Мостът е построен от легионерите за три години – от 102 до 105. Интересно е, че технологичният проект на моста Русе – Гюргево, построен 1849 години след Траяновия, също е предвиждал това да стане за три години.
Междинните опори на моста са масивни (каменни), а връхната му конструкция е дървена и представлявала елегантно съчетание от запънати рамки с дъгообразно очертание. На основание на археоложки изследвания се предполага, че основните параметри на Траяновия мост са били: пълна дължина – 1135 м, ширина – 15 м, височина на пътя над повърхността на водата – 19 м, разстояние между междинните опори – 38 м, напречно сечение на опорите – петоъгълник (или шестоъгълник).
Основните източници на информация за съоръжението са два: Траяновата колона в Рим и достигналото до нас от 1856. През лятото на същата година Дунавът почти пресъхва и над речното дъно се издигат всичките 20 междинни опори. Строителят на моста Понтес – Дробета е много известния в древността Аполодор от Дамаск - грък роден в Сирия, главен архитект и военен инженер на император Траян, придружавал го при всичките му военни походи, включително и при кампанията в Дакия. Сред строежите, обезсмъртили името на Аполодор, освен моста на Дунав, са форума на Траян (построен в чест на победата на императора над Дакия) и сградата на Пантеона в Рим, която именно той завършва. В древността името на Аполодор било митологизирано, макар, че големият строител завършва живота си трагично – той критикува направен лично от император Адриан (наследника на Траян) проект за храм на Венера и Рома и е изпратен е в заточение, където е убит. Един от кратерите на планетата Меркурий сега носи името на този велик архитект и строител на древността.
Барелефите на Триумфалната колона от форума на Траян в Рим (височината й е 40 метра, като в средата на XVI век статуята на императора на върха й е заменена със статуя на апостол Петър) са носители на много автентична информация както за похода в Дакия (на който всъщност е посветена), така и за конструкцията на моста, и за предварителните, подготвителните и основните видове строителни работи, изпълнени на него. При най-тежката операция – изграждането на междинните опори (фундирането), Аполодор прилага три технологии, една от които е първообраз на кесонните камери, използвани на Дунав мост Русе – Гюргево почти деветнайсет столетия по-късно. За значимостта на моста при Дробета говори и това, че за освещаването му е сечена специална монета. Използвайки цялата налична към началото на XX век информация за Траяновия мост, през 1907 немският военен инженер Ерих Дюперекс прави графична възстановка на съоръжението. То отдавна се е превърнало в символ и гордост за Турну Северин – през последните години в центъра на града е възстановен в реални размери сегмент от моста – две междинни опори и връхната дървена конструкция между тях.
Мостът Понтес – Дробета съществува повече от 150 години, някъде до 270 (или 272) г. от н.е., когато император Аврелиан разпоредил неговото унищожаване. Причината е, че по онова време остготите - войнствено и враждебно на империята племе, завладява Дакия и над римските провинции на юг от Дунава надвисва много сериозна опасност.
По време на 57-я римски император Константин Велики (първият християнски император, канонизиран като светец, създател на Източната Римска империя и нейната столица Константинопол, но влюбен в нашата Сердика) е построен голям масивен мост между Улпия Ескус и Сукидава, днес това са нашето село Гиген и румънския град Корабия. Мястото на съоръжението е между 634 и 635 километър на Дунава, на около 5 километра от устието на Искър.
