В девет часа сутринта, на 18 май 1903, рожденият ден на българския владетел Фердинанд, крайцерът „Надежда” с княза и свитата му на борда, влиза в Бургаския залив. Приветстват го параходните сирени на руския „Ксения”, турския „Смирна”, гръцкия „Пелорес”, „Табор” на френската компания „Фресине” и „Стамбул” на „Дойче Леванте линии”. „Надежда” спира пред входа на новопостроеното пристанище на Бургас. На кораба се качват министър Попов и ръководителят на строежа - французинът инж. Адолф Жерар (той ще проектира и варненското пристанище). Докладват, че съоръжението е готово да приема плавателни съдове. Фердинанд царствено дава знак с ръка, екват 21 топовни салюта от оръдията на крайцера, разтваря се трикольорната лента и по вълноломната стена се развяват 200 български и френски знамена, България ликува – четвърт век след Освобождението първата ни „врата” към света се отваря.
Три години по-късно, през 1906, пак на 18 май, Фердинанд слиза от „Надежда” на вълнолома на новоизграденото варненско пристанище, където открива паметна плоча и бронзов барелеф с неговия лик. След това от кея прерязва лента с надпис: „С нами Бог и славата” и с думите : „От името на нашето Отечество обявявам за отворено и предавам навеки на поколенията съзиданото чрез енергията на българския дух варненско пристанище”.
Още една „врата” към света се отваря за държавата ни към топлите морета и океаните.
През 1906 хазната отпуска 1 051 102 златни лева за развитие на пристанище Русе. Договорът включва строителство на нови кейове, наклонена разтоварителна площадка, крайбрежна стена с насипи за железопътна линия зад нея и шосе, които да свържат пристанището с релсовия път Русе – Варна. Да не забравяме, че от 1890 до 1905 една трета от българския внос преминава през това пристанище, утвърдило се още през първата половина на ХІХ век като търговски център и главен пункт на австрийското икономическо проникване в Отоманската империя.
През 1837 параходът „Арпад” на австроунгарското „Императорско и кралско привилегировано дунавско параходство” пуска котва на дунавския бряг край Лом. Една година по-късно в града се открива агенция на параходството, построено е скеле за разтоварване на плавателните съдове, а чуждестранни търговски фирми превръщат пристанището в базово за връзките си с Лайпциг, Виена, Будапеща, Браила, Галац и Одеса.
Ключови точки по трасето Европа-Азия
Забелязвате ли една обща закономерност при изграждането на първите модерни пристанища в новата ни следосвобожденска история? На море и на река – да, това е нормално! Има обаче нещо друго много важно – Бургас, Варна, Русе, Лом, Видин (за пристанището там ще стане дума по-нататък) са разположени на утвърдени от векове пътища от Стария континент към Азия, пресечни точки са на геополитически направления, свързани с трансфера на товари от Централна Европа към Близкия Изток и Средиземноморието, на разнопосочните стратегически интереси на Великите сили към Индия, Проливите, Балканите…Те не са изолирани от вътрешността на страната ни – зад всяко едно пристанище има хинтерланд и население, чиито селскостопански и индустриални произведения търсят своята „врата” към света.
Още в първата железопътна линия у нас, между Русе и Варна, Великобритания вижда не само кратък и удобен коридор към Проливите и Индия, свързващ Дунав с Черно море. В тази начална за времето си съобщителна връзка по нашите земи е заложена и чисто прагматична идея – транзит на стоки между Европа и Азия чрез двете пристанища по дестинацията Русе – Варна. Идея с голям потенциал за развитието на комбинираните превози понастоящем и отклоняване на значителен товаропоток от Централна Европа по река Дунав, която (уви!) 147 години по-късно не е реализирана дори на 10%. Неслучайно оценката на британските предприемачи от „Уйлям Гладстон и братя Бъркли” за варненското пристанище е „има несравнено благоприятно разположение и би могло, благодарение на това, да се направи пригодно за удобен съобщителен пункт”. От своя страна османският официоз в-к „Турция” отбелязва по време на строителството на линията, че е необходимо подобрение на варненското пристанище, „без което добруването на новата линия е невъзможно”.
