08
Нед, Дек
5 New Articles

Екологичните предизвикателства пред проекта „Бургас-Александруполис”

брой4 2010
Typography

На 11 юни 2010, премиерът Борисов обяви (сред среща с посланиците от ЕС), че страната ни се отказва от участието в проекта за петролопровода Бургас-Александруполис. Малко по-късно, Министерския съвет пусна съобщение, че към момента България не е предприемала действия за прекратяване на участието си в проекта и ще изчака официалната международна оценка за въздействието на съоръжението върху околната среда. И тъй като не е ясно, кому е възложена тази оценка, какви са сроковете, в които следва да бъде изготвена, а в същото време не секват спекулациите за потенциалните опасности, които крие реализацията на проекта, по-долу се анализират екологичните изисквания към трасето и мерките за опазване на околната среда при самото изграждане и експлоатацията на нефтопровода.

Екологична характеристика на трасето на нефтопровода “Бургас - Александруполис”

Бургас е голямо морско пристанище със значителен трафик на корабоплаването. Бургас и останалите градове в района на залива са с бързо разширяващи се градски зони. Бургаският залив е с развито рибарство и аквакултури.

Индустриално развитата крайбрежна полоса е представена със солодобивна (Бургас и Поморие), въгледобивна (мина “Черно море” – северно от Сарафово), медодобивна (“Бургаски медни мини” – мини “Меден рид”, “Росен” и “Върли бряг”), металургична (“Промет” – с.Дебелт) и нефтопреработваща (“Лукойл Нефтохим Бургас АД”) промишленост. При добива на кафяви каменни въглища в мина “Черно море” се наблюдава самозапалване на плаката с отделяне на големи количества серен, азотен и въглероден окиси. Флотационните фабрики на медодобивните инсталации са свързани с хвостохранилища, но част от техните преливници са заустени пряко в Бургаския залив и при големи валежи вливат силно замърсени води – например залив Врамос (западно от с.Черноморец). Бургас и Бургаския залив са определени като територии с натрупване на екологични проблеми, обособени от наслагването на стабилни (непоправими)нарушения на околната среда – въздуха, водата и почвите[1].

Районът е с бързоразвиващ се туристически отрасъл, който в определени негови части (“Слънчев Бряг”) достига до свръхзастрояване.

Районът е с международно значение за биологичното разнообразие и птиците. Представлява важен елемент от миграционното трасе на птиците “Виа Понтика”. Районът на Бургаския залив играе важна роля за около 300 вида прелетни и зимуващи птици, включително редки и застрашени видове[2].

Важни езера и крайбрежни водни площи са езерен комплекс Мандра – Пода, Бургаско езеро (Вая), Атанасовско езеро, Поморийско езеро и Бакърлъка които формират цялостен комплекс с най-важните влажни зони в България. В района са съсредоточени зони по Натура 2000 и/или зони с национален и международен статут [1, 2, 8, 10].

Целта на изградените защитени зони е гарантирано дългосрочно опазване на биологичното разнообразие, чрез осигуряване на достатъчни по площ и качество места за размножаване, хранене и почивка при миграция на дивите птици и ограничаване на негативното антропогенно въздействие.

Част от езерата се прекосяват от тръбопровод с дължина 28 км, свързващ нефтен терминал Росенец с “Лукойл Нефтохим Бургас АД”. Продуктопроводът е обект на непрекъснати нападения в района на бургаските квартали Горно Езерово и Меден рудник, при което често се предизвикват санкционирани разливи.

Районът на Бургаския залив и по трасето на тръбопровода до границата с Гърция е богат на археологични, исторически и културни забележителности.

Трасето на тръбопровода минава през Бургаска, Ямболска и Хасковска области с относително рядка гъстота на населението. Земите около населените места са със съществуващи и планирани предназначения. В района е развито земеделието и лозарството. Представени са ливади, пасища, горска и храстова растителност. В южната част са определени големи площи за защитени зони по Натура 2000 [2, 10].

Важни критерии за намаляване на потенциалното въздействие при строителството на нефтопровода са сезоните и предназначението на местата на обитаване в зоните от Натура 2000, разположени в/около Бургаския залив и до границата с Гърция.

Териториите с натрупване на екологични проблеми са обособени от наслагването на стабилни (непоправими)  нарушения на околната среда – въздуха, почвите и водите. Екологичните проблеми в Югоизточния район са локализирани в Бургаския залив , като промишлените дейности и урбанизираните територии са причина за наднормените нива на регистрираните замърсители. [45, с.55]

При оценката на въздействието върху околната среда е необходимо да се извърши диференцирано представяне на всеки елемент от тръбопровода при неговото строителство и експлоатация, след което да се извърши оценка за цялостното им общо въздействие.