За значението на моста в онази епоха свидетелства фактът, че при неговото освещаване през 325 императорът специално пристигнал в Улпия Ескус (тогава голям и много известен римски град) от Никомедия (Мала Азия) с голяма свита и останал там няколко дни. Според всичко, което през вековете е достигнало до нас, основните технически параметри на съоръжението са: пълна дължина – 1137 м (по други данни 2434 м), ширина – 5,70 м, височина на пътя над повърхността на водата – 10 м, напречно сечение на опорите – правоъгълник, с размери 19 на 26 м. Счита се, че строител на моста е Теофил – военен конструктор и хидроинженер, име далече по-малко известно от това на строителя на Траяновия мост. Като конструктивно решение и технологии на изпълнение този мост почти не се отличава от моста Понтес – Дробета. Дървената му връхна конструкция също е съчетание от запънати рамки, но с по-опростено линейно очертание. Според историка Венко Наков, това е най-големият мост, построен от римляните на Дунава – теза, която очевидно е доста спорна. Мостът Улпия Ескус – Сукидава има подчертано стопанско значение. Той е „липсващото звено” за връзка на развитите транспортни структури на римските провинции Мизия и Тракия с териториите северно от Дунава. После, чрез главните пътища през Балкана и Родопите стоките достигали чак доVia Egnatia - старият римски път, минаващ по бреговете на Адриатика и Средиземноморието. Това, че в Улпия Ескус идва самият император е свидетелство освен за значимостта построения мост, така и за величието на самия римски град. Може би, ако имахме чувството за история на гърците, както и усещане за своята значимост за развитието на полуострова и континента, античният Ескус и неговият забележителен римски мост отдавна щяха да са забележителна туристическа атракция. Примерът на Турну Северин в това отношение е повече от показателен. По неясни причини (може би нечие неочаквано нашествие) мостът е използван по-малко от 40 години, доказателство за което са временните съоръжения, които бил принуден да изгради император Валент при Трансмариска и Новиодунум. Въпросът, защо в онази далечна епоха не е построен мост при Нове (Свищов), където реката е най-тясна, има лесен отговор: римляните строели мостове само на важни за тях пътища и населени пунктове. Очевидно древният Нове не е бил такъв.
Транспортната блокада между двете световни войни
Ньойският договор (или по скоро диктат) от 1918 с неговите задушаващи за стопанството и цялостното развитие на България условия е добре известен. На всичкото отгоре, през 1934 съседите ни създават т. н. „Балкански пакт“ (или „Балканска Антанта“), военнополитически съюз с подчертано антибългарска ориентация. Той има и своя „транспортен” аспект – създаване на „обръч” с цел превръщане на страната ни в труднопроходим инфраструктурен анклав. В основата на тази транспортна „блокада” е транзитът, т. е. стремежът на съседите ни нашите товари възможно най-дълго да са в обсега на техните транспортни мрежи, които по онова време са преди всичко железопътни.
Геополитическата теза на Югославия в областта на транспорта е формулирана още през 1903 и в най-общ вид изглежда така: „Ако има кръстопът на Балканите, това сме ние, и центърът на този кръстопът е Ниш”. Оста „Север-Юг” и направлението Белград – Ниш – Солун сърбите категорично определят като „Главна вертикална артерия на Балканите.” По онова време от запад България постоянно е ощетявана с „паразитен” транзит през Ниш от около 1000 километра.
Аналогично стоят нещата на север от Дунав: оста „Запад-Изток”, естествено има за „опорна” точка порт Констанца, като „излишните” километри, които нашите стоки тогава изминават по направлението Букурещ – Меджидия – Синдел, са повече от 300. Изгодното за нас направление Белград – София – Истанбул (т.е. старият римски път Via Diagonalis) категорично се игнорира като „лишено от всякаква икономическа логика”. Известна (макар и умерена) подкрепа за направлението през София все пак получаваме от южните ни съседи. Естествено, загубите за българското стопанство от това състояние на нещата са колосални.
Активен и непримирим борец против наложената ни транспортна „блокада” през 20-те и 30-те години е инж. Любен Божков. Според големия изследовател на историята и развитието на БДЖ Йото Кръстев, инж. Божков е „интелект с европейски хоризонти, богат ум, надарен едновременно с категоричност и толерантност”. За мащабите на тази личност говори и фактът, че от 30-те години инж. Божков е действителен член на Националното географско дружество на САЩ. В началото на 50-те, заради неговите изключителни заслуги за развитието на транспортната мрежа на страната, той е номиниран за професор в Държавната политехника.
От 1920 до 1928 инж. Божков е технически директор, а от 1928 до 1934 е главен директор на БДЖ. През цялото това време той е изявен радетел за развитието на нашата инфраструктура и стратег на мащабна инициатива за освобождаване на страната от задушаващата я транспортна „примка” чрез „установяване на рационална Балканска политика на съобщенията”.
През февруари 1936 излиза от печат книгата на Любен Божков „Съобщителните проблеми на Балканите”, където е обоснована българската геополитическа теза за транспорта и нейните „опорни” пунктове. На първо място, естествено, е поставен „мостът на Дунава при Русе”. В периода 1930-1934, с много активното участие на Божков, са проведени няколко конференции за подобряване на съобщителните връзки на Балканите в Атина, Истанбул, Букурещ и Солун, както и една подготвителна в София, като акцентът винаги е поставян върху неотложната необходимост от изграждане на мост над река Дунав. На тези международни срещи Любен Божков настойчиво пледира, че „проблемът за преминаване на Дунав си остава кулминационна точка на железопътните интербалкански съобщения” и, че „рационалното разрешаване на съобщителния проблем на Балканите е немислимо без изграждане на един мост на Дунав, който свързва директно двете железопътни мрежи”.