В прошението си до княз Фердинанд за построяване на ново пристанище в Бургас представителите на гражданството пишат: „Румелия засега има три изходни пункта: Бургас, Цариград и Дедеагач, през които да изнася произведенията си. В интерес на областта е тези произведения да пристигат до морето по колкото е възможно по-къс път, защото цената им за пренасяне по море е почти същата за всички източни пристанища, когато пренасянето им по железницата се плаща въобще по километрично разстояние. От трите споменати изходни места Бургас се намира най-близко до главните производителни селища на страната…С построяването на предполагаемата железница (през май 1889 започва строителството на Пловдив – Ямбол с по-сетнешно продължение до Бургас – б. а.) трябва да се направи и бургаското пристанище, което с малки разноски може да стане превъзходно. За вярване е даже, че пристанището ще принася относително по-големи приходи, отколкото самата железница, понеже то обещава да стане в бъдеще от голяма важност и притежава естествени условия, които ще улеснят построяването му.”
Днес, 110 и 107 години след тези паметни дати,съградените кейове и вълноломни стени, както в едното, така и в другото черноморско пристанище, устояли успешно на времето, щормовете и милионите тонове товари, преминали през тях, продължават да приемат кораби от близо и далеч. Може би само мястото им, в централната част както на Бургас, така и на Варна, вече не е подходящо за развитието на двата града, а и на самите пристанища. Идеи за преместването им има, вероятно в близко бъдеще това ще стане. Необходими за това обаче са не само пари, а преди всичко политическа далновидност.
Именно политическата далновидност е била двигателната сила за волята, решимостта и усилията на онези далечни наши прадеди - „строителите на съвременна България”, още в първите свободни години на отечеството ни. Тогава, в това своеобразно наваксване на изгубеното от петвековното робство време, те залагат преди всичко на транспортната инфраструктура като гръбнак на цялостната модернизация на България. И забележете, разглеждат като едно цяло „вратите” ни към света – черноморските и дунавските пристанища с железните пътища, по които товарите достигат до тях. Неслучайно три държавни нормативни акта (от 1889, 1925 и 1933) излизат под името Закон за разширяване на железопътната мрежа и на пристанищата. Впрочем, още в Закона за железниците от 1885 и в Закона за строителството на двете пристанища в Бургас и Варна от 1889 тогавашните премиери Петко Каравелов и Стефан Стамболов акцентират върху построяването на две главни железопътни артерии, които да свържат столицата с две нови морски пристанища в Бургас и Варна и на една трета, перпендикулярна на тях линия (също главна), която по-най-краткия път, пресичайки Балкана, да хвърли „мост” между Дунав с ново пристанище на Русе, и Южна България. Всъщност проектите и строителството на всяка от знаковите железници на България: София – Мездра – Плевен – Горна Оряховица – Варна (Централна), Русе – Велико Търново – Стара Загора – Кърджали – Подкова (Трансбалканска), София – Карлово – Карнобат – Бургас (Подбалканска), София – Пловдив – Ямбол – Бургас (Паралелна), Видин/Лом – Мездра – София – Кулата (Егейска) е подчинена на една основна геостратегическа цел – свързване на вътрешността на държавата ни с двете й водни граници Черно море и Дунав, през които износът на български стоки, както и вносът на необходимите суровини и индустриални товари, да става през наши пристанища, с наш превозвач (морското и речното ни параходства) и по наша железопътна мрежа.