Опазването на околната среда при строеж и експлоатация на нефтопровода

Основните направления за опазване на околната среда при строителство и експлоатация на нефтопроводи са:

- Предотвратяване на възможни нефтени разливи, което включва предварително неутрализиране в максимално възможната степен на причините за тяхното възникване още на етапа строителство; мониторинг на параметрите на уязвимостта и при откриване на критични изменения и изпълнение на ефективни превантивни действия за привеждане на тръбопроводния комплекс в състояние на устойчиво поддържане на установените природозащитни норми.

- Ограничаване и своевременно ликвидиране на възникналите разливи.

- Възстановяване на първоначалното състояние на околната среда.

Нефтопроводът “Бургас-Александруполис” включва нефтени приемо/предавателни съоръжения (в Бургас и Александруполис), свързващ морски тръбопроводен участък, свързващ наземен тръбопроводен участък, брегови помпено-нагнетателен агрегат, брегови резервоарен парк (нефтен терминал Росенец), междинен наземен тръбопровод (нефтен терминал Росенец – “Лукойл Нефтохим Бургас АД”), основен резервоарен парк (“Лукойл Нефтохим Бургас АД”), транзитен нефтопровод и две междинни помпено-нагнетателни станции.

Съществуващите нефтени товаро-разтоварни съоръжения са от два основни типа – естакади и буйове (единични закотвени платформи).

Естакадите изискват изпълнение на дейности за удълбочаване (драгиране) на плавателния канал, който я свързва с подходния район. Удълбочителните дейности представляват изземване на дънни маси с огромно механично замърсяване в района на плавателния канал, по маршрута за преход и в депата за съхранението им. Пространството и дълбочината на плавателния канал за големите танкери е ограничено, поради непосредствената близост с бреговата черта. Заставането/снемането на танкери от естакадите е свързано с увеличен риск от засядане и блокиране на плавателния канал при неблагоприятни хидрометеорологични условия. Плавателният канал изисква системно удълбочаване за поддържане на безопасните му габаритни размери.

Единичните закотвени платформи (буйовете) позволяват по-сигурна защита на съществуващите защитени и социални чувствителни зони. Те изискват минимална дълбочина на района 25 м. Дълбочината на района и съответстващия ù пространствен периметър около закотвената платформа (буя) осигуряват значително по-добри и безопасни условия за заставане и снемане на танкерите. Важен фактор за екологичната безопасност е разполагането на закотвените платформи (монобуйните системи) извън плавателните канали и външните подходни зони към/от пристанище Бургас при минимизиране на дължината на нефтопроводите във/под водата и на сушата. Разположението на закотвените платформи (монобуйни системи) отчита визуалното им въздействие върху съществуващите курортни комплекси и ваканционни селища.

Съществен факт е, че не са регистрирани разливи на нефт и нефтопродукти със сериозни последствия на съществуващите национални терминали. Безаварийната дългогодишна експлоатация на нефтен терминал “Росенец”, създадените традиции и опит в изпълнението на операции по обработване на танкерите и техните товари, квалифицираните спомагателни услуги, благоприятното географско разположение, хидрометеорологичните особености, опитът в изпълнение на мащабни проекти като разширяването на пристанищния комплекс Бургас е показателен за професионализма на изпълнителския и ръководен състав в областта на безопасността и екологичната защитеност. В много случаи, когато решенията се вземат под натиска на пропагандата се заплаща неразумно висока цена от всички останали[3].

Експлоатацията на нефтопроводните комплекси е сложносъставен процес, включващ множество етапи. Подобряването на безопасността на корабоплаването се постига и чрез засилване на осъществявания контрол над корабоплавателния трафик. За превозването на нефта се предвижда използване на танкери с двойно дъно, което повишава тяхната безопасност и предотвратява възможните нефтени разливи. В районите с интензивно корабоплаване се осъществява двадесет и четири часов мониторинг. Контролът за движение на корабите започва преди тяхното навлизане в района на интензивно корабоплаване. Основната мярка за поддържане на безопасността е свързана с повишаване на квалификацията на плавателния състав. В добрата морска практика, а впоследствие и в регламентиращите документи навлизат технически нововъведения за повишаване на безопасността, като системи за безопасно заставане и швартоване (привързване) към кея, подпомагащи маневрите за заставане и др. Другата страна в корабоплаването при експлоатация на нефтопроводи е работата на нефтените терминали.

Разтоварването на нефт изисква контролиране на последователност от параметри. Морската операция за разтоварване на нефт от танкери се подразделя на пет етапа:

- Подхождане на корабът към пристанището, изчакване на лоцман в точката за неговото качване;

- Преход на кораба от точката за качване на лоцмана до изнесеното нефторазтоварно устройство (нефтопретоварващият терминала) – лоцманско съпровождане;

- Швартоване на кораба и осигуряване на неговото безопасно разтоварване;

- Разтоварване на изнесено нефторазтоварно устройство (нефтопретоварващия терминал);

- Снемане от изнесеното нефторазтоварно устройство (нефтопретоварващия терминал) и преход на танкера до точката за слизане на лоцмана.