Фериботният комплекс Русе – Гюргево, въведен в експлоатация през 1940, е последния „жалонен” момент по дългия „път“ през столетията към Дунав мост. През 30-те години северните ни съседи упорито настояват акцентът на транспортните връзки през Дунав да се постави върху фериботните съобщения с аргумента, че това е икономически по-изгодния вариант и за двете страни. Твърдение, което при онези икономически реалности в България и Румъния не е лишено от логика. Фериботът е ситуиран югозападно от гара Русе пристанище, в лимана на река Русенски Лом, което защитавало съоръженията при ледохода.
Фериботната връзка между Русе и Гюргево е построена много бързо: през 1937 между България и Румъния е сключен договорът за изграждането и, а на следващата година са проведени търговете (участват 28 специализирани фирми), след което само за 2 години и 4 месеца всичко е изпълнено. Официалното откриване става на 10 декември 1940. С изграждането на съоръженията са ангажирани три германски и една датска фирми, като тогавашната Дунавска строителна секция Русе работи по прилежащата обслужваща железопътна инфраструктура. Фериботните кораби („София” и „Букурещ”) са построени в корабостроителницата на град Валзум на Рейн, и пътуват към местоназначението си по доста обиколен маршрут през Атлантика, Средиземно и Черно море до устието на Дунав. По пътя обаче „Букурещ” е торпилиран и потъва (Втората световна война вече е в ход), и така само нашият „София” остава да обслужва фериботна връзка. Фериботният комплекс се състои от подход с дължина над 200 м, представляващ съоръжение от пет отделни мостови ферми с дължина по 35 м и една накланяща конструкция с монтирана върху нея сложна железопътна стрелка за връзка с трите коловоза на фериботния кораб. Самият кораб (полезна дължина 65 м, ширина 15 м, „газене” 2 м) е с товароподемност 450 тона, като трите коловоза на палубата му поемат по 15 двуосни товарни вагони, или 3 четириосни пътнически. Най-съвременни за времето системи осигурят надлъжния наклон на железния път върху мостовите ферми (в зависимост от речното ниво и поемания товар), както и устойчивостта на самия фериботен кораб. Капацитетът на комплекса от 100 вагона за денонощие в онези години се е смятал за много сериозно постижение. Корабът „София“ е пригоден да се движи и при силен ледоход, така че работата му се прекъсвала за профилактика не повече от 40-50 дни в годината. Фериботът Русе – Гюргево има голямо значение за нашия износ и успява да намали (поне донякъде) негативния ефект от транзита по направлението Запад-Изток.
Решение за изграждане и избор на място за моста
Геополитическите реалности след края на Втората световна война са добре известни: създават се т.н. Източен блок и Съветът за икономическа взаимопомощ (СИВ). Икономическият компас на България в онези години рязко променя посоката си. В началото на 50-те години най-после идва и времето на моста Русе – Гюргево. Хронологията на решенията за изграждане и избор на мястото на съоръжението на река Дунав е кратка: през януари на 1948 в Букурещ България и Румъния подписват т.н. „Договор за приятелство, сътрудничество и взаимопомощ”, като на тази среща двете правителства вземат и решение за изграждане на мост над река Дунав между Гиген и Корабия, т.е. на мястото, където е бил старият Константинов мост. В средата на 1951 страните, членки на СИВ подписват в Москва протокол за построяване на „Мост на дружбата над река Дунав”. През декември същата година Съветският съюз подписва специално споразумение за участие в строителството на моста като страна, ангажирала се с неговото проектно, технологично и финансово осигуряване.