Политическите промени в периода 1944-1990 наложиха своя отпечатък и върху развитието на пристанищата ни. Обективността обаче изисква да се посочи и положителното, направено в този период. Извършено бе мащабно разширяване с влизане в експлоатация на нови пристанищни мощности – Бургас-запад, Варна-запад с прокопаване на плавателен канал за влизане на корабите до Девненския промишлен комплекс, Русе-изток и Русе-запад, Фериботният комплекс в Белослав за пряка морска транспортна връзка между Варна и Новоросийск, завършена беше постройката на шпунтовата стена в Лимана на ломското пристанище и наклонения кей на река Дунав, увеличени бяха многократно корабните места. Макар и твърде ограничени по обем, започнаха работа контейнерните площадки в Бургас-запад и Варна-запад. Бурното развитие на такива отрасли на националното стопанство като черната и цветната металургия, тежката химическа промишленост и енергетиката в мащаби, непознати до този момент, което е свързано с индустриализацията на страната, наложи вноса на огромни количества суровини, руди, въглища и концентрати, чиято обработка се пое основно от пристанищата във Варна, Бургас, Лом и Русе. Продължително време, почти до 1985, когато този товаропоток постепенно започна да намалява, те бяха максимално натоварени, на моменти дори с пренебрегване на стандартите за безопасност. Този експлоатационен комфорт изигра обаче лоша шега за модернизацията и технологичното им обновяване, пропусната бе тенденцията в световен мащаб за преустройство на цялостната философия при логистичното функциониране на транспортния процес. По времето, когато в по-голямата част от света икономиката се ориентираше към мобилност, бързина, точност, сигурност и качество при обработка на товарите, налагаха се нови решения за превоз и обработка на стоките с акцент върху комбинирания транспорт, контейнеризацията, уедрените товарни единици, блок-влаковете в съчетание с технически средства, принципно различни от дотогавашните и ползващи последните постижения на автоматизацията, роботизацията и компютъризацията, нашите пристанища сякаш се намираха в друго измерение.
Пропуснатите шансове
Достатъчно беше, че имаше товари – производствената им база, механизацията, технологията бяха съобразени с въглищата, рудата и други суровини, внасяни от бившия СССР, както и със зърното, консервите, селскостопанските изделия и полуфабрикатите, които изнасяхме отново там. Светът преустройваше решително модела за обработка и превоз на товарите на принципа „от врата до врата”, акцентираше на контейнера като основна претоварна единица и, съответно, изграждаше въз основа на това интермодални терминали и товарни селища – т. нар. „сухи пристанища”, за пренасочване на трафика от един към друг вид транспорт, обвързваше в цялостна верига пристанищата с останалите видове транспорт като изграждаше удобни, бързи и сигурни железопътни и шосейни връзки към тях. За нас обаче времето сякаш бе спряло - „негово величество” Планът стоеше над всичко, а политическите решения имаха приоритет над икономическата логика.
Противно на очакванията, смяната на политическия модел у нас след 1990 не донесе обрат във вижданията на правителствата и специализираните институции, отговарящи за пристанищата ни, относно тяхната роля в националната икономика и по-нататъшното им развитие. Сериозната стопанска криза, ликвидирането на Кремиковци, промяната в експортно-импортната листа на българските производители и възможността за използване на пристанище Солун като изходен пункт за техните стоки, намалиха почти наполовина товарооборота на пристанищата в Бургас и Лом. Пристанище Русе, останало без развитие и без притока на суровини и материали от Русия, също слезе значително под капацитетните си възможности. Единствено пристанище Варна, след първоначалните сътресения и благодарение на успешното мениджърско управление през последните 15 години на колектива от квалифицирани кадри, на сполучливата организация и новостите в оперативния процес, както и на собствените, макар и ограничени инвестиции в техника, успява да поддържа производствено равнище, близко до максималните си граници. Дори и единственото ново крупно пристанищно съоръжение с капацитет 6 млн. т товари годишно, изградено в периода след 1990 със заем от Японската банка за международно развитие (JICA) – Терминал 2А на бургаското пристанище, не е в крак със световната тенденция за контейнеризация на товарите. Докато в пристанища като Хамбург, Ротердам, Сингапур и Шанхай те са над 90% от общия товаропоток, а в Констанца - над 50%, в Бургас не беше изграден терминал за обработка на контейнери. Години след пускането му в експлоатация реалната натовареност е 20-25%.
Морски търговски пътища в Европа
Според обстоен анализ на японската консултантска фирма Padeco, проследяващ общата цена на транспортната услуга, разходите от пристанищния терминал до крайната вътрешна точка на клиента са най-важния фактор, определящ възможността на самото пристанище да предлага цялостен сервиз и да бъде конкурентоспособно. Обикновено тези разходи стигат до 60% от общата цена на пристанищната услуга. Разбира се, голяма роля играят и качеството и бързината при извършването на услугата, както и цената на операциите в самото пристанище. Бих прибавил също формалностите по граничните и митническите контроли на плавателните съдове, обработката на документите и всички възможни плащания на едно гише.
