Инфраструктурната (гео)политика на Анкара: "Средният коридор" и "Коридорът на развитието"

Геополитиката на "Средният коридор"

През последните години Турция активно развива т.нар. "Среден коридор", т.е. Транскаспийският международен транспортен маршрут. В тази връзка ше припомня, че на 15 март 2024 в азербайджанската столица се проведе среща на външните министри на Турция, Грузия и Азербайджан. Основният резултат от тристранните преговори беше подписването на така наречената „Декларация от Баку“, в която страните определиха основните насоки за развитието на сътрудничеството помежду им. Срещата беше осъществена в кулоарите на XI Глобален форум „Възстановяването на разделения свят“, на който присъстваха делегации от над 70 държави.

Декларацията обръща специално внимание на необходимостта от всестранно насърчаване на тристранния  т.нар.„Среден коридор“ - континентален мултимодален транзитен маршрут, предназначен да свърже най-големите икономики на Евразия, ЕС и Китай, през държавите от Централна Азия, Южен Кавказ, както и през Каспийско море (т.е. заобикаляйки територията на Русия), като трите странн се споразумяха да ускорят темповете на реализация на тази инициатива.

За да разберем по-добре значението на Декларацията от Баку, следва преди това да разгледаме ролята на Централна Азия за подписването на това споразумение, както и партньорството в сферата на транспорта и инфраструктурата между Турция, Грузия и Азербайджан. В тази връзка си струва да се отбележи успешното посещение на президента на Казахстан Касим-Жомарт Токаев в Баку, което приключи два дни преди подписването на въпросната декларация. По време на това посещение лидерите на двете страни подписаха редица важни споразумения за транспортно сътрудничество, включително договор за взаимно признаване на професионалните квалификации на членовете на екипажите на морските кораби, споразумение за стратегическо партньорство между Азербайджанския инвестиционен холдинг и казахстанската компания  Samruk-Kazyna JSC, както и споразумение за постепенното увеличаване на обемите на казахстанския петрол, транспортиран през територията на Азербайджан.

Тази среща беше предшествана от откриването на казахстанския транспортен терминал в китайския град Сиан в началото на март 2024, както и от провелите се в края на 2023 преговори между Казахстан и Китай, по време на които двете страни постигнаха рамково споразумение за развитие на трансграничните транспортни маршрути. Друго забележително събитие беше форумът на инициативата на Европейския съюз „Глобален портал” (Global Gateway), който се проведе в Брюксел през 2023 и по време на който Съюзът потвърди интереса си към развитието на транзитния потенциал на Казахстан.

Естествено, реализацията на мащабни транспортни и инфраструктурни проекти в Централна Азия (и най-вече на автомобилните магистрали Изток-Запад) оказва пряко влияние върху насърчаването на подобни инициативи от страна на Азербайджан, Турция и Грузия. Тази тенденция обаче работи и в обратната посока. Тоест, развитието на контактите между Баку и Астана е от ключово значение за успеха на инициативите, посочени в Декларацията от Баку.

Проблемът обаче е, чеТурция не изглежда склонна да комбинира тристранния проект с подобни инициатива в Централна Азия, тъй като и Казахстан, и Узбекистан активно реализират съвместни проекти с Китай, които са сходни по функция и, поне отчасти, са алтернативни на този, лансиран от Анкара, Тбилиси и Баку. Следователно, ако едната от тези страни бъде убедена да се присъедини към Турция, Азербайджан и Грузия в техния проект за Среден коридор, другата (особено, ако за такъв партньор бъде предпочетен Казахстан) ще бъде принудена да се ангажира с конкурентен проект, например с този за т.нар. Южен коридор (Китай-Киргизстан-Узбекистан-Туркменистан-Иран). Напредъкът по този конкурентен проект се осъществява с по-бавни темпове, тъй като част от потенциалните участници (Иран и Туркменистан) демонстрират по-слаба активност в преговорите за транзита на стоки, отколкото Казахстан, Узбекистан и Азербайджан. Южният коридор обаче остава потенциална алтернатива. Още повече, че в последно време бяха постигнати сериозни успехи в източния край на този коридор – както е известно, в момента Китай, Узбекистан и Киргизстан обсъждат детайлите на тристранен проект за изграждане на трангранична транзитна магистрала.

Именно това е причината страните от Централна Азия да не се ангажират официално с  проекта за Средния коридор, а предпочитат да участват индиректно в него, осъщестявайки двустранни консултации, в които Баку (и в по-малка степен Тбилиси) се е нагърбил с ролята на посредник. Тук е мястото да припомня, че Казахстан е в много по-добра позиция от Узбекистан, когато става въпрос за развитието на партньорството с Азербайджан.