Поради изключителното значение, което има за Източния блок (при онази крайно сложна международна обстановка), съоръжението получава наименованието „Обект 889” и се проектира и изгражда в условията на строга секретност. Моментът на вземането на окончателното решение за мястото на моста на Дунава отдавна се е превърнал в легенда. Тя разказва, че в една късна вечер на декември 1951, в своята „Ближная дача“ в околностите на Москва, тогавашният съветски лидер Йосиф Сталин категорично отхвърлил взетото вече през 1948 от правителствата на България и Румъния решение за мост между Гиген и Корабия с аргумента: „Никой не строи на празно място. Такъв мост трябва да се строи там, където има живот и да е близо до Русия”. Погледнал предоставената му карта и веднага посочил Русе – Гюргево. Сигурно в оня момент „стопанинът” от Кремъл вече си е представял как стоманените лавини на неговите прославените танкови командири Ротмистров, Рибалко и Лелюшенко преминават по моста и се устремяват на юг, към Проливите, чието овлядяване винаги е било исконна мечта на Империята. А че диктаторът си е мислел нещо подобно подсказва един епизод от победната 1945: четиризвездният генерал Айзенхауер (бъдещ президент на САЩ) в разговор със Сталин казал: „Генералисимус, сега Вие трябва да сте най-щастливия човек на света, Вашите победоносни армии превзеха Берлин, Вие стигнахте толкова далече!” Това, което Айк чува в отговор на ласкателството си, го смайва: „Да, но Александър І е стигнал по-далече, той е влязъл и в Париж...”.
Проектиране и строителство
Проектирането на съоръжението е възложено на специализиран тръст за транспортно проектиране от град Ленинград (Санкт Петербург). Проучвателните работи започват през 1951, с предимство в зоната на левия бряг, където речната тераса е доста по-сложна в хидроложко и геоложко отношение. Счита се, че главен проектант на моста е инж. Залицки. За съжаление, макар дистанцията от онова време да е само 60 години, поради атмосферата на секретност, за тези хора знаем твърде малко. За разлика от строителя на Траяновия мост Аполодор например, от чиято епоха ни делят цели 19 столетия.
В проектирането на Дунав мост има и българско участие – за архитектурното оформление на съоръжението от тогавашната държавната проектантска организация „Главпроект” са привлечени Георги Овчаров и Михайло Парашчук. Овчаров е архитект и философ, едно от най-ярките имена на нашия архитектурен небосклон от първата половина на миналия век: по негови проекти са строени такива знакови сгради в София, като тези на Вътрешното министерство, Агрономическия факултет, болницата ИСУЛ, Военното издателство, Държавния музикален театър и Мавзолея. Михайло Парашчук пък е скулптор с полско-украински произход и идва в България като емигрант през 1921. Работи доста години в ателието на знаменития Огюст Роден (родоначалник на импресионизма в скулптурата) в Париж и се смята за негов ученик. Парашчук е първият творец в България, работил в сферата на архитектурната скулптура и пластика. Той се счита за създател на тези направления в изкуството у нас. Двамата участват в конкурс с румънски архитекти и го печелят, след което им е поверено цялостното оформление на новия мост. Тяхно дело са въздействащите входни колонади, както и всички детайли на парапетите и осветителните тела. Съвсем наскоро Дунав мост участва в националния конкурс „Строеж на столетието”, като си съперничеше с такива национални светини като храма „ Св. Александър Невски”, например. Без съмнение мостът Русе – Гюргево е колосално съоръжение, и то не само за нашите мащаби. През 1954 всички са възхитени от неговата импозантност. Нагоре по реката, на запад от нас, като изящни колиета над нея са прехвърлени повече от 100 моста и всеки от тях е красив по своему. Нашият мост при Русе изглежда иначе – той е като масивна огърлица върху красивата шия на реката, направена от умел златар от огромен къс самородно злато, намерено случайно някъде из безбрежната пустош на Сибир.
Дунав мост впечатлява с параметрите си: дължината му между входните колонади е 2224 метра, междинните опори са 38. Съоръжението е проектирано като напълно симетрична конструкция и има 4 отвора с дължина 160 метра, 8 отвора с дължина 80 метра, 24 отвора с дължина 34,5 метра (виадуктите под железния и шосейния път), както и подвижна част в средата с дължина 86 метра, чиято платформа се издига на височина 7,60 м над нивото на железния път и така осигурява преминаването на големи плавателни съдове. Разгънатата площ на стоманените конструкции е почти 200 хил. кв. метра, а тази на бетоновите повърхности – над 10 хил. кв. метра. В средата на подвижната част на моста минава Държавната граница между България и Румъния; там е и „нулевият” километър на IV главна железопътна линия Русе разпределителна – Горна Оряховица – Стара Загора – Подкова.