Къде сме днес
В контекста на тази базова предпоставка нека съпоставим основните ни морски и речни пристанища – Варна, Бургас, Русе, Лом и Видин, най-напред с Констанца, а после и с тенденциите за развитието на европейските пристанища и транспортната политика на Европейския съюз в това отношение.
В края на 90-те години на миналия век Румъния, изцяло с държавни средства, изгради на 15 км южно от Констанца нов контейнерен терминал с капацитет 1 млн. TEU и го отдаде на концесия на най-големия пристанищен оператор в света – компанията Dubai Port Wordl. За по-малко от осем години тя превърна съоръжението в най-бързо развиващия се в Черно море и Югоизточна Европа транспортен хъб, разпределител на товарите, пристигащи по море от Далечния Изток за Централна и Западна Европа чрез железопътната и автомагистрална връзка Констанца – Букурещ – Арад - Будапеща – Виена, отклонение на Паневропейски транспортен коридор № 4. Едновременно с това Констанца стана краен пункт на още два мащабни инфраструктурни проекта. Първият от тях е Железопътен товарен коридор Северно море – Черно море, който започва от Ротердам, преминава през сърцевината на Стария континент, пресичайки Холандия, Германия, Австрия, Унгария и Румъния. Пристигнали в Констанца за около 80 часа, товарите ще продължат към пристанище Дериндже в Турция, а оттам с железница до Иран и с кораби до Индия, Китай и Япония, както и по маршрута на ТРАСЕКА към държавите от Централна Азия. Управлението на трафика ще се извършва от централен диспечерски пункт във Виена, като ще се разчита главно на блок-влакове. Вторият е т. нар. Коридор Балтика – Черно море, също товарен железопътен (главно контейнери) с начална точка двете полски пристанища Гданск и Гдиня и крайна – Констанца. За Полша, Словакия, Унгария и Румъния това направление става стратегическо – то ще съчетава модерни технологични решения, като комбиниран железопътен транспорт, контейнерни, фериботни и интермодални терминали, товарни селища.
Нито Варна, нито Бургас, имат съвременни контейнерни терминали, които да приемат контейнеровози с 4000 – 5000 TEU на борда, въпреки по-близкото им местоположение спрямо Босфора, в сравнение с Констанца. Терминал 2А на бургаското пристанище, даден на концесия за 35 години от началото на 2012 на „БМФ Порт Бургас” АД, има дълбочина на акваторията до 15, 50 м, т. е. може да приема плавателни съдове от тип „Панамакс” (дедуейт над 50 хиляди т), но там тепърва трябва да се изгради контейнерен терминал. Сегашната площадка на „Бургас-запад” е с ограничен капацитет и нископроизводителна техника. Предимство е изграждащата се автомагистрала „Тракия”, която до 2014 вероятно ще бъде завършена, но железният път от София, през Пловдив, за Бургас ще бъде приведен за скорости от 120-160 км./час едва след 2020. Понастоящем се извършва рехабилитация на участъците по дестинацията Пловдив – Бургас. Паневропейски транспортен коридор № 8, който трябваше да свърже Адриатическо с Черно море и на който много се разчиташе за транзитни товари от Европа за Кавказкия регион и Близкия изток през портовете на Бургас и Варна, едва ли ще сработи в близко бъдеще. Неясна е ситуацията и с отклонението на Паневропейски коридор № 10, през Дунав мост при Видин, към София – Пловдив – Бургас, предвид огромните инвестиции, необходими за строителството на съвременна железопътна връзка на Видин със столицата ни.
Във Варна-изток дълбочината на акваторията на корабното място, където се обработват контейнери от 1971, е недостатъчна да приема контейнеровози с голям тонаж. За да отидат на Варна-запад пък, контейнеровозите трябва да преминат по канала „море – езеро”, който позволява газене до 12,5 м, а плавателните съдове с дължина над 200 м могат да се движат по него само през светлата част на деня. Мъглите през зимата допълнително усложняват навигацията. Железопътните и шосейните връзки към морската ни столица са под всякаква критика.