Следва да отбележа и, че по време на посещението си в Централна Азия през април 2024 председателят на грузинския парламент Шалва Папуашвили декларира пълната подкрепа на страната си за инициативата на Казахстан за развитие на "Средния коридор". Всъщност, основната цел на посещението на грузинската делегация в Узбекистан, Таджикистан и Казахстан беше именно подкрепата за "транспортно-логистичното презареждане" в региона. Както е известно, Грузия многократно е заявала, че представлява "естествен мост",  разположен на кръстопътя между Европа и Азия, който постепенно се превръща в мултимодален регионален хъб. Според, управляващите в Тбилиси, "страната е едно от най-надеждните звена по транспортния маршрут Изток-Запад и активно сътрудничи със съседите си за премахването на съществуващите пречки и укрепване на инфраструктурните възможности, опростяване на граничните процедури и въвеждане на единна тарифна политика".

Тоест, динамичното развитие на "Средния коридор" играе ключова роля в стратегията на Грузия. През 2023 по него са превозени 1,5 млн. тона товари. Според последния доклад на Световната банка, ако се инвестира умно и се вземат правилните стратегически решения, до 2030 обемите на търговията по коридора ще нарастнат три пъти, а времепътуването ще намалее два пъти.

Както вече споменах, "Средният коридор" се разглежда от участниците в проекта като алтернатива на "Северния маршрут", който осигурява автомобилна и железопътна връзка между европейските пазари и Китай, през територията на Русия, но след началото на войната в Украйна, започна да губи позиции в резултат от европейските санкции срещу Москва. Истината обаче е, че "Средният коридор" сериозно отстъпва на "Северния маршрут". Дори според оценките на Световната банка, превозът на товари по новия коридор отнема три пъти повече време, отколкото този през територията на Русия, което се дължи на многократното пресичане на държавни граници, прехвърлянето на товарите от един вид транспорт на друг и недобрата организация. "Средният коридор" се сблъсква с редица сериозни проблеми, като неефективното управление, неразвитата пристанищна инфраструктура, ограниченията в зоните за прехвърляне на товарите от кораби на влакове, престоят по границите и недостатъчната интеграция при използването на съвременните информационни технолигии.

В момента трафикът по коридора е затруднен и заради проблемното преминаване на границата между Киргизстан и Казахстан, непълното използване на капацитета на пристанищата на Каспийско море и нестабилната ситуация на границата между Армения и Азербайджан. Ето защо, в доклада на Световната банка се признава, че дори в рамките на оптимистичния сценарий, "Средният коридор" вероятно ще си остане предимно регионален маршрут, като сравнително малка част от обема на превозваните по него товари ще бъде свързан с трансконтиненталната търговия (под 40%, през 2030).

Въпреки това обаче, ръководейки се най-вече от политически съображения, а не толкова от икономическата целесъобразност, всички участници в проекта всячески подкрепят този маршрут, заобикалящ Русия. Освен това, в условията на нарастващо геополитическо напрежение, централноазиатските държави, които запазват неутралитет в конфликта между Русия и Украйна, също виждат в него алтернатива на "Северния маршрут".

В същото време, по отношение на Туркменистан например, са налице редица фактори, които най-вероятно ще ограничат пърномащабната му интеграция в този транспортно-логистичен проект. На първо място, тъй като страната продължава да ограничава външните си контакти, чуждестранните инвеститори не са склонни да финансират сериозно в модернизацията на транспортната и инфраструктура, която в момента е доста слабо развита.

На свой ред, Казахстан също има проблеми с остарялата си железопътна мрежа, както и с пристанищната инфраструктура по крайбрежието на Каспийско море, където не само липсват достатъчно количество танкери, но и няма фериботен търговски флот.

За Узбекистан пък е важно да си създаде колкото се може повече алтернативни марщрути, затова разчита най-вече на такива проекти като изграждането на Трасафганистанската железница, както и на железопътната линия Китай-Киргизстан-Узбекистан.

При всички случаи, "Северния маршрут" си остава най-добре развит, в сравнение с този през Централна Азия, както по отношение на скоростта, така и на качеството и цените на товарните превози. Ето защо, поне в краткосрочна перспектива и при съществуващите логистични условия, "Средният коридор" едва ли ще представлява сериозна конкуренция на традиционния маршрут през територията на Русия.