По предварителни технологични разчети Дунав мост трябвало да бъде построен за три години. Но реалната продължителност на строителството е наистина рекордна: съоръжението е готово само за две години и три месеца – от началото на 1952 до края на март на 1954! Трудно е да се повярва, но е така. И това при технологиите на 50-те години! Без всякакво преувеличаване, постигнатото тогава е строителен подвиг.
Впечатляващи са и обемите на изпълнените в периода 1952-1954 строително-монтажни работи: почти 1,5 млн. куб. метра земни работи, близо 60 хил. куб. метра конструкции от бетон и стоманобетон, повече от 20 хил. тона метални конструкции, над 10 хил. кв. метра облицовки от гранитни и варовикови скали, 4,1 хил. бр. стоманобетонни пилоти и почти 7 хил. кв. метра шпунтови огради, около 50 километра техническа инфраструктура (водоснабдяване, електро- и съобщителни мрежи), близо 30 километра нов железен път и 90 железопътни стрелки, над 30 хил. кв. метра асфалтово покритие, както и смайващите 100 хил. куб. м нова сградна инфраструктура. Това наистина е интернационален обект: всички стоманени конструкции, премостващи отворите от 80 метра са доставени от Унгария, две от „двуетажните” ферми (в средата им е разположен шосейния път, а под него железопътната линия) за отворите от 160 метра, заедно с конструкцията на подвижната част и цялото й оборудване са произведени в Чехословакия, а другите две големи ферми за 160 метровите отвори пристигат на обекта от Полша. От Русия пък е доставен широк спектър от кранове и друго монтажно оборудване. По същество и на двата бряга, в зоната на строителната площадка са разгърнати огромни индустриални предприятия. На изток от Русе, чак до село Мартен, вляво от шосето за Силистра по онова време са струпани планини от материали, конструкции и оборудване, които обектът постепенно е „поглъщал”.
При изграждането на моста всички работи са изпълнявани на основата на план за организация на строителството, осигуряващ много добра съгласуваност чрез реализиране на водещите операции непосредствено на строителните площадки. На Дунав мост са използвани нови технологии, допринесли за постигане едновременно на качество, съкращаване на времетраенето на основните строителни работи и икономия на финансови средства - нещо много важно за онова тежко следвоенно време: щитов кофраж за многократна употреба, монтиране на конструкции без междинно подпиране, сглобяеми стоманобетонови плочи под железопътната и пътната част в зоната на виадуктите, набиване на стоманобетонови пилоти чрез предварително размиване на земните пластове с вода под налягане.
Един от най-отговорните моменти при строителството на моста е транспортирането и монтажа върху опорните части на „двуетажните” стоманени ферми над отворите от 160 метра (разположени симетрично на подвижната част) чрез потапяне на носещите монтажни плавателни съдове – операция, която не е допускала (дори и теоретично) никакви грешки. Необходима е повече от ювелирна точност.
Управляващ орган при строителството е „Смесено Главно управление Дунав мост”. Негов генерален директор е румънският инженер Александър Лунгу, чиито заместници последователно са българите Марин Грашнов (от 1953 министър на строежите) и Петър Диков. Главен ръководител на „Обект 889” от руска страна е инженер Леонид Саприкин, а негов главен инженер – Григорий Зингоренко. Без съмнение за този толкова важен обект са привлечени водещи мостостроители на Русия и тяхното мнение при вземане на най-отговорните решения е определящо. Българският технически персонал също е с много висока квалификация. Във връзка с аварийната ситуация, възникнала при изграждане на 17-та опора на румънския остров Мокану например, са привлечени водещи български експерти, като за предложените от него решения инж. Петър Иванов Топалов е награден лично от председателя на Президиума на Народното събрание на Румъния Петру Гроза.
Строителите на моста преживяват много трудни месеци и поради природни бедствия – двете строителни зими са най-тежките за цялото столетие: за първата (1952/1953) е характерно незапомнено пълноводие на реката, което налага чрез диги и други укрепителни мерки буквално да се спасява вече построеното през първата година. Зимата на 1953/1954 пък е белязана от изключително обилни снеговалежи и ниски (до -25 °С) температури. Дунавът е скован от дебел лед, който през пролетта образува огромни ледени планини пред съоръжението. Опасността почти готовият мост да бъде буквално пометен е толкова голяма, че за разбиване на натрупалите се пред него айсберги на помощ е привлечена бомбардировъчна авиация и сапьорни части.