Споразумението за отпускане на заем от JICA на стойност 250 млн. евро с 1,4% годишна лихва за нови контейнерни терминали във Варна и Бургас за 900 хиляди TEU, ратифицирано от Народното събрание на 17 декември 2008, беше прекратено от последното правителството. Максималните възможности на двата порта са 200 хил. TEU годишно, т.е. под 8% от контейнерния трафик в Черно море.
Необоснованото пренебрегване на железницата и интермодалните терминали
Да предположим все пак, че контейнеровозите са разтоварени във Варна или Бургас, въпреки загубата на много време и допълнително оскъпяване на операциите. Как ще бъдат придвижени по-нататък? Нито към Варна, нито към Бургас, се движат специализирани блок-влакове, на които да бъдат натоварени и да продължат пътя си. Превозването на контейнерите у нас, от морското пристанище към вътрешността, става изключително с товарен автомобилен транспорт, практика отдавна отречена в Европа. Само няколко примера са достатъчни в това отношение – оставям настрана пристанището в Ротердам, където от 11 различни точки в него тръгват повече от 200 блок-влака в денонощие. В региона на северноадриатическите пристанища Венеция, Триест, Риека и Копер ежедневно към различни направления на Европа потеглят повече от 60 блок-влака. От речното пристанище Виена 7 блок-влака седмично превозват контейнери за Ротердам, Хамбург, Бремерхафен, Дуисбург, Будапеща и Братислава. Тази обвързаност на пристанищата с железопътния транспорт увеличава многократно товарооборота, намалява цените на транспортната услуга, минимизира отрицателното въздействие върху жизнената среда, прави динамична икономиката. Впрочем, през май 2011 и у нас беше направен опит за пускане два пъти седмично на контейнерен блок-влак от пристанище „Варна-запад” до частния терминал на гара Яна. За съжаление, начинанието не срещна и най-малка подкрепа от страна на линейните агенти, опериращи контейнерния трафик по нашето Черноморие, въпреки предимствата в ценово отношение и екологичност (три пъти по-ниски вредни емисии) на железопътния транспорт. Това е и причината контейнерите да имат средно 6, 4% дял в товарооборота на морските ни пристанища в периода 2004-2012, при 42, 2% на нефтопродуктите и твърдите минерални горива, 38, 8% на насипните, 11, 1% на генералните и 1, 5% на ро-ро товарите за същия отрязък от време.
Подобна е картината и с основните ни речни пристанища Русе, Лом и Видин.Нито едно от тях няма функциониращи контейнерни и специализирани терминали, а за технологичната и техническата изостаналост на съоръженията за обработка на товарите е достатъчно да се каже, че в Музея за речно корабоплаване в Страсбург, като архаични експонати, са изложени макети на крановете, с които се работи и в момента в нашите речни портове. Приказките за интермодални терминали в Русе и Видин са по-скоро тема на конференции от десетина години насам, без практическа реализация, поне досега. Колкото до Лом, намеренията за цялостна реконструкция на пристанището, която три правителства от 2001 насам трябваше да извършат, останаха само като документи в папките, въпреки че експлоатацията на някои корабни места е на границата на риска с всички възможни негативни последици от това.
Проблем за портовете ни по река Дунав са и двете критични точки за корабоплаването в нашия участък: Белене – от км 576 до км 560 и Батин – от км 530 до км 520. Предвидените от Европейската комисия над 100 млн. евро безвъзмездни средства
в Оперативна програма „Транспорт” 2007-2013 за решаването на този много важен въпрос с навигацията не бяха оползотворени и той остава висящ за следващия програмен период 2014-2020.
Обвързването на пристанищата по реката с останалата транспортна система на страната също е с нисък коефициент на мобилност. Крещящ пример за това е отлаганата с години модернизация на железопътната релация Русе – Видин, която в сегашното си състояние не позволява транспортното свързване на река Дунав с Черно море и развитието на комбинираните превози от тип „река – релси – пристанище”.