Контролът на процесите при изпълнение на морските операции се осъществява от следните системи:

- Комплекс за изпълнение на швартови операции включваща (изнесена далекомерна система за швартоване и приемо-индикаторна система за получаване на информация от глобалните спътникови навигационни системи);

- Система за аварийно автоматично отсъединяване на разтоварващия шланг;

- Система за аварийно спиране на разтоварването (Emergency Shutdown System - ESD);

- Комуникационна система “кораб - бряг” (Ship to Shore Link - SSL) – за предаване на сигналите за управление на ESD – системата и “телефонна гореща линия” за свръзка с контролиращите разтоварването брегови служби;

- Система за управление на швартоването (Mooring Load Monitoring System - MLMS), с отчитане на пределните натоварвания на швартовия гак (SWL) и контрол върху изпълнението на препоръчителен вариант за действие;

- Система за хидрометеомониторинг, за отчитане на въздействието на хидрометеорологичните условия в района на изнесеното товарно/разтоварно устройство и контрол върху изпълнението на препоръчителен вариант за действие.

При подхождане на танкерите към Бургаския залив се осъществява непрекъснато наблюдение за тяхното движение и екологичен контрол за възможно замърсяване при разтоварването. Количеството на нефтените разливи е намаляло чувствително през последните трийсет години. Значително е намаляло общото количество на годишните разливи за изминалите 7 години средногодишно е 25 хил.тона (при 113 хил. тона за последното десетилетие на миналия век). Преобладаващото количество разливи се осъществяват при товаро-разтоварни операции, но при относително малки попадащи количества нефт в морето. Това са разливи при обработването на товара, а не в резултат на ниски норми на безопасност на терминалите и пристанищните комплекси.

Главният извод от анализа на данните е, че независимо от малобройността на големите разливи, именно те предизвикват преобладаващата част от отчетените разливи. Големите разливи са резултат от аварийни случаи в корабоплаването – сблъскване, засядане и повреди в корпуса. Основната част от авариите са в райони с натоварен трафик със специфични географски и хидрометеорологични особености, на достатъчно голямо отдалечение от терминалите.

През последните години масово навлизат офшорните товарни терминали, при които товарният шланг се подвежда към отдалечен от брега плаващ буй (т.нар. система SBM – Single Buoy Mooring). При тази система финансовите разходи и пусковите срокове за експлоатация са малки. Операционните разходи са също малки, вследствие на краткото маневриране, малкото количество на осигуряващите влекачи, възможността за обработване на различни по големина кораби. Безопасността при маневриране се осигурява от големите дълбочини, при които е ограничена възможността за засядане, широката полоса от курсове за подхождане, възможността за заставане при голяма височина на вълната. Монобуйните закотвени системи са отдалечени на безопасно разстояние от районите с интензивен трафик на корабоплаването и бреговата черта, като са създадени по-големи възможности за бързо реагиране и ефективни действия при ограничаване на разлива и ликвидиране на последствията. Системата е изградена в съответствие със спецификата на района. Конфигурацията ù е определена въз основа на задълбочен анализ, като критериите за отчитане на хидрометеорологичните условия са с увеличени стойности за повишаване надеждността на експлоатация. Подобни системи се подлагат на системен контрол и периодични изпитания след въвеждането им в експлоатация. Обслужващият персонал се проверява за степента на подготвеност (на специални тренажорни комплекси) и при изпълнение на функционалните задължения.

Системите за швартоване на кораба са два основни типа.

- тационарни системи - привързани към пристанищните съоръжения на нефтения терминал (на основата на доплеровия ефект);

- пътникови системи за корабоводене, използващи сигналите на диференциалните глобални спътникови навигационни системи.

Стационарните системи са предназначени за нефтени терминали, а диференциалните глобални спътникови навигационни системи (ДГСНС) са по удобни за работа на изнесени нефторазтоварни устройства.

Приближаването на танкера до изнесеното нефторазтоварно устройство се извършва в морска среда и зависи от множество условия. Условията обхващат въздействието на вятъра, вълнението и течението. Човешкият фактор също влияе върху безаварийното швартоване на кораба. Повишаването на безопасността се свързва с минимизиране ролята на човешкия фактор чрез използване на съвременни технически средства. Съвременните технически средства увеличават безопасността на корабоплаването чрез повишаване точността на определяне на параметрите на движение на швартоващия се кораб. Високоточните радионавигационни системи използват информация от диференциалните спътникови навигационни системи и съвременните системи на векторните електронни карти.