До края на март на 1954 са направени пробните изпитания на конструкциите и са одобрени документите за съвместна експлоатация: „Съглашение (Меморандум) за поддържане и обслужване на железопътния и шосейния мост на река Дунав между Русе и Гюргево”, „Правилник за техническо поддържане и обслужване на моста” и „Правилник за техническа експлоатация”. За високото качество на изпълненото през 1952-1954 строителство говори и това, че сериозни ремонтни работи по конструкцията и опорите на моста са предприети едва 50 години след построяване на моста, през периода 1999-2004. През 2012 беше ремонтирана основно и подвижната част в средата на съоръжението.
Дунав мост като генератор на икономическо развитие
След 1952 Дунав мост наистина се превръща в своеобразен генератор на развитието на цялото ни национално стопанство: в технологично отношение транспортното строителство у нас преминава на качествено ново равнище. При изграждането му се създава цяла школа за строителни кадри (над 1200 души), които после внасят своя много сериозен принос в развитието на страната. Около него израстват много значими обекти на железопътната, пътната и сградната инфраструктура – Гюргево Север, Русе Разпределителна и Русе Пътническа, служебни сгради и съоръжения, зала „Филхармония” и други, и не на последно място – преустановява се сезонността в строителството. За първи път, успоредно с разгръщането на толкова големи по обем проучвателни и проектантски работи, се прокарват временни пътища, стоят се помощни предприятия и стопанства, и започва производството на стоманобетонни пилоти, необходими за фундиране на опорите. Пак за първи път у нас се реализират толкова сложни инженерни решения на голяма дълбочина. Мащабите на строителството, непознати до тогава, наистина са впечатляващи. Времето буквално започва да се движи по други закони.
Шейсет години по-късно
Не може да има никакво съмнение, че и в началото на новото хилядолетие мостът е не по-малко значим, колкото и в момента на откриването му. За Европейския съюз той е част от неговата стратегическа инфраструктура, по моста всяка година преминава „поток” от над 300 хил. автомобили и 4 хил. влака. Прехвърлил вече половин век, Дунав мост е все още едно „младо“ съоръжение, което е в състояние да понесе възможно най-наситения трафик. Той представлява наистина „капитално“ изградено съоръжение. И сега, толкова години след въвеждането му в експлоатация, мостът продължава да въздейства с простотата на своя стил и да внушава усещането за надеждност и сигурност.
Написаното от Любен Божков през 1936: „... чрез мост на Дунава за Гърция, България и Турция се дава пряка връзка не само с Румъния, но и със северните европейски страни: Западна Русия, Полша, Финландия, Естония, Латвия, Литва, Източна Прусия, както и обратно – всички тези държави получават излаз към източните и южните морета – Черно, Средиземно и Адриатическо” става реалност преди 60 години. Най-после в долното течение на Дунав е била осигурена надеждна връзка между двата бряга на реката. Без съмнение професорът е бил много щастлив да види реализирана една от мечтите си.
Древните египтяни вярвали, че Времето се бои единствено от пирамидите. Разбира се, тази тяхна убеденост не можем да отнесем в пълен формат и към Дунав мост, но е сигурно, че това съоръжение още много десетилетия ще служи надеждно, и с присъствието си на същото място ще продължава да предизвиква у Времето ако не страх, поне постоянно раздразнение. Мостът, построен между 1952 и 1954, вече е и ярка страница от вълнуващата история на дунавското мостостроене, чието начало е заложено от Древния Рим.
София, юни, 2014
Литература:
Божков, Л. „Съобщителните проблеми на Балканите“, 1936 г.Богданов, Г. „История мостостроения“, Санкт Петербург, 2013 г.Теофилов, Р. „Величието на УлпияЕскус“, в. „Сега“,2007 г.Теофилов, Р. „Мостът при Долни Вадин“, Journey.bg, 2012 g.Владева, Л. „Дълга история имат мостовете над Дунав“, СБЖ, 2013 г.Илиева, Т. „Мостовете над Дунав“, в. „Строител“, 2012 г.Стоянов, Й. „ЖП ферибот Русе-Гюргево“, сп. „ИНФО“, бр. 8, 2013 г.50 години ДСО „Трансстрой“ Управление – Русе, 1919-1969, Русе, 1969 г.Архив на Поделение „Железен път и съоръжения“
* Българско геополитическо дружество
{backbutton}