Сега нека кажем няколко думи за пристанището на Видин. Или по-скоро, защо то няма скоро да стане транспортно-логистичен хъб за трансфер на товари от Централна и Северна Европа към Близкия изток и Средиземноморието, макар да има всички предпоставки за това. Предимствата – пресечна точка на два Паневропейски транспортни коридора - № 4 и № 7, което дава възможност за развитие на комбинирани превози на принципа „река – железопътен/шосеен транспорт, Дунав мост 2, който през 2013 става елемент от TEN-Т по направление Хамбург – Берлин – Прага – Будапеща – Арад – Видин – София – Бургас – турска граница/Солун – Пирея, свободна безмитна зона в близост до пристанището, действащ ро-ро терминал, фериботна връзка Видин – Пасау. Не на последно място, Видин е най-близкото ни речно пристанище по реката до Централна Европа, което не зависи от плитчините и е отворено през цялата година. Основен недостатък е лошата мобилна връзка с вътрешността на страната, която във времето може да се подобри. Не така стои въпросът с развитието на пристанището. Без ясна визия, несъобразено с геополитическите интереси на страната, то некомпетентно беше разделено на няколко части, с единствената цел Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията (МТИТС) да реализира максимално бързо идеята си за концесионирането му. Новите собственици (които и да са те), няма защо да се лъжем, имат свои разнопосочни интереси, далеч от националните приоритети, а и в заявените им инвестиционни намерения финансовите средства са крайно недостатъчни за да направят разчлененото пристанище транспортен хъб, като изградят съвременни интермодален и контейнерен терминали.
Изолацията на българските пристанища
Ситуацията у нас, при която пристанищата ни, заради недовършената инфраструктура на останалите елементи от транспортния процес, се оказват в своеобразна изолация, няма нищо общо с политиката на повечето страни от Европейския съюз, както и с тази на Япония, САЩ, Канада, Китай, Русия. Тяхната политика поставя в неразривно цяло пристанищата, железопътния и автомобилния транспорт, интермодалните терминали, товарните селища. Без това единство ефективността и резултатите от дейността им няма да са пълноценни не само за тях за тях, като ключови субекти в стопанския живот на отделните държави, но и за националните икономики, като цяло.
Тази тенденция намери закономерен нормативен еквивалент в гласуваната на 4 септември 2008 от Европейския парламент Резолюция за европейската пристанищна политика, в контекста на единството й с останалите видове транспорт. Затова ще цитирам т. 19 и т. 22 от документа.
Т. 19 гласи: „Считаме, че морският и речният транспорт не могат да се разглеждат отделно от сухопътния и въздушния и, че връзката с вътрешността е от голямо значение за търговския успех. Затова е необходимо да се подкрепи създаването и връзката на пристанищата с логистичните платформи във вътрешността, както и със „сухоземните пристанища”. В тази връзка е необходимо да има комодално участие на пристанищата както по отношение на трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T), така и с бъдещите зелени коридори на Общността, за да се гарантира по-добро използване на транспортния капацитет в крайбрежното морско плаване и на речния транспорт, както и на връзката им със сухопътния и въздушния, за да се осигури последователна и истинска транспортна политика.”
Т. 22 е още по-категорична: „Призовава заинтересованите местни и регионални власти да осъществяват по-мултимодална транспортна политика, която да гарантира, наред с автомагистралите, по-добро използване на железопътния транспорт и на вътрешните водни пътища, както и по-ефективното свързване на пристанищните райони с ТЕN-Т и по-ефективното свързване на пристанищата с вътрешността, чрез използване на железопътен транспорт и вътрешни водни пътища.”