В резултат от всичко това се очертава ситуация, при която тристранната инициатива (проектът за Средния коридор) юридически е отделена от централноазиатските проекти, макар че всъщност е тясно свързана с тях. Следователно, ако искаме а разберем по-добре политическите и икономически процеси в Южен Кавказ, е необходимо те да бъдат разглеждани в светлината на сходните процеси, протичащи в Централна Азия. А това е важно и за нас, тъй като България е съвсем пряко свързана с проекта за Средния коридор (и, в по-малка степен, с този за Южния коридор).

Шансовете и препятствията пред "Коридора на развитието"

Междувременно, в резултат от относителното подобряване на ситуацията в Ирак, отново стана актуален и проектът за т.нар. "Коридор на развитието" (известен също като "Сухия канал"). Става дума за логистичен маршруг ог Истанбул, през Мерсин, в Южна Турция, към Ирак - през Мосул, Багдад, Наджаф и Басра, до крайбрежието на Персийския залив.

Въпросът за реализацията на "Коридора на развитието" беше разискван и по време на провелото се в края на март т.г. посещение на иракския премиер Мохамед Шия ас Судани в Анкара, където той се срещна с президента на Турция Реджеп Ердоган. В последвалото изявление за медиите на турския лидер, той съобщи, че двете страни са се споразумели да работят заедно по реализацията на проекта, като според него "Коридорът на развитието" има всички шансове да се превърне в регионален "нов Път на коприната". В края на април 2024 пък транспортните министри на Ирак, Турция, ОАЕ и Катар подписаха меморандум за разбирателно относно проекта за транспортния Коридор на развитието, като това стана по време на посещението на турския президент Ердоган в Ирак.

Правителството на Ирак продължава усилията си реализацията на този свръхамбициозен проект, на стойност 17 милиарда щатски долара, който предвижда изграждането на 1200 км двойна железопътна линия за превоз на пътници и товари между строящото се в момента голямо пристанище в Ал Фау, в провинция Басра, и турската граница. Проектът включва и изграждане на нови магистрали, логистични центрове и индустриални комплекси. Според управляващите в Багдад, той ще генерира приходи от 4 милиарда щатски долара годишно и ще създаде най-малко 100 000 работни места. Планира се по новата железопътна линия от Ал Фау до Овакьой, в Турция, да има около 15 гари, а пътническите влакове по нея ще могат да се движат със скорост до 300 км/ч. Гарите ще бъдат стратегически разположени в големи градове като Басра, Багдад и Мосул, улеснявайки безпроблемното движение на пътниците в целия регион. Железопътният компонент на "Коридора на развитието" ще има първоначален капацитет за превоз на 22 милиона тона насипни товари и 3,5 милиона контейнера годишно, който ще бъде увеличен в рамките на поетапна програма, за да достигне 33 милиона тона и 7,5 милиона контейнера. Първоначалният капацитет за превоз на пътници пък ще е до 13,8 милиона души годишно. Италианската консултантска компания Progetti Europa & Global (PEG), която има клон в Багдад, вече завърши и представи предпроектното проучване за коридора. Освен първоначалното привеждане в съответствие и предложенията за свързани съоръжения, проучването включва оценки на необходимите капиталови разходи и възможностите за финансиране. Проектът беше представен на специална конференция в Багдад на 27 май 2024. Събитието събра министри на транспорта и други официални лица от Иран, Йордания, Кувейт, Оман, Катар, Саудитска Арабия, Сирия, Турция и Обединените арабски емирства (ОАЕ). ), както и от Съвета за сътрудничество в Персийския залив (ССПЗ). „Проектът за „Коридора на развитието“ е амбициозен и добре проучен план за силна и успешна икономика - заяви по време на конференцията премиерът на Ирак Мохамед Шия ал Судани - Разглеждаме го като крайъгълен камък за създаване на устойчива непетролна икономика, обслужваща и съседите на Ирак, както и региона, като цяло, и допринасяща за усилията за икономическа интеграция“. Ал Судани добави, че Коридорът на развитието „ще отведе всички народи в региона до безпрецедентен етап на комуникация и интеграция, което означава повече стабилност и способност за справяне с предизвикателствата“. Очаква се сътрудничеството по проекта да повиши сигурността и стабилността на региона и да укрепи икономиката му. На конференцията бяха обсъдени редица предложения за това, как може да се финансира бъдещия коридор, вариращи от държавни инвестиции до създаването на суверенен фонд, комбиниращ държавни средства с вноски на инвеститори и заеми. Впоследствие бяха сформирани и съвместни правни, технически, финансови и управленски комисии за осигуряване на напредък във финансирането и изпълнението.

