06
Пет, Дек
5 New Articles

Югоембаргото и транспортната блокада на България

брой5 2008
Typography

В общественото съзнание, а дори и сред специалистите, някак безкритично се е наложило мнението, че кръстопътното положение на България и осигурява безспорно предимство. Коментарите са  по-скоро, доколко пълноценно се използва това предимство. Пропуска се обаче другата страна на въпроса. Защото средищното положение може да носи и заплаха за страната. При геополитически сблъсък винаги има  опасност от война на два фронта. Христоматийният пример е Германия, но и в българската история могат да се посочат Междусъюзническата война и Балканската Антанта. Ключов фактор за България е липсата на подходяща инфраструктура и излаз на открито море. Затова, дори когато конфронтацията отсъства, дискусията на тема „транспортната блокада на България”[1] никак не е излишна. Тя е оправдана и при спокойна геополитическа обстановка, а при кризисна ситуация става изключително актуална. Показателен пример е Югокризата от 1991-1995.

Проблемите на България след началото на юговойните

През този период, проблемите на България започват още със „седемдневната война” в Словения. Няколко български шофьори на камиони се оказват в неподходящото време, на неподходящото място. Това съвсем не е случайно. Войната заварва около 40 наши камиони, преминаващи през словенска територия. Тези, които спират от австрийската страна на границата или прекосяват другите югорепублики, са още повече. Словенците задържат българските тирове и дори ги използват като барикади в различни участъци от главната магистрала, за да попречат на югославската армия. Камионите са бомбардирани от въздуха или изблъсквани от танковете. Загиват петима български шофьори[2]. В същото време, федералните войници и словенците дават общо 68 жертви. Съпоставени с тях, петимата българи не са никак малко. Гибелта им показва жизненото значение, което има за нашата икономика, спокойствието в западната ни съседка. Магистралата през Югославия е основен маршрут за българските превозвачи от и за Западна Европа[3].

През следващите месеци все още се ползва, незасегнатото от военните действия, направление София-Белград-Унгария. То също става проблематично след въвеждането на санкциите на ООН срещу Сърбия и Черна гора. На 30 май 1992, Съветът за сигурност приема Резолюция 757, налагаща забрана на всякакви стопански контакти, включително въздушните съобщения, със Съюзна република Югославия (Сърбия и Черна гора). Прекратяват се всички форми на научно, културно и спортно сътрудничество с официални представители на страната. На свой ред, българското правителство приема постановление, което повтаря текста на резолюцията, включително за забрана на всеки внос или износ в остатъчна Югославия и на въздушните връзки с нея[4]. Вносът на стоки от български фирми за Сърбия е поставен под контрола на Комитета по санкциите на ООН в Ню Йорк.

По време на правителственото заседание от 8 юни, българският транспортен министър обявява, че освен преките загуби, санкциите имат и друг отрицателен ефект,  натоварвайки съобщителните връзки за преминаване на река Дунав, при Видин и Русе[5]. Транзитът през Сърбия е разрешен, но пресичането на границата е затруднено допълнително от множеството сръбски граждани, които започват да се снабдяват с бензин от България. Налице са и опити забраненият внос за Сърбия да се прикрива като транзит. За да се избегне това, през септември 1992, влиза в сила нов план на Европейската Общност за спазване на ембаргото. Въвеждат се подробни сертификати за внос в Македония, Хърватска и Босна и Херцеговина и за избягване отклоняването на товари за Сърбия. Създава се съвместна структура (САМКОММ), между ЕО и СССЕ, за контрол на санкциите. Мисията и в България започва работа през октомври[6], но остава с неустановено положение още година и три месеца. Българските власти проточват преговорите за статуса на  мисията, защото това е един от малкото инструменти, които имат, за да договорят компенсации за загубите от ембаргото.

Сръбската позиция е представена от външния министър Йованович. На 13 ноември той се връща от частно посещение в Париж, като каца в София заради санкциите. На летището го посрещат български дипломати. Мнението му за ефекта на санкциите е, че: “търговците винаги следват интересите си и даже при фараоните са “пробивали” границата”[7].

Точно по тази причина, на 16 ноември, Съветът за сигурност на ООН налага нови санкции с Резолюция 787. Основното в тях е забраната на транзитния трафик, през Сърбия и Черна гора, на петрол, метали, химикали и други стратегически товари. България веднага спира да издава експортни удостоверения за Македония, Босна и Херцеговина, Словения и Хърватска, въпреки щетите за българската икономика[8].