Заключение
На 29 август 2010, в залата на пристанище Варна-запад, бившият премиер Бойко Борисов в присъствието на експремиера (тогава) и министър на финансите Симеон Дянков, зам.министри на транспорта, директори на пристанища и експерти (впрочем, засега това е единствената, макар и за 4 часа, през последните три години среща на най-високо равнище, в чиито дневен бяха пристанищата) в присъщия си безапелационен стил обяви нов мегаплан, който през следващите 7-8 години ще даде тласък на пристанищата. Това трябвало да стане по пътя на публично-частното партньорство и привличането на крупни товародатели и инвеститори. Не стана ясно какви са конкретните задължения на държавата по „тласъка”, може би Симеон Дянков трябваше да привлече вниманието на китайския министър-председател към българските пристанища, при посещението си през септември 2010 там. „Крупен” товародател и инвеститор, дошъл след тази среща в портовете ни, няма. Нито от Китай, нито от по-близката Европа. Аз поне не знам за такъв. За сметка на това, през есента на 2010 петият в световната ранглиста пристанищен оператор - китайският Cosco Pasific International, дойде но не у нас, а близо до нас – взе на концесия за 35 години Контейнерен терминал 2 на пристанище Пирея със задължението да инвестира 300 млн. евро в него. За три години, след цялостна модернизация на съоръженията за по-голяма бързина при товаро-разтоварните операции (10-12 контейнера/час преди, а сега 45 контейнера/час), комплексът, който работи само с 230 работници и специалисти, е постигнал 70% увеличение на дейността си. Няма защо да ни учудва – Терминал 2 е станал базов за китайския трафик, идващ от Далечния изток за Европа, а компютърният гигант Hewlet Packard съобщи, че иска да направи Пирея свой логистичен център за Южна и Източна Европа и Близкия Изток.
Публично-частното партньорство, въпреки многообразието от форми, използвани в пристанищата на Стария континент, както и други варианти (най-голямото пристанище в Европа - Ротердам, е общинско, а второто и третото – Хамбург и Антверпен, са собственост на местните власти и на пул от мощни частни компании), се свежда за експертите от нашето МТИТС само до концесионирането. Започнало още от 2005 с концесиите на пристанища Леспорт и Балчик, през последните три години то обхвана 80% от портовете ни, с изключение на варненския. При това, в редица случаи бе избран най-лошият вариант – вероятно за да има по-малко главоболия и заради ударно свършената работа, МТИТС буквално разкъса някои портове на части. Тази тенденция, в която няма обвързаност на всички участници в пристанищното обслужване, след получаване на концесията, с инвестиционното развитие на портовете като единна цялостна транспортна единица, ще ни изиграе много лоша шега в близко бъдеще. Това с особена сила се отнася за пристанището в Русе, разделено за концесиониране на три части. От друга страна, твърденията за крупни многонационални инвеститори, имащи „сериозни” намерения към някои от портовете ни, се оказват без покритие. Дори за най-атрактивната оферта - терминал 2А с капацитет 6 млн. т товари годишно и терминал Бургас-запад на порт Бургас, не постъпи заявка от нито един западен участник. Между другото, член на комисията, запознат с документацията за участие в конкурса, пожелал анонимност,
заяви, че „има много куриозни условия, които са отказали няколко международни пристанищни оператори”. Засега основни участници в процеса на концесионирането са дружества и фирми, свързани с варненската икономическа групировка ТИМ, със собственика на футболния отбор „Лудогорец” и реален притежател на приватизираното параходство „Български морски флот” Кирил Домусчиев и с Корпоративна търговска банка на Цветан Василев.
Докладът за глобалната конкурентноспособност 2009-2010 на Световния икономически форум в Давос постави на първо място в Европа и на трето в света по качество (след Сингапур и Хонгконг) холандската пристанищна инфраструктура. По този показател, изследване на Института за пазарна икономика и Фондация „Фридрих Науман” за конкурентността на българската икономика сочи, че пристанищната ни инфраструктура има отстъпление от 79-то място, през 2008, до 100-то място, през 2012, в глобален мащаб.
Незавидното състояние на българските пристанища в момента е резултат от цялостно сбърканата през последните години политика за развитие на транспортната инфраструктура. Насочването на усилията и основния финансов ресурс на държавата изключително към автомагистралите (“черният хайвер” на управляващите), пренебрегването на всички европейски тенденции и изисквания за мултимодалност и екологичност на транспорта, без елементарното разбиране, че движението на товарите е цялостен процес, в който участват всички звена по веригата, не носи полза за икономиката ни (финансова, социална, екологична). Нищо че две от границите на България са море и река, а през територията й преминават цели пет паневропейски транспортни коридора.
* Българско геополитическо дружество
{backbutton}