Швартовите операции принадлежат към най-опасните операции, особено при наличието на опасни товари. Автоматизираният подход към информационното осигуряване на швартовата операция осигурява интегрирана тримерна информация, нагледност, представяне на перспективното състояние и редуцира възможната аварийност. Допълнителна осигурителна мярка е задължителното използване на бонови заграждения и нефтосъбирачи с висок клас на оборудване при изпълнение на следващите товаро/разтоварни операции.

Контролът върху процеса на разтоварване на изнесено нефторазтоварно устройство се осъществява от автоматизирани контролни системи включващи:

- Система за аварийно автоматично отсъединяване на разтоварващия шланг;

- Система за аварийно спиране на разтоварването (Emergency Shutdown System - ESD);

- Комуникационна система “кораб - бряг” (Ship to Shore Link - SSL) – за предаване на сигналите за управление на ESD – системата и телефонна “гореща линия” за свръзка с контролиращите разтоварването брегови служби;

- Система за управление на швартоването (Mooring Load Monitoring System - MLMS), с отчитане на пределните натоварвания на швартовия гак (SWL) и контрол върху изпълнението на препоръчителен вариант за действие. Изключително важно значение има системата за аварийно автоматично отсъединяване на шланговете, системата ESD и системата SSL, които позволяват да се избегнат аварийните разливи на нефт.

При изнесените нефторазтоварни устройства се установява зона за сигурност, в която се забранява движението на други плавателни средства. Наблюдението и охраната на морската повърхност се следи с автоматични камери, специализирани катери и хеликоптери. Подводното пространство при нефторазтоварните съоръжения и морският участък на тръбопровода се контролира с дистанционно управляеми подводни апарати (ROV).

Изисквания към строителството на морски участък на нефтопровод

Морският участък на нефтопровода обхожда съществуващите защитени и социални чувствителни зони. Той преминава по възможно най-късото трасе (до 15 км)[4], за да се избегне безпричинното увеличаване на неговия диаметър. Друго изискване е поддържането на плавен вертикален профил при отчитане на допустимия радиус на огъване на тръбопровода, свързано с формата на дънния релеф и за избягване на неговото пречупване при усукване.

Въздействия върху околната среда при строителство на морски участък на нефтопровод

Механичните въздействия при строителството на морският участък на нефтопровода включват увеличаване на механичните частици във водната среда при прокарване на дънната траншея, размътване и преместване на дънните утайки при потапяне на тръбопроводните секции, нарушаване на хидробиотната среда при закопаване на положеният в дънната траншея тръбопровод. Повишената концентрация на механични частици при строителството на тръбопровода е локално и с кратковременен характер. Въздействието на строителството на тръбопровода върху геологическата среда внася незначителни изменения в дънните ландшафни форми.

Основните физически въздействия при строителните работи са повишаване на шумовите характеристики и възникване на подводни ударни вълни при изпълнение на взривни работи за прокарване на тръбопроводната траншея през дънни скални образования. Физическите въздействия са пространствено разпределени и с кратковременен характер, поради което не оказват съществено въздействие върху хидробиотната среда.

Химическите въздействия се причиняват от изгорелите газове от двигателите с вътрешно горене в работата на трасето по тръбопроводните секции, заваръчните дейности, нерегламентираното изхвърляне в морската среда на технически, отработени и битови води, води от хидродинамични изпитания, десорбция на химически вещества при смесване на придънните слоеве, пертуберации на утайките и излизане на морската повърхност на погребани драгирани земни маси, смесвания на замърсени и чисти дънни земни маси.

При морските инженерни дейности се обръща особено внимание на цялостната крайна оценка на въздействията върху морската и геологическата среда (например, унищожаване на горният слой от дънни седименти при полагане на тръбопроводните елементи, размиване на дънните седименти под тях и т.н.). Екозащитните дейности включват използване на сепариращи оборудвания за очистване на замърсените вещества, изпълнение на подводните инженерни дейности в максимално кратки срокове в периоди с най-малки концентрации на хидробионти; изпълнение на основните замърсяващи дейности извън границите на защитените водни зони, планиране и изпълнение на екозащитни мероприятия и ограничения при СМР в защитените водни зони и прилежащите крайбрежни полоси.

Към дейностите по ограничаване на изхвърлянето на замърсяващи вещества в атмосферата се включват:

- използване на съвременни филтриращи системи със степен на филтрация и очистване не по-малко от 25% от първоначалния състав на замърсяващите газообразни смеси;

- контрол за режимите на работа и принудителни престоявания на ДВГ;

- своевременен профилактичен ремонт на ДВГ;

- контрол за точното спазване на екологосъобразните технологии при изпълнение на СМР;

- регулирано изхвърляне на вредни вещества при неблагоприятни хидрометеорологични условия.