В края на ноември, ръководителят на САМКОММ, Райнер Бойсел обикаля западната ни граница и докладва в Брюксел, че много български фирми, най-вече транспортни, страдат от забраната за транзит през СРЮ. Другият голям проблем е спешната нужда на Македония от горива за зимата, след като Гърция забранява техните доставки. Между България и Македония няма пряка жп връзка, а шосетата не могат да поемат нарасналия поток товари. Според доклада, трябва да се прави разлика между железопътните превози, през Сърбия, за Македония и за Босна и Херцеговина. Във втория случай те отиват при босненските сърби, “известни като най-жестоките участници в босненския конфликт” [9]. София е посетена от вицепремиера на Македония, който търси съдействието на българските власти. Страната му е пред катастрофа, заради търговската блокада на Гърция. Българските дипломатически усилия имат успех и Външното ни министерство получава уверението на САЩ, че Комитетът по санкциите ще разреши преминаването на влакова композиция през Сърбия, ако има строг контрол при изпращането и пристигането и. Бъдещите разрешения на Комитета ще се дават за всеки отделен случай[10]. При това положение, основните маршрути за македонския излаз стават, по море, през Бургас и, по суша, през Русе (Дунав мост). Проблемът обаче е, че те постепенно се задръстват, защото са основен излаз и за българската икономика.

Така, щетите за България нарастват. В началото, тя се надява на индиректни компенсации, чрез допускане до пазарите на Европейската общност, което не става толкова лесно. Втората резолюция създава много сериозни проблеми за българската икономика, натоварвайки я с допълнителни транспортни затруднения[11].  Страната обявява 1,2 милиарда долара загуби за периода май-декември 1992. На 7 декември, правителството приема меморандум, в който настоява за създаване на компенсационен фонд, предвиден в Устава на ООН[12]. Посочено е, че дори на този етап не могат да се изчислят допълнителните загуби, които понася България от ограниченията за превоз на транзитни товари през Сърбия и Черна гора. Причината е в разрешените от Комитета по санкциите доставки с “хуманитарна” цел за СРЮ. В резултата на това, стокообменът между съседните държави сменя посоката си и България започва да внася в Югославия повече, отколкото изнася.

На 16 април 1993, Съветът за сигурност на ООН приема Резолюция 820. Мерките са много по-сложни и всеобхватни, като въобще забраняват транзитните превози през сръбска територия. Окончателно е поставен под контрол и речният път по Дунав (Виж. Геополитика и геостратегия, бр.4/2008).

Българската реакция

България е задължена да се присъедини към санкциите, въпреки че според премиера Беров: “затварянето на границите е удар срещу страната”. На 29 април, Народното събрание приема декларация във връзка с Резолюция 820[13]. Тя обръща внимание, че поради географското положение на България, пълната изолация на Сърбия и Черта гора ще доведе до откъсване на страната ни от нейните икономически партньори в Западна Европа, което ще затрудни реформите и прехода и към пазарна икономика. По тактически съображения, в текста не е включено искането към ООН за транзитен коридор през Югославия, което е обсъждано от депутатите. Съответният меморандум е внесен на 7 май в ООН[14]. Документът обявява 234 млн. долара месечни загуби по новата Резолюция 820 и настоява да бъде признато наличие на “специални икономически проблеми” за България, съгласно чл.50 от Устава на ООН. За оценка на загубите, страната очаква мисия на експерти от ООН. Посочени са шест ключови инфраструктурни проекта, които биха облекчили засиления жп и автотрафик през България, но се нуждаят от външно финансиране. Те са: мост на река Дунав между Видин и Калафат с шосейно и жп трасе; двойна жп линия между София и Видин, с отклонение за Лом; удвояване на пропускателната способност на жп линията от София до гръцката граница (Кулата/Промахон); изграждане на магистрала София-Видин с тунел под Петрохан; изграждане на българския участък от черноморската магистрала Истанбул-Констанца-Западна Украйна; свързване жп мрежите на България и Македония чрез изграждане на жп линия между Гюешево и Крива Паланка.

Допълнително, България настоява да се разработят критерии за изключения от забраната за транзитни превози през СРЮ. Поставя се начало на мъчителен процес на съгласуване. Той се сблъсква едновременно с несъгласието в Комитета по санкциите на САЩ, считащи Сърбия за “държава-разбойник”[15], и на самата Сърбия, разглеждаща коридора като нарушение на собствения си суверенитет. Комитетът по санкциите  на ООН определя пунктове за влизане в Югославия от България – Връшка чука и Калотина, за автомобили, и Драгоман, за влакове[16]. Като възможности за компенсация започват да се обсъждат варианти за обходни на Югославия маршрути, срещу които България протестира. София отново напомня “настоятелно” на ООН необходимостта да се разработят критерии за изключения от забраната за транзитни превози през СРЮ, както за земен, така и за речен транспорт, по река Дунав. Поредният меморандум е изготвен на 17 май и внесен в ООН на 19 май[17].