„Коридорът на развитието” като алтернатива на Суецкия канал

Свързвайки Ирак с Европа, чрез железопътна линия и автомагистрала през Турция, проектът предлага алтернатива на традиционните морски маршрути, с потенциал за по-ниски транспортни разходи и намаляване на времето за транзита. Това ще бъде от полза не само за страните, участващи в проекта, но и за по-широката световна търговска мрежа. Чрез "Коридора на развитието" и пристанището, което се изгражда в Ал Фау в Персийския залив, Ирак желае да се присъедини към китайската инициатива „Един пояс, един път“ (ЕПЕП) - глобалната стратегия, включваща проекти за развитие на инфраструктурата и инвестиции в 70 страни в Азия, Африка и Европа. Въпреки петролното си богатство (около 145 милиарда барела доказани запаси), Ирак изостава от съседните икономики поради десетилетията войни от 80-те години на миналия век насам, икономическите санкции, наложени от ООН след нахлуването на Ирак в Кувейт през 1990-те години, и нестабилната политическа среда и среда за сигурност след осъщественената под ръководството на САЩ инвазия в Ирак през 2003. По време на провела се на 27 май 2024 конференция, представителят на Световната банка в Ирак, Ричард Абдулнур, подчерта, че изграждането на нова инфраструктура е от съществено значение за „разгръщане на географския потенциал на Ирак“, като изрази готовността на банката да подкрепи проекта за "Коридора на развитието".

Ще припомня, че съществуващата железопътна линия между Ирак и Турция беше пусната отново в края на 1990-те години, след като Багдад възстанови отношенията си с Дамаск и Анкара. Търсенето на този вид транспорт беше голямо както от страна на пътниците (главно поклонници), пътуващи до и от Сирия, така и от компаниите-товародатели. Съживяването обаче се оказа краткотрайно, тъй като Турция поиска от Ирак да прекрати превозите само ден преди началото на американската инвазия в страната. Сериозните проблеми в сферата на сигурността в Северен Ирак, възникнали след американската окупация, попречиха на плановете за повторно активиране на линията. След това дойде настъплението на Ислямска държава през 2014, засегнало обширни райони в Северен и Западен от Ирак, както и последвалите военни операции на правителството за прогонване на екстремистите. В резултат железопътна инфраструктура в тази част на страната беше силно увредена, а плановете за ремонта и бяха възпрепятствани от липсата на финансиране. В момента, в южната част на Ирак, се движат само два пътнически влака на ден, свързвайщи Багдад с Басра и обслужващи междинни гари в Ал-Хилах, Дивания, Ал-Самав и Насирия.

В същото време, стратегическото географско положение на Ирак му дава уникално предимство и потенциал да се превърне в основен транспортен център за превози на хора и стоки между региона на Персийския залив, Турция и Европа. Проектът за "Коридора на развитието" цели да използва този потенциал, включително чрез увеличаване на капацитета на порта Ал-Фау, за да се даде възможност за ефективен интермодален трансфер на товари с участие на морски и сухопътния транспорт. Ал-Фау и свързаните с него терминални съоръжения ще покриват площ от над 100 хектара, с 2 км контейнерни места и капацитет за обработка на 99 милиона тона товари годишно. Някои експерти обаче поставят под съмнение осъществимостта на тази част от проекта, подчертавайки предимството на директните морски маршрути, които не изискват междинно претоварване.

На свой ред, споменатият по-горе представител на СБ Ричард Абдулнур, акцентира върху необходимостта Ирак да инвестира над 21 милиарда долара през следващите пет години в транспорта, отбелязвайки, че в момента транспортният сектор осигурява 9% от БВП на Ирак, като през последните десет години е нараствал средно със 7,4% годишно.