Изисквания към мястото на излизане на нефтопровода на брега.

Мястото за излизане на нефтопровода на брега трябва да отговаря на установените - отстояние от закотвените платформи (монобуйните системи), наклон на дънния и бреговия релеф, разполагане извън съществуващите защитени и социални чувствителни зони и да е с подходящи инженерно-геоложки условия (липса на свлачища и срутища). Подбрани са пет алтернативни варианта с идентифицирани ограничения по действащата нормативна уредба.

Въздействия върху околната среда при строителство на наземeн участък на нефтопровод

Разглеждат се негативните въздействия върху почвеният наземен слой, включително:

- техногенните нарушения на мезорелефа при изкопаване на тръбопроводната траншея и изграждане на временните пътища за транспортиране на тръбите до местата им на полагане;

- техногенни нарушения на микрорелефа (в зависимост от товароносимостта /в кг/см2/ на повърхностния и прилежащите почвени слоеве с образуване на дълбоки коловози, бразди и други), предизвикани от многократното преминаване на тежка строителна техника;

- влошаване на физико-механическите почвени свойства - увеличаване на плътността на почвения слой и намаляване на биологичната активност на хумусния слой;

- изкарване на повърхността на по-малко биопродуктивни дълбочинни земни маси;

- замърсяване на почвите на местата за депониране на отпадъци от изпълнените строително монтажни работи по тръбопровода;

- активизиране на естествената ерозия вследствие на частично унищожаване на естествената покривна растителност;

- усилване на процесите на почвено преовлажняване при непреднамерено нарушаване на естественото отводняване на терена;

- почвено замърсяване на трасето със строителни и битови отпадъци и други.

Механичното разрушаване на повърхностните почвени слоеве е свързано с изпълнението на СМР по тръбопровода. Мащабите на разрушаване на почвените слоеве е в зависимост от размера и предназначението на изгражданите тръбопроводни съоръжения и чувствителността на природната среда в различните биогеоценози. Първоначалният техногенен ареал от механични въздействия върху почвата е способен на продължаващо разрастване при превишени натоварвания на околната среда. Механичното разрушаване на почвените слоеве е в състояние да предизвика разширяваща се пространствена (повърхностна и дълбочинна) ерозия. Временните пътища за обслужване на строежа на тръбопроводи се укрепват повърхностно с геосинтетични материали, които след установен срок на използване се разпадат на безопасни вещества за околната среда.[5]

Бреговата помпено-нагнетателна станция и бреговият резервоарен парк (2 х 5.000 м3 цистерни) се разполагат на 5 хектара равен терен в близост до бреговата черта. Тяхното разположение е на безопасно отстояние от защитени и социални чувствителни зони, извън зони с геоложки опасности (преовлажнена почви, свлачища, срутища). Трябва да се разполага (при необходимост изгради) обслужваща инфраструктура, включително за достъп на МПС.

Междинният тръбопровод между бреговата помпено-нагнетателна станция и основният резервоарен парк (“Лукойл Нефтохим Бургас АД”) се изпълнява по най-краткия маршрут, успоредно на съществуваща инфраструктура и на безопасно разстояние от защитени и социални чувствителни зони.

Северната дъга е с дължина около 26,4 км, пресича пътища, земеделски площи и железопътни линии, успоредна е с планирана магистрала и преминава през зона от Натура 2000 (Атанасовско езеро).

Южната дъга е с дължина 31,1 км пресича горски и земеделски площи, пресечен планински терен, пътища и езеро Мандра. Неговият маршрут съвпада със съществуващ продуктопровод от нефтен терминал Росенец до “Лукойл Нефтохим Бургас АД”.

Основният резервоарен парк с обем от 600 хил. до 1 млн. тона ще се разполага на територия, прилежаща до “Лукойл Нефтохим Бургас АД”. В съответствие с международния екологичен стандарт ISO 14001-2004, цистерните на основния резервоарен парк ще са с плаващи покриви, което намалява изхвърлянето на отровни вещества в атмосферата с 15,6%. Цистерните се оборудват с противофилтрационен екран за недопускане на почвени замърсявания при възможни микропропуски и за контролиране на състоянието на техните дъна. За ограничаване на корозионното въздействие върху дъната на цистерните е предвидена допълнителна анодна защита. Съвместното използване на средствата за защита на резервоарния парк и нефтопреработвателния комплекс повишава тяхната безопасност.

При строежа на съвременни нефтопроводи се използват високоустойчиви легирани стомани, средства за непрекъснат автоматичен мониторинг на целостта и изправността на всички тръбопроводни елементи. Надеждността на тръбните конструкции се осигурява чрез използването на тръби със специално изолиращо покритие с дебелина не по-малка от 3,5 мм. Изпълнява се стопроцентов контрол на заварочните шевове с радиографически, ултразвуков и визуално-измерителен методи. На заварочните шевове се поставя допълнителна изолация и защита за неутрализиране на възникващите в гранични повърхности статични електрически заряди. Предвидени са контролни изпитания за състоянието на изолацията на нефтопровода чрез метода на катодна поляризация и триетапни хидравлични изпитания при различни налягания.