На 27 май, югославското Външно министерство също обявява, че подкрепя българския меморандум за транзитни коридори. Впоследствие обаче, подкрепата се оказва само на декларативно ниво. Тя е изразена с писмо от премиера Радое Контич до Любен Беров, връчено на временно управляващия мисията ни в Белград Йордан Кожухаров. Писмото е с дата 5 юни. Според българските дипломати, същественото в него са внушението, че България не трябва да предоставя територия и въздушен коридор за намеса в бивша Югославия, и резервите към предлагания от България коридор, тъй като ще наруши суверенитета на СРЮ[18]. На 23 юни е връчено писмо-отговор на Любен Беров до Радое Контич - България е за ненамеса в конфликта на балканските страни и за диалог, с решаваща роля на Сърбия. За преодоляване на санкциите, страната ни иска транзитен коридор през Сърбия и изразява загриженост за обстановката в Македония и Сърбия[19]. За Беров срещата с Контич е “възможна”, но е обвързана с българското желание за транзитен коридор, без да се накърнява интереса и суверенитета на Сърбия.

През юли няма никакво развитие от югославска страна на въпроса за транспортния коридор. Нещата са влошават допълнително от започналата блокада на река Дунав от сръбски кораби и яхти. Двата фактора са причина за охлаждане на отношенията между България и СРЮ и усилията се насочват в друга посока. Българското правителство подготвя нов план с идеи за мерки и процедури за транзитно преминаване на стоки през Сърбия, без да се нарушават санкциите. Той е внесен в ООН и напомня, че 60% от българския износ за Европа минава през територията на Сърбия. Затова се иска разрешение за сухопътен и речен коридор. Сухопътният е по маршрута Калотина – Ниш – Белград – Нови Сад – Суботица – Сегед. Към обичайните мерки за контрол от Комитета по санкциите се предлага да се прибавят формиране на автоколони, придружени от международни наблюдатели и електронни устройства за наблюдение[20]. Външно министерство препоръчва на българските медии да не използват формулировката “транзитен коридор”, защото това създава впечатление в международните среди, че България частично се дистанцира от Резолюция 820. На 17 август, премиерът Беров се среща с американския посланик Хил, за да поиска помощта на САЩ в ООН по писмото за “транзитен сухопътен превоз на български стоки, в рамките на Резолюция 820, при комплекс от мерки за неотклоняване”. На 20 август, Външно министерство връчва копие на писмото и до центъра на ЕО/СССЕ по санкциите (САМКОМ-Брюксел), на началника на мисията в България - Норберт Хюберс.

Югославският коментар е даден в интервю на Владислав Йованович и той е, че изходът не е в транзитен коридор, а България да поиска от Съвета за сигурност на ООН отмяна на Резолюция 820[21]. На 29 и 30 август в Белград е заместник-министър Димитър Икономов, в рамките на консултациите му със страните, произлезли от бивша Югославия, в които участват и Хърватска и Словения. От Белград обвързват индиректно подкрепата за транзитен коридор със среща Контич-Беров, на която да се излезе с балкански инициатива за премахване на санкциите.

България търси и други решения. Правителствената комисия по санкциите приема списък на основни инфраструктурни обекти за облекчаване на трафика. Сред тях е реконструкцията на русенския Дунав мост, през който минава нарасналия трафик от България към Румъния. За започване на проекта са обещани 850 хил. долара от САЩ. Парите се отпускат безвъзмездно, заради затрудненията от санкциите. Уговорката, че не се дават като компенсация, се прави на 20 септември от, пристигналия в София ръководител на групата по югосанкциите на Държавния Департамент – Камрас.

Основната цел обаче си остава коридорът през Сърбия. В тази връзка, министър Станислав Даскалов изпраща писмо до генералния секретар на ООН Бутрос Гали. Съществена част от него е молбата за одобряване на българските предложения за процедура по транзитни превози на наши стоки през югославска територия. Писмото е разпространено като документ на ООН и разпратено на всички възможни адреси, включително Нунциатурата на Ватикана в София[22]. На 23 септември, в Народното събрание, се обсъжда декларация за санкциите. В нея не е включен текст за транзитен коридор, като вместо него е записано “облекчен и преференциален достъп до пазарите на развитите страни”. Декларацията е приета на 24 септември и е изпратена в ООН[23]. Междувременно, българската страна търси подкрепата на влиятелни издания, като “Ню Йорк Таймс” и “Франкфуртер Алгемайне Цайтунг” .