Разрушената от войните инфраструктура е сред основните предизвикателства пред транспортния сектор на страната, където ефективната свързаност е възпрепятствана от лошото състояние на пътищата и неадекватната им поддръжка. В това отношение "Коридорът на развитието" дава възможност за цялостно решаване на тези проблеми чрез инвестиране в реконструкция и модернизиране на транспортната мрежа на Ирак. След като одобри предварителното проучване за осъществимост, изготвено от PEG, през юни 2023 иракското правителство проведе поредица от срещи и семинари, за да обсъди констатациите си с партньорите по проекта в Багдад. Бяха проведени и дискусии за определяне на следващите стъпки за реализацията на проекта, предвид финансовия модел и графика за изпълнение. Предварителният проект на новата железопътна линия вече е завършен на 66%, а геотехническите проучвания на трасето също са напреднали, като са извършени по 1000 (от общо 1200) км от трасето. Продължава и работата по разработването на структурата на финансиране и тръжната стратегия. Въпреки че реализацията на проекта за "Коридора на развитието" ще изисква широко сътрудничество и по-нататъшни дискусии, прогнозният график за практическото осъществяване на това голямо начинание е само между три и пет години. Проектът цели да насърчи участващите страни да допринесат за практическата му реализация, позволявайки им да се включат в конкретни раздели, според собствените си интереси и възможности.

Що се отнася до необходимите за целта средства, те могат да бъдат получени от външни източници, включително от Фонда за възстановяване на Ирак. Ше припомна, че още през февруари 2018, на специална международна конференция в Кувейт, Турция заяви, че ще предостави на Ирак кредитни линии на обща стойност 5 милиарда долара. На свой ред, Министерството на външните работи на Саудитска Арабия гарантира отпускането на кредит от милиард долара, плюс още 500 милиона, по линия на Саудитския фонд за развитие, а пък Катар съобщи че отпуска на Ирак кредити и инвестиции в размер на 1 милиард долара.

Пак тогава Германия обеща да предостави на Багдад помощ от 350 милиона долара, а Великобритания се ангажира да му отпуска ежегодно експортни кредити на стойност до 1 млрд. долара в течение на десет години.

Освен това, Обединените арабски емирства обещаха да отпуснат 500 милиона за възстановяването на Ирак, плюс още 5,5 милиарда долара под формата на частни инвестиции, за което съобщи в Туитър външният министър на ОАЕ Ануар Гаргаш.

През февруари 2022 Турция и ОАЕ подписаха ново споразумение относно бъдещия коридор, а турският външен министър Мевлют Чавушоглу обяви, че предвидените в рамките му автомобилни магистрали и железопътни линии ще преминават през Ирак.

Според правителството в Багдад, изграждането на двойна железопътна линия от Басра до турската граница вероятно ще струва 13 милиарда долара.

Ключова роля в рамките на проекта се отрежда на новото пристанище Ал-Фау, което (както се очаква) ще бъде едно от най-големите в целия Близък Изток, надминавайки дори дубайския порт Джебел Али. В зоната на пристанището вече е изграден вълнолом с дължина цели десет мили, което го прави най-дългия в света.

Самият проект, който се реализира от южнокорейската компания Daewoo, предвижда площта на пристанището да достигне 30 квадратни километра, като в него ше бъдат включени индустриални зони, жилищни квартали и туристически обекти. По последни данни, цената му ще достигне почти пет милиарда долара, като целта е да се превърне в ключов транспортен хъб между Азия и Европа.

В същото време обаче, успешното приключване на строителството зависи от редица допълнителни фактори. Както е известно, със силно влияние в съвременен Ирак разполага съседен Иран. Ще припомня, че през тази страна преминава значителна част от Международния транспортен коридор "Север-Юг" (който трябва да свърже руското балтийско пристанище Санкт Петербург с индийското Мумбай). Тоест, Техеран би могъл да реши да използва влиянието си за да блокира проекта за конкурентния "Коридор на развитието" и, в частност, този за пристанището Ал-Фау. Впрочем, дори ако то бъде изградено, сухопътният коридор към него би могъл да преминава, не през Турция, а през Иран, отклонявайки част от транзитния товарен поток на север.

Сред вътрешните фактори пък, следва да спомена въпросите, свързани със сигурността и политическата стабилност в региона. Освен все още действащите там малки групи на Ислямска държава, специфична и деликатна тема представлява районът на Кюрдистан (части от който се намират на териториите на Турция, Иран, Ирак и Сирия) и, в частност, активността в него на Кюрдската работническа партия (PKK) и свързаните с нея формации. Отношението на РКК към "Коридора на развитието" вероятно ще бъде откровено негативно, имайки предвид, че в близкото минало бойците на организацията редовно организираха саботажи срещу преминаващия по същия маршрут петролопровод.