Важен елемент при строежа на съвременни нефтопроводи е възстановяване на първоначалното състояние на околната среда. За тази цел се изпълнява предварително изследване на условията на средата, като се записват всички важни параметри, чиито стойности не подлежат на изменения по време на строежа, след неговото завършване и в периода на експлоатация. След завършването на строежа се извършват рекултивационни дейности за привеждане на терена в неговото първоначално състояние.

През целият срок на експлоатация на тръбопроводите изпитват динамични натоварвания (резки промени на налягането и свързаните вибрации и хидравлични удари). Динамичните натоварвания възникват при работа на помпено-нагнетателните агрегати, несанкционирано сработване на затварящата тръбопроводна арматура, непреднамерени груби грешки на оперативния персонал, аварийни спирания на електрозахранването, нерегламентирано сработване на технологичните защити и т.н.

Пълното отстраняване или същественото намаление на интензивността на вълновите и вибрационните процеси позволява няколкократно да се намалят авариите с разкъсванията на тръбопроводи, повреждане на тръбопроводната арматура и оборудване, увеличаване на надеждността на тяхната работа и на сроковете на експлоатация.

Сред основните сектори на природоопазващите технологии са методите на ремедиация, т.е. методите за очистване на замърсени земни маси. Основната цел е повишаване ефективността на очистването при съкращаване на разходите за неговото изпълнение.

Възстановяването на околната среда включва използване на:

1.Физически способи за възстановяване (термична обработка);

2.Химически способи за възстановяване (сорбентна и реагентна обработка). Сорбентите позволяват да се ограничи разливът на нефт и нефтопродукти и да се отстрани от средата. Реагентите се свързват със замърсителите, като се превръщат в екологично-безопасни вещества;

3.Биологически способи за възстановяване (фиторемедиация – очистване на почвата с помощта на растения) :

- фитостабилизация: натрупване или имобилизация от растенията на замърсяващите вещества от почвата и подпочвените води. Съществуват различни механизми на този процес – абсорбция на замърсителите с кореновите системи и натрупването им в растенията, абсорбция на замърсителите в прикореновата зона (ризосферата) и/или тяхното капсулиране;

- фитодеградация: “вътрешно” (в растението) разрушаване на въглеводородния състав на нефта и нефтопродуктите, след което усвояване на продуктите от деградацията или “външно” разрушаване на въглеводородния състав на нефта и нефтопродуктите под въздействието на кореновите отлагания;

- фитоизпарение: способността на растението да поглъща нефт и нефтопродукти за поддържане на своя воден баланс, т.е. вместо вода се усвоява замърсяващото вещество от почвата. Това е полумярка, доколкото в последствие замърсяващото вещество се извежда в атмосферата чрез процеса транспирация. По-перспективно е очистването, когато растението съвместява способността към фитоиспарение с фитодеградацията, при което във въздуха се извеждат само безопасни продукти от разлагането на замърсителите. Обединяващо междинно свойство е т.нар. хидравличен контрол, при което растението получава достъп до подпочвените води и заедно с влагата усвоява и замърсителя. След усвояването му, растението деградира или изпарява замърсителя;

- ризодеградация: деградация на въглеводородните замърсители от микроорганизми в непосредствено прикореновата растителна зона (ризосферата). Ролята на растението е в значитеното усилване на ефективността на микроорганизмите посредством активни коренови отделяния, в някои случаи освен стимулацията на микробите се наблюдава и непосредствено растително симбиотно участие в отделни етапи от въглеводородната деградация.

При взаимно договаряне между заинтересованите страни се извършва системен независим международен одит на всички етапи от строежа, рекултивация и експлоатация за съответствие с установените норми на екологична защитеност.

Мониторинг се извършва на:

- съхранението и утилизацията на строителните отпадъци;

- морските и повърхностните води на сушата;

- замърсяването на дънните утайки (седименти);

- състоянието на морските биоти;

- възникването на предпоставки за опасни геологични процеси;

- замърсяването на атмосферния въздух;

- състоянието на почвата и наземната растителност.

Натрупаният опит при строеж на тръбопроводи предвижда извършване на археологически теренни проучвания, които в предварително планираната ширина на проектното трасе установяват наличието на трайни археологически паметници. При разкриване на подобни обекти за тяхното запазване е възможно изместване в границите на предварително планираната ширина на трасето на нефтопровода. Така строителството на нефтопровода се превръща в своеобразен принос за националната историческа наука.

