09
Пон, Дек
4 New Articles

Устройствени проблеми на Видинския регион

брой5 2008
Typography

Колкото и темата за техническите (очевидно става дума за транспортните)  връзки да владее нашето въображение и желание за дела  (например: Дунавски инфраструктурен коридор №7, Дунав мост 2, реконструкцията на пристанищата Видин и Лом, път и железница), същественото в “досието” на Видин е неговата географска ситуация. Усещането за начало/преход/смяна съпътства всеки посетител на града. Това се дължи и на пейзажно-сценографските ефекти от близките Железни врата и дунавските серпантини. Първата страница на пътеписа “Дунавска България” на Феликс Каниц от 1862 започва тъкмо от Видин, или както той го нарича,“първият град по Долния Дунав” (Образ 1).

 

Карта на Macedonia, Moesia,  Thracia  et  Dacia. 2 век.

Едва късното, през ХІХ век, взривяване на речните прагове прави от Дунав пълноценна транспортна връзка “Изток-Запад”. Днес сме я прекръстили на коридор №7. В привидинския ареал, се е намирал както Pons Traiani – Траяновият мост (при  Дробета-Турну Северин), така и построеният 200 години по-късно от Константин Велики мост при Ulpia Oescus, дн. Гиген (Образ 1). Двата римски “мостове” са на 250 речни км един от друг. Почти по средата лежи Видин. С Дунав мост 2 днес не правим нищо, което вече да не е било.

От нас се очаква да открием това, което географията “предлага-изисква”, за да улесним-ускорим развитието на Видин.

Видин е повече от само пристанище, той е транспортна  става-разпределител, както през Дунав, на север, така и по суша, на югозапад и югоизток.  Тази транспортна свобода бе отнета на Видин като последица от появата, през 1878, на близката Тимошка граница. Тя отдели Видин от долината на река Тимок, както и София от Видин. Поради това първия “инфраструктурен” проект на Княжество България стана пътят през Петрохан, построен спешно за 4 млн. лв. (за сравнение, Дворецът е струвал 3 млн. лв)

Заживяхме и свикнахме с мисълта, че Видин се намира в северозападния “Ъгъл”, че там започват/свършват българските Неща. Тази представа работи срещу града. Гъстотата на населението в окръга от 90 жители/кв.км, веднага след Освобождението, спада днес до само 30 жители/кв.км! Голямата причина това да стане бе плътното затваряне на границите през миналия век. Няма окръг в България, 3/4 от чиито граници да са и държавни граници. Тези граници си отиват. Епопеята със ситуирането на Дунав мост 2 е само епизод от началото на този европеизиращ процес, който е големият шанс за Видин.

Видин мъчно ще разшири позицията си на товарно пристанище (Лом е очевидно по-добре разположен спрямо Кремиковци. Шансът на Видин е в неговите презгранични възможности. На североизток, видинските връзки достигат Крайова, а на югозапад – Ниш. Тази наднационална, регионална ос лежи в стратегическото (политическо, не географско) направление на регионалната политика на Еворепейския съюз и ще бъде подкрепена от него. Тази ос е била вече европейска – Ratiaria-Castra Martis–Naissus (Арчар-Кула-Ниш). В политиката на ЕС, националните региони са само градивните камъни на презгранични образувания - (над-)региони. В конкретния случай, партньори на българския Северозападен регион ще бъдат румънският регион, условно назован “Калафат-Крайова” и сръбският “Зайчар-Ниш”. Точно в средата на тази международна сръбско-българско-румънска регионална ос застава Видин. Оказва се, че античната Bononia не е стъпила на случайно избрано място.

Това обаче не бе видяно от българските власти.  Събитие в българската регионална политика бе учредяването на 6-те български региони. Трите в Северна България, трите – в Южна, както и определянето на техните 6 опорни центрове. Българското правителство направи грешка, когато отмени своето първоначално отсъждане и реши да пренебрегне професионалистите-регионалисти, като определи за опорен център на Северозападния регион не Видин, а Плевен.  Софиянци ще се примирят с това да си подават документите в басейновата дирекция „Плевен“, но кой ще решава делата на Дунава (редовните пролетни наводнения, ледоходи, сръбските нефтени и „тимошки“ замърсявания, дунавската контрабанда, а и на задаващия се международен пътен и жп-транзит през Дунав мост 2)?

Остана неразбрано, че регионалната власт не е местна власт, а - държавна власт, изнесена напред - при проблема, който трябва да бъде решаван намясто и начаса.