България съгласува ходовете си с други засегнати страни (Албания, Хърватска, Чехия, Молдова, Румъния, Словакия, Македония и Унгария). На 19 октомври, те внасят в Общото Събрания на ООН писмо с искане за допълнителна точка в дневния ред, озаглавена “Икономическо съдействие на държавите, засегнати от наложените от Съвета за Сигурност санкции срещу СРЮ”[24].

На 22 октомври 1993, в България пристига помощник-държавният секретар на САЩ за Европа, Стивън Оксман. Главна тема на срещите му с президента, премиера и външния министър е инициативата “Партньорство за мир”, като не са пропуснати уверенията, че САЩ ще работи със своите съюзници и с ООН за очертаване на пътища за облекчаване на българските загуби и за алтернативни транспортни връзки, заобикалящи  Сърбия и Черна гора. След отпътуването на Оксман, новият американски посланик Монтгомъри връчва акредитивните си писма на президента Желев. Официалната позиция, изразена от посланика е, че няма страна, понесла толкова щети заради ембаргото като България, но че нейната роля е от ключово значение за успеха му. Той отново повтаря, че ще се работи за алтернативни транспортни и комуникационни връзки, без да крие, че тези проблеми не могат да се решат бързо. Българските дипломати очакват на заседанията на Комитета на ООН по санкциите, в началото на ноември, да се реши положително въпросът за предоставяне на транзитен коридор през Сърбия. Може би затова срещата на заместник-министър Димитър Икономов с новия временно управляващ югославската мисия в София проф. Радош Смилкович е отлагана почти два месеца, въпреки настояванията на дипломата. На срещата, продължила почти два часа, е напомнено българското искане за транзитен коридор.

Комитетът по санкциите обаче отказва искания от България транзитен коридор за сухопътни превози през територията на Сърбия и Черна гора. Затова страната ни внася ново искане за облекчени процедури на превоз през СРЮ – конвои от по 10-15 камиона, с разрешение от Комитета по санкциите и под контрола на САМКОММ в България и Унгария. На 19 ноември, Комитетът по санкциите приема “за сведение” предложените мерки. На 24 ноември, посланикът ни в ООН, Слави Пашовски съобщава по БНР[25], че Комитетът е одобрил българското предложение за транзитен коридор през Югославия. В българският печат веднага се появяват публикации за смекчаване на ембаргото и победа на приятелите на Сърбия. Правителството спешно разглежда темата на 25 ноември[26]. След заседанието, заместник-министър Тодор Чуров нарича пред журналисти публикациите за транзитен коридор – “неточни”. Той разяснява, че всяка българска молба за транзитни товари, особено за бързоразвалящи се стоки, ще се разглежда и одобрява поотделно, като ще се ползва специален формуляр, пратен от Ню Йорк. Уточнено е, че България ще продължи сътрудничи със САМКОМ, като превозите ще бъдат само през деня, със запечатани камиони, претегляни на влизане и излизане в ембарговите територии.

На 3 декември, Беров приема югославския премиер Контич. На срещата българският премиер повтаря традиционна позиция за въздържане на България и другите съседи от ангажиране в югоконфликта. Отново е напомнено, че страната ни може да преоцени позицията си, ако възникне нов конфликт, застрашаващ западната граница и българските национални интереси, какъвто се “прогнозира от някои в Косово и Македония”. Санкциите създават проблем за България, но тя се присъединява към тях, защото е задължена по Устава на ООН и защото ги смята за мирно средство. Страната очаква отговор на молбата си в Комитета по санкциите на ООН за сухопътни транзитни превози през територията на СРЮ и предлага взаимно намаляване на митата и транспортните такси. Контич определя отношенията с България като приоритет, за който санкциите са правно препятствие, и предлага активизиране на възможните форми на сътрудничество, като крайгранично и т.н. Подкрепя идеята за превози, но само ако наблюдателите са от “приятелски държави”. Възможността за реципрочно намаляване на таксите също е приета добре. Срещата предизвиква разнородни коментари. В югославските медии те варират от акцента, че коридорът не трябва да нарушава териториалния интегритет на Югославия, до информацията на Радио Белград, че България е готова веднага да изпрати 100 хил. тона мазут и горива.