Изводи

Изместването на проекта за нефтопровода, например към Констанца (за което се говори напоследък), означава, че при разлив в румънски териториални води замърсяването ще се окаже в български териториални води и на прилежащата им брегова черта. В подобен случай е невъзможно да се контролира кризисната ситуация, а в същото време се поемат негативните последствия от нея.

Необходимо е постоянно усъвършенстване на екологичната защитеност на съществуващата тръбопроводна мрежа Националният опит по строеж и поддържане на транзитната и магистралната тръбопроводна мрежа е с твърде големи отклонения в необходимите способности за поддържане на сигурност и безопасност при спазване на установените екологични норми. Разкритите кражби на горива от магистралните продуктопроводи са показателни в това отношение[6].

При договаряне за съответствие с установените екологични норми и прилагане на утвърдената практика за външен независим системен международен одит за екологична безопасност, нефтопровода “Бургас - Александруполис” ще се превърне в най-безопасният тръбопровод в България и образец за рехабилитацията на останалите тръбопроводи.

Строежът и експлоатацията на нефтопровода “Бургас - Александруполис” подпомога придобиването на способности за екозащита на нивото на най-добрите образци в световната практика.

Литература:

1. Директива на Европейския парламент и на Съвета (2004/35/ЕО) за екологичната отговорност по отношение на предотвратяването и отстраняването на екологични щети.

2. Директива на Съвета на Европа от 2 април 1979 относно опазването на дивите птици (79/409/ЕИО).

3. Задължителни правила за морските пристанища на Република България.

4. Закон за водите

5. Закон за допитване до народа

6. Закон за достъп до обществена информация

7. Закон за защитените територии.

8. Закон за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на Република България.

9. Закон за опазване на околната среда

10. Закон за отговорността за предотвратяване и отстраняване на екологични щети.

11. Закон за рибарството и аквакултурите.

12. Закон за устройството на Черноморското крайбрежие.

13. Карта на одобрените от Министерския съвет защитени зони по чл.6, ал.1, т.3 и 4 от ЗБР (НАТУРА 2000 по Директива за птиците)

14. Кодекс на търговското.

15. Конвенция за биологичното разнообразие.

16. Конвенция за опазване на Черно море от замърсяване.

17. Конвенция за предотвратяване на замърсяването на морската среда от преднамерено изхвърляне на отпадъци и други материали от 1972 с последващите ù изменения,.

18. MARPOL 73/78 Членове, протоколи, унифицирани тълкувания на Международната конвенция за предотвратяване на замърсяването от кораби.

19. Международен кодекс за управление на безопасната експлоатация на кораби и предотвратяване на замърсяването.

20. Международна конвенция за безопасност на човешкия живот на море.

21. Международна конвенция за вахтената служба и нормите за подготовка и освидетелстване на моряците.

22. Международна конвенция за тонажно измерване на корабите.

23. Международна конвенция за подготовка, противодействие и сътрудничество при замърсяване с нефт.

24. Международна конвенция за товарните водолинии.

25. Международна конвенция относно гражданската отговорност за щети, причинени от замърсяване с корабно гориво.

26. Наредба № 1 за неприкосновените запаси на морските кораби.

27. Наредба № 3 от 6 април 2004 за измерване тонажа на морските кораби.

28. Наредба № 5 от 1 септември 2004 за корабните документи.

29. Наредба № 6 от 22 ноември 2007 за компетентност на морските лица в Република България.

30. Наредба № 9 от 29 юли 2005 за изискванията за експлоатационна годност на пристанищата.

31. Наредба № 11 от 26 април 2004 за прегледите на корабите и корабопритежателите.

32. Наредба № 12 от 17 юни 2003 за прегледите по реда на държавния пристанищен контрол.

33. Наредба № 15 от 28 септември 2004 за предаване и приемане на отпадъци – резултат от корабоплавателна дейност, и на остатъци от корабни товари.

34. Наредба № 23 от 17 ноември 2005 за разследване на произшествия в морските пространства и вътрешните водни пътища.

35. Наредба № 53 от 2 юли 2004 за условията и реда за постигане на сигурността на корабите и пристанищата.

36. Наредба № 1 от 31 януари 2001 за условията и реда за осъществяване на пилотска дейност в Република България.

37. Наредба № 1 от 29 октомври 2008 за вида на превантивните и оздравителните мерки в предвидените от Закона за отговорността за предотвратяване и отстраняване на екологични щети и за минималния размер на разходите за тяхното изпълнение.

38. Наредба № 2 от 29 октомври 2008 за Схема на Общността за управление по околна среда и одитиране.

39. Наредба № 5 за структурата на записа в цифров вид на кадастралните планове и карти, регулационните планове и плановете на почвените категории,.