В тази връзка е показателно, че в края на март иракският премиер официално обяви забрана на дейността на РКК на територията на страната, което беше посрещнато с одобрение в Анкара. В същото време обаче, не последва формален правителствен указ в тази посока и РКК (чиито щаб се намира в Иракски Кюрдистан, край границата с Иран) на практика продължава необезпокоявано да действа в страната. Очевидно е, че ликвидирането и с военна сила много трудно би могло да се случи, тъй като с течение на годините организацията се превърна в своеобразна "дълбока държава" в Иракски Кюрдистан.

Впрочем, освен кюрдите, сериозни проблеми за реализацията на проекта могат да създадат и различните местни сунитски и шиитски групировки, които едва ли ще пропуснат възможността да си осигурят дивиденти от него. Така например, през 2021, населяващото Южен Ирак арабско племе Бейт Шая организира успешни протестни действия, за да си гарантира, че членовете му ще участват в изграждането на пристанище Ал-Фау.

От друга страна обаче, регионалната нестабилност, може да стимулира допълнително реализацията на проекта за "Коридора на развитието", тъй като в резултат от частичната блокада на Червено море от йеменските "хути", морският трафик през Суецксия канал сериозно намаля и част от товарите вече биват пренасочвани по суша от иранското пристанище Бандар Абас към Турция.

Впрочем, Анкара ще получи и други ползи от изграждането на новия коридор. На първо място, това ще и осигури още една възможност за транзит на енергоресурси, тъй като сегашният тръбопровод от Ирак към Турция е повод за постоянни вътрешни сблъсъци. Както е известноу износът на петрол от Иракски Кюрдистан по този тръбопровод беше прекратен през март 2023 след като арбитражният съд в Париж подкрепи иска на Багдад против Анкара, посочвайки че Турция е нарушила споразумението между двете страни от 1973, позволявайки на автономните кюрдски власти в Ербил да започнат през 2014 сами да изнасят петрол за страната.

Както посочват в тази връзка местните петролни производители в Иракски Кюрдистан, процесът по възобновяване на работата на петролопровода все още не е приключил напълно, въпреки че вече измина повече от година от затварянето му. Това обаче сериозно застрашава икономиката на автономията с център Ербил. Тъй като дневният капацитет на тръбопровода е 450 хиляди барела суров петрол, спирането му води до загуби от милиард долара на месец.

От своя страна, иракското Министерство на петрола обвинява международните петролни компании, работещи в Иракски Кюрдистан, че не са възобновили работата на тръбопровода (този път под контрола на Багдад). Освен това се подчертава, че спирането и не е станало по решение на иракското правителство, което е пострадало най-много от прератяването на износа. В тази връзка се посочва, че законодателството, касаещо формирането на федералния бюджет на Ирак, задължава властите в Ербил да предават добивания в кюрдската автономна област петрол на Багдад, който единствен има правото да го изнася. В същото време, данните на ОПЕК, както и различни други източници, сочат, че в Иракски Кюрдистан всеки ден се добиват между 200 и 225 хиляди барела петрол "без знанието и одобрението" на ресорното иракско министерство. В тази връзка ще припомня, че чл.133 на Закона за федералния бюджет на Ирак, задължава Ербил всеки ден да предава на Иракската държавна компания за експорт на петрол (SOMO) не по-малко от 400 хиляди барела суров петрол за износ през турското пристанище Джейхан или пък за вътрешно ползване.

В момента петролопроводът е почти напълно готов да заработи отново и преминава заключителни изпитания. В същото време обаче, липсват каквито и за било гаранции, че споровете относно преференциите между Багдад, Ербил и международните петролни компании, няма отново да взривят ситуацията.

Втората възможност за Анкара е да ограничи драстично активността на различните (и най-вече кюрдските) военизирани групировки в региона. На свой ред, за да гарантира сигурността на външните инвестиции, иракското правителство също ще трябва да спазва ангажиментите си и да поддържа реда в тази част на страната.

Разбира се, Турция е заинтересована най-вече от премахването на РКК, като за целта не само ще продължи периодично да осъществява военни операции на територията на Ирак, но може дори да поиска да разположи постоянно свои части за да гарантира сигурността по маршрута на бъдещия "Коридор на развитието” в Иракски Кюрдистан (още повече, че турските военни и сега присъстват там). Така, Анкара ще разполага с допълнителен инструмент за влияние в Ирак. В същото време, тя може да използва печалбите от изграждането на новата инфраструктура за да подкрепи финансово турските кюрди с цел да ограничи риска от антиправителствени бунтове, тъй като местните групи на РКК традиционно използват всеки повод за ескалация на конфликта. А, както знаем, в момента икономическата ситуация в Турция никак не е добра.

*Българско геополитическо дружество