Проблемът за компенсациите

Развитие получава и темата за компенсациите. На 6 декември, Комитетът по финансови и икономически въпроси към Общото събрание на ООН одобрява предложената от България резолюция за компенсиране щетите от ембаргото и я внася в пленарно заседание [27]. На 13 декември, българското правителство утвърждава дълго отлагания меморандум за разбирателство с мисията по прилагане на санкциите на ЕС и СССЕ. Според него, САМ има право да дава практически съвети на българските митнически служители и да получава пълна информация от тях. На всички гранични пунктове ще има упълномощено лице за свръзка[28]. Веднага след одобряване на меморандума, на 15 декември, България внася в Комитета по санкциите поредното искане за транзитен коридор. Сред мерките за гарантиране на маршрута е предложено и електронно следене. В тази връзка, на 19 декември, списание “Нюзуик” разглежда санкциите срещу СРЮ, като първи опит да се ползват модерни технологии. На 21 декември, Общото събрание на ООН приема резолюцията без нито един глас против. В нея се изразява загриженост за икономическите трудности, с които се сблъскват съседните на Югославия държави и се признава спешната необходимост от помощ, особено за развитие на износа и инвестициите. Другите държави и международните финансови институции се призовават да им окажат техническа, финансова и материална помощ, а генералният секретар на ООН да координира усилията[29]. Още на 22 декември българското правителство съобщава, че Комитетът по санкциите на ООН разрешава от България за Европа, през Югославия, дневно да пътуват по 15 тежкотоварни камиона със селскостопански стоки и лекарства.

В този момент се появяват затруднения от другата страна. Югославия иска специално договаряне с България за коридора.  Налага се допълнителна среща в югославското  Министерство на транспорта, което не желае да намали транзитни такси. На 4 и 5 януари 1994, министърът на транспорта Кирил Ерменков е в Белград. Той уточнява техническите подробности по транзитния коридор, разрешен от ООН, със сръбския министър на транспорта Жарко Катич, федералния му колега Благое Лукич и сръбския премиер Никола Шаинович. Уточнено е камионите да преминават ускорено през Сърбия и да плащат 50% от утвърдените пътни и магистрални такси. Според изискванията на Комитета по санкциите, колите ще се пломбират в Софийската митница и всяка ще бъде придружена от наблюдател. Обсъдена е и възможността за жп коридор, която за момента се отклонява от ООН, поради проблеми с придружаването и опазване на товарите. Очаква се първите колони да тръгнат около 20 януари, но България и Унгария, където трябва да бъде втората проверка, не успяват да се разберат дотогава. Различията са значителни, след като за 11 дни унгарският посланик на три пъти посещава Транспортното министерство в София. Разменят се и обвинения пред медиите. Противоречията са преодолени с големи усилия и в края на януари, в Будапеща, е сключено споразумение за транзитния коридор.

С помощта на програмата на ООН за развитие (ПРООН) се работи по преодоляване на друг транспортен проблем, причинен от ембаргото – облекчаване на задръстванията на Дунав мост между България и Румъния. Проведен е конкурс за строеж на нов мост. От 44 кандидатстващи фирми са одобрени 5, макар още да не е уточнено, дали мостът ще се строи при Видин-Калафат, както иска българската страна или, при Оряхово-Бекет, както иска румънската. Решено е, до края на януари, да тръгне и фериботът Русе-Гюргево, а до 6 май и фериботът Оряхово-Бекет.

Продължават българските усилия за търсене на международна подкрепа. В началото на зимната сесия на Парламентарната асамблея на съвета на Европа (ПАСЕ), на 25 януари, е представен български доклад за икономическите последици и проблеми за съседните страни заради санкциите на ООН. На 26 януари, ПАСЕ гласува предложената резолюция, чиито основни акценти са Комитетът по санкциите на ООН да съдейства за транзитни превози през Югославия за доставка на медикаменти, да се осигурят перспективи за по-добър достъп до пазарите в развитите страни и да се създаде компенсационен фонд за подпомагане и облекчаване на дълговете.