40. Наредба № 8 за качеството на крайбрежните морски води (показателите и нормите на които трябва да отговарят качествата на крайбрежните морски води

41. Наредба за условията и реда за издаване на комплексни разрешителни.

42. Наредба за Националната схема за управление на околната среда и одитиране.

43. Наредба за предотвратяване на големи аварии с опасни вещества и за ограничаване на последствията от тях.

44. Наредба за условията и реда за извършване на оценка на съвместимостта на планове, програми, проекти и инвестиционни предложения с предмета и целите на опазване на защитените зони.

45. Национална стратегия за регионално развитие на Република България за периода 2005-2015.

46. Оценка на планове и проекти, значително засягащи територии по Натура 2000.

47. Правилник за възлагане на дейности в защитени територии, изключителна държавна собственост, Министерство на околната среда

48. Разпореждане № 1 с цел осигуряване безопасността на корабоплаването в района на пристанище Бургас.

49. Разпореждане № 96 за недопускане замърсяване на околната среда с нефтопродукти при извършване на операции по снабдяване на кораби с гориво и смазочни материали (бункероване) на основание на чл. 362, ал. 1 от Кодекса на търговското корабоплаване.

50. Разпореждане № 99 относно забрана за посещаване на български пристанища и пристанищни съоръжения на кораби, които не притежават Свидетелство за наличие на застраховка или друга финансова гаранция, за гражданска отговорност за щети, причинени от замърсяване с корабно гориво.

51. Разпореждане № 101 относно задължително използване на Международната система за далечна идентификация и проследяване на корабите (LRIT).

52. Разпореждане № 102 относно забрана за изхвърляне на необработени отпадни води с интензитет по-голям от определения по методика.

53. Ръководство за тълкуване на основните положения на чл. 6 от Директива 92/43/ЕЕС за опазване на природните местообитания, дивата фауна и флора, С., 2007

54. SOLAS, Консолидиран текст на Международната конвенция за безопасност на човешкия живот на море от 1974 и Протокола към нея от 1988

55. Споразумение между Правителството на Руската Федерация, Правителството на Република България и правителството на Република Гърция за сътрудничество в строителството и експлоатация на петролопровода “Бургас - Александруполис”, Атина, 15 март 2007

 

* Зам. Началник по учебната и научната част  на Висшето военноморско училище „Н. Вапцаров”, Варна

** Доцент в Навигационния факултет на Висшето военноморско училище „Н.Вапцаров”, Варна

 

 


[1] Вж. “Национална стратегия за регионално развитие 2005-2015”, с.55.

[2] Бял и черен щъркел, розов и къдроглав пеликан, малък корморан, всички видове чапли, чайки, рибарки, някои видове дъждосвирци, кълвачи и пойни птици.

[3] Поради нежеланието да се депонира издрагирана земна маса при строежа на бургаския пристанищен комплекс в б. Врамос, където се зауства хвостохранилището на бившата вече мина Росен, а се наложи специално депониране на 30 мили в открито море, проектът се оскъпи и Бургаското пристанище се лиши от едно корабно място, оборудвано с модерна товаро-разтоварна техника. Държавата и региона са ощетени, но не и овъзмездени. Обвинена за загубите в туризма е една монобуйна система, която в момента съществува само на проект, а не се отчита безумното презастрояване, липсата на пречиствателни мощности и повсеместното битово замърсяване. Това презастрояване, несъгласувано по съответните процедури преди няколко години доведе до парадоксалният случай, когато сграда на пет звезден хотел в района на Несебър се оказа на директрисата на стрелба на 130-мм стационарна брегова батарея. Независимо от “смелите” изявления на тогавашния Началник на Генералния щаб на Българската армия, пристигнал да наблюдава учебните стрелби на батареята, същите бяха отменени (познайте какво щеше да стане с прозорците и полюлеите на петзвездния хотел), а впоследствие оръдията на “виновната” батарея отидоха за скраб. Налице е пълно разфокусиране на т.нар. обществено мнение от действителните на измислени непрофесионално проблеми.

[4] Най-късото трасе е правата линия, перпендикулярна на бреговата черта и изобатите

[5] Такива са георешетките с двойна ориентация, едноосните георешетки, дренажните композити и обемните георешетки.

[6] Кражба на 7 тона дизелово гориво от продуктопровода Лукойл Нефтохим Бургас – нефтоналивен терминал Росенец, на 28 август 2009, в района на Горно Езерово (извършено е незаконно застрояване за улесняване на извършваните кражби в установената по Наредба [5, т.44] охранителна зона от 500 м. от двете страни на продуктопровода); кражба на неуточнени количества дизелово гориво от продуктопровода Лукойл Нефтохим Бургас – склад за нефтопродукти от неснижаемите държавни запаси, довел до замърсяване на магистралния водопровод за Варна и др.