* * *

Отбелязахме следните два погрешно (не-)решени въпроси:

- Грешката с определянето на Плевен за опорния център на Северозападния, най-дунавския Регион. Тази грешка силно ще затрудни формулирането на българската държавна политика, както и осъществяването на конкретните нейни мерки. Грешката трябва да бъде поправена преди да е нанесена голямата щета от доброволния ни отказ да проявяваме дунавска инициативност.

-           Липсата на презгранична териториална стратегия за сръбско-българско-румънския (над-)регион. Ще го наречем условно Moesia-Dacia Ripensis (=Брегова, оттам и оттогава носи името си Брегово) на името на провинцията по Диокле-цианово време (Образ 1). Наред с транспорта, този (над-)регион ще гради своя профил и върху общи културни и исторически факти. Обединяващата личност е местният дак - августът Galerius. Майка му е бежанка от отвъд Дунав. Той умира в Serdica, вилата му е оттатък Тимок.

Нека добавим и тези проблеми, с чието отлагане сякаш навикнахме:

-  Забавянето на реконструкцията на жп връзките в Северозападна България. Те са с едни от най-лошите технически показатели (наклони до 26%о и  криви, близки до 200 м) в страната. Сериозни изправяния засега на жп трасето не се предвиждат, нежели пробиването на тунели. Дължината на жп-тунела под Петрохан, според бившия „Транспроект“, възлиза на 13 ½ км. Макар и тежка инвестиция, този тунел (или друг тунелен вариант) е необходим, за да се уплътни изцяло жп-капацитета на Дунав мост 2.  Необходими са обаче поне 10 години за проучване, проектиране и изграждане на жп тунела; следователно ще трябва веднага да се започне работа. Успоредно с това ще трябва да бъде реконструирана и подхождащата към жп-тунела мрежа от жп линии.

Бездействието относно проектирането-изграждането на кратка пътна връзка на Видин-Лом в посока на юг. Засега се предвижда  само реконструкция на главния път в участък около Ружинци и Димово.

Необходима е нова далекопътна връзка. Тя неизбежно ще е под Петрохан, или на запад от него - по Дългиделска Огоста. Искърският пролом е преуплътнен и станал негоден за тази цел. Липсата на удобна, тунелна връзка на Дунав мост 2 с (далеко-) път Е 79 по долината на река Струма ще остави скъп мостов превозен капацитет неизползван докрай. Липсата на тази връзка създава големи проблеми и на самата София. Постоянно коментираната тема „Топлидолски тунел“ подсказва, че Видин може да разчита и на подкрепата на града София, защото тунелната връзка между Е 79 и Дунав мост 2 ще изведе големия транзит „Север-Юг“ западно от столицата.

Да споменем и проблемите, приети за ако не далечни, то поне за отложими:

- Проектната подготовка на пътно-туристическа инфраструктура, чието начало би бил панорамният път „Кула-Раковица-Белоградчик-Чипровци-Берковица“. Това е път от рода на т.нар. „корнизи“, които предлагат както пейзажни преживявания, така и удобни подходи към високата планина, включително и към новия зимен курорт под връх Ком. Чаровното при нея е, че тя ще повтаря (а някъде и използва) римските трасета.

Крайдунавските исторически обекти също се нуждаят от своя пътно-туристическа инфраструктура. Крайречната пътна връзка е съществувала винаги като регионално намерение. От двайсет години тя обаче е забравена.

-           Експанзионизмът не е единствената възможност за растеж. Ще трябва да бъдат разкрити налични, но досега занемарени-забравени възможности. Една от тях е притежаването-отстояването-разгласата на собствения профил-характер на Видин. Други градове са в търсене на свой стил и характер. Видин ги има, само не бива да ги загуби. Той е градът-крепост и мост. Сега е времето за повече внимание спрямо исторически терени, съоръжения и сгради, чиито поземлен ресурс бе грубо „усвоен“ в модерните времена. Видин дължи това на себе си, защото макар и провинциална, е бил/си остава метрополия. Град, който лъчи далеч извън стените си.

-           Необходима е широко подкрепена регионална програма за развитието на собствената културна, туристическа и икономическа значимост на Видин. Що се отнася до транспортната – тя, макар и мъчително, вече се възстановява. Тази програма ще спечели национална и международна подкрепа.

В тежки времена Видин е бил винаги надежден хинтерланд на София.

 

София, 19 юли 2008