На 31 януари и 1 февруари 1994, във Виена, се провежда специалната среща на СССЕ за подпомагане на най-ощетените от ембаргото страни (Албания, България, Хърватска, Македония, Румъния, Украйна и Гърция). Участват също Япония и редица международни финансови институции. Българската делегация включва експерти по транспорт, телекомуникации и външна търговия и се води от заместник-външния министър Тодор Чуров. Той представя правителствената позиция, че на българска територия са настъпили най-значителните промени на транспортните и комуникационните потоци, но страната ни не може да финансира необходимите проекти. Още в началото на срещата, ЕС декларира, че ще помага косвено на засегнатите от ембаргото страни, създавайки търговски коридор, заобикалящ размирните райони. За 1994, Съюзът отделя 100 милиона екю (112 милиона долара) за развитие на алтернативни пътища. Седемте най-засегнати страни представят своите проекти. Българските са в три варианта: кратко -, средно- и дългосрочен. Ударението пада върху краткосрочните проекти, за подобряване на граничните преходи. Подбрани са 8, от тях 4 български (към Македония, Гърция и Румъния). Това е косвено признание, че страната ни е най-пострадала в транспортно отношение. Обектите са ГКПП Русе-Гюргево, с 850 хил. долара от САЩ; ГКПП Гюешево-Деве баир с 1,1 млн. долара от САЩ, ГКПП Кулата-Промахон с 300  хил. екю от ЕС и ГКПП Видин-Калафат с 2, 25 млн. екю от ЕС. Финансирането е включено в доклада на генералния секретар на ООН за подпомагане на пострадалите от санкциите, изготвен въз основа на  резолюцията на Общото събрание на ООН, от 21 декември 1993[30].

България е особено заинтересована от намаляване на напрежението по времето, когато привършва техническата подготовка на транзитния коридор през Сърбия. На 16 февруари, заседава правителствена комисия по санкциите. Уточнено е, че транспортите, с разрешение от Комитета по санкциите, ще се движат по маршрут Калотина – Ниш – Белград – Нови Сад – Суботица – Томпа и обратно, като включват от 10 до 15 превозни средства. На ден ще минават не повече от два конвоя, които трябва да напуснат България до обяд. Превозни средства с неподходяща за пломбиране конструкция не могат да напускат страната. Конвоите се придружават от наблюдатели, одобрени от Комитета по санкциите, и се проверяват от САМКОММ-България, на Калотина, и САМКОММ-Унгария, на Томпа. На 24 февруари, правителството приема “Наредба за реда за осъществяване на разрешените от Комитета по санкциите на ООН сухопътни транзитни превози през територията на Сърбия и Черна Гора”[31].

Друга стъпка в същата посока е срещата, в началото на март, на транспортни експерти в Солун, които съгласуват обсъжданите във Виена идеи за два митнически коридора за ускорена обработка на товари (не повече от 10 минути) за заобикаляне на бивша Югославия: Австрия/Словения – Унгария – Румъния – България – Гърция/Турция и Албания – Македония - България. Страната ни получава някои облекчения в транспортно отношение, макар че те далеч не отговарят на нуждите и. От 10 май, на Централна гара София, се въвежда предварителна митническа проверка на влака за Берлин, през СРЮ, с цел да се избегнат забавянията и се улесни контрола за нарушаване на санкциите. САЩ подържат плана за алтернативен транспортен “коридор” за бързоразвалящи се селскостопански продукти към Западна Европа. Той предвижда митнически и финансови облекчения на превозвачите от Македония, България и Румъния. Унгария има силни резерви към плана и американските дипломати уведомяват София, че са направили остър демарш пред унгарските власти, като препоръчват на българските да направят същото[32]. Отпуснати са и обещаните през януари средства за усъвършенстване пропускателната способност на граничните пунктове. Митническият коридор е отворен в началото на юни от Координационната група по санкциите във Виена.

Темата за коридорите придобива особено измерение, когато, през април 1994, Турция получава разрешение да прати “сини каски” в Босна, а най-прекият им път е през българска територия. Българската позиция, за неучастие на съседите на Югославия, е категорична. Така, турските войници стигат до Босна, но не през България. Градусът на напрежението е толкова висок, че на Народното събрание са нужни два дни, за да разреши преминаването на ешелон от Румъния с военна техника, предназначена за американските “сини каски” в Македония. Друг проблем, свързан с кръстопътното положение на България, се посочва в годишните доклади на Държавният Департамент на САЩ за разпространението на наркотиците по света. Според тях, войната в Югославия е причина за активизиране на трафика през България, която става водеща във “Балканският път на наркотика”.

Междувременно, Македония също напомня, че прекъсването на икономическите контакти със Сърбия е утежнено със затварянето на другата и границата от Гърция, заради политическия спор между двете държави. Косвен резултат е прекъсването на жп връзката на Гърция със Сърбия, през Македония. Единствената друга възможност, която остава за гърците, е през България за Сърбия, което допълнително усилва натиска върху София за нарушаване на ембаргото. През август 1994, Македония отново иска от Комитета по санкциите на ООН контролиран жп коридор през Югославия до България. Той не е разрешен. Като компромисен вариант, на Скопие отново е предложен “Зелен коридор” за бърза митническа обработка на автомобилни товари за Западна Европа през България. Поредното му откриване е обявено на 15 септември. Камионите обаче трябва да минават в Румъния през Дунав мост, при Русе, което значително удължава пътя им.

Отношението на САЩ съм българските искания

През февруари 1995, президентът Желев е в САЩ. Той предава на президента Клинтън българските искания за косвени компенсации и осигуряване на транспортен коридор за български стоки през Сърбия и Черна Гора[33]. Предложенията се препратени на помощник-държания секретар Ричард Холбрук. Последният е привърженик на твърдия подход към Белград. Той оценява благоприятните условия за български транзит през югославска територия, като болезнено необходими за българската търговия, от което прави заключението, че тя би станала твърде податлива на въздействие от страна на югославските власти. При подобна оценка, САЩ не могат да подкрепят транзитен коридор и търсят възможности за осигуряване на заобикалящи Югославия маршрути. През април, българският външен министър праща и отделно писмо да американския си колега Уорън Кристофър с молба за съдействие пред Комитета по санкциите, който да разреши транспортния коридор през СРЮ. Отговорът идва с два месеца закъснение и препраща към казаното от Холбрук през април – коридорът е неприемлив, защото би поставил българската търговия в зависимост от добрата воля на сръбското правителство[34].

САЩ подържат “Зеленият коридор” за превозване на бързоразвалящи се стоки, чрез заобикаляне територията на Югославия. Той е отворен отново, на 18 април 1995, и има амбицията да ограничи загубите от югоембаргото, като свърже България, Албания и Македония със Западна Европа. Процедурите предвиждат облекчена митническа обработка на товарите и инспекции от американски митничари на македонско-българската, българо-румънската, и румънско-унгарската граница. Нашите експерти скоро оценяват проекта като пълен провал[35]

Няколко месеца по-късно, войната в Босна и Херцеговина е прекратена с Дейтънското споразумение. Отменят се санкциите срещу Сърбия и Черно гора и, съответно, се възстановява българският транзит. На преден план излиза нуждата от реализиране на инфраструктурни проекти. Те се разглеждат и като средство за стимулиране на икономическото развитие, и като фактор на стабилност. Най-важен е транспортния коридор Изток-Запад. На 22 октомври, в Ню Йорк, президентите на Албания, България, Македония и Турция приемат декларация за транспортния коридор Изток-Запад. Декларацията е внесена като документ на ООН[36]. Следващите години обаче показват, че намерението си остава само на хартия.

Геополитическият анализ сочи, че югоембаргото блокира българският износ за Западна Европа, в ключов момент от развитието на страната ни. В конкретното историческо време това обстоятелство изключително затруднява пренастройването на българската икономика от държавна към пазарна. Силно затруднени са и крайграничните контакти. Има стремеж за компенсиране на загубите, чрез разрешена от Комитета по санкциите на ООН търговия или чрез развиване на контрабанда, но и в двата случая решението не е пълноценно.

Големият проблем е транспортен. След продължителни преговори, транзитният коридор за български товари през Сърбия е разрешен от ООН, но постига умерени резултати, както поради противоречията между България и Унгария, така и поради резервите на САЩ и Югославия. ЕС, СССЕ и САЩ се опитват да помагат косвено на засегнатите от ембаргото страни, чрез развитие на алтернативен търговски коридор, заобикалящ размирните райони. Усилията им обаче, се изчерпват с подобряване на граничните преходи, с уточнението, че не става дума за компенсации по Устава на ООН. Решаваща се оказва липсата на подходяща инфраструктура – мостове през Дунав и магистрали през Румъния. Дунав и Черно море не са равностойна алтернатива на затворените маршрути. Превозите през Гърция също са затруднени. И понеже злото никога не идва само, гръцката политиа, налага България да стане единственият възможен излаз и за Македония.

Много е възможно подобна екстремна ситуация в региона да не се повтори в обозримо бъдеще, но това не е повод за успокоение. Именно отсъствието на кризи би трябвало да се оползотвори максимално. В този смисъл са напълно уместни призивите, регионалната политика на ЕС да се използва за наваксване на инфраструктурното ни изоставане в транспортната сфера[37].

 

*Българско геополитическо дружество

 


[1] Русев, Марин „Възможен ли е изход от блокадата: Транспортното географско положение на България в интегрираща се Европа”. – В: „Геополитика и геостратегия”, бр.3/2008, с.39-41

[2] БТА – МИНФ – 30.VІ, 2VІІ, 3.VІІ.1991; също и Демокрация, бр.984/29.ІV.1993 и Дипломатически Архив на Република България, сигн. 3/80/П.20.1, л. 26-29

[3] Като жертви са отбелязани и по един гражданин на Австрия и Холандия и няколко турски шофьори, което е не по-малко показателно - Barth, Peter. Der zerfal Jugoslawiens und die folgen fuer Europa. Muenchen: Studiengeselschaft fuer Friedensforschung, 2000, s. 41.

[4] Постановление на Министерски съвет (ПМС) № 94 от 5.VІ.1992 в Държавен Вестник, бр.47/09.06.1992

[5] Служебен Архив на Министерски Съвет, Протокол № 49 от 8.VІ.1992, т.32

[6] СА на МС, Решение № 427/16.Х.1992 (необнародвано)

[7] ДА на РБ, сигн.1/80/п17 – 1992, л.11-12 и сигн.1/80/п17 – 1992 (СП), л. 30

[8] ПМС № 241 от 30.ХІ.1992 в Държавен Вестник, бр.99/08.12.1992

[9] ДА на РБ, сигн. 6.2.2.12 – ІІІ том, л. 164, 179-183 и сигн. 6.2.2.12 – V том, л. 39-41

[10] ДА на РБ, сигн. 1/199/п10, л. 5-11

[11] Riedel, Sabine. Bulgarien und das UN – Hadelsembargo gegen Jugoslawien – in (SOE), vol. 5/1993, s.268

[12] United Nations Document (UNDOC)  S/24963 - 10.XII.1992

[13] Декларация на Народното Събрание на България във връзка с Резолюция № 820 на Съвета за сигурност на ООН, приета на 29.ІV.1993 (ДВ, бр.39/ 7.V.1993)

[14] UNDOC S/25743 - 7.V.1993

[15] ДА на РБ, сигн. 1/0/5, л.30-31

[16] НАРЕДБА № 3 от 7.06.1993 за митническо оформяне на стоки в съответствие с приетите на 26.04.1993 Правила за контрол на Комитета по санкциите на ООН, издадена от министъра на финансите – в: ДВ, бр. 53/22.06.1993.

[17] UNDOC S/25804 - 18.V.1993

[18] ДА на РБ, сигн. 1/0/5 - 1993, л. 26

[19] ДА на РБ, сигн. 1/80/п.17 - 1993, л. 11; нотата и писмото в сигн. 1/80/п.33 - 1993, л. 5-8

[20] UNDOC S/26041 - 6.VІІ.1993

[21] Демокрация, бр.1072/12.VIII.1993

[22] UNDOC S/26485 - 23.ІХ.1993 и ДА на РБ, сигн. 6.1.1.1 – 1993, л. 13-16

[23] Декларация на Народното Събрание на България във връзка с Резолюция № 820 на Съвета за сигурност на ООН, приета на 24.ІХ.1993 (ДВ, бр.84/ 1.Х.1993) и UNDOC А/48/445-S/26501 - 27.ІХ.1993

[24] UNDOC А/48/239 - 18.Х.1993

[25] БТА - “Радиотелевизионен монитор” – 24.ХІ.1993

[26] СА на МС, Протокол № 106 от 25.ХІ.1993, т.19

[27] UNDOC А/48/734 - 16.ХII.1993

[28] СА на МС, Протокол № 111 от 13.ХІІ.1993, т.6

[29] UNDOC А/RES/48/210 - 21.ХII.1993; Вж. превода на български в БТА-МИНФ-22.ХІІ.1993

[30] UNDOC А/49/356 - 9.IХ.1994.. Вж. и Решение № 46/01.ІІ.1994 (необнародвано) в СА на МС, Протокол № 9 от .І.1994, т.15; Решение № 84/25.ІІ.1994 (необнародвано)-СА на МС, Протокол № 15 от .ІІ.1994, т.10

[31] ПМС № 47 от 11.ІІІ.1994 в Държавен вестник, бр. 24/22.ІІІ.1994

[32] ДА на РБ, сигн. 6.2.2.12 – 1994 – І том, л. 44

[33] Демокрация 15.II.1995

[34] ДА на РБ, сигн. 6.2.12 – 1995, л. 1-3 и 5-8

[35] ДА на РБ, сигн. 6.2.12 – 1995, л. 4

[36] UNDOC A/С.2/50/4 – 2.ХІ.1995

[37] Русев, Марин „Възможен ли е изход от блокадата: Транспортното географско положение на България в интегрираща се Европа”. – В: „Геополитика и геостратегия”, бр.3/2008, с. 41

{